WO2008151605A1 - Verfahren zum betrieb einer navigationseinrichtung - Google Patents

Verfahren zum betrieb einer navigationseinrichtung Download PDF

Info

Publication number
WO2008151605A1
WO2008151605A1 PCT/DE2008/000936 DE2008000936W WO2008151605A1 WO 2008151605 A1 WO2008151605 A1 WO 2008151605A1 DE 2008000936 W DE2008000936 W DE 2008000936W WO 2008151605 A1 WO2008151605 A1 WO 2008151605A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
navigation device
saving mode
energy
delay time
state
Prior art date
Application number
PCT/DE2008/000936
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Bernhard Wolf
Original Assignee
Navigon Ag
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Navigon Ag filed Critical Navigon Ag
Priority to EP08758164A priority Critical patent/EP2156270A1/de
Publication of WO2008151605A1 publication Critical patent/WO2008151605A1/de

Links

Classifications

    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01C—MEASURING DISTANCES, LEVELS OR BEARINGS; SURVEYING; NAVIGATION; GYROSCOPIC INSTRUMENTS; PHOTOGRAMMETRY OR VIDEOGRAMMETRY
    • G01C21/00—Navigation; Navigational instruments not provided for in groups G01C1/00 - G01C19/00
    • G01C21/26—Navigation; Navigational instruments not provided for in groups G01C1/00 - G01C19/00 specially adapted for navigation in a road network
    • G—PHYSICS
    • G06—COMPUTING; CALCULATING OR COUNTING
    • G06F—ELECTRIC DIGITAL DATA PROCESSING
    • G06F1/00—Details not covered by groups G06F3/00 - G06F13/00 and G06F21/00
    • G06F1/26—Power supply means, e.g. regulation thereof
    • G06F1/32—Means for saving power
    • G06F1/3203—Power management, i.e. event-based initiation of a power-saving mode

Definitions

  • the invention relates to a method for operating a navigation device.
  • Navigation devices in particular mobile navigation devices, are often dependent on the power supply from a battery, for example from an accumulator installed in the device.
  • the storage capacity of such batteries is basically limited, which is why the maximum operating time during battery operation essentially depends on the energy consumption of the navigation device.
  • the usual methods for activating a power-saving mode are not suitable, since during normal operation of the navigation device, in many cases, no longer any inputs of the user are expected over longer times. For example, if the user is driving for several hours and is guided along a particular route by the navigation device during this drive, the user does not have to make any entries for a long time. If, in this situation, the navigation device were automatically put into energy-saving mode after a certain time, for example after 30 minutes, this would be counterproductive.
  • the method according to the invention is based on the basic idea of monitoring criteria that are specifically matched to the deployment profile of navigation devices when the energy-saving mode of the navigation device is activated.
  • the first criterion the state of motion of the navigation device can be monitored. Namely, the navigation device does not move, which is achieved by evaluating the positioning of the navigation device by the navigation device. itself can be easily determined, this is a significant for navigation devices criterion that the navigation device is currently not in operation.
  • the voltage supply of the navigation device from an external voltage source can also be monitored as a second criterion.
  • This second criterion is based on the consideration that mobile navigation devices are frequently connected to the power supply of the vehicle via the cigarette lighter when operating in vehicles.
  • the power supply of the cigarette lighter is usually switched so that the power supply to the cigarette lighter is turned off when the ignition of the vehicle is turned off or the key is removed.
  • the mobile navigation device then usually switches to the built-in battery.
  • the Energy saving mode of the navigation device are activated. In this energy-saving mode, certain functions of the navigation device are then switched off or reduced in order to reduce energy consumption in this way.
  • the energy-saving mode is activated when no change in the spatial location is detectable with the navigation device and / or when the navigation device is not supplied with supply voltage from an external voltage source, in particular from a vehicle battery. Both criteria are well suited to significantly characterize conditions in which the user does not want to use the navigation device immediately.
  • the energy-saving mode When carrying out the method according to the invention, it is generally not sensible for the energy-saving mode to be activated immediately if the monitoring results in the fulfillment or non-fulfillment of the monitored criterion, since otherwise the energy-saving mode would be activated unnecessarily and only for a very short time. It is better in most cases to activate the energy-saving mode only if a certain condition has not been met within a predefined delay time. This means in other words that the activation of the energy-saving mode not only depends on the fulfillment or non-compliance of the monitored criteria (state of motion, power supply), but also on whether the predefined delay time has expired. To which condition the delay time is in turn coupled is basically arbitrary.
  • the energy-saving mode is only activated if the navigation device has not moved within this first delay time. In other words, this means that the activation of the energy-saving mode is blocked by the parallel monitoring of the delay time with only very short service lives. Only when the navigation device has not moved for a longer period of time that is longer than the predefined first delay time, the energy-saving mode can take effect.
  • the preconfigured first delay time should be longer than the red phase of a traffic light system, in particular longer than 20 seconds. Otherwise, the energy-saving mode would already be activated if the vehicle and thus the navigation device stops in front of the traffic light system during the red phase of a traffic light system.
  • a second delay time can also be monitored according to a further alternative method, in which it is measured how long the last input on an element of the input device of the navigation device lies.
  • the energy-saving mode is then activated only if no input has been made by the user within the predefined second delay time. This is to prevent that, for example, made in the state address inputs cause the energy-saving mode is started even during the incomplete input, for example, an address automatically.
  • the user can set the individual delay times user-defined in order to match them to his personal user profile.
  • the energy-saving mode is activated in this case only if, for example, all delay times have expired.
  • the second criterion of the external voltage supply is monitored, it is advantageous to monitor at the same time whether the navigation device is connected to the external voltage source by means of a connection cable. If it is determined that the connection cable is not connected when the external power supply fails, activation of the energy saving mode should be inhibited. Because the elimination of the external power supply can typically have two causes. In the first cause, namely the shutdown of the ignition or the deduction of the ignition key, the activation of the energy saving mode necessarily makes sense, since the user obviously interrupts the operation of the vehicle and thus regularly the operation of the navigation device should be interrupted.
  • the omission of the external power supply is based on the fact that the cable connection between the external voltage source and the navigation device was interrupted, for example because the plug connection was released by vibrations, activating the energy saving mode is not meaningful, especially for the situations in which the external power supply is interrupted unintentionally, should be switched automatically and without limiting the scope of functions to the built-in navigation device internal battery.
  • the energy-saving mode is activated as a function of criteria which are significant for navigation devices.
  • the energy-saving mode makes sense for the energy-saving mode to be deactivated when the navigation device has moved, for example because the vehicle has been put back into operation after a relatively long service life or continues again in a traffic jam after a relatively long service life.
  • the energy-saving mode can also be deactivated if the voltage supply from the external voltage source is present again. The deactivation of the energy-saving mode would thus be designed to be functionally symmetrical to activation of the energy-saving mode.
  • the energy-saving mode is not deactivated upon receipt of any traffic jam messages.
  • Traffic jams can affect areas that are far from the user's current route.
  • the timer is not reset by the traffic jam message, but only the normal functions run with are connected to the receipt of a traffic jam message.
  • the activation of the energy-saving mode depends solely on the vehicle position, but not the deactivation of the power-saving mode.
  • the actuation of elements of the input device can be monitored.
  • an input element for example a key or the touch screen serving as an input device
  • the energy-saving mode In order to prevent erroneous operations that may occur when activating input elements during the activation of the energy-saving mode, it makes sense that, when the energy-saving mode is activated, the operator commands assigned to the input elements are initially not triggered. In other words, this means that after activation of the energy-saving mode, the energy-saving mode must first be deactivated by actuating an input element, and only then can the corresponding operator command be triggered by a renewed actuation of the input element.
  • the energy savings achievable by activating the energy-saving mode essentially depends on the extent to which individual functionalities of the navigation device are reduced or switched off. It is therefore often useful to provide different levels of energy-saving mode.
  • Each gradation of the energy-saving mode is characterized by the fact that various functions of the navigation device are switched off or reduced, resulting in a correspondingly different energy consumption. in the The result can be achieved by the navigation device being gradually reduced in its functional scope. For example, in the case of very short service lives, only secondary functions can be switched off, while the main and core functions continue unrestrictedly. If longer service lives occur, various main and secondary functions of the navigation device can also be gradually reduced or switched off.
  • the way in which the different gradations of the energy-saving mode are designed is basically arbitrary. It is particularly advantageous if, in a gradation, the backlight of the display device, in a further gradation, the display device itself is turned off. Further gradations can be characterized by switching off a storage medium, for example a hard disk, and by switching off a congestion receiver, in particular a TMC receiver.
  • route guidance processes it makes sense to freeze these processing processes when the energy-saving mode is activated. As a result, it can be achieved, in particular, that, when the energy-saving mode is activated, it is possible to save time, e.g. in a traffic jam, the route guidance process is frozen at the appropriate location. As soon as the congestion then dissolves again and the vehicle can continue, the route guidance process can be continued at the corresponding location without any further delays.
  • the processing processes frozen by enabling power saving mode should be included
  • the inventive method is based on monitoring the state of motion of the navigation device to ensure that the position of the navigation device can be determined.
  • This determination of the own position of the navigation device is based on the Evaluation of position signals, for example GPS signals, or on the additive or alternative evaluation of measurement data supplied by sensor units, for example acceleration sensors or gyro sensors.
  • position signals for example GPS signals
  • sensor units for example acceleration sensors or gyro sensors.
  • the information for determining the position for example the position signals sent by a satellite or the position measurement data supplied by a sensor unit, are not available. This situation occurs, for example, when the vehicle is traveling through a tunnel and therefore position signals can not be received by the GPS satellites.
  • a positioning of the navigation device can not be performed due to missing position signals or due to missing position data from other sensor units, it is regularly useful to block the activation of the energy-saving mode. In this way, for example, prevents the energy-saving mode is activated when the vehicle passes through a tunnel and the GPS signal can not be received there. However, if the position can be determined by the evaluation of other position signals, this inhibition of energy saving mode activation is not required.
  • the activation of the energy saving mode can be turned off by user configuration. Namely, if the user does not wish to activate the energy saving mode, he can lock the energy saving mode by corresponding configuration in the configuration menu.
  • FIG. 1 shows a vehicle with a navigation device arranged therein, which can determine its position due to position signals emitted by satellites;
  • FIG. 2 shows the functional structure of the navigation device according to FIG. 1;
  • FIG. 3 shows the schematic functional sequence for controlling the energy-saving mode of the navigation device according to FIG. 1.
  • FIG. 1 shows schematically a vehicle 1 with a navigation device 2 arranged therein.
  • the navigation device 2 is designed in the manner of a mobile navigation device and can be connected by means of a connecting cable to the electrical system of the vehicle 1 to be supplied with electrical energy externally.
  • a battery is integrated in the navigation device, which secures the network-independent operation of the navigation device 2.
  • the navigation device 2 For determining the position of the navigation device 2, which enables routing of the vehicle 1, the navigation device 2 receives position signals from navigation satellites 3 with a GPS antenna.
  • Fig. 2 shows the functional structure of the navigation device 2 with its various functional modules.
  • a control unit 3 is provided in which central functions are executed program-controlled.
  • the position signals of the GPS satellites are received.
  • position signals of other satellite systems such as Galileo or GLONAS system, can be received there.
  • additional sensors for example motion sensors, acceleration sensors or gyro sensors, are provided to supplement the satellite-supported positioning, which provide measurement data for position determination.
  • the data of the GP S receiver are further developed in the control unit for position determination.
  • control unit 3 accesses a map database 6, which serves as a route network database. This allows route planning and route tracking by the control unit.
  • jam messages can be received, for example, via the RDS channel of FM radio stations.
  • traffic jam messages should be understood to mean traffic information of all kinds.
  • the received traffic jam messages can be processed in the control unit and used for the calculation of traffic-taking routes.
  • the traffic jam messages are transmitted via other wireless transmission paths, for example GPRS or UMTS or GSM.
  • routes are calculated on the basis of the data in the map database 6 and can guide the user from the current location to a predetermined destination point in a route guidance.
  • function modules an address input or address recognition, the search function of POIs or other components can be realized.
  • the navigation device 2 comprises an operating unit 9, which serves as an input device for inputting operator commands, and a screen 10, which serves as a display device.
  • the screen 10 may be formed as a touch screen and thus at the same time serve as an input device. Since the operation of the screen has a large share in the energy consumption of the navigation device 2, the function-dependent switching on and off of the screen by activating or deactivating a power-saving mode is an important goal.
  • time measurements can be carried out to monitor predetermined delay times during the activation or deactivation of the energy-saving mode.
  • information for example the last position of the navigation device 2 or the time of the last movement of the device, can be temporarily stored.
  • the navigation device 2 can be connected to an external voltage source, in particular to the electrical system of the vehicle 2.
  • a battery 14 is installed in addition to the power supply of the navigation device 2.
  • a sensor is provided, with which it can be checked whether the plug of the external power supply is plugged.
  • the navigation device 2 is operated in the vehicle 1, it is provided in a variant of the method that the energy-saving mode is activated as a function of the movement state of the navigation device.
  • a separate function routine runs in the control unit 3, which is shown schematically in FIG.
  • the function routine shown schematically in FIG. 3 is started. First, by evaluating the position signals received at the GPS receiver, the vehicle position is determined. If no previous position of the vehicle is known, for example because GPS position signals could not be received, the position is determined again in the next step. At this step of the function routine could also be proceeded so that always the last determined
  • Position is saved as the last position, even though no position signals could be received in the meantime.
  • the last stored vehicle position is compared with the currently determined vehicle position.
  • a threshold value is defined, which is between a movement of the vehicle with the navigation device arranged therein and can differ from the normal jumping of a GPS position.
  • the quality of the GPS signal can also be considered here, so that, for example, a few thresholds are assumed for a few visible satellites. It is also conceivable that in a modification of the method several last positions are used to safely diagnose the non-movement of the vehicle.
  • the function routine is continued again at its starting point.
  • the next step of the function routine is entered. It is first checked whether even in the previous review of the vehicle position different positions were present. If this is the case, the timer 1 1 is reset to check the delay time, which monitors the time since the last movement of the navigation device. By contrast, if the last two vehicle positions were the same, then it can be assumed that the vehicle is standing all the time. In this case, it is then checked whether the delay time has already been exceeded. If this is not the case, the function routine is continued at its starting point. If, on the other hand, the delay time has already expired, the power-saving mode is activated.
  • the user interaction can also be taken into account, so that the device does not fall into the energy-saving mode during the vehicle state, for example in a traffic jam, as far as operator commands have been entered.
  • own delay times can be monitored.
  • the energy-saving mode can be activated in several gradations, each gradation in turn being assigned its own delay time value.
  • the individual shades of the energy-saving mode can then be activated one after the other.
  • the normal mode is automatically canceled. regardless of the gradation in which the energy-saving mode was last.
  • the screen 10 is also switched off altogether. If the service life lasts even longer, the hard drive of the map database 6 is switched off. In the fourth and last stage of the energy-saving mode, the TMC receiver 7 and other communication points are also switched off.
  • the power supply via the mains connection 13 is also monitored. If voltage is here from an external voltage source, in particular from the electrical system of the vehicle 1, the energy-saving mode remains out of consideration. If, on the other hand, voltage is no longer present at the mains connection 13, it is checked whether the mains plug has been disconnected. In this case, again the voltage-dependent energy saving mode is excluded. If, however, the plug is connected and no voltage is present, the energy-saving mode is activated, possibly after a defined delay time, since it can be assumed that the vehicle has been switched off.
  • the procedure for deactivating the energy-saving mode is shown by way of example in FIG. 4 as an activity diagram. If the navigation device is in energy-saving mode, several different events are checked in parallel in the control unit 3. In the activity diagram shown in FIG. 4, this is the first one
  • the second event check relates to user interaction, eg on the screen 10 designed as a touch screen or of the operating unit 9.
  • the third event check shown here relates to the power connection, which is monitored at the network connection 13.
  • the control unit 3 now regularly checks whether at least one of these tests delivers a positive result (movement detected, user interaction detected, power connection detected). If this is the case, these checks are terminated or not considered further for the deactivation check of the energy-saving mode.
  • the activity, Deactivation of the energy saving mode ' is performed and it is again entered in the process shown in Fig. 3.
  • the deactivation of the energy-saving mode leads, moreover, regardless of the level of the energy-saving mode to a complete deactivation and thus complete operational readiness of the navigation device.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Radar, Positioning & Navigation (AREA)
  • Remote Sensing (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • General Physics & Mathematics (AREA)
  • Theoretical Computer Science (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Navigation (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betrieb einer Navigationseinrichtung, die insbesondere eine Eingabeeinrichtung, eine Wegnetzdatenbank, eine Routenberechnungseinheit, eine Signalempfangseinheit zum Empfang von GPS-Signalen, eine Positionsermittlungseinheit und/oder eine Anzeigeeinrichtung umfassen kann. Das Verfahren umfasst folgende Verfahrensschritten: a) Überwachung des Bewegungszustands der Navigationseinrichtung und/oder Überwachung der Spannungsversorgung der Navigationseinrichtung aus einer externen Spannungsquelle; b) Aktivierung eines Energiesparmodus, in dem der Energieverbrauch der Navigationseinrichtung durch Abschaltung oder Reduktion zumindest einer Funktion der Navigationseinrichtung im Vergleich zum Normalbetriebsmodus reduziert ist, in Abhängigkeit vom Bewegungszustand der Navigationseinrichtung und/oder in Abhängigkeit vom Spannungsversorgungszustand der Navigationseinrichtung.

Description

Verfahren zum Betrieb einer Navigationseinrichtung
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betrieb einer Navigationseinrichtung.
Navigationseinrichtungen, insbesondere mobile Navigationseinrichtungen sind, vielfach auf die Energieversorgung aus einer Batterie, beispielsweise aus einem in das Gerät eingebauten Akkumulator, angewiesen. Die Speicherkapazität derartiger Batterien ist grundsätzlich beschränkt, weshalb die maximale Betriebszeit im Batteriebetrieb im Wesentlichen vom Energieverbrauch der Navigationseinrichtung abhängt.
Um die maximale Betriebszeit von Navigationseinrichtungen insbesondere im Batteriebetrieb verlängern zu können, ist es deshalb ein grundsätzliches Ziel, den Energieverbrauch der Navigationseinrichtung zu senken. Aus anderen Bereichen der Technik, beispielsweise von mobilen Compu- tern, Mobilfunkgeräten, digitalen Kameras oder Taschenrechnern, ist es bekannt, einen Energiesparmodus vorzusehen. Im Energiesparmodus des entsprechenden Geräts werden bestimmte Funktionen des Geräts reduziert oder abgeschaltet, um auf diese Weise im Vergleich zum Normalbetriebsmodus den Energieverbrauch senken zu können. Für die Aktivie- rung des Energiesparmodus wird üblicherweise die Zeit gemessen, seit der die letzte Benutzeraktion am Gerät vorgenommen worden ist. Beispielsweise sind mobile Computer bekannt, die nach einer bestimmten Zeit ohne Eingabe, beispielsweise nach zehn Minuten, automatisch ihr Display abschalten. Sobald der Benutzer dann wieder eine Eingabe macht, wird der Energiesparmodus deaktiviert. Dazu wird am mobilen Computer beispielsweise automatisch wieder das Display eingeschaltet, sobald der Benutzer eine Taste der Tastatur oder die Maus berührt.
Bei Navigationseinrichtungen sind die üblichen Verfahren zur Aktivierung eines Energiesparmodus nicht geeignet, da im Normalbetrieb der Navigationseinrichtung vielfach über längere Zeiten keinerlei Eingaben des Benutzers erwartet werden. Befindet sich der Benutzer beispielsweise auf einer mehrstündigen Autofahrt und wird durch die Navigationseinrichtung während dieser Autofahrt entlang einer bestimmten Route geführt, so muss der Benutzer über längere Zeit keinerlei Eingaben machen. Würde in dieser Situation die Navigationseinrichtung nach einer bestimmten Zeit, beispielsweise nach 30 Minuten, automatisch in den Energiesparmodus versetzt, wäre dies kontraproduktiv.
Ausgehend von diesem Stand der Technik ist es deshalb Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein neues Verfahren zum Betrieb einer Naviga- tionseinrichtung bei der Aktivierung eines Energiesparmodus vorzuschlagen.
Vorteilhafte Ausführungsformen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.
Das erfindungsgemäße Verfahren beruht auf dem Grundgedanken, bei der Aktivierung des Energiesparmodus der Navigationseinrichtung Kriterien zu überwachen, die spezifisch auf das Einsatzprofil von Navigationseinrichtungen abgestimmt sind. Als erstes Kriterium kann dabei der Bewegungszustand der Navigationseinrichtung überwacht werden. Bewegt sich die Navigationseinrichtung nämlich nicht, was durch Auswertung der Positionierung der Navigationseinrichtung durch die Navigationseinrich- tung selbst ohne weiteres festgestellt werden kann, ist dies ein für Navigationseinrichtungen signifikantes Kriterium, dass die Navigationseinrichtung momentan nicht in Betrieb ist.
Alternativ bzw. additiv zur Überwachung des Bewegungszustands der Navigationseinrichtung kann auch als zweites Kriterium die Spannungsversorgung der Navigationseinrichtung aus einer externen Spannungsquelle überwacht werden. Diesem zweiten Kriterium liegt die Überlegung zugrunde, dass mobile Navigationseinrichtungen beim Betrieb in Fahrzeugen häufig über den Zigarettenanzünder an die Spannungsversor- gung des Fahrzeugs angeschlossen werden. Die Spannungsversorgung des Zigarettenanzünders ist dabei üblicherweise so geschaltet, dass die Spannungsversorgung am Zigarettenanzünder abgeschaltet wird, sobald die Zündung des Fahrzeugs abgeschaltet bzw. der Zündschlüssel abgezogen wird. Sobald diese externe Spannungsversorgung aus dem Bordnetz wegfällt, schaltet die mobile Navigationseinrichtung dann üblicherweise auf die eingebaute Batterie um. Daraus ergibt sich jedoch das Problem, dass der Fahrer beim Abstellen des Fahrzeugs die Navigationseinrichtung unbedingt separat abschalten muss, da ansonsten die eingebaute Batterie während längerer Standzeiten permanent belastet und entleert wird, obwohl die Navigationseinrichtung vom Benutzer nicht gebraucht wird. Um die Batterie der Navigationseinrichtung vor unnötiger Entleerung zu schützen bzw. den Komfort des Benutzers dadurch zu erhöhen, dass er bei Abschaltung der externen Spannungsversorgung, beispielsweise durch Abstellen der Zündung eines Fahrzeugs, die Navigationseinrich- tung nicht manuell abschalten muss, kann gemäß dem zweiten erfindungsgemäßen Kriterium die Spannungsversorgung der Navigationseinrichtung aus der externen Spannungsquelle überwacht werden.
Sobald eines der beiden Kriterien, nämlich die Überwachung des Bewegungszustands bzw. die Überwachung der Spannungsversorgung aus einer externen Spannungsquelle, eine bestimmte Bedingung erfüllt bzw. eine bestimmte Bedingung nicht mehr erfüllt, kann dann automatisch der Energiesparmodus der Navigationseinrichtung aktiviert werden. In diesem Energiesparmodus werden dann bestimmte Funktionen der Navigationseinrichtung abgeschaltet oder reduziert, um auf diese Weise den Energieverbrauch zu senken.
Nach einer bevorzugten Verfahrensvariante ist vorgesehen, dass der Energiesparmodus aktiviert wird, wenn mit der Navigationseinrichtung keine Veränderung des räumlichen Standortes feststellbar ist und/oder wenn die Navigationseinrichtung nicht aus einer externen Spannungsquelle, insbesondere von einer Fahrzeugbatterie, mit Versorgungsspan- nung versorgt wird. Beide Kriterien sind gut dafür geeignet, Zustände signifikant zu charakterisieren, in denen der Benutzer die Navigationseinrichtung nicht unmittelbar benutzen will.
Bei Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens ist es regelmäßig nicht sinnvoll, dass der Energiesparmodus unmittelbar aktiviert wird, wenn die Überwachung die Erfüllung bzw. Nichterfüllung des überwachten Kriteriums ergibt, da ansonsten der Energiesparmodus vielfach unnötig und nur sehr kurzzeitig aktiviert würde. Besser ist es in den meisten Fällen, den Energiesparmodus nur dann zu aktivieren, wenn innerhalb einer vordefinierten Verzögerungszeit eine bestimmte Bedin- gung nicht erfüllt wurde. Dies bedeutet mit anderen Worten, dass die Aktivierung des Energiesparmodus nicht nur von der Erfüllung bzw. Nichterfüllung der überwachten Kriterien (Bewegungszustand, Spannungsversorgung) abhängt, sondern auch davon, ob die vordefinierte Verzögerungszeit abgelaufen ist. An welche Bedingung die Verzöge- rungszeit ihrerseits gekoppelt ist, ist dabei grundsätzlich beliebig.
Nach einer ersten Variante zur parallelen Überwachung einer Verzögerungszeit ist vorgesehen, dass der Energiesparmodus nur aktiviert wird, wenn sich die Navigationseinrichtung innerhalb dieser ersten Verzögerungszeit nicht bewegt hat. Dies bedeutet mit anderen Worten, dass die Aktivierung des Energiesparmodus bei nur sehr kurzen Standzeiten durch die parallele Überwachung der Verzögerungszeit gesperrt ist. Erst wenn die Navigationseinrichtung sich über einen längeren Zeitraum, der länger als die vordefinierte erste Verzögerungszeit ist, nicht bewegt hat, kann der Energiesparmodus greifen.
Wie lange die vorkonfigurierte erste Verzögerungszeit ist, ist grundsätz- lieh beliebig. Da Navigationseinrichtungen häufig in Fahrzeugen eingesetzt werden, sollte die vorkonfigurierte erste Verzögerungszeit jedoch länger als die Rotphase einer Ampelanlage, insbesondere länger als 20 Sekunden, sein. Ansonsten würde der Energiesparmodus schon aktiviert, wenn das Fahrzeug und damit die Navigationseinrichtung während der Rotphase einer Ampelanlage vor der Ampelanlage stehen bleibt.
Alternativ bzw. additiv zur Überwachung der ersten Verzögerungszeit kann auch nach einer weiteren Verfahrensalternative eine zweite Verzögerungszeit überwacht werden, bei der gemessen wird, wie lange die letzte Eingabe an einem Element der Eingabeeinrichtung der Navigati- onseinrichtung zurückliegt. Der Energiesparmodus wird dann nur aktiviert, wenn innerhalb der vordefinierten zweiten Verzögerungszeit keine Eingabe durch den Benutzer vorgenommen wurde. Dadurch soll verhindert werden, dass beispielsweise beim Stand vorgenommene Adresseingaben dazu führen, dass der Energiesparmodus noch während der nicht abgeschlossenen Eingabe beispielsweise einer Adresse automatisch gestartet wird.
Neben der Überwachung der ersten bzw. zweiten Verzögerungszeit ist auch noch die Überwachung weiterer Verzögerungszeiten, die mit anderen Bedingungen verknüpft sind, denkbar. Dabei ist es besonders vorteil- haft, wenn der Benutzer die einzelnen Verzögerungszeiten benutzerdefiniert einstellen kann, um sie auf sein persönliches Benutzerprofil abzustimmen.
Außerdem ist es regelmäßig sinnvoll, dass die verschiedenen Verzögerungszeiten parallel zueinander überwacht werden, wobei beispielsweise der Energiesparmodus in diesem Fall nur dann aktiviert wird, wenn beispielsweise alle Verzögerungszeiten abgelaufen sind.
Wird bei der Aktivierung des Energiesparmodus das zweite Kriterium der externen Spannungsversorgung überwacht, ist es vorteilhaft, zugleich auch zu überwachen, ob die Navigationseinrichtung durch ein Verbindungskabel mit der externen Spannungsquelle verbunden ist. Wird bei Wegfall der externen Spannungsversorgung festgestellt, dass das Verbindungskabel nicht angeschlossen ist, so sollte die Aktivierung des Energiesparmodus gesperrt werden. Denn der Wegfall der externen Span- nungsversorgung kann typischerweise zwei Ursachen haben. Bei der ersten Ursache, nämlich der Abschaltung der Zündung bzw. dem Abzug des Zündschlüssels, ist die Aktivierung des Energiesparmodus unbedingt sinnvoll, da der Benutzer offensichtlich den Betrieb des Fahrzeugs unterbricht und damit auch regelmäßig der Betrieb der Navigationsein- richtung unterbrochen werden sollte. Beruht der Wegfall der externen Spannungsversorgung dagegen darauf, dass die Kabelverbindung zwischen der externen Spannungsquelle und der Navigationseinrichtung unterbrochen wurde, beispielsweise weil die Steckverbindung durch Vibrationen gelöst wurde, ist ein Aktivieren des Energiesparmodus nicht sinnvoll, denn gerade für die Situationen, bei denen die externe Spannungsversorgung ungewollt unterbrochen wird, soll automatisch und ohne Beschränkung des Funktionsumfangs auf die in die Navigationseinrichtung eingebaute interne Batterie umgeschaltet werden.
Durch das erfindungsgemäße Verfahren wird der Energiesparmodus in Abhängigkeit von für Navigationseinrichtungen signifikanten Kriterien aktiviert. Angesichts dessen stellt sich die Frage, nach welchen Kriterien der Energiesparmodus wiederum deaktiviert werden soll. Nach einer bevorzugten Verfahrensvariante wird deshalb vorgeschlagen, den Bewegungszustand der Navigationseinrichtung und/oder den Spannungsver- sorgungszustand der Navigationseinrichtung aus einer externen Spannungsquelle auch nach Aktivierung des Energiesparmodus zu überwachen und auch die Deaktivierung des Energiesparmodus von diesen Kriterien abhängig zu machen.
Insbesondere ist es sinnvoll, dass der Energiesparmodus deaktiviert wird, wenn sich die Navigationseinrichtung bewegt hat, beispielsweise weil das Fahrzeug nach längerer Standzeit wieder in Betrieb genommen wurde bzw. nach längerer Standzeit in einem Stau wieder weiterfährt. Alternativ bzw. additiv dazu kann der Energiesparmodus auch deaktiviert werden, wenn die Spannungsversorgung aus der externen Spannungsquelle wieder vorhanden ist. Die Deaktivierung des Energiesparmodus wäre somit funktionssymmetrisch zu Aktivierung des Energiesparmodus ausgestaltet.
Als weiteres Kriterium zur Deaktivierung des Energiesparmodus kann auch der Empfang von Staumeldungen, insbesondere von TMC- Meldungen, überwacht werden. Steht das Fahrzeug beispielsweise in einem längeren Stau und wurde aufgrund der daraus resultierenden Standzeit in den Energiesparmodus versetzt, so ist es sinnvoll, den Energiesparmodus bei Empfang von Staumeldungen zu unterbrechen.
Nach einer bevorzugten Variante ist es dabei vorgesehen, dass der Energiesparmodus nicht bei Empfang jeglicher Staumeldungen deakti- viert wird. Denn Staumeldungen können Bereiche betreffen, die von der aktuellen Route des Benutzers weit abliegen. Bei der Deaktivierung des Energiesparmodus in Abhängigkeit von Staumeldungen ist es deshalb sinnvoll, dass zugleich noch überprüft wird, ob die Staumeldung einen Abschnitt der geplanten Route betrifft und/oder ob durch die Staumel- düng eine Neuberechnung der geplanten Route notwendig gemacht wird. Wird keines dieser beiden Kriterien erfüllt, kann angenommen werden, dass die Staumeldung für den Benutzer selbst irrelevant ist und deshalb eine Deaktivierung des Energiesparmodus nicht erforderlich ist. Wird mit einem Zeitmesser zumindest eine Verzögerungszeit überwacht, so sollte diese Zeitmessung durch Empfang einer Staumeldung nicht auf Null zurückgesetzt werden. Dadurch kann insbesondere gewährleistet werden, dass für den Fall, dass das Fahrzeug, in dem sich die Navigationseinrichtung befindet, bereits steht und der Zeitmesser zur Überwachung der ersten Verzögerungszeit bereits gestartet wurde, der Zeitmesser durch die Staumeldung nicht zurückgesetzt wird, sondern lediglich die normalen Funktionen ablaufen, die mit dem Empfang einer Staumeldung verbunden sind. Damit ist das Aktivieren des Energiesparmodus ausschließlich von der Fahrzeugposition abhängig, nicht aber das Deaktivieren des Stromsparmodus.
Als weiteres Kriterium zu Deaktivierung des Energiesparmodus kann die Betätigung von Elementen der Eingabeeinrichtung überwacht werden. Betätigt der Benutzer ein solches Eingabeelement, beispielsweise eine Taste oder den als Eingabeeinrichtung dienenden Touchscreen, ist es regelmäßig sinnvoll, den Energiesparmodus unmittelbar, d.h. ohne Verzögerungszeit, zu deaktivieren.
Um Fehlbedienungen zu verhindern, die bei Betätigung von Eingabeelementen während der Aktivierung des Energiesparmodus auftreten können, ist es sinnvoll, dass bei aktiviertem Energiesparmodus die den Eingabeelementen zugeordneten Bedienerbefehle zunächst nicht ausgelöst werden. Dies bedeutet mit anderen Worten, dass nach Aktivierung des Energiesparmodus der Energiesparmodus zunächst durch Betätigung eines Eingabeelements deaktiviert werden muss und erst dann durch eine erneute Betätigung des Eingabeelements der entsprechende Bedienerbefehl ausgelöst werden kann.
