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Die
vorliegende Erfindung betrifft einen Torsionsschwingungsdämpfer, umfassend
eine Primärseite
und eine gegen die Wirkung einer Dämpferelementenanordnung um
eine Drehachse bezüglich
der Primärseite
drehbare Sekundärseite,
wobei eine Seite von Primärseite
und Sekundärseite
zwei in axialem Abstand zueinander angeordnete, miteinander fest verbundene
Deckscheibenelemente umfasst und die andere Seite von Primärseite und
Sekundärseite
ein axial zwischen die Deckscheibenelemente eingreifendes Zentralscheibenelement
umfasst, wobei die Dämpferelementenanordnung
eine Mehrzahl von in Umfangsrichtung aufeinander folgenden Dämpferelementeneinheiten
aufweist und in den Deckscheibenelementen und dem Zentralscheibenelement
in Zuordnung zu jeder Dämpferelementeneinheit
eine diese Dämpferelementeneinheit
aufnehmende Dämpferelementenaussparung
vorgesehen ist, wobei die in einer jeweils zugeordneten Dämpferelementenaussparung
aufgenommenen Dämpferelementeneinheiten
an die Dämpferelementenaussparungen
im Wesentlichen in Umfangsrichtung begrenzenden Umfangsabstützbereichen
abstützbar sind,
ferner umfassend eine Radialabstützanordnung zur
Abstützung
der Dämpferelementeneinheiten
der Dämpferelementenanordnung
nach radial außen.
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Die 1 und 2 zeigen
einen derartigen Torsionsschwingungsdämpfer, der in dem in der 1 gezeigten
Anwendungsfall in einen allgemein mit 10 bezeichneten hydrodynamischen
Drehmomentwandler eingegliedert ist. Dieser hydrodynamische Drehmomentwandler
ist von herkömmlichem Aufbau
und umfasst ein Gehäuse 12,
das mit einer Antriebswelle drehfest zu verbinden ist. Das Gehäuse 12 trägt an seiner
Innenseite eine Mehrzahl von Pumpenradschaufeln 14, die
zusammen mit dem Gehäuse 12 ein
allgemein mit 16 bezeichnetes Pumpenrad bilden. Im Gehäuseinneren
ist ein Tur binenrad 18 mit einer Mehrzahl von Turbinenradschaufeln 20 vorgesehen.
Eine die Turbinenradschaufeln 20 tragende Turbinenradschale 22 ist über eine
allgemein mit 24 bezeichnete Torsionsschwingungsdämpferanordnung
zur gemeinsamen Drehung mit einer Turbinenradnabe 25 gekoppelt
und somit mit dieser um eine Drehachse A drehbar.
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Die
Torsionsschwingungsdämpferanordnung 24 umfasst
zwei radial gestaffelt liegende Torsionsschwingungsdämpfer 26, 28.
Der radial innere Torsionsschwingungsdämpfer 26 umfasst als
Primärseite 30 zwei
in Richtung der Drehachse mit Abstand zueinander angeordnete Deckscheibenelemente 32, 34.
Diese sind radial innen durch eine Mehrzahl von in Umfangsrichtung
um die Drehachse A mit Abstand zueinander angeordnete massive Nietbolzen 36 miteinander
und auch mit der Turbinenradnabe 22 fest verbunden, wobei
die Nietbolzen 26 gleichzeitig auch Distanzscheiben für die beiden
Deckscheibenelemente 32, 34 bilden. