WO2012059226A1 - Kraftstoffhochdruckpumpe für eine brennkraftmaschine mit direkteinspritzung - Google Patents

Kraftstoffhochdruckpumpe für eine brennkraftmaschine mit direkteinspritzung Download PDF

Info

Publication number
WO2012059226A1
WO2012059226A1 PCT/EP2011/005535 EP2011005535W WO2012059226A1 WO 2012059226 A1 WO2012059226 A1 WO 2012059226A1 EP 2011005535 W EP2011005535 W EP 2011005535W WO 2012059226 A1 WO2012059226 A1 WO 2012059226A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
pressure fuel
pressure
fuel
pump
medium
Prior art date
Application number
PCT/EP2011/005535
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Andreas Thaysen
Sevket Celovic
Original Assignee
Volkswagen Aktiengesellschaft
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Volkswagen Aktiengesellschaft filed Critical Volkswagen Aktiengesellschaft
Priority to EP11791201.4A priority Critical patent/EP2635792A1/de
Priority to CN201180053156.0A priority patent/CN103180596B/zh
Publication of WO2012059226A1 publication Critical patent/WO2012059226A1/de
Priority to US13/872,559 priority patent/US9175650B2/en

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M37/00—Apparatus or systems for feeding liquid fuel from storage containers to carburettors or fuel-injection apparatus; Arrangements for purifying liquid fuel specially adapted for, or arranged on, internal-combustion engines
    • F02M37/04—Feeding by means of driven pumps
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D19/00—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
    • F02D19/06—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures peculiar to engines working with pluralities of fuels, e.g. alternatively with light and heavy fuel oil, other than engines indifferent to the fuel consumed
    • F02D19/0602—Control of components of the fuel supply system
    • F02D19/0613—Switch-over from one fuel to another
    • F02D19/0615—Switch-over from one fuel to another being initiated by automatic means, e.g. based on engine or vehicle operating conditions
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D19/00—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
    • F02D19/06—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures peculiar to engines working with pluralities of fuels, e.g. alternatively with light and heavy fuel oil, other than engines indifferent to the fuel consumed
    • F02D19/0639—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures peculiar to engines working with pluralities of fuels, e.g. alternatively with light and heavy fuel oil, other than engines indifferent to the fuel consumed characterised by the type of fuels
    • F02D19/0642—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures peculiar to engines working with pluralities of fuels, e.g. alternatively with light and heavy fuel oil, other than engines indifferent to the fuel consumed characterised by the type of fuels at least one fuel being gaseous, the other fuels being gaseous or liquid at standard conditions
    • F02D19/0647—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures peculiar to engines working with pluralities of fuels, e.g. alternatively with light and heavy fuel oil, other than engines indifferent to the fuel consumed characterised by the type of fuels at least one fuel being gaseous, the other fuels being gaseous or liquid at standard conditions the gaseous fuel being liquefied petroleum gas [LPG], liquefied natural gas [LNG], compressed natural gas [CNG] or dimethyl ether [DME]
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D19/00—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
    • F02D19/06—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures peculiar to engines working with pluralities of fuels, e.g. alternatively with light and heavy fuel oil, other than engines indifferent to the fuel consumed
    • F02D19/0663—Details on the fuel supply system, e.g. tanks, valves, pipes, pumps, rails, injectors or mixers
    • F02D19/0673—Valves; Pressure or flow regulators; Mixers
    • F02D19/0676—Multi-way valves; Switch-over valves
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D19/00—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
    • F02D19/06—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures peculiar to engines working with pluralities of fuels, e.g. alternatively with light and heavy fuel oil, other than engines indifferent to the fuel consumed
    • F02D19/0663—Details on the fuel supply system, e.g. tanks, valves, pipes, pumps, rails, injectors or mixers
    • F02D19/0684—High pressure fuel injection systems; Details on pumps, rails or the arrangement of valves in the fuel supply and return systems
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D19/00—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
    • F02D19/06—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures peculiar to engines working with pluralities of fuels, e.g. alternatively with light and heavy fuel oil, other than engines indifferent to the fuel consumed
    • F02D19/0663—Details on the fuel supply system, e.g. tanks, valves, pipes, pumps, rails, injectors or mixers
    • F02D19/0686—Injectors
    • F02D19/0694—Injectors operating with a plurality of fuels
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M43/00—Fuel-injection apparatus operating simultaneously on two or more fuels, or on a liquid fuel and another liquid, e.g. the other liquid being an anti-knock additive
    • F02M43/02—Pumps peculiar thereto
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M63/00—Other fuel-injection apparatus having pertinent characteristics not provided for in groups F02M39/00 - F02M57/00 or F02M67/00; Details, component parts, or accessories of fuel-injection apparatus, not provided for in, or of interest apart from, the apparatus of groups F02M39/00 - F02M61/00 or F02M67/00; Combination of fuel pump with other devices, e.g. lubricating oil pump
    • F02M63/02—Fuel-injection apparatus having several injectors fed by a common pumping element, or having several pumping elements feeding a common injector; Fuel-injection apparatus having provisions for cutting-out pumps, pumping elements, or injectors; Fuel-injection apparatus having provisions for variably interconnecting pumping elements and injectors alternatively
    • F02M63/0225—Fuel-injection apparatus having a common rail feeding several injectors ; Means for varying pressure in common rails; Pumps feeding common rails
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D19/00—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
    • F02D19/06—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures peculiar to engines working with pluralities of fuels, e.g. alternatively with light and heavy fuel oil, other than engines indifferent to the fuel consumed
    • F02D19/0663—Details on the fuel supply system, e.g. tanks, valves, pipes, pumps, rails, injectors or mixers
    • F02D19/0686—Injectors
    • F02D19/0689—Injectors for in-cylinder direct injection
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M53/00—Fuel-injection apparatus characterised by having heating, cooling or thermally-insulating means
    • F02M53/04—Injectors with heating, cooling, or thermally-insulating means
    • F02M53/043—Injectors with heating, cooling, or thermally-insulating means with cooling means other than air cooling
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/30—Use of alternative fuels, e.g. biofuels