Die durch Aktivierung des Energiesparmodus erreichbare Energieeinspa- rung hängt wesentlich davon ab, in welchem Umfang einzelne Funktionalitäten der Navigationseinrichtung reduziert bzw. abgeschaltet werden. Es ist deshalb vielfach sinnvoll, unterschiedliche Abstufungen des Energiesparmodus vorzusehen. Jede Abstufung des Energiesparmodus ist dabei dadurch charakterisiert, dass verschiedene Funktionen der Naviga- tionseinrichtung abgeschaltet bzw. reduziert werden und sich daraus ein jeweils entsprechend unterschiedlicher Energieverbrauch ergibt. Im Ergebnis kann dadurch erreicht werden, dass die Navigationseinrichtung stufenweise in ihrem Funktionsumfang reduziert wird. Bei sehr kurzen Standzeiten können beispielsweise nur Nebenfunktionen abgeschaltet werden, wogegen Haupt- und Kernfunktionen unbeschränkt fortgeführt werden. Ergeben sich längere Standzeiten, können auch verschiedene Haupt- und Nebenfunktionen der Navigationseinrichtung stufenweise reduziert bzw. abgeschaltet werden.
In welcher Weise die verschiedenen Abstufungen des Energiesparmodus gestaltet sind, ist grundsätzlich beliebig. Besonders vorteilhaft ist es dabei, wenn in einer Abstufung die Hintergrundbeleuchtung der Anzeigeeinrichtung, in einer weiteren Abstufung die Anzeigeeinrichtung selbst abgeschaltet wird. Weitere Abstufungen können durch die Abschaltung eines Speichermediums, beispielsweise einer Festplatte, und durch die Abschaltung eines Staumeldeempfängers, insbesondere eines TMC- Empfängers, charakterisiert sein.
Soweit auf der Navigationseinrichtung bestimmte Verarbeitungsprozesse ablaufen, beispielsweise Routenführungsprozesse, ist es sinnvoll diese Verarbeitungsprozesse bei Aktivierung des Energiesparmodus einzufrieren. Dadurch kann insbesondere erreicht werden, dass bei Aktivieren des Energiesparmodus wegen Standzeiten, z.B. in einem Stau, der Routen- führungsprozess an der entsprechenden Stelle eingefroren wird. Sobald sich der Stau dann wieder auflöst und das Fahrzeug weiterfahren kann, kann der Routenführungsprozess an der entsprechenden Stelle ohne weitere Verzögerungen fortgesetzt werden. Die durch Aktivierung des Energiesparmodus eingefrorenen Verarbeitungsprozesse sollten bei
Deaktivierung des Energiesparmodus, insbesondere automatisch, weitergeführt werden.
Das erfindungsgemäße Verfahren beruht bei Überwachung des Bewegungszustands der Navigationseinrichtung darauf, dass die Position der Navigationseinrichtung festgestellt werden kann. Diese Bestimmung der eigenen Position der Navigationseinrichtung beruht dabei auf der Aus- Wertung von Positionssignalen, beispielsweise GPS-Signalen, bzw. auf der additiven bzw. alternativen Auswertung von Messdaten, die durch Sensoreinheiten, beispielsweise Beschleunigungssensoren oder Gyro- Sensoren, geliefert werden. Bei Betrieb einer Navigationseinrichtung kann es dabei vorkommen, dass die Informationen zur Bestimmung der Position, beispielsweise die von einem Satelliten gesendeten Positionssignale oder die von einer Sensoreinheit gelieferten Positionsmessdaten, nicht zur Verfügung stehen. Diese Situation tritt beispielsweise auf, wenn das Fahrzeug durch einen Tunnel fährt und deshalb keine Positi- onssignale von den GPS-Satelliten empfangen werden können. Wenn eine Positionierung der Navigationseinrichtung aufgrund fehlender Positionssignale bzw. aufgrund fehlender Positionsdaten von anderen Sensoreinheiten nicht durchgeführt werden kann, ist es regelmäßig sinnvoll, die Aktivierung des Energiesparmodus zu sperren. Auf diese Weise wird beispielsweise verhindert, dass der Energiesparmodus aktiviert wird, wenn das Fahrzeug einen Tunnel durchfährt und dort das GPS-Signal nicht empfangen werden kann. Wenn allerdings die Position durch die Auswertung von anderen Positionssignalen festgestellt werden kann, ist diese Sperrung der Energiesparmodus-Aktivierung nicht erforderlich.
Besonders große Vorteile bietet das erfindungsgemäße Verfahren, wenn die Navigationseinrichtung aus einer eingebauten Batterie mit Versorgungsspannung versorgt wird, da durch das er findungs gemäße Verfahren die Betriebszeit mit der in der Batterie gespeicherten Energie deutlich verlängert werden kann.
Weiterhin ist es sinnvoll, dass die Aktivierung des Energiesparmodus durch Benutzerkonfiguration abgeschaltet werden kann. Wünscht der Benutzer nämlich keine Aktivierung des Energiesparmodus, kann er durch entsprechende Konfiguration im Konfigurationsmenü den Energiesparmodus sperren.
Eine Ausführungsform der Erfindung ist in den Zeichnungen schematisch dargestellt und wird nachfolgend beispielhaft erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 ein Fahrzeug mit einer darin angeordneten Navigationseinrichtung, die ihre Position aufgrund von Satelliten abgegebenen Positionssignalen bestimmen kann;
Fig. 2 den funktionellen Aufbau der Navigationseinrichtung gemäß Fig. 1 ;
Fig. 3 den schematischen Funktionsablauf zur Steuerung des Energiesparmodus der Navigationseinrichtung gemäß Fig. 1.
In Fig. 1 ist ein Fahrzeug 1 mit einer darin angeordneten Navigationsein- richtung 2 schematisch dargestellt. Die Navigationseinrichtung 2 ist in der Art eines mobilen Navigationsgeräts ausgebildet und kann mittels eines Verbindungskabels an das Bordnetz des Fahrzeugs 1 angeschlossen werden, um mit elektrischer Energie extern versorgt zu werden. Außerdem ist in der Navigationseinrichtung ein Akku integriert, der den netzunabhängigen Betrieb der Navigationseinrichtung 2 sichert.
Zur Positionsbestimmung der Navigationseinrichtung 2, die ein Routing des Fahrzeugs 1 ermöglicht, empfängt die Navigationseinrichtung 2 mit einer GPS-Antenne Positionssignale von Navigationssatelliten 3.
Fig. 2 zeigt den funktionellen Aufbau der Navigationseinrichtung 2 mit ihren verschiedenen Funktionsmodulen. In der Navigationseinrichtung 2 ist eine Kontrolleinheit 3 vorgesehen, in der zentrale Funktionen programmgesteuert abgearbeitet werden. Mittels eines GPS-Empfängers 4 werden die Positionssignale der GPS-Satelliten empfangen. Statt GPS- Signalen können dort auch Positionssignale anderer Satellitensysteme, wie beispielsweise Galileo oder GLONAS-System, empfangen werden. Außerdem ist es denkbar, dass zur Ergänzung der satellitengestützten Positionierung weitere Sensoren, beispielsweise Bewegungssensoren, Beschleunigungssensoren oder Gyro-Sensoren, vorgesehen sind, die Messdaten zur Positionsbestimmung zur Verfügung stellen. Die Daten des GP S -Empfängers werden in der Kontrolleinheit zur Positionsbestimmung weiterv erarbeitet.
Über eine Kartenieseeinheit 5 greift die Kontrolleinheit 3 auf eine Kartendatenbank 6 zu, die als Wegnetzdatenbank dient. Dadurch wird eine Routenplanung und Routenverfolgung durch die Kontrolleinheit ermöglicht.
Mittels eines TMC-Empfängers 7 können Staumeldungen beispielsweise über den RDS-Kanal von UKW-Radiosendern empfangen werden. Der Begriff Staumeldungen soll dabei in der Weise verstanden werden, dass es sich um Verkehrsinformationen aller Art handelt. Die empfangenen Staumeldungen können in der Kontrolleinheit verarbeitet und für die Berechnung von die Verkehrslage berücksichtigenden Routen verwendet werden. Neben dem Empfang von Staumeldungen via RDS ist es auch denkbar, dass die Staumeldungen über andere drahtlose Übertragungswe- ge, beispielsweise GPRS oder UMTS oder GSM, übertragen werden.
Mittels einer Routenberechnungseinheit 8 werden Routen auf Basis der Daten in der Kartendatenbank 6 berechnet und können in einer Routenführung den Nutzer vom aktuellen Standort zu einem vorgegebenen Zielpunkt führen. Mit weiteren, nicht dargestellten Funktionsmodulen kann eine Adresseingabe oder Adresserkennung, die Suchfunktion von Sonderzielen oder anderen Komponenten realisiert werden.
