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Die
Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betrieb einer Navigationseinrichtung.
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Navigationseinrichtungen,
insbesondere mobile Navigationseinrichtungen sind, vielfach auf
die Energieversorgung aus einer Batterie, beispielsweise aus einem
in das Gerät
eingebauten Akkumulator, angewiesen. Die Speicherkapazität derartiger
Batterien ist grundsätzlich
beschränkt,
weshalb die maximale Betriebszeit im Batteriebetrieb im Wesentlichen vom
Energieverbrauch der Navigationseinrichtung abhängt.
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Um
die maximale Betriebszeit von Navigationseinrichtungen insbesondere
im Batteriebetrieb verlängern
zu können,
ist es deshalb ein grundsätzliches
Ziel, den Energieverbrauch der Navigationseinrichtung zu senken.
Aus anderen Bereichen der Technik, beispielsweise von mobilen Computern,
Mobilfunkgeräten,
digitalen Kameras oder Taschenrechnern, ist es bekannt, einen Energiesparmodus
vorzusehen. Im Energiesparmodus des entsprechenden Geräts werden
bestimmte Funktionen des Geräts
reduziert oder abgeschaltet, um auf diese Weise im Vergleich zum
Normalbetriebsmodus den Energieverbrauch senken zu können. Für die Aktivierung
des Energiesparmodus wird üblicherweise
die Zeit gemessen, seit der die letzte Benutzeraktion am Gerät vorgenommen
worden ist. Beispielsweise sind mobile Computer bekannt, die nach
einer bestimmten Zeit ohne Eingabe, beispielsweise nach zehn Minuten, automatisch
ihr Display abschalten. Sobald der Benutzer dann wieder eine Eingabe
macht, wird der Energiesparmodus deaktiviert. Dazu wird am mobilen Computer
beispielsweise automatisch wieder das Display eingeschaltet, sobald
der Benutzer eine Taste der Tastatur oder die Maus berührt.
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Bei
Navigationseinrichtungen sind die üblichen Verfahren zur Aktivierung
eines Energiesparmodus nicht geeignet, da im Normalbetrieb der Navigationseinrichtung
vielfach über
längere
Zeiten keinerlei Eingaben des Benutzers erwartet werden. Befindet
sich der Benutzer beispielsweise auf einer mehrstündigen Autofahrt
und wird durch die Navigationseinrichtung während dieser Autofahrt entlang
einer bestimmten Route geführt,
so muss der Benutzer über
längere
Zeit keinerlei Eingaben machen. Würde in dieser Situation die
Navigationseinrichtung nach einer bestimmten Zeit, beispielsweise
nach 30 Minuten, automatisch in den Energiesparmodus versetzt, wäre dies
kontraproduktiv.
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Ausgehend
von diesem Stand der Technik ist es deshalb Aufgabe der vorliegenden
Erfindung, ein neues Verfahren zum Betrieb einer Navigationseinrichtung
bei der Aktivierung eines Energiesparmodus vorzuschlagen.
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Vorteilhafte
Ausführungsformen
der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.
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Das
erfindungsgemäße Verfahren
beruht auf dem Grundgedanken, bei der Aktivierung des Energiesparmodus
der Navigationseinrichtung Kriterien zu überwachen, die spezifisch auf
das Einsatzprofil von Navigationseinrichtungen abgestimmt sind.
Als erstes Kriterium kann dabei der Bewegungszustand der Navigationseinrichtung überwacht
werden. Bewegt sich die Navigationseinrichtung nämlich nicht, was durch Auswertung
der Positionierung der Navigationseinrichtung durch die Navigationseinrich tung selbst
ohne weiteres festgestellt werden kann, ist dies ein für Navigationseinrichtungen
signifikantes Kriterium, dass die Navigationseinrichtung momentan
nicht in Betrieb ist.