Definitions

  • the invention relates to a high-pressure fuel pump for an internal combustion engine with direct injection of fuel into at least one combustion chamber
  • a fuel supply device for multi-fuel internal combustion engines with Zweitanknaps is known, in which according to the current operating state of the internal combustion engine, an optimal mixture is set.
  • a metering and / or conveying device has at least two separate ones
  • From DE 103 20 558 A1 is an injection control of a
  • Direct fuel injection system in particular a common rail direct injection system, known in which liquefied petroleum gas (LPG) or gasoline is optionally injected directly into the combustion chamber of an internal combustion engine.
  • LPG liquefied petroleum gas
  • gasoline is optionally injected directly into the combustion chamber of an internal combustion engine.
  • Fuel type petrol and LPG are by means of a single, common
  • LPG component propane propane, the achievement of which at any point in the engine compartment, be it in the high-pressure pump or in the rail, would cause the engine to stop.
  • a low pressure fuel gasoline
  • a high pressure pump At the same point opens a supply line of a medium pressure fuel (LPG).
  • a temperature sensor measures the fuel temperature at this point. The measured value is passed to a control unit which closes solenoid valves in the feed line of the medium-pressure fuel when a pressure derived from the vapor pressure curve of propane is exceeded, shuts off the pumps for the medium-pressure fuel which
  • Low pressure fuel line opens, so that the operation of the internal combustion engine is switched to the low pressure fuel.
  • the invention has for its object to provide a fuel system for two stored in separate storage fuel with fuel supply and
  • the high-pressure fuel pump is a medium-pressure fuel supply chamber and a medium-pressure fuel port, which in the
  • Medium pressure fuel supply chamber opens, for supplying medium pressure fuel to the high-pressure fuel pump, wherein a fuel switching valve is arranged and configured such that the fuel switching valve selectively connects the low-pressure fuel supply chamber or the medium-pressure fuel supply chamber fluidly connected to the pump element.
  • Medium pressure fuel such as LPG
  • a low pressure fuel such as gasoline or gasoline, which operate at different pressure levels
  • LPG Low pressure fuel
  • gasoline or gasoline which operate at different pressure levels
  • a check valve at the low pressure port can be omitted by a high pressure side of the pump element with a low pressure side of
  • Pump element is provided between the flow control valve and the fuel switching valve connecting pressure relief valve.
  • At least one return line for the medium-pressure fuel is provided which is fluid-conductively connected to the medium-pressure fuel supply chamber.
  • a universally usable for both types of fuel return line stet thereby available that at least one return line is provided, which branches off downstream of the fuel switching valve and upstream of the pump element.
  • a hydraulic resistance is arranged, which is arranged and designed such that upstream of the resistance prevails a predetermined pressure for the medium-pressure fuel.
  • shut-off valve (40) is arranged in the return line.
  • the low-pressure fuel is a fuel which is liquid at a pressure of 4 to 6 bar, in particular gasoline.
  • the medium-pressure fuel is a fuel which at a Pressure of 20 to 30 bar is liquid, in particular LPG or LPG (Liquefied
  • a particularly reliable and durable high-pressure fuel pump with high output pressures while cost-effective production is achieved by the fact that the pump element is a piston pump.
  • FIG. 1 is a schematic diagram of a first preferred embodiment of a high-pressure fuel pump according to the invention
  • Fig. 2 is a schematic circuit diagram of a second preferred embodiment
  • FIG. 3 shows a schematic circuit diagram of a third preferred embodiment of a high-pressure fuel pump according to the invention
  • FIG. 4 shows a schematic circuit diagram of a fourth preferred embodiment of a high-pressure fuel pump according to the invention
  • FIG. 5 is a schematic circuit diagram of a fifth preferred embodiment of a high-pressure fuel pump according to the invention.
  • FIG. 6 is a schematic circuit diagram of a sixth preferred embodiment of a high-pressure fuel pump according to the invention.
  • FIG. 8 shows the exemplary mechanical embodiment according to FIG. 7 in FIG.
  • FIG. 9 shows the exemplary mechanical embodiment according to FIG. 7 in a view from above with the cover removed
  • FIG. 10 shows an exemplary mechanical embodiment for the second, fourth or sixth preferred embodiment according to FIGS. 2, 4 and 6 with a return upstream or upstream of a quantity control valve
  • FIG. 11 shows the exemplary mechanical embodiment according to FIG. 10 in FIG.
  • FIG. 12 the exemplary mechanical embodiment of FIG. 10 in a
  • the first preferred embodiment of a high-pressure fuel pump 10 comprises a low pressure port 12 which opens into a low pressure fuel supply chamber 14 and a medium pressure port 16, which opens into a medium-pressure fuel supply chamber 18. This results in a separate supply of low pressure fuel and medium pressure fuel to separate
  • a fuel switching valve 20 selectively connects the low-pressure fuel supply chamber 14 or the medium-pressure fuel supply chamber 18 via a quantity control valve 22 with a pump chamber 24 of a pump element 26.
  • the pump element 26 is as
  • Piston pump formed.
  • a high pressure side 28 of the pump element 26 is fluidly connected to a high pressure port 28 of the high pressure fuel pump 10.
  • Arrows 32 illustrate a direction of flow of the respective fuel.
  • This return 34 has a hydraulic resistance element 36. As a result, a continuous volume flow of the medium-pressure fuel for cooling the high-pressure fuel pump 10 is ensured.
  • Fig. 2 shows a second preferred embodiment of an inventive