Weiter umfasst die Navigationseinrichtung 2 eine Bedienungseinheit 9, die als Eingabeeinrichtung zur Eingabe von Bedienerbefehlen dient, und einen Bildschirm 10, der als Anzeigeeinrichtung dient. Alternativ dazu kann der Bildschirm 10 auch als Touchscreen ausgebildet sein und damit zugleich auch als Eingabeeinrichtung dienen. Da der Betrieb des Bildschirms einen großen Anteil am Energieverbrauch der Navigationseinrichtung 2 hat, ist die funktionsabhängige Zu- und Abschaltung des Bildschirms durch Aktivierung bzw. Deaktivierung eines Energiespar- modus ein wichtiges Ziel. Mittels eines Zeitgebers 11 können Zeitmessungen durchgeführt werden, um vorgegebene Verzögerungszeiten bei der Aktivierung bzw. Deaktivierung des Energiesparmodus zu überwachen. In einem Speicher 12 können Informationen, beispielsweise die letzte Position der Navigationseinrich- tung 2 oder der Zeitpunkt der letzten Bewegung des Geräts, zwischengespeichert werden. Über einen Netzanschluss 13 kann die Navigationseinrichtung 2 an eine externe Spannungsquelle, insbesondere an das Bordnetz des Fahrzeugs 2 angeschlossen werden. Dabei ist zusätzlich zur Energieversorgung der Navigationseinrichtung 2 ein Akku 14 eingebaut. In der Steckverbindung des Netzanschlusses 13 ist ein Sensor vorgesehen, mit dem geprüft werden kann, ob der Stecker der externen Span- nungsversorgung eingesteckt ist.
Wird die Navigationseinrichtung 2 im Fahrzeug 1 betrieben, so ist in einer Verfahrensvariante vorgesehen, dass der Energiesparmodus in Abhängigkeit des Bewegungszustands der Navigationseinrichtung aktiviert wird. Dazu läuft in der Kontrolleinheit 3 eine separate Funktionsroutine ab, die schematisiert in Fig. 3 dargestellt ist.
Sobald die Navigationseinrichtung 2 eingeschaltet wird, wird die in Fig. 3 schematisch dargestellte Funktionsroutine gestartet. Zunächst wird dabei durch Auswertung der Positionssignale, die am GPS-Empfanger empfangen wurden, die Fahrzeugposition ermittelt. Ist noch keine vorherige Position des Fahrzeugs bekannt, beispielsweise weil keine GPS- Positionssignale empfangen werden konnten, so wird im nächsten Schritt erneut die Position ermittelt. An diesem Schritt der Funktionsroutine könnte auch so vorgegangen werden, dass immer die letzte ermittelte
Position als letzte Position gespeichert wird, auch wenn in der Zwischenzeit keine Positionssignale empfangen werden konnten.
Anschließend wird die letzte gespeicherte Fahrzeugposition mit der aktuell bestimmten Fahrzeugposition verglichen. Hierzu ist es vorteil- haft, wenn ein Schwellenwert definiert ist, der zwischen einer Bewegung des Fahrzeugs mit der darin angeordneten Navigationseinrichtung und dem normalen Springen einer GPS-Position unterscheiden kann. Auch die Qualität des GPS-Signals kann hier in Betracht gezogen werden, so dass zum Beispiel bei wenigen sichtbaren Satelliten ein größerer Schwellenwert angenommen wird. Auch ist es denkbar, dass in einer Modifika- tion des Verfahrens mehrere letzte Positionen herangezogen werden, um die Nichtbewegung des Fahrzeugs sicher zu diagnostizieren.
Abhängig von dem Positionsvergleich wird dann entschieden, ob sich die Fahrzeugposition verändert hat. Ist dies der Fall, wird die Funktionsroutine an ihrem Startpunkt erneut fortgesetzt. Hat sich die Fahrzeugpositi- on dagegen nicht verändert, wird in die nächste Stufe der Funktionsroutine übergegangen. Dabei wird zunächst überprüft, ob auch schon bei der vorherigen Überprüfung der Fahrzeugposition unterschiedliche Positionen vorhanden waren. Ist dies der Fall, wird der Zeitgeber 1 1 zur Überprüfung der Verzögerungszeit, die die Zeit seit der letzten Bewegung der Navigationseinrichtung überwacht, zurückgesetzt. Waren die beiden letzten Fahrzeugpositionen dagegen gleich, so ist davon auszugehen, dass das Fahrzeug die ganze Zeit steht. In diesem Fall wird dann noch geprüft, ob die Verzögerungszeit bereits überschritten ist. Ist dies nicht der Fall, wird die Funktionsroutine an ihrem Startpunkt fortgesetzt. Ist dagegen die Verzögerungszeit bereits abgelaufen, wird der Stromsparmodus aktiviert.
Ergänzend zu dem in Fig. 3 dargestellten Verfahrensablauf kann auch noch die Benutzerinteraktion Berücksichtigung finden, damit das Gerät während des Fahrzeugstands zum Beispiel in einem Stau nicht in den Energiesparmodus fällt, soweit Bedienerbefehle eingegeben wurden. Auch hierbei können eigene Verzögerungszeiten überwacht werden.
Der Energiesparmodus kann dabei in mehreren Abstufungen aktiviert werden, wobei jeder Abstufung wiederum ein eigener Verzögerungszeitwert zugeordnet ist. Die einzelnen Abstufungen des Energiesparmodus können dann nacheinander aktiviert werden. Bei der Deaktivierung des Energiesparmodus wird dagegen automatisch der Normalmodus aufgeru- fen, unabhängig davon, in welcher Abstufung der Energiesparmodus zuletzt gewesen ist.
Beispielsweise ist es denkbar, dass zunächst nur die Hintergrundbeleuchtung des Bildschirms 10 abgeschaltet wird. Nach einer weiteren Verzöge- rungszeit wird dann auch der Bildschirm 10 insgesamt abgeschaltet. Dauert die Standzeit noch länger, wird die Festplatte der Kartendatenbank 6 abgeschaltet. In der vierten und letzten Stufe des Energiesparmodus werden dann auch der TMC-Empfänger 7 und andere Kommunikationsstellen abgeschaltet.
Parallel zu der bewegungsabhängigen Aktivierung bzw. Deaktivierung des Energiesparmodus wird auch die Energieversorgung über den Netz- anschluss 13 überwacht. Liegt hier Spannung aus einer externen Spannungsquelle, insbesondere aus dem Bordnetz des Fahrzeugs 1 , an, bleibt der Energiesparmodus außer Betracht. Liegt dagegen am Netzanschluss 13 keine Spannung mehr an, wird überprüft, ob der Netzstecker abgezogen ist. In diesem Fall bleibt wiederum der spannungsabhängige Energiesparmodus ausgeschlossen. Ist dagegen der Stecker angeschlossen und trotzdem keine Spannung vorhanden, wird, eventuell nach einer definierten Verzögerungszeit, der Energiesparmodus aktiviert, da davon auszu- gehen ist, dass das Fahrzeug abgestellt wurde.
Die Vorgehensweise bei der Deaktivierung des Energiesparmodus wird beispielhaft in der Fig. 4 als Aktivitätsdiagramm dargestellt. Befindet sich die Navigationseinrichtung im Energiesparmodus, so werden in der Kontrolleinheit 3 parallel mehrere verschiedene Ereignisse überprüft. In dem in Fig. 4 dargestellten Aktivitätsdiagramm ist das als erstes die
Prüfung auf Bewegung des Gerätes. Hierzu werden die Informationen des GPS-Empfängers 4 zyklisch ausgewertet.
Die zweite Ereignisprüfung betrifft Nutzerinteraktion, z.B. am als Touchscreen ausgebildeten Bildschirm 10 oder der Bedienungseinheit 9. Die hier dargestellte dritte Ereignisprüfung betrifft den Stromanschluss, der am Netz ans chluss 13 überwacht wird. Die Kontrolleinheit 3 überprüft dabei nun regelmäßig, ob zumindest eine dieser Prüfungen ein positives Ergebnis (Bewegung festgestellt, Nutzerinteraktion festgestellt, Strom- anschluss festgestellt) liefert. Ist das der Fall, so werden diese Prüfun- gen beendet bzw. für die Deaktivierungs-Prüfung des Energiesparmodus nicht weiter betrachtet. Als Ergebnis wird die Aktivität , Deaktivierung des Energiesparmodus' ausgeführt und es wird wieder in den in Fig. 3 dargestellten Ablauf eingestiegen. Die Deaktivierung des Energiesparmodus führt im Übrigen unabhängig von der Stufe des Energiesparmodus zu einer vollständigen Deaktivierung und damit verbunden vollständiger Betriebsbereitschaft der Navigationseinrichtung.