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Alternativ
bzw. additiv zur Überwachung
des Bewegungszustands der Navigationseinrichtung kann auch als zweites
Kriterium die Spannungsversorgung der Navigationseinrichtung aus
einer externen Spannungsquelle überwacht
werden. Diesem zweiten Kriterium liegt die Überlegung zugrunde, dass mobile
Navigationseinrichtungen beim Betrieb in Fahrzeugen häufig über den
Zigarettenanzünder an
die Spannungsversorgung des Fahrzeugs angeschlossen werden. Die
Spannungsversorgung des Zigarettenanzünders ist dabei üblicherweise
so geschaltet, dass die Spannungsversorgung am Zigarettenanzünder abgeschaltet
wird, sobald die Zündung des
Fahrzeugs abgeschaltet bzw. der Zündschlüssel abgezogen wird. Sobald
diese externe Spannungsversorgung aus dem Bordnetz wegfällt, schaltet
die mobile Navigationseinrichtung dann üblicherweise auf die eingebaute
Batterie um. Daraus ergibt sich jedoch das Problem, dass der Fahrer
beim Abstellen des Fahrzeugs die Navigationseinrichtung unbedingt separat
abschalten muss, da ansonsten die eingebaute Batterie während längerer Standzeiten
permanent belastet und entleert wird, obwohl die Navigationseinrichtung
vom Benutzer nicht gebraucht wird. Um die Batterie der Navigationseinrichtung
vor unnötiger
Entleerung zu schützen
bzw. den Komfort des Benutzers dadurch zu erhöhen, dass er bei Abschaltung
der externen Spannungsversorgung, beispielsweise durch Abstellen
der Zündung
eines Fahrzeugs, die Navigationseinrichtung nicht manuell abschalten muss,
kann gemäß dem zweiten
erfindungsgemäßen Kriterium
die Spannungsversorgung der Navigationseinrichtung aus der externen
Spannungsquelle überwacht
werden.
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Sobald
eines der beiden Kriterien, nämlich die Überwachung
des Bewegungszustands bzw. die Überwachung
der Spannungsversorgung aus einer externen Spannungsquelle, eine
bestimmte Bedingung erfüllt
bzw. eine bestimmte Bedingung nicht mehr erfüllt, kann dann automatisch
der Energiesparmodus der Navigationseinrichtung aktiviert werden. In
diesem Energiesparmodus werden dann bestimmte Funktionen der Navigationseinrichtung
abgeschaltet oder reduziert, um auf diese Weise den Energieverbrauch
zu senken.
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Nach
einer bevorzugten Verfahrensvariante ist vorgesehen, dass der Energiesparmodus
aktiviert wird, wenn mit der Navigationseinrichtung keine Veränderung
des räumlichen
Standortes feststellbar ist und/oder wenn die Navigationseinrichtung
nicht aus einer externen Spannungsquelle, insbesondere von einer
Fahrzeugbatterie, mit Versorgungsspannung versorgt wird. Beide Kriterien
sind gut dafür
geeignet, Zustände
signifikant zu charakterisieren, in denen der Benutzer die Navigationseinrichtung
nicht unmittelbar benutzen will.
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Bei
Durchführung
des erfindungsgemäßen Verfahrens
ist es regelmäßig nicht
sinnvoll, dass der Energiesparmodus unmittelbar aktiviert wird,
wenn die Überwachung
die Erfüllung
bzw. Nichterfüllung des überwachten
Kriteriums ergibt, da ansonsten der Energiesparmodus vielfach unnötig und
nur sehr kurzzeitig aktiviert würde.
Besser ist es in den meisten Fällen,
den Energiesparmodus nur dann zu aktivieren, wenn innerhalb einer
vordefinierten Verzögerungszeit
eine bestimmte Bedingung nicht erfüllt wurde. Dies bedeutet mit
anderen Worten, dass die Aktivierung des Energiesparmodus nicht
nur von der Erfüllung
bzw. Nichterfüllung
der überwachten
Kriterien (Bewegungszustand, Spannungsversorgung) abhängt, sondern
auch davon, ob die vordefinierte Verzögerungszeit abgelaufen ist.
An welche Bedingung die Verzögerungszeit
ihrerseits gekoppelt ist, ist dabei grundsätzlich beliebig.
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Nach
einer ersten Variante zur parallelen Überwachung einer Verzögerungszeit
ist vorgesehen, dass der Energiesparmodus nur aktiviert wird, wenn
sich die Navigationseinrichtung innerhalb dieser ersten Verzögerungszeit
nicht bewegt hat. Dies bedeutet mit anderen Worten, dass die Aktivierung des
Energiesparmodus bei nur sehr kurzen Standzeiten durch die parallele Überwachung
der Verzögerungszeit
gesperrt ist. Erst wenn die Navigationseinrichtung sich über einen
längeren
Zeitraum, der länger
als die vordefinierte erste Verzögerungszeit
ist, nicht bewegt hat, kann der Energiesparmodus greifen.
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Wie
lange die vorkonfigurierte erste Verzögerungszeit ist, ist grundsätzlich beliebig.