  • High-pressure fuel pump 10 wherein functionally identical parts with the same reference numerals, as in Fig. 1, are designated, so that reference is made to the explanation of the above description of FIG.
  • the return line 34 does not branch off from the medium-pressure fuel feed chamber 18 but downstream of the fuel switching valve and upstream of the quantity control valve 22.
  • this return line 34 can optionally be used both for the return of medium-pressure fuel and for the return of low-pressure fuel.
  • 3 and 4 show a third and fourth preferred embodiment of a high-pressure fuel pump 10 according to the invention, wherein functionally identical parts with the same reference numerals, as in Fig. 1 and Fig. 2 are designated, so that for their explanation in the above description of Fig. 1 and Fig. 2 is referenced. in the
  • an additional pressure limiting valve 38 is provided, which fluidly connects a high pressure side 28 of the pump element 26 with a low pressure side of the pump element 26 between the quantity control valve 22 and the fuel switching valve 20.
  • the check valve is thereby dispensable and in FIG. 3 or FIG. 4
  • FIG. 5 and 6 show a fifth and sixth preferred embodiment of a high-pressure fuel pump 10 according to the invention, wherein functionally identical parts are denoted by the same reference numerals as in Fig. 1 and Fig. 2, so that for explanation thereof to the above description of Fig. 1 and Fig. 2 is referenced. in the
  • an additional shut-off valve 40 is provided in the return line 34 for medium pressure fuel.
  • this is also combined with the respective third or fourth embodiment according to FIGS. 3 and 4.
  • two or more return lines 34 may be provided, which, as shown in FIGS. 1 and 2, branch off, so that the two embodiments according to FIGS. 1 and 2 are combined.
  • the low-pressure fuel is, for example, gasoline or gasoline at a low pressure of about 4 bar to 6 bar and the medium-pressure fuel is for example LPG or LPG at a mean pressure of about 20 bar to 30 bar.
  • the pressure ranges for the medium-pressure fuel and the low-pressure fuel overlap, so that possibly both at the same flow pressure of the high-pressure fuel pump 10 via the terminals 12, 16 are supplied. In other words, then prevails in the flow chambers 14, 18, an identical flow pressure.
  • the two types of fuel are arranged in separate storage containers and are separated, that is not mixed, fed to the high-pressure fuel pump 10.
  • Low pressure port 12 and the medium pressure port 16 the two fuel types with flow pressure.
  • the fuel types can be two equal and two
  • the medium-pressure fuel feed chamber 18 for LPG has the return 34 with hydraulic resistance 36, so that at LPG a continuous volume flow flows irrespective of the position of the fuel changeover valve 20 and the amount of fuel removed by the internal combustion engine. which serves to cool the high-pressure fuel pump 10 and thus to avoid unwanted vapor bubbles in the LPG.
  • Resistor 36 is designed such that always prevails in the flow or the flow chamber 18 is a sufficient pressure (for example, 20 bar 30 bar depending on the tank pressure). In the second embodiment shown in FIG. 2, if necessary, the pressure in both
  • the fuel switching valve 20 optionally closes the riser bore of one or the other chamber 14, 18 to the MSV 22.
  • the preselected fuel now flows in dependence on the position of the MSV 22 in the high-pressure pump chamber 24 and is there to the desired
  • Fuel rail (not shown) fed to the direct-injection internal combustion engine is particularly advantageous in the inventive design of the high-pressure fuel pump 10 proves that the volume between the fuel switching valve 20 and the entrance to the high-pressure pump chamber 24 is very low. Thus, the pressure difference between the fuel types when switching from one to another fuel with a single "pump stroke" of the
  • the invention provides a direct preselection of the fuel grade in the
  • High-pressure fuel pump 10 available. This allows one of the High-pressure fuel pump 10 upstream switching unit can be omitted. A minimum possible mixture of the two types of fuel is only present in the rail, since the fuels are pre-selected directly in front of the high-pressure pump chamber 24.
  • Figs. 7 to 9 is an exemplary mechanical embodiment of a
  • Functionally identical parts are denoted by the same reference numerals as in FIGS. 1, 3 and 5, so that their
  • the mechanical embodiment according to FIGS. 7 to 9 has a pump housing 42 and a cover 44.
  • the return line 34 is fluid-conductively connected to the medium-pressure fuel feed chamber 18 (flow volume 2) via a central opening 46 in the cover 44.
  • FIGS. 10 to 12 is an exemplary mechanical embodiment of a
  • FIGS. 10 to 12 has a pump housing 42 and a cover 44.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Oil, Petroleum & Natural Gas (AREA)
  • Fuel-Injection Apparatus (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Kraftstoffhochdruckpumpe (10) für eine Brennkraftmaschine mit Direkteinspritzung von Kraftstoff in mindestens einen Brennraum der Brennkraftmaschine, wobei die Kraftstoffhochdruckpumpe (10) in Strömungsrichtung des Kraftstoffes aufeinander folgend folgendes aufweist, einen Niederdruckanschluss (12) für einen Niederdruckkraftstoff zum Zuführen von Niederdruckkraftstoff an die Kraftstoffhochdruckpumpe (10), eine Niederdruckkraftstoff-Vorlaufkammer (14), ein Pumpenelement (26) und einen Hochdruckanschluss (30) zum Abführen von Kraftstoff aus der Kraftstoffhochdruckpumpe (30). Hierbei weist die Kraftstoffhochdruckpumpe (10) eine Mitteldruckkraftstoff-Vorlaufkammer (18) und einen Mitteldruckkraftstoffanschluss (16), welcher in die Mitteldruckkraftstoff-Vorlaufkammer (18) mündet, zum Zuführen von Mitteldruckkraftstoff an die Kraftstoffhochdruckpumpe (10) auf, wobei ein Kraftstoff-Umschaltventil (20) derart angeordnet und ausgebildet ist, dass das Kraftstoff-Umschaltventil (20) wahlweise die Niederdruckkraftstoff-Vorlaufkammer (14) oder die Mitteldruckkraftstoff-Vorlaufkammer (18) fluidleitend mit dem Pumpenelement (26) verbindet.

Description

Beschreibung
Kraftstoffhochdruckpumpe für eine Brennkraftmaschine
mit Direkteinspritzung
Die Erfindung betrifft eine Kraftstoffhochdruckpumpe für eine Brennkraftmaschine mit Direkteinspritzung von Kraftstoff in mindestens einen Brennraum der
Brennkraftmaschine, wobei die Kraftstoffhochdruckpumpe in Strömungsrichtung des Kraftstoffes aufeinander folgend folgendes aufweist, einen Niederdruckanschluss für einen Niederdruckkraftstoff zum Zuführen von Niederdruckkraftstoff an die
Kraftstoffhochdruckpumpe, eine Niederdrückkraftstoff-Vorlaufkammer, ein
Pumpenelement und einen Hochdruckanschluss zum Abführen von Kraftstoff aus der Kraftstoffhochdruckpumpe, gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
Aus der DE 10 2006 034 017 A1 ist eine Kraftstoffversorgungseinrichtung für Mehrstoff- Brennkraftmaschinen mit Zweitanklösung bekannt, bei der entsprechend dem aktuellen Betriebszustand der Brennkraftmaschine eine optimale Mischung eingestellt wird. Eine Dosier- und/oder Fördereinrichtung weist zumindest zwei voneinander getrennte
Pumpräume auf, welche Kraftstoff einer bestimmten Kraftstoffart jeweils separat im entsprechenden Pumpraum fördern. Stromab der Druckseiten der beiden Pumpräume ist eine Vermischung beider Kraftstoffarten vorgesehen, welcher dann im vermischten Zustand über eine anschließende Hochdruckpumpe im Druck erhöht und über ein Common-Rail verteilt entsprechenden Einspritzinjektoren der Brennkraftmaschine zugeführt wird.
Aus der DE 103 20 558 A1 ist eine Einspritzregelung eines
Kraftstoffdirekteinspritzsystems, insbesondere eines Common-Rail- Direkteinspritzsystems, bekannt, bei dem Flüssiggas (LPG) oder Ottokraftstoff wahlweise direkt in den Brennraum einer Brennkraftmaschine eingespritzt wird. Die beiden
Kraftstoffart Ottokraftstoff und LPG werden mittels eines einzigen, gemeinsamen
Einspritzsystems direkt in eine Brennkammer in einem Zylinderkopf der
Brennkraftmaschine eingespritzt. Hierbei ist es speziell bei LPG notwendig, durch Pumpen und Druckregelventile den Kraftstoff an jeder Stelle seines Weges vom Tank bis in die Brennkammer im Zylinderkopf so stark unter Druck zu setzen, dass er an jeder Stelle oberhalb der Dampfdruckkurve seines Bestandteiles Propan und damit flüssig bleibt. Ein zusätzliches Problem ist die kritische Temperatur von 96,8°C des
Autogasbestandteils Propan, deren Erreichung an irgendeiner Stelle im Motorraum, sei es in der Hochdruckpumpe oder in der Rail, den Stillstand des Motors zur Folge hätte. Bei dem Kraftstoffdirekteinspritzsystem wird ein Niederdruckkraftstoff (Ottokraftstoff) zu einem Eingang einer Hochdruckpumpe geführt. An der gleichen Stelle mündet eine Zuführungsleitung eines Mitteldruckkraftstoffes (LPG) ein. Ein Temperaturmessfühler misst an dieser Stelle die Kraftstofftemperatur. Der Messwert wird an eine Regeleinheit geleitet, welche bei Überschreiten einer aus der Dampfdruckkurve von Propan abgeleiteten Temperatur Magnetventile in der Zuleitung des Mitteldruckkraftstoffes schließt, die Pumpen für den Mitteldruckkraftstoff abschaltet, die
Niederdruckkraftstoffpumpen einschaltet und ein Magnetventil in der
Niederdruckkraftstoffleitung öffnet, so dass der Betrieb der Brennkraftmaschine auf den Niederdruckkraftstoff umgeschaltet wird.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Kraftstoffsystem für zwei in getrennten Vorratsbehältern gespeicherten Kraftstoffen mit Kraftstoffversorgung und
Kraftstoffumschaltung für direkteinspritzende Ottomotoren zur Verfügung zu stellen.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Kraftstoffhochdruckpumpe der o.g. Art mit den in Anspruch 1 gekennzeichneten Merkmalen gelöst. Vorteilhafte
Ausgestaltungen der Erfindung sind in den weiteren Ansprüchen beschrieben.
Dazu ist es bei einer Kraftstoffhochdruckpumpe der o.g. Art erfindungsgemäß vorgesehen, dass die Kraftstoffhochdruckpumpe eine Mitteldruckkraftstoff- Vorlaufkammer und einen Mitteldruckkraftstoffanschluss, welcher in die
Mitteldruckkraftstoff-Vorlaufkammer mündet, zum Zuführen von Mitteldruckkraftstoff an die Kraftstoffhochdruckpumpe aufweist, wobei ein Kraftstoff-Umschaltventil derart angeordnet und ausgebildet ist, dass das Kraftstoff-Umschaltventil wahlweise die Niederdruckkraftstoff-Vorlaufkammer oder die Mitteldruckkraftstoff-Vorlaufkammer fluidleitend mit dem Pumpenelement verbindet.
Dies hat den Vorteil, dass eine vereinfachte Umschaltung zwischen einem
Mitteldruckkraftstoff, wie beispielsweise LPG, und einem Niederdruckkraftstoff, wie beispielsweise Benzin oder Ottokraftstoff, die auf unterschiedlichen Druckniveaus arbeiten, zur Verfügung steht. Hierbei ist eine nur noch minimale Mischung beider Kraftstoffarten nach einer Umschaltung gewährleistet, da die Kraftstoffe direkt vor dem Hochdruckpumpenraum vorgewählt werden. Eine einfache und genau Mengensteuerung des von dem Hochdruckanschluss abgeführten Kraftstoffes erzielt man dadurch, dass zwischen dem Pumpenelement und dem Kraftstoff-Umschaltventil ein Mengensteuerventil angeordnet ist.
Ein Rückschlagventil am Niederdruckanschluss kann dadurch entfallen, dass ein eine Hochdruckseite des Pumpenelementes mit einer Niederdruckseite des
Pumpenelementes zwischen dem Mengensteuerventil und dem Kraftstoff-Umschaltventil verbindendes Druckbegrenzungsventil vorgesehen ist.
Eine besonders effektive Zuführung von Kraftstoff erzielt man dadurch, dass der
Hochdruckanschluss zum fluidleitenden Verbinden mit einem Common-Rail der
Brennkraftmaschine ausgebildet ist.
Zum Herstellen eines kontinuierlichen Stromes von Mitteldruckkraftstoff durch die Kraftstoffhochdruckpumpe, so dass sich eine entsprechende Kühlwirkung ergibt, ist mindestens eine Rücklaufleitung für den Mitteldruckkraftstoff vorgesehen, die mit der Mitteldruckkraftstoff-Vorlaufkammer fluidleitend verbunden ist.
Eine universell für beide Kraftstoff arten verwendbare Rücklaufleitung stet dadurch zur Verfügung, dass mindestens eine Rücklaufleitung vorgesehen ist, die stromab des Kraftstoff-Umschaltventil und stromauf des Pumpenelementes abzweigt.