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zum Betrieb einer Navigationseinrichtung, umfassend insbesondere - eine Eingabeeinrichtung, an der Bedienerbefehle und/oder Ortsangaben, insbesondere Startangaben und/oder Zielangaben, eingegeben werden können,
- eine Wegnetzdatenbank,
- eine Routenberechnungseinheit, zur Berechnung und Speicherung einer geplanten Route unter Berücksichtigung der Ortsangaben und der Wegenetzdatenbank,
- eine Signalempfangseinheit zum Empfang von Positionssignalen, insbesondere GPS-Signalen, und/oder eine Sensoreinheit zur Messung von Positionsdaten, - eine Positionsermittlungseinheit, die die aktuelle Position der Navigationseinrichtung bestimmt,
- eine Anzeigeeinrichtung, mit folgenden Verfahrensschritten: a) Überwachung des Bewegungszustands der Navigationseinrichtung und/oder Überwachung der Spannungsversorgung der Navigationseinrichtung aus einer externen Spannungsquelle; b) Aktivierung eines Energiesparmodus, in dem der Energieverbrauch der Navigationseinrichtung durch Abschaltung oder Reduktion zumindest einer Funktion der Navigationseinrichtung im Vergleich zum Normalbetriebsmodus reduziert ist, in Abhängigkeit vom Bewegungszustand der Navigationseinrichtung und/oder in Abhängigkeit vom Spannungsversorgungszustand der Navigationseinrichtung.
2. Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass der Energiesparmodus aktiviert wird, wenn mit der Navigationseinrichtung keine Veränderung des räumlichen Standortes feststellbar ist, und/oder wenn die Navigationseinrichtung nicht aus einer externen Spannungsquelle, insbesondere von einer Fahrzeugbatterie, mit Versorgungsspannung versorgt wird.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Energiesparmodus nur aktiviert wird, wenn innerhalb einer vordefinierten Verzögerungszeit eine bestimmte Bedingung, insbesondere der Ablauf einer Verzögerungszeit, erfüllt wurde oder nicht erfüllt wurde.
4. Verfahren nach Anspruch 3 , dadurch gekennzeichnet, dass der Energiesparmodus nur aktiviert wird, wenn sich die Navigationseinrichtung innerhalb einer vordefinierten ersten Verzögerungszeit nicht bewegt hat.
5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die vordefinierte erste Verzögerungszeit länger als die Rotphase einer Ampelanlage ist, insbesondere dass die vorkonfigurierte Verzögerungszeit länger als 20 Sekunden ist.
6. Verfahren nach einem der Ansprüche 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Energiesparmodus nur aktiviert wird, wenn an der Navigationseinrichtung innerhalb einer zweiten vordefinierten Verzögerungszeit kein Element der Eingabeeinrichtung betätigt worden ist.
7. Verfahren nach einem der Ansprüche 3 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest eine Verzögerungszeit durch Benutzerkonfiguration eingestellt werden kann.
8. Verfahren nach einem der Ansprüche 3 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass mehrere Verzögerungszeiten parallel zueinander überwacht werden.
9. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass parallel zur Überwachung der Spannungsversorgung der Navigationseinrichtung überwacht wird, ob die Navigationseinrichtung durch ein Verbindungskabel mit der externen Spannungsquelle verbunden ist, wobei der Energiesparmodus nicht aktiviert wird, wenn bei Wegfall der Spannungsversorgung das Verbindungskabel nicht angeschlossen ist.
10. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass a) nach Aktivierung des Energiesparmodus der Bewegungszustand der Navigationseinrichtung und/oder der Spannungsversorgungszu- stand der Navigationseinrichtung weiter überwacht wird und b) Deaktivierung des Energiesparmodus, in Abhängigkeit vom Bewegungszustands der Navigationseinrichtung und/oder der Spannungs- versorgungszustand der Navigationseinrichtung.
1 1. Verfahren nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass der Energiesparmodus deaktiviert wird, wenn sich die Navigationseinrichtung bewegt hat und/oder wenn die Navigationseinrichtung wieder aus der externen Spannungsquelle mit Versorgungsspannung versorgt wird.
12. Verfahren nach Anspruch 10 oder 1 1 , dadurch gekennzeichnet, dass der Energiesparmodus deaktiviert wird, wenn eine Staumeldung, insbesondere eine TMC-Meldung, empfangen wird.
13. Verfahren nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass der Energiesparmodus durch Empfang einer Staumeldung nur dann deaktiviert wird, wenn die Staumeldung einen Abschnitt der ge- planten Route betrifft und/oder wenn die Staumeldung eine Neuberechnung der geplanten Route durch die Routenberechnungseinheit auslöst.
14. Verfahren nach Anspruch 12 oder 13, dadurch gekennzeichnet, dass der Zeitmesser zur Überwachung der Verzögerungszeit nach
Start der Zeitmessung durch Empfang einer Staumeldung nicht auf Null zurückgesetzt wird.
15. Verfahren nach einem der Ansprüche 10 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass der Energiesparmodus deaktiviert wird, wenn ein Element der
Eingabeeinrichtung betätigt worden ist, insbesondere wenn ein als Eingabeeinrichtung dienender Touchscreen berührt worden ist.
16. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass Bedienerbefehle, die der Betätigung eines Elements der Eingabeeinrichtung zugeordnet sind, bei aktiviertem Energiesparmodus durch Betätigung des Elements der Eingabeeinrichtung nicht ausgelöst werden.
17. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 16, dadurch gekennzeichnet, dass der Energiesparmodus zumindest zwei Abstufungen aufweist, wobei der Energieverbrauch der Navigationseinrichtung in den unterschiedlichen Abstufungen durch Abschaltung oder Reduktion verschiedener Funktionen der Navigationseinrichtung unterschiedlich ist.
18. Verfahren nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, dass in einer Abstufung des Energiesparmodus die Hintergrundbeleuchtung der Anzeigeeinrichtung abgeschaltet wird, in einer weiteren Abstufung des Energiesparmodus die Anzeigeeinrichtung abgeschaltet wird, in einer weiteren Abstufung des Energiesparmodus ein Speichemedium, insbesondere eine Festplatte, abgeschaltet wird und/oder in einer weiteren Abstufung des Energiesparmodus ein Staumeldungsempfänger, insbesondere ein TMC-Empfänger, abgeschaltet wird.
19. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 1 8, dadurch gekennzeichnet, dass die in der Navigationseinrichtung ablaufenden Verarbeitungsprozesse, insbesondere zumindest Bestandteile eines Routenführungsprozesses, durch Aktivierung des Energiesparmodus eingefroren werden.
20. Verfahren nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, dass durch Aktivierung des Energiesparmodus eingefrorene Verarbeitungsprozesse bei Deaktivierung des Energiesparmodus, insbesondere automatisch, weitergeführt werden.
21. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 20, dadurch gekennzeichnet, dass die Aktivierung des Energiesparmodus in Abhängigkeit vom Bewegungszustand der Navigationseinrichtung ausgeschlossen wird, wenn die Signalempfangseinheit keine Positionssignale empfängt und keine Positionsdaten von anderen Sensoreinheiten zur Verfügung stehen.
22. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 21 , dadurch gekennzeichnet, dass die Navigationseinrichtung aus einer eingebauten Batterie mit
Versorgungsspannung versorgt wird.
23. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 22, dadurch gekennzeichnet, dass die Aktivierung des Energiesparmodus durch Benutzerkonfigu- ration abgeschaltet werden kann.
PCT/DE2008/000936 2007-06-14 2008-06-06 Verfahren zum betrieb einer navigationseinrichtung WO2008151605A1 (de)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
EP08758164A EP2156270A1 (de) 2007-06-14 2008-06-06 Verfahren zum betrieb einer navigationseinrichtung