Da Navigationseinrichtungen häufig
in Fahrzeugen eingesetzt werden, sollte die vorkonfigurierte erste
Verzögerungszeit
jedoch länger
als die Rotphase einer Ampelanlage, insbesondere länger als
20 Sekunden, sein. Ansonsten würde
der Energiesparmodus schon aktiviert, wenn das Fahrzeug und damit
die Navigationseinrichtung während
der Rotphase einer Ampelanlage vor der Ampelanlage stehen bleibt.
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Alternativ
bzw. additiv zur Überwachung
der ersten Verzögerungszeit
kann auch nach einer weiteren Verfahrensalternative eine zweite
Verzögerungszeit überwacht
werden, bei der gemessen wird, wie lange die letzte Eingabe an einem
Element der Eingabeeinrichtung der Navigationseinrichtung zurückliegt.
Der Energiesparmodus wird dann nur aktiviert, wenn innerhalb der
vordefinierten zweiten Verzögerungszeit
keine Eingabe durch den Benutzer vorgenommen wurde. Dadurch soll
verhindert werden, dass beispielsweise beim Stand vorgenommene Adresseingaben
dazu führen,
dass der Energiesparmodus noch während
der nicht abgeschlossenen Eingabe beispielsweise einer Adresse automatisch gestartet
wird.
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Neben
der Überwachung
der ersten bzw. zweiten Verzögerungszeit
ist auch noch die Überwachung
weiterer Verzögerungszeiten,
die mit anderen Bedingungen verknüpft sind, denkbar. Dabei ist
es besonders vorteilhaft, wenn der Benutzer die einzelnen Verzögerungszeiten
benutzerdefiniert einstellen kann, um sie auf sein persönliches
Benutzerprofil abzustimmen.
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Außerdem ist
es regelmäßig sinnvoll,
dass die verschiedenen Verzögerungszeiten
parallel zueinander überwacht
werden, wobei beispielsweise der Energiesparmodus in diesem Fall
nur dann aktiviert wird, wenn beispielsweise alle Verzögerungszeiten
abgelaufen sind.
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Wird
bei der Aktivierung des Energiesparmodus das zweite Kriterium der
externen Spannungsversorgung überwacht,
ist es vorteilhaft, zugleich auch zu überwachen, ob die Navigationseinrichtung durch
ein Verbindungskabel mit der externen Spannungsquelle verbunden
ist. Wird bei Wegfall der externen Spannungsversorgung festgestellt,
dass das Verbindungskabel nicht angeschlossen ist, so sollte die
Aktivierung des Energiesparmodus gesperrt werden. Denn der Wegfall
der externen Spannungsversorgung kann typischerweise zwei Ursachen
haben. Bei der ersten Ursache, nämlich
der Abschaltung der Zündung
bzw. dem Abzug des Zündschlüssels, ist die
Aktivierung des Energiesparmodus unbedingt sinnvoll, da der Benutzer
offensichtlich den Betrieb des Fahrzeugs unterbricht und damit auch
regelmäßig der
Betrieb der Navigationseinrichtung unterbrochen werden sollte. Beruht
der Wegfall der externen Spannungsversorgung dagegen darauf, dass
die Kabelverbindung zwischen der externen Spannungsquelle und der
Navigationseinrichtung unterbrochen wurde, beispielsweise weil die
Steckverbindung durch Vibrationen gelöst wurde, ist ein Aktivieren
des Energiesparmodus nicht sinnvoll, denn gerade für die Situationen,
bei denen die externe Spannungsversorgung ungewollt unterbrochen
wird, soll automatisch und ohne Beschränkung des Funktionsumfangs auf
die in die Navigationseinrichtung eingebaute interne Batterie umgeschaltet
werden.
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Durch
das erfindungsgemäße Verfahren
wird der Energiesparmodus in Abhängigkeit
von für
Navigationseinrichtungen signifikanten Kriterien aktiviert. Angesichts
dessen stellt sich die Frage, nach welchen Kriterien der Energiesparmodus
wiederum deaktiviert werden soll. Nach einer bevorzugten Verfahrensvariante
wird deshalb vorgeschlagen, den Bewegungszustand der Navigationseinrichtung und/oder
den Spannungsversorgungszustand der Navigationseinrichtung aus einer
externen Spannungsquelle auch nach Aktivierung des Energiesparmodus
zu überwachen und
auch die Deaktivierung des Energiesparmodus von diesen Kriterien
abhängig
zu machen.