Ein unerwünschtes Verdampfen des Mitteldruckkraftstoffes aufgrund eines Druckabfalls ist dadurch verhindert, dass in der Rücklaufleitung ein hydraulischer Widerstand angeordnet ist, welcher derart angeordnet und ausgebildet ist, dass stromauf des Widerstandes ein vorbestimmter Druck für den Mitteldruckkraftstoff herrscht.
Zum Steuern des internen Rücklaufes ist in der Rücklaufleitung ein Abschaltventil (40) angeordnet.
Einen Betrieb der Kraftstoffhochdruckpumpe mit herkömmlichen, überall erhältlichen Kraftstoff erzielt man dadurch, dass der Niederdruckkraftstoff ein Kraftstoff ist, welcher bei einem Druck von 4 bis 6 bar flüssig ist, insbesondere Ottokraftstoff.
Einen Betrieb der Kraftstoffhochdruckpumpe mit besonders kostengünstigem Kraftstoff erzielt man dadurch, dass der Mitteldruckkraftstoff ein Kraftstoff ist, welcher bei einem Druck von 20 bis 30 bar flüssig ist, insbesondere Autogas oder LPG (Liquefied
Petroleum Gas).
Eine besonders funktionssichere und langlebige Kraftstoffhochdruckpumpe mit hohen Ausgangsdrücken bei gleichzeitig kostengünstiger Fertigung erzielt man dadurch, dass das Pumpenelement eine Kolbenpumpe ist.
Die Erfindung wird im Folgenden anhand der Zeichnung näher erläutert. Diese zeigt in
Fig. 1 ein schematisches Schaltbild einer ersten bevorzugten Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Kraftstoffhochdruckpumpe,
Fig. 2 ein schematisches Schaltbild einer zweiten bevorzugten Ausführungsform
einer erfindungsgemäßen Kraftstoffhochdruckpumpe,
Fig. 3 ein schematisches Schaltbild einer dritten bevorzugten Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Kraftstoffhochdruckpumpe,
Fig. 4 ein schematisches Schaltbild einer vierten bevorzugten Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Kraftstoffhochdruckpumpe,
Fig. 5 ein schematisches Schaltbild einer fünften bevorzugten Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Kraftstoffhochdruckpumpe,
Fig. 6 ein schematisches Schaltbild einer sechsten bevorzugten Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Kraftstoffhochdruckpumpe,
Fig. 7 eine beispielhafte mechanische Ausführungsform für die erste, dritte bzw.
fünfte bevorzugte Ausführungsform gemäß der Fig. 1 , 3 und 5 mit einem Rücklauf in einem Vorlaufvolumen in Vorderansicht,
Fig. 8 die beispielhafte mechanische Ausführungsform gemäß Fig. 7 in
Seitenansicht,
Fig. 9 die beispielhafte mechanische Ausführungsform gemäß Fig. 7 in einer Ansicht von oben bei abgenommenem Deckel, Fig. 10 eine beispielhafte mechanische Ausführungsform für die zweite, vierte bzw. sechste bevorzugte Ausführungsform gemäß der Fig. 2, 4 und 6 mit einem Rücklauf vor bzw. stromauf eines Mengensteuerventils,
Fig. 11 die beispielhafte mechanische Ausführungsform gemäß Fig. 10 in
Seitenansicht und
Fig. 12 die beispielhafte mechanische Ausführungsform gemäß Fig. 10 in einer
Ansicht von oben bei abgenommenem Deckel.
Die in Fig. 1 dargestellte, erste bevorzugte Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Kraftstoffhochdruckpumpe 10 umfasst einen Niederdruckanschluss 12 der in eine Niederdruckkraftstoff-Vorlaufkammer 14 mündet und einen Mitteldruckanschluss 16, der in eine Mitteldruckkraftstoff- Vorlaufkammer 18 mündet. Hierdurch erfolgt eine getrennte Zuführung von Niederdruckkraftstoff und Mitteldruckkraftstoff an getrennte
Vorlaufkammern 14, 18 in der Kraftstoffhochdruckpumpe 10. Ein Kraftstoff- Umschaltventil 20 verbindet wahlweise die Niederdruckkraftstoff-Vorlaufkammer 14 oder die Mitteldruckkraftstoff-Vorlaufkammer 18 über ein Mengensteuerventil 22 mit einem Pumpenraum 24 eines Pumpenelementes 26. Das Pumpenelement 26 ist als
Kolbenpumpe ausgebildet. Eine Hochdruckseite 28 des Pumpenelementes 26 ist mit einem Hochdruckanschluss 28 der Kraftstoffhochdruckpumpe 10 fluidleitend verbunden. Pfeile 32 veranschaulichen eine Flussrichtung des jeweiligen Kraftstoffes.
Von der Mitteldruckkraftstoff- Vorlaufkammer 18 zweigt ein Rücklauf 34 für
Mitteldruckkraftstoff ab. Dieser Rücklauf 34 weist ein hydraulisches Widerstandselement 36 auf. Hierdurch ist ein kontinuierlicher Volumenstrom des Mitteldruckkraftstoffes zum Kühlen der Kraftstoffhochdruckpumpe 10 gewährleistet.
Fig. 2 zeigt eine zweite bevorzugte Ausführungsform einer erfindungsgemäßen
Kraftstoffhochdruckpumpe 10, wobei funktionsgleiche Teile mit gleichen Bezugszeichen, wie in Fig. 1 , bezeichnet sind, so dass zu deren Erläuterung auf die obige Beschreibung der Fig. 1 verwiesen wird. Im Unterschied zur ersten Ausführungsform gemäß Fig. 1 zweigt die Rücklaufleitung 34 nicht von der Mitteldruckkraftstoff-Vorlaufkammer 18 sondern stromab des Kraftstoff-Ümschaltventils und stromauf des Mengensteuerventils 22 ab. Hierdurch kann diese Rücklaufleitung 34 wahlweise sowohl für den Rücklauf von Mitteldruckkraftstoff als auch für den Rücklauf von Niederdruckkraftstoff verwendet werden. Fig. 3 bzw. 4 zeigen eine dritte bzw. vierte bevorzugte Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Kraftstoffhochdruckpumpe 10, wobei funktionsgleiche Teile mit gleichen Bezugszeichen, wie in Fig. 1 bzw. Fig. 2, bezeichnet sind, so dass zu deren Erläuterung auf die obige Beschreibung der Fig. 1 bzw. Fig. 2 verwiesen wird. Im
Unterschied zur ersten Ausführungsform gemäß Fig. 1 bzw. zur zweiten
Ausführungsform gemäß Fig. 2 ist ein zusätzliches Druckbegrenzungsventil 38 vorgesehen, welches eine Hochdruckseite 28 des Pumpenelementes 26 mit einer Niederdruckseite des Pumpenelementes 26 zwischen dem Mengensteuerventil 22 und dem Kraftstoff-Umschaltventil 20 fluidleitend verbindet. In dem Niederdruckanschluss 12 ist das Rückschlagventil hierdurch entbehrlich und in Fig. 3 bzw. Fig. 4
dementsprechend nicht mehr enthalten.
Fig. 5 bzw. 6 zeigen eine fünfte bzw. sechste bevorzugte Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Kraftstoffhochdruckpumpe 10, wobei funktionsgleiche Teile mit gleichen Bezugszeichen, wie in Fig. 1 bzw. Fig. 2, bezeichnet sind, so dass zu deren Erläuterung auf die obige Beschreibung der Fig. 1 bzw. Fig. 2 verwiesen wird. Im
Unterschied zur ersten Ausführungsform gemäß Fig. 1 bzw. zur zweiten
Ausführungsform gemäß Fig. 2 ist ein zusätzliches Abschaltventil 40 im Rücklaufleitung 34 für Mitteldruckkraftstoff vorgesehen. Optional ist dies auch mit der jeweiligen dritten bzw. vierten Ausführungsform gemäß der Fig. 3 und 4 kombiniert.