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE200710027983 DE102007027983A1 (de) 2007-06-14 2007-06-14 Verfahren zum Betrieb einer Navigationseinrichtung
DE102007027983.5 2007-06-14

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2008151605A1 true WO2008151605A1 (de) 2008-12-18

Family

ID=39790871

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/DE2008/000936 WO2008151605A1 (de) 2007-06-14 2008-06-06 Verfahren zum betrieb einer navigationseinrichtung

Country Status (3)

Country Link
EP (1) EP2156270A1 (de)
DE (1) DE102007027983A1 (de)
WO (1) WO2008151605A1 (de)

Families Citing this family (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102020126570A1 (de) 2020-10-09 2022-04-14 MDL Mobility Data Lab GmbH Energiemanagement
CN113553515B (zh) * 2021-06-29 2023-06-23 北京百度网讯科技有限公司 导航阶段的确定方法、装置、电子设备及存储介质

Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP0505126A2 (de) * 1991-03-19 1992-09-23 Logitech Inc Drahtlose Peripherieschnittstelle
US5448773A (en) * 1992-02-05 1995-09-05 Trimble Navigation Limited Long life portable global position system receiver
DE19743371A1 (de) * 1996-09-30 1998-04-02 Mazda Motor Navigationssystem
EP1536207A1 (de) * 2002-08-27 2005-06-01 Vitec Co., Ltd. Mobilendgeräteeinrichtung
US20070099626A1 (en) * 2005-10-31 2007-05-03 Honeywell International Inc. Tracking system and method

Family Cites Families (12)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE3820639A1 (de) * 1988-06-18 1989-12-21 Bosch Gmbh Robert Stromsparende stand-by-funktion in tmc-empfaengern
DE19822919B4 (de) * 1998-05-22 2010-06-24 Robert Bosch Gmbh Navigationseinrichtung
AU7124900A (en) * 1999-09-20 2001-04-24 Neopoint, Inc. Pda and system acquisition mode and method for wireless communication device
EP1346880B1 (de) * 2000-10-06 2018-12-26 Xanavi Informatics Corporation Fahrzeugmontierte informationsvorrichtung
DE10146244A1 (de) * 2001-09-20 2003-04-30 Bosch Gmbh Robert Navigationssystem und Verfahren zur Einschaltsteuerung eines Navigationssystems
KR100593975B1 (ko) * 2002-07-04 2006-07-03 삼성전자주식회사 이동통신 단말기에서 목적지 정보 전송 방법
JP2004101366A (ja) * 2002-09-10 2004-04-02 Hitachi Ltd 携帯通信端末及びこれを用いたナビゲーションシステム
US8713108B2 (en) * 2004-04-22 2014-04-29 Aisin Aw Co., Ltd. Navigation system and navigation apparatus
DE102005048133A1 (de) * 2004-10-06 2006-05-11 Inventis Gmbh Prozessorgesteuerte Empfangseinheit für Navigationsdaten sowie Verfahren zur Übertragung und Verarbeitung von Navigationsdaten
US20070067097A1 (en) * 2005-08-31 2007-03-22 Navicore Ltd. Power saving system for navigation device
US7348921B2 (en) * 2005-09-19 2008-03-25 Trimble Navigation Limited GPS receiver using stored navigation data bits for a fast determination of GPS clock time
EP1909071A1 (de) * 2006-10-06 2008-04-09 KlickTel AG Batteriebetriebenes Navigationsgerät

Patent Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP0505126A2 (de) * 1991-03-19 1992-09-23 Logitech Inc Drahtlose Peripherieschnittstelle
US5448773A (en) * 1992-02-05 1995-09-05 Trimble Navigation Limited Long life portable global position system receiver
DE19743371A1 (de) * 1996-09-30 1998-04-02 Mazda Motor Navigationssystem
EP1536207A1 (de) * 2002-08-27 2005-06-01 Vitec Co., Ltd. Mobilendgeräteeinrichtung
US20070099626A1 (en) * 2005-10-31 2007-05-03 Honeywell International Inc. Tracking system and method

Also Published As

Publication number Publication date
EP2156270A1 (de) 2010-02-24
DE102007027983A1 (de) 2008-12-18

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE112007002610B4 (de) Fahrzeugmontierte Navigationsvorrichtung
DE102007020434B4 (de) Verfahren zum Betrieb einer Einrichtung
DE19742415B4 (de) Automatische Wiederaufnahme der Fahrwegführung in einem Fahrzeug-Navigationssystem
DE102012202819A1 (de) System und verfahren zur mobiltelefon-einschränkung
DE102005028698B4 (de) Verfahren und System zum Zurücksetzen einer Meldeeinrichtung aus einer Entfernung
DE102017204180B3 (de) Verfahren zur Ermittlung und/oder Verwaltung einer Parkraumkarte
DE112015005986T5 (de) Fahrzeugbordeinheit und fahrzeugbordeinheitdiagnosesystem
EP2160567A1 (de) Verwendung eines mobilen navigationsgerätes als parkzeitassistent
WO2011003813A1 (de) Abgestufte schlafbetriebsmodi in einem kraftfahrzeug und entsprechendes steuergerät
WO2011117141A1 (de) Datenverarbeitung in einem fahrzeug
WO2006037360A1 (de) Fahrerinformationssystem zur information über die durchführbarkeit von überholvorgängen
EP1658182B1 (de) Einrichtung zum überwachen und drahtlosen signalisieren eines drucks oder einer druckänderung in luftreifen an fahrzeugen
WO2019115091A1 (de) Verfahren zum aktualisieren einer digitalen navigationskarte
DE102010003757A1 (de) Start-Stopp-Automatik und Verfahren zum Erfassen einer Stillstandszeit für eine Start-Stopp-Automatik
WO2018188857A1 (de) System und verfahren zum bestimmen eines zustands einer fahrzeugbatterie
EP3371792B1 (de) Verfahren zum betreiben einer detektionsvorrichtung eines kraftfahrzeugs
EP2156270A1 (de) Verfahren zum betrieb einer navigationseinrichtung
DE102018122526A1 (de) Fahrzeugsteuervorrichtung
EP2148172B1 (de) Verfahren zum Betrieb eines Navigationssystems für ein Fahrzeug, insbesondere ein Kraftfahrzeug, und Navigationssystem
EP1983303B1 (de) Verfahren zum Betrieb einer Einrichtung, insbesondere einer Navigationseinrichtung
EP3696787A1 (de) Konzept zum bereitstellen von parkplatzverfügbarkeitsinformationen
EP3169558A1 (de) Fahrzeug-infotainmentsystem
EP3495847A1 (de) Tachografenanordnung und verfahren zum betreiben einer tachografenanordnung
WO2022167232A1 (de) Vorrichtung zum infrastrukturgestützten assistieren eines kraftfahrzeugs
DE102019127541B3 (de) Verfahren zur assistierten oder zumindest teilautomatisierten Führung eines Kraftfahrzeugs

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 08758164

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 2008758164

Country of ref document: EP