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Insbesondere
ist es sinnvoll, dass der Energiesparmodus deaktiviert wird, wenn
sich die Navigationseinrichtung bewegt hat, beispielsweise weil
das Fahrzeug nach längerer
Standzeit wieder in Betrieb genommen wurde bzw. nach längerer Standzeit
in einem Stau wieder weiterfährt.
Alternativ bzw. additiv dazu kann der Energiesparmodus auch deaktiviert werden,
wenn die Spannungsversorgung aus der externen Spannungsquelle wieder
vorhanden ist. Die Deaktivierung des Energiesparmodus wäre somit funktionssymmetrisch
zu Aktivierung des Energiesparmodus ausgestaltet.
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Als
weiteres Kriterium zur Deaktivierung des Energiesparmodus kann auch
der Empfang von Staumeldungen, insbesondere von TMC-Meldungen, überwacht
werden. Steht das Fahrzeug beispielsweise in einem längeren Stau
und wurde aufgrund der daraus resultierenden Standzeit in den Energiesparmodus
versetzt, so ist es sinnvoll, den Energiesparmodus bei Empfang von
Staumeldungen zu unterbrechen.
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Nach
einer bevorzugten Variante ist es dabei vorgesehen, dass der Energiesparmodus
nicht bei Empfang jeglicher Staumeldungen deaktiviert wird. Denn
Staumeldungen können
Bereiche betreffen, die von der aktuellen Route des Benutzers weit
abliegen. Bei der Deaktivierung des Energiesparmodus in Abhängigkeit
von Staumeldungen ist es deshalb sinnvoll, dass zugleich noch überprüft wird,
ob die Staumeldung einen Abschnitt der geplanten Route betrifft und/oder
ob durch die Staumeldung eine Neuberechnung der geplanten Route
notwendig gemacht wird. Wird keines dieser beiden Kriterien erfüllt, kann
angenommen werden, dass die Staumeldung für den Benutzer selbst irrelevant
ist und deshalb eine Deaktivierung des Energiesparmodus nicht erforderlich
ist. Wird mit einem Zeitmesser zumindest eine Verzögerungszeit überwacht,
so sollte diese Zeitmessung durch Empfang einer Staumeldung nicht
auf Null zurückgesetzt
werden. Dadurch kann insbesondere gewährleistet werden, dass für den Fall,
dass das Fahrzeug, in dem sich die Navigationseinrichtung befindet,
bereits steht und der Zeitmesser zur Überwachung der ersten Verzögerungszeit
bereits gestartet wurde, der Zeitmesser durch die Staumeldung nicht zurückgesetzt
wird, sondern lediglich die normalen Funktionen ablaufen, die mit
dem Empfang einer Staumeldung verbunden sind. Damit ist das Aktivieren
des Energiesparmodus ausschließlich
von der Fahrzeugposition abhängig,
nicht aber das Deaktivieren des Stromsparmodus.
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Als
weiteres Kriterium zu Deaktivierung des Energiesparmodus kann die
Betätigung
von Elementen der Eingabeeinrichtung überwacht werden. Betätigt der
Benutzer ein solches Eingabeelement, beispielsweise eine Taste oder
den als Eingabeeinrichtung dienenden Touchscreen, ist es regelmäßig sinnvoll,
den Energiesparmodus unmittelbar, d. h. ohne Verzögerungszeit,
zu deaktivieren.
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Um
Fehlbedienungen zu verhindern, die bei Betätigung von Eingabeelementen
während
der Aktivierung des Energiesparmodus auftreten können, ist es sinnvoll, dass
bei aktiviertem Energiesparmodus die den Eingabeelementen zugeordneten
Bedienerbefehle zunächst
nicht ausgelöst
werden. Dies bedeutet mit anderen Worten, dass nach Aktivierung des
Energiesparmodus der Energiesparmodus zunächst durch Betätigung eines
Eingabeelements deaktiviert werden muss und erst dann durch eine
erneute Betätigung
des Eingabeelements der entsprechende Bedienerbefehl ausgelöst werden
kann.
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Die
durch Aktivierung des Energiesparmodus erreichbare Energieeinsparung
hängt wesentlich davon
ab, in welchem Umfang einzelne Funktionalitäten der Navigationseinrichtung
reduziert bzw. abgeschaltet werden. Es ist deshalb vielfach sinnvoll, unterschiedliche
Abstufungen des Energiesparmodus vorzusehen. Jede Abstufung des
Energiesparmodus ist dabei dadurch charakterisiert, dass verschiedene
Funktionen der Navigationseinrichtung abgeschaltet bzw. reduziert
werden und sich daraus ein jeweils entsprechend unterschiedlicher
Energieverbrauch ergibt. Im Ergebnis kann dadurch erreicht werden,
dass die Navigationseinrichtung stufenweise in ihrem Funktionsumfang
reduziert wird. Bei sehr kurzen Standzeiten können beispielsweise nur Nebenfunktionen
abgeschaltet werden, wogegen Haupt- und Kernfunktionen unbeschränkt fortgeführt werden.
Ergeben sich längere
Standzeiten, können auch
verschiedene Haupt- und Nebenfunktionen der Navigationseinrichtung
stufenweise reduziert bzw. abgeschaltet werden.
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In
welcher Weise die verschiedenen Abstufungen des Energiesparmodus
gestaltet sind, ist grundsätzlich
beliebig. Besonders vorteilhaft ist es dabei, wenn in einer Abstufung
die Hintergrundbeleuchtung der Anzeigeeinrichtung, in einer weiteren Abstufung
die Anzeigeeinrichtung selbst abgeschaltet wird. Weitere Abstufungen
können
durch die Abschaltung eines Speichermediums, beispielsweise einer
Festplatte, und durch die Abschaltung eines Staumeldeempfängers, insbesondere
eines TMC-Empfängers, charakterisiert
sein.
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Soweit
auf der Navigationseinrichtung bestimmte Verarbeitungsprozesse ablaufen,
beispielsweise Routenführungsprozesse,
ist es sinnvoll diese Verarbeitungsprozesse bei Aktivierung des
Energiesparmodus einzufrieren. Dadurch kann insbesondere erreicht
werden, dass bei Aktivieren des Energiesparmodus wegen Standzeiten,
z. B. in einem Stau, der Routenführungsprozess
an der entsprechenden Stelle eingefroren wird. Sobald sich der Stau
dann wieder auflöst
und das Fahrzeug weiterfahren kann, kann der Routenführungsprozess
an der entsprechenden Stelle ohne weitere Verzögerungen fortgesetzt werden.
Die durch Aktivierung des Energiesparmodus eingefrorenen Verarbeitungsprozesse
sollten bei Deaktivierung des Energiesparmodus, insbesondere automatisch,
weitergeführt
werden.
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Das
erfindungsgemäße Verfahren
beruht bei Überwachung
des Bewegungszustands der Navigationseinrichtung darauf, dass die
Position der Navigationseinrichtung festgestellt werden kann. Diese Bestimmung
der eigenen Position der Navigationseinrichtung beruht dabei auf
der Aus wertung von Positionssignalen, beispielsweise GPS-Signalen, bzw.
auf der additiven bzw. alternativen Auswertung von Messdaten, die
durch Sensoreinheiten, beispielsweise Beschleunigungssensoren oder
Gyro-Sensoren, geliefert
werden. Bei Betrieb einer Navigationseinrichtung kann es dabei vorkommen,
dass die Informationen zur Bestimmung der Position, beispielsweise
die von einem Satelliten gesendeten Positionssignale oder die von
einer Sensoreinheit gelieferten Positionsmessdaten, nicht zur Verfügung stehen.
Diese Situation tritt beispielsweise auf, wenn das Fahrzeug durch
einen Tunnel fährt
und deshalb keine Positionssignale von den GPS-Satelliten empfangen
werden können.
Wenn eine Positionierung der Navigationseinrichtung aufgrund fehlender
Positionssignale bzw. aufgrund fehlender Positionsdaten von anderen
Sensoreinheiten nicht durchgeführt
werden kann, ist es regelmäßig sinnvoll,
die Aktivierung des Energiesparmodus zu sperren. Auf diese Weise wird
beispielsweise verhindert, dass der Energiesparmodus aktiviert wird,
wenn das Fahrzeug einen Tunnel durchfährt und dort das GPS-Signal
nicht empfangen werden kann. Wenn allerdings die Position durch
die Auswertung von anderen Positionssignalen festgestellt werden
kann, ist diese Sperrung der Energiesparmodus-Aktivierung nicht
erforderlich.
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Besonders
große
Vorteile bietet das erfindungsgemäße Verfahren, wenn die Navigationseinrichtung
aus einer eingebauten Batterie mit Versorgungsspannung versorgt
wird, da durch das erfindungsgemäße Verfahren
die Betriebszeit mit der in der Batterie gespeicherten Energie deutlich
verlängert
werden kann.
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Weiterhin
ist es sinnvoll, dass die Aktivierung des Energiesparmodus durch
Benutzerkonfiguration abgeschaltet werden kann. Wünscht der
Benutzer nämlich
keine Aktivierung des Energiesparmodus, kann er durch entsprechende
Konfiguration im Konfigurationsmenü den Energiesparmodus sperren.
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Eine
Ausführungsform
der Erfindung ist in den Zeichnungen schematisch dargestellt und
wird nachfolgend beispielhaft erläutert.
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Es
zeigen:
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1 ein
Fahrzeug mit einer darin angeordneten Navigationseinrichtung, die
ihre Position aufgrund von Satelliten abgegebenen Positionssignalen bestimmen
kann;
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2 den
funktionellen Aufbau der Navigationseinrichtung gemäß 1;
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3 den
schematischen Funktionsablauf zur Steuerung des Energiesparmodus
der Navigationseinrichtung gemäß 1.
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In 1 ist
ein Fahrzeug 1 mit einer darin angeordneten Navigationseinrichtung 2 schematisch dargestellt.
Die Navigationseinrichtung 2 ist in der Art eines mobilen
Navigationsgeräts
ausgebildet und kann mittels eines Verbindungskabels an das Bordnetz
des Fahrzeugs 1 angeschlossen werden, um mit elektrischer
Energie extern versorgt zu werden. Außerdem ist in der Navigationseinrichtung
ein Akku integriert, der den netzunabhängigen Betrieb der Navigationseinrichtung 2 sichert.
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Zur
Positionsbestimmung der Navigationseinrichtung 2, die ein
Routing des Fahrzeugs 1 ermöglicht, empfängt die
Navigationseinrichtung 2 mit einer GPS-Antenne Positionssignale
von Navigationssatelliten 3.
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2 zeigt
den funktionellen Aufbau der Navigationseinrichtung 2 mit
ihren verschiedenen Funktionsmodulen. In der Navigationseinrichtung 2 ist eine
Kontrolleinheit 3 vorgesehen, in der zentrale Funktionen
programmgesteuert abgearbeitet werden. Mittels eines GPS-Empfängers 4 werden
die Positionssignale der GPS-Satelliten empfangen. Statt GPS-Signalen können dort
auch Positionssignale anderer Satellitensysteme, wie beispielsweise
Galileo oder GLONAS-System, empfangen werden. Außerdem ist es denkbar, dass
zur Ergänzung
der satellitengestützten
Positionierung weitere Sensoren, beispielsweise Bewegungssensoren,
Beschleunigungssensoren oder Gyro-Sensoren, vorgesehen sind, die Messdaten
zur Positionsbestimmung zur Verfügung stellen.
Die Daten des GPS-Empfängers
werden in der Kontrolleinheit zur Positionsbestimmung weiterverarbeitet.
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Über eine
Kartenleseeinheit 5 greift die Kontrolleinheit 3 auf
eine Kartendatenbank 6 zu, die als Wegnetzdatenbank dient.
Dadurch wird eine Routenplanung und Routenverfolgung durch die Kontrolleinheit
ermöglicht.
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Mittels
eines TMC-Empfängers 7 können Staumeldungen
beispielsweise über
den RDS-Kanal von UKW-Radiosendern empfangen werden. Der Begriff
Staumeldungen soll dabei in der Weise verstanden werden, dass es
sich um Verkehrsinformationen aller Art handelt. Die empfangenen
Staumeldungen können
in der Kontrolleinheit verarbeitet und für die Berechnung von die Verkehrslage
berücksichtigenden
Routen verwendet werden. Neben dem Empfang von Staumeldungen via
RDS ist es auch denkbar, dass die Staumeldungen über andere drahtlose Übertragungswege,
beispielsweise GPRS oder UMTS oder GSM, übertragen werden.
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Mittels
einer Routenberechnungseinheit 8 werden Routen auf Basis
der Daten in der Kartendatenbank 6 berechnet und können in
einer Routenführung
den Nutzer vom aktuellen Standort zu einem vorgegebenen Zielpunkt
führen.
Mit weiteren, nicht dargestellten Funktionsmodulen kann eine Adresseingabe
oder Adresserkennung, die Suchfunktion von Sonderzielen oder anderen
Komponenten realisiert werden.
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Weiter
umfasst die Navigationseinrichtung 2 eine Bedienungseinheit 9,
die als Eingabeeinrichtung zur Eingabe von Bedienerbefehlen dient,
und einen Bildschirm 10, der als Anzeigeeinrichtung dient.