Auch bei den zuvor erläuterten Ausführungsbeispielen gemäß der Fig. 1 , 2, 5 und 6 kann vorgesehen sein, dass das Rückschlagventil in dem Niederdruckanschluss 12
weggelassen ist. Bei allen zuvor erläuterten Ausführungsbeispielen gemäß der Fig. 1 bis 6 kann zusätzlich oder alternativ vorgesehen sein, dass das Rückschlagventil in dem Mitteldruckanschluss 16 weggelassen ist.
In einer weiteren, nicht dargestellten alternativen Ausführungsform können auch zwei oder mehr Rücklaufleitungen 34 vorgesehen sein, die, wie in Fig. 1 und 2 dargestellt, abzweigen, so dass die beiden Ausführungsformen gemäß der Fig. 1 und 2 miteinander kombiniert sind.
Der Niederdruckkraftstoff ist beispielsweise Benzin bzw. Ottokraftstoff bei einem niedrigen Druck von ca. 4 bar bis 6 bar und der Mitteldruckkraftstoff ist beispielsweise Autogas oder LPG bei einem mittleren Druck von ca. 20 bar bis 30 bar. Im Grenzfall können sich die Druckbereiche für den Mitteldruckkraftstoff und den Niederdruckkraftstoff überlappen, so dass ggf. beide bei gleichem Vorlaufdruck der Kraftstoffhochdruckpumpe 10 über die Anschlüsse 12, 16 zugeführt werden. Mit anderen Worten herrscht dann in den Vorlaufkammern 14, 18 ein identischer Vorlaufdruck. Die beiden Kraftstoffsorten sind in getrennten Vorratsbehältern angeordnet und werden getrennt, also nicht gemischt, der Kraftstoffhochdruckpumpe 10 zugeführt.
In die zwei voneinander getrennten und beispielsweise von einem Deckel (nicht dargestellt) abgedichteten Kraftstoff-Vorlaufkammern 14, 18 strömen über den
Niederdruckanschluss 12 und den Mitteldruckanschluss 16 die beiden Kraftstoffsorten mit Vorlaufdruck. Die Kraftstoffsorten können dabei zwei gleiche sowie zwei
unterschiedliche Druckniveaus aufweisen. Letzteres ist beispielsweise für die
Kombination von Ottokraftstoff als Niederdruckkraftstoff und LPG als Mitteldruckkraftstoff der Fall. Bei der ersten Ausführungsform gemäß Fig. 1 weist die Mitteldruckkraftstoff- Vorlaufkammer 18 für LPG den Rücklauf 34 mit hydraulischem Widerstand 36 auf, so dass bei LPG ein kontinuierlicher Volumenstrom unabhängig von der Stellung des Kraftstoff-Umschaltventils 20 und der von der Brennkraftmaschine abgenommenen Kraftstoffmenge strömt, der zur Kühlung der Kraftstoffhochdruckpumpe 10 und damit zur Vermeidung von unerwünschten Dampfblasen im LPG dient. Der hydraulische
Widerstand 36 ist derart ausgebildet, dass im Vorlauf bzw. der Vorlaufkammer 18 immer ein ausreichender Druck (beispielsweise 20 bar 30 bar je nach Tankdruck) vorherrscht. Bei der zweiten Ausführungsform gemäß Fig. 2 wird ggf. der Druck in beiden
Vorlaufkammern 14, 18 aufrecht erhalten. Beide Vorlaufkammern 14, 18 weisen
Steigbohrungen zum Mengensteuerventil (MSV) 22 auf. Das Kraftstoff-Umschaltventil 20 verschließt wahlweise die Steigbohrung der einen oder der anderen Kammer 14, 18 zum MSV 22. Der so vorgewählte Kraftstoff strömt nun in Abhängigkeit von der Stellung des MSV 22 in den Hochdruckpumpenraum 24 und wird dort auf das gewünschte
Hochdruckniveau gebracht und dann über den Hochdruckanschluss 30 einem
Kraftstoffrail (nicht dargestellt) der direkt einspritzenden Brennkraftmaschine zugeführt. Als besonders vorteilhaft erweist sich bei der erfindungsgemäßen Ausbildung der Kraftstoffhochdruckpumpe 10, dass das Volumen zwischen dem Kraftstoff- Umschaltventil 20 und dem Eintritt zum Hochdruckpumpenraum 24 sehr gering ist. Damit kann der Druckunterschied zwischen den Kraftstoffsorten beim Umschalten von der einen zu anderen Kraftstoffsorte mit einem einzigen "Pumpenhub" des
Pumpenelementes 26 abgebaut werden.
Die Erfindung stellt eine direkte Vorwahl der Kraftstoffsorte in der
Kraftstoffhochdruckpumpe 10 zur Verfügung. Hierdurch kann auf eine der Kraftstoffhochdruckpumpe 10 vorgelagerte Umschalteinheit verzichtet werden. Eine minimal mögliche Mischung beider Kraftstoffsorten ist nur noch im Rail vorhanden, da die Kraftstoffe direkt vor dem Hochdruckpumpenraum 24 vorgewählt werden.
In den Fig. 7 bis 9 ist eine beispielhafte mechanische Ausführungsform einer
Kraftstoffhochdruckpumpe für die erste, dritte bzw. fünfte bevorzugte Ausführungsform gemäß der Fig. 1 , 3 und 5 dargestellt, wobei der Rücklauf 34 an der Mitteldruckkraftstoff- Vorlaufkammer 18 (Vorlaufvolumen 2) angeordnet ist. Funktionsgleiche Teile sind mit gleichen Bezugszeichen wie in den Fig. 1 , 3 und 5 bezeichnet, so dass zu deren
Erläuterung auf die obige Beschreibung der Fig. 1 , 3 und 5 verwiesen wird. Die mechanische Ausführungsform gemäß der Fig. 7 bis 9 weist ein Pumpengehäuse 42 und einen Deckel 44 auf. Wie insbesondere aus Fig. 9 erkennbar, ist der Rücklauf 34 über eine zentrale Öffnung 46 im Deckel 44 mit der Mitteldruckkraftstoff-Vorlaufkammer 18 (Vorlaufvolumen 2) fluidleitend verbunden.
In den Fig. 10 bis 12 ist eine beispielhafte mechanische Ausführungsform einer
Kraftstoffhochdruckpumpe für die zweite, vierte bzw. sechste bevorzugte
Ausführungsform gemäß der Fig. 2, 4 und 6 dargestellt, wobei der Rücklauf 34 vor bzw. stromauf das Mengensteuerventils 22 angeordnet ist. Funktionsgleiche Teile sind mit gleichen Bezugszeichen wie in den Fig. 2, 4 und 6 bezeichnet, so dass zu deren
Erläuterung auf die obige Beschreibung der Fig. 2, 4 und 6 verwiesen wird. Die mechanische Ausführungsform gemäß der Fig. 10 bis 12 weist ein Pumpengehäuse 42 und einen Deckel 44 auf.
Bei den beiden oben erläuterten mechanischen Ausführungsbeispielsen der Fig. 7 bis 12 ist die Trennung der beiden Vorlaufkammern lediglich beipsielhaft. Es ist auch ein System mit zwei an ein Umschaltventil angeschlossenen, separaten
Vorlaufkammern/Dämpfereinheiten möglich. Bezugszeichenliste
Kraftstoffhochdnjckpumpe
Niederdruckanschluss
Niederdruckkraftstoff-Vorlaufkammer
Mitteldruckanschluss
Mitteldruckkraftstoff-Vorlaufkammer
Kraftstoff-Umschaltventil
Mengensteuerventil
Pumpenraum
Pumpenelement
Hochdruckseite
Hochdruckanschluss
Pfeile
Rücklauf
hydraulisches Widerstandselement
Druckbegrenzungsventil
Abschaltventil
Pumpengehäuse
Deckel
zentrale Öffnung im Deckel 44