Alternativ dazu kann der Bildschirm 10 auch als Touchscreen
ausgebildet sein und damit zugleich auch als Eingabeeinrichtung
dienen. Da der Betrieb des Bildschirms einen großen Anteil am Energieverbrauch der
Navigationseinrichtung 2 hat, ist die funktionsabhängige Zu-
und Abschaltung des Bildschirms durch Aktivierung bzw. Deaktivierung
eines Energiesparmodus ein wichtiges Ziel.
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Mittels
eines Zeitgebers 11 können
Zeitmessungen durchgeführt
werden, um vorgegebene Verzögerungszeiten
bei der Aktivierung bzw. Deaktivierung des Energiesparmodus zu überwachen.
In einem Speicher 12 können
Informationen, beispielsweise die letzte Position der Navigationseinrichtung 2 oder
der Zeitpunkt der letzten Bewegung des Geräts, zwischengespeichert werden. Über einen
Netzanschluss 13 kann die Navigationseinrichtung 2 an
eine externe Spannungsquelle, insbesondere an das Bordnetz des Fahrzeugs 2 angeschlossen
werden. Dabei ist zusätzlich
zur Energieversorgung der Navigationseinrichtung 2 ein
Akku 14 eingebaut. In der Steckverbindung des Netzanschlusses 13 ist
ein Sensor vorgesehen, mit dem geprüft werden kann, ob der Stecker
der externen Spannungsversorgung eingesteckt ist.
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Wird
die Navigationseinrichtung 2 im Fahrzeug 1 betrieben,
so ist in einer Verfahrensvariante vorgesehen, dass der Energiesparmodus
in Abhängigkeit
des Bewegungszustands der Navigationseinrichtung aktiviert wird.
Dazu läuft
in der Kontrolleinheit 3 eine separate Funktionsroutine
ab, die schematisiert in 3 dargestellt ist.
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Sobald
die Navigationseinrichtung 2 eingeschaltet wird, wird die
in 3 schematisch dargestellte Funktionsroutine gestartet.
Zunächst
wird dabei durch Auswertung der Positionssignale, die am GPS-Empfänger empfangen
wurden, die Fahrzeugposition ermittelt. Ist noch keine vorherige
Position des Fahrzeugs bekannt, beispielsweise weil keine GPS-Positionssignale
empfangen werden konnten, so wird im nächsten Schritt erneut die Position
ermittelt. An diesem Schritt der Funktionsroutine könnte auch
so vorgegangen werden, dass immer die letzte ermittelte Position
als letzte Position gespeichert wird, auch wenn in der Zwischenzeit
keine Positionssignale empfangen werden konnten.
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Anschließend wird
die letzte gespeicherte Fahrzeugposition mit der aktuell bestimmten
Fahrzeugposition verglichen. Hierzu ist es vorteilhaft, wenn ein
Schwellenwert definiert ist, der zwischen einer Bewegung des Fahrzeugs
mit der darin angeordneten Navigationseinrichtung und dem normalen Springen
einer GPS-Position unterscheiden kann. Auch die Qualität des GPS-Signals
kann hier in Betracht gezogen werden, so dass zum Beispiel bei wenigen
sichtbaren Satelliten ein größerer Schwellenwert
angenommen wird. Auch ist es denkbar, dass in einer Modifikation
des Verfahrens mehrere letzte Positionen herangezogen werden, um
die Nichtbewegung des Fahrzeugs sicher zu diagnostizieren.
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Abhängig von
dem Positionsvergleich wird dann entschieden, ob sich die Fahrzeugposition
verändert
hat. Ist dies der Fall, wird die Funktionsroutine an ihrem Startpunkt
erneut fortgesetzt. Hat sich die Fahrzeugposition dagegen nicht
verändert,
wird in die nächste
Stufe der Funktionsroutine übergegangen.
Dabei wird zunächst überprüft, ob auch
schon bei der vorherigen Überprüfung der
Fahrzeugposition unterschiedliche Positionen vorhanden waren. Ist dies
der Fall, wird der Zeitgeber 11 zur Überprüfung der Verzögerungszeit,
die die Zeit seit der letzten Bewegung der Navigationseinrichtung überwacht,
zurückgesetzt.
Waren die beiden letzten Fahrzeugpositionen dagegen gleich, so ist
davon auszugehen, dass das Fahrzeug die ganze Zeit steht. In diesem Fall
wird dann noch geprüft,
ob die Verzögerungszeit bereits überschritten
ist. Ist dies nicht der Fall, wird die Funktionsroutine an ihrem
Startpunkt fortgesetzt. Ist dagegen die Verzögerungszeit bereits abgelaufen,
wird der Stromsparmodus aktiviert.
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Ergänzend zu
dem in 3 dargestellten Verfahrensablauf kann auch noch
die Benutzerinteraktion Berücksichtigung
finden, damit das Gerät während des
Fahrzeugstands zum Beispiel in einem Stau nicht in den Energiesparmodus
fällt,
soweit Bedienerbefehle eingegeben wurden. Auch hierbei können eigene
Verzögerungszeiten überwacht
werden.
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Der
Energiesparmodus kann dabei in mehreren Abstufungen aktiviert werden,
wobei jeder Abstufung wiederum ein eigener Verzögerungszeitwert zugeordnet
ist. Die einzelnen Abstufungen des Energiesparmodus können dann
nacheinander aktiviert werden. Bei der Deaktivierung des Energiesparmodus
wird dagegen automatisch der Normalmodus aufgeru fen, unabhängig davon,
in welcher Abstufung der Energiesparmodus zuletzt gewesen ist.
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Beispielsweise
ist es denkbar, dass zunächst nur
die Hintergrundbeleuchtung des Bildschirms 10 abgeschaltet
wird. Nach einer weiteren Verzögerungszeit
wird dann auch der Bildschirm 10 insgesamt abgeschaltet.
Dauert die Standzeit noch länger, wird
die Festplatte der Kartendatenbank 6 abgeschaltet. In der
vierten und letzten Stufe des Energiesparmodus werden dann auch
der TMC-Empfänger 7 und
andere Kommunikationsstellen abgeschaltet.
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Parallel
zu der bewegungsabhängigen
Aktivierung bzw. Deaktivierung des Energiesparmodus wird auch die
Energieversorgung über
den Netzanschluss 13 überwacht.
Liegt hier Spannung aus einer externen Spannungsquelle, insbesondere
aus dem Bordnetz des Fahrzeugs 1, an, bleibt der Energiesparmodus
außer
Betracht. Liegt dagegen am Netzanschluss 13 keine Spannung
mehr an, wird überprüft, ob der
Netzstecker abgezogen ist. In diesem Fall bleibt wiederum der spannungsabhängige Energiesparmodus
ausgeschlossen. Ist dagegen der Stecker angeschlossen und trotzdem
keine Spannung vorhanden, wird, eventuell nach einer definierten Verzögerungszeit,
der Energiesparmodus aktiviert, da davon auszugehen ist, dass das
Fahrzeug abgestellt wurde.
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Die
Vorgehensweise bei der Deaktivierung des Energiesparmodus wird beispielhaft
in der 4 als Aktivitätsdiagramm
dargestellt. Befindet sich die Navigationseinrichtung im Energiesparmodus,
so werden in der Kontrolleinheit 3 parallel mehrere verschiedene
Ereignisse überprüft. In dem
in 4 dargestellten Aktivitätsdiagramm ist das als erstes
die Prüfung
auf Bewegung des Gerätes.
Hierzu werden die Informationen des GPS-Empfängers 4 zyklisch ausgewertet.
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Die
zweite Ereignisprüfung
betrifft Nutzerinteraktion, z. B. am als Touchscreen ausgebildeten Bildschirm 10 oder
der Bedienungseinheit 9. Die hier dargestellte dritte Ereignisprüfung betrifft
den Stromanschluss, der am Netzanschluss 13 überwacht wird.
Die Kontrolleinheit 3 überprüft dabei
nun regelmäßig, ob
zumindest eine dieser Prüfungen
ein positives Ergebnis (Bewegung festgestellt, Nutzerinteraktion
festgestellt, Stromanschluss festgestellt) liefert. Ist das der
Fall, so werden diese Prüfungen
beendet bzw. für
die Deaktivierungs-Prüfung
des Energiesparmodus nicht weiter betrachtet. Als Ergebnis wird die
Aktivität
,Deaktivierung des Energiesparmodus' ausgeführt und es wird wieder in den
in 3 dargestellten Ablauf eingestiegen. Die Deaktivierung
des Energiesparmodus führt
im Übrigen
unabhängig
von der Stufe des Energiesparmodus zu einer vollständigen Deaktivierung
und damit verbunden vollständiger
Betriebsbereitschaft der Navigationseinrichtung.