Claims

Patentansprüche
1. Kraftstoffhochdruckpumpe (10) für eine Brennkraftmaschine mit Direkteinspritzung von Kraftstoff in mindestens einen Brennraum der Brennkraftmaschine, wobei die Kraftstoffhochdruckpumpe (10) in Strömungsrichtung des Kraftstoffes aufeinander folgend folgendes aufweist, einen Niederdruckanschluss (12) für einen
Niederdruckkraftstoff zum Zuführen von Niederdruckkraftstoff an die
Kraftstoffhochdruckpumpe (10), eine Niederdruckkraftstoff-Vorlaufkammer (14), ein Pumpenelement (26) und einen Hochdruckanschluss (30) zum Abführen von Kraftstoff aus der Kraftstoffhochdruckpumpe (30), dadurch gekennzeichnet, dass die Kraftstoffhochdruckpumpe (10) eine Mitteldruckkraftstoff-Vorlaufkammer (18) und einen Mitteldruckkraftstoffanschluss (16), welcher in die Mitteldruckkraftstoff- Vorlaufkammer (18) mündet, zum Zuführen von Mitteldruckkraftstoff an die Kraftstoffhochdruckpumpe (10) aufweist, wobei ein Kraftstoff-Umschaltventil (20) derart angeordnet und ausgebildet ist, dass das Kraftstoff-Umschaltventil (20) wahlweise die Niederdruckkraftstoff- Vorlaufkammer (14) oder die
Mitteldruckkraftstoff-Vorlaufkammer (18) fluidleitend mit dem Pumpenelement (26) verbindet.
2. Kraftstoffhochdruckpumpe nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass zwischen dem Pumpenelement (26) und dem Kraftstoff-Umschaltventil (20) ein Mengensteuerventil (22) angeordnet ist.
3. Kraftstoffhochdruckpumpe nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass ein eine Hochdruckseite (28) des Pumpenelementes (26) mit einer Niederdruckseite des Pumpenelementes (26) zwischen dem Mengensteuerventil (22) und dem Kraftstoff-Umschaltventil (20) verbindendes Druckbegrenzungsventil (38) vorgesehen ist.
4. Kraftstoffhochdruckpumpe nach mindestens einem der vorhergehenden
Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Hochdruckanschluss (30) zum fluidleitenden Verbinden mit einem Common-Rail der Brennkraftmaschine ausgebildet ist.
5. Kraftstoffhochdruckpumpe nach mindestens einem der vorhergehenden
Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens eine Rücklaufleitung (34) für den Mitteldruckkraftstoff vorgesehen ist, die mit der Mitteldruckkraftstoff- Vorlaufkammer (18) fluidleitend verbunden ist.
6. Kraftstoffhochdruckpumpe nach mindestens einem der vorhergehenden
Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens eine Rücklaufleitung (34) vorgesehen ist, die stromab des Kraftstoff-Umschaltventils (20) und stromauf des Pumpenelementes (26) abzweigt.
7. Kraftstoffhochdruckpumpe nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass in der Rücklaufleitung (34) ein hydraulischer Widerstand (36) angeordnet ist, welcher derart angeordnet und ausgebildet ist, dass stromauf des Widerstandes ein vorbestimmter Druck für den Mitteldruckkraftstoff herrscht.
8. Kraftstoffhochdruckpumpe nach mindestens einem der Ansprüche 5 bis 7 dadurch gekennzeichnet, dass in der Rücklaufleitung ein Abschaltventil (40) angeordnet ist.
9. Kraftstoffhochdruckpumpe nach mindestens einem der vorhergehenden
Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Niederdruckkraftstoff ein Kraftstoff ist, welcher bei einem Druck von 4 bis 6 bar flüssig ist, insbesondere Ottokraftstoff.
10. Kraftstoffhochdruckpumpe nach mindestens einem der vorhergehenden
Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Mitteldruckkraftstoff ein Kraftstoff ist, welcher bei einem Druck von 20 bis 30 bar flüssig ist, insbesondere Autogas oder LPG (Liquefied Petroleum Gas).
11. Kraftstoffhochdruckpumpe nach mindestens einem der vorhergehenden
Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Pumpenelement (26) eine Kolbenpumpe ist.
PCT/EP2011/005535 2010-11-05 2011-11-03 Kraftstoffhochdruckpumpe für eine brennkraftmaschine mit direkteinspritzung WO2012059226A1 (de)

Priority Applications (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
EP11791201.4A EP2635792A1 (de) 2010-11-05 2011-11-03 Kraftstoffhochdruckpumpe für eine brennkraftmaschine mit direkteinspritzung
CN201180053156.0A CN103180596B (zh) 2010-11-05 2011-11-03 直接喷射的用于内燃机的燃料高压泵
US13/872,559 US9175650B2 (en) 2010-11-05 2013-04-29 High-pressure fuel pump for an internal combustion engine with direct injection

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102010050560A DE102010050560A1 (de) 2010-11-05 2010-11-05 Kraftstoffhochdruckpumpe für eine Brennkraftmaschine mit Direkteinspritzung
DE102010050560.9 2010-11-05

Related Child Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
US13/872,559 Continuation US9175650B2 (en) 2010-11-05 2013-04-29 High-pressure fuel pump for an internal combustion engine with direct injection

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2012059226A1 true WO2012059226A1 (de) 2012-05-10

Family

ID=45094559

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/EP2011/005535 WO2012059226A1 (de) 2010-11-05 2011-11-03 Kraftstoffhochdruckpumpe für eine brennkraftmaschine mit direkteinspritzung

Country Status (5)

Country Link
US (1) US9175650B2 (de)
EP (1) EP2635792A1 (de)
CN (1) CN103180596B (de)
DE (1) DE102010050560A1 (de)
WO (1) WO2012059226A1 (de)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP4144983A1 (de) * 2021-09-03 2023-03-08 Renault s.a.s Hochdruckpumpe eines vergasersystems mit direkteinspritzung von flüssigem kraftstoff eines zweistoff-verbrennungsmotors eines kraftfahrzeugs

Families Citing this family (10)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102012210492B4 (de) 2012-06-21 2021-08-19 Vitesco Technologies GmbH Umschaltventil für eine Einspritzpumpe
US9429124B2 (en) * 2013-02-12 2016-08-30 Ford Global Technologies, Llc Direct injection fuel pump
US9422898B2 (en) 2013-02-12 2016-08-23 Ford Global Technologies, Llc Direct injection fuel pump
US9599082B2 (en) * 2013-02-12 2017-03-21 Ford Global Technologies, Llc Direct injection fuel pump
US9233679B2 (en) 2014-04-24 2016-01-12 Ford Global Technologies, Llc Systems and methods for supplying gaseous fuel to an engine
US9327708B2 (en) 2014-04-24 2016-05-03 Ford Global Technologies, Llc Systems and methods for improving torque response of an engine
US9683512B2 (en) 2014-05-23 2017-06-20 Ford Global Technologies, Llc Pressure device to reduce ticking noise during engine idling
DE102015201414A1 (de) * 2015-01-28 2016-07-28 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Verfahren zum Starten einer Brennkraftmaschine
US10450992B2 (en) * 2017-10-30 2019-10-22 Stanadyne Llc GDI pump with direct injection and port injection
CN110594209A (zh) * 2019-10-11 2019-12-20 中联煤层气有限责任公司 一种气波增压装置

Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE3523687C1 (de) * 1985-07-03 1986-07-03 Daimler-Benz Ag, 7000 Stuttgart Verfahren zur Erzeugung einer Dieselkraftstoff-Wasser-Emulsion fuer einen Dieselmotor
DE10320558A1 (de) 2003-05-07 2004-11-25 Entwicklungsbüro für Umweltfreundliche Technologien Dipl.-Ing. (TH) Karlheinrich Winkelmann Einspritzregelung bei bivalenter Kraftstoffdirekteinspritzung
DE102004011414A1 (de) * 2003-10-05 2005-04-28 Karlheinrich Winkelmann Direkteinspritzung eines Mischkraftstoffes
DE102006034017A1 (de) 2006-07-22 2008-01-24 Daimler Ag Kraftstoffversorgungseinrichtung für Mehrstoff-Brennkraftmaschinen
WO2011059316A1 (en) * 2009-11-12 2011-05-19 Vialle Alternative Fuel Systems B.V. Fuel supply system and high-pressure pump for combustion engine

Family Cites Families (16)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE3233935C2 (de) * 1982-09-13 1984-09-27 Karl Hopt GmbH Elektrotechnische Fabrik, 7464 Schömberg Einrichtung zum alternativen Betreiben eines Otto-Motors mit Benzin oder Flüssiggas
WO1995021998A1 (de) * 1994-02-11 1995-08-17 Mtu Motoren- Und Turbinen-Union Friedrichshafen Gmbh Einspritzsystem
EP0760425B1 (de) * 1995-08-30 2000-11-15 Robert Bosch Gmbh Einspritzeinrichtung
DE19809123B4 (de) * 1998-03-04 2005-12-01 Daimlerchrysler Ag Wasserpumpe für den Kühlkreislauf einer Brennkraftmaschine
US6035837A (en) * 1998-11-06 2000-03-14 Siemens Automotive Corporation Bi-fuel liquid injection system for an internal combustion engine
DE10039773A1 (de) * 2000-08-16 2002-02-28 Bosch Gmbh Robert Kraftstoffversorgungsanlage
DE10139052B4 (de) * 2001-08-08 2004-09-02 Robert Bosch Gmbh Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine, insbesondere mit Direkteinspritzung, Computerprogramm, Steuer- und/oder Regelgerät, sowie Kraftstoffsystem für eine Brennkraftmaschine
DE10207653C1 (de) * 2002-02-22 2003-09-25 Gpm Geraete Und Pumpenbau Gmbh Elektrische Kühlmittelpumpe mit integriertem Ventil, sowie Verfahren zu dessen Steuerung
US7810309B2 (en) * 2002-12-06 2010-10-12 Hamilton Sundstrand Fuel system utilizing dual mixing pump
US7107942B2 (en) * 2003-07-08 2006-09-19 Exxonmobil Research And Engineering Company Fuel composition supply means for spark ignition engines
US7543558B2 (en) * 2004-11-10 2009-06-09 Buck Diesel Engines, Inc. Multicylinder internal combustion engine with individual cylinder assemblies
FR2882530B1 (fr) * 2005-02-25 2007-05-25 Pic Solution Soc Par Actions S Procede et dispositif pour delivrer a haute pression un melange de fluides, et utilisation du procede
DE102005053095B3 (de) * 2005-11-04 2007-01-18 Alexander Sellentin Kraftstoffzuführungseinrichtung für einen Dieselmotor und Verfahren zum Betreiben einer Kraftstoffzuführungseinrichtung für einen Dieselmotor
US8006677B2 (en) * 2006-02-02 2011-08-30 Immixt, LLC Fuel control system and associated method
DE102008043930A1 (de) * 2008-11-20 2010-06-02 Robert Bosch Gmbh Kraftstoff-Einspritzanlage für eine Brennkraftmaschine
US8196567B2 (en) * 2010-05-28 2012-06-12 Ford Global Technologies, Llc Approach for controlling fuel flow with alternative fuels

Patent Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE3523687C1 (de) * 1985-07-03 1986-07-03 Daimler-Benz Ag, 7000 Stuttgart Verfahren zur Erzeugung einer Dieselkraftstoff-Wasser-Emulsion fuer einen Dieselmotor
DE10320558A1 (de) 2003-05-07 2004-11-25 Entwicklungsbüro für Umweltfreundliche Technologien Dipl.-Ing. (TH) Karlheinrich Winkelmann Einspritzregelung bei bivalenter Kraftstoffdirekteinspritzung
DE102004011414A1 (de) * 2003-10-05 2005-04-28 Karlheinrich Winkelmann Direkteinspritzung eines Mischkraftstoffes
DE102006034017A1 (de) 2006-07-22 2008-01-24 Daimler Ag Kraftstoffversorgungseinrichtung für Mehrstoff-Brennkraftmaschinen
WO2011059316A1 (en) * 2009-11-12 2011-05-19 Vialle Alternative Fuel Systems B.V. Fuel supply system and high-pressure pump for combustion engine

Non-Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Title
See also references of EP2635792A1 *

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP4144983A1 (de) * 2021-09-03 2023-03-08 Renault s.a.s Hochdruckpumpe eines vergasersystems mit direkteinspritzung von flüssigem kraftstoff eines zweistoff-verbrennungsmotors eines kraftfahrzeugs
FR3126736A1 (fr) * 2021-09-03 2023-03-10 Renault S.A.S Pompe à haute pression d’un système de carburation à injection directe de carburant liquide d’un moteur à combustion interne à bicarburation d’un véhicule automobile

Also Published As

Publication number Publication date
EP2635792A1 (de) 2013-09-11
CN103180596B (zh) 2016-01-27
US20130233284A1 (en) 2013-09-12
CN103180596A (zh) 2013-06-26
DE102010050560A1 (de) 2012-05-10
US9175650B2 (en) 2015-11-03

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP2635792A1 (de) Kraftstoffhochdruckpumpe für eine brennkraftmaschine mit direkteinspritzung
DE102016214596B3 (de) Brennkraftmaschine und Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine
EP3452714B1 (de) Einrichtung zur zumessung eines gasförmigen brennstoffs zu einem injektor
EP3292289B1 (de) Verfahren zum betreiben einer wassereinspritzvorrichtung für eine brennkraftmaschine
EP1352174B1 (de) Kraftstoffeinspritzsystem mit druckregelung in der rücklaufleitung
EP2652294B1 (de) Mit flüssigem und/oder gasförmigen kraftstoff zu betreibende brennkraftmaschine
EP3084202B1 (de) Dual-fuel-kraftstoffinjektor
DE102014005741A1 (de) Dual-brennstoffeinspritzvorrichtung mit f-, a- und z-zumessöffnungssteuerung
WO2009056402A1 (de) Verfahren zur erkennung einer kraftstoffsorte
DE10146051B4 (de) Kraftstoffdirekteinspritzsystem
WO2011012363A1 (de) Hochdruck-einspritzsystem mit kraftstoffkühlung aus niederdruckbereich
WO2010052120A1 (de) Einspritzanlage für eine brennkraftmaschine
WO2001036809A1 (de) Kraftstoffeinspritzsystem
DE112012001588T5 (de) Dieselmotor für eine LPG-Dieselmischung
DE69920149T2 (de) Verbessertes Einspritzsystem
DE102008042604A1 (de) Kraftstoff-Einspritzsystem und Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine
WO2008110403A1 (de) Verfahren und vorrichtung zur volumenstromregelung eines einspritzsystems
DE102017131242B4 (de) Doppelinjektor, Verfahren zum Betrieb eines Doppelinjektors, Einrichtung zum Steuern und/oder Regeln eines Doppelinjektors und Brennkraftmaschine
EP3762601A1 (de) Anordnung mit einer hochdruckpumpe und einer dieser vorgeordneten regeleinrichtung
DE3026826C2 (de) Kraftstoffeinspritzvorrichtung für eine fremdgezündete Kolbenbrennkraftmaschine
EP3488096B1 (de) Kraftstofffördereinrichtung für eine brennkraftmaschine, sowie ein verfahren zur förderung von kraftstoff in einer kraftstofffördereinrichtung
DE102008013126A1 (de) Dieselmotorische Brennkraftmaschine
WO2016198181A1 (de) Gasversorgungsanordnung einer gasbrennkraftmaschine
DE102022204791A1 (de) Komponente eines Kraftstoff-Zuführsystems für eine Brennkraftmaschine und zugehöriges Betriebsverfahren
WO2019206555A1 (de) Mischvorrichtung zur Herstellung eines Kraftstoff-Wasser-Gemisches für eine Verbrennungskraftmaschine, Verbrennungskraftmaschine mit einer Mischvorrichtung und Kraftfahrzeug

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 11791201

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 2011791201

Country of ref document: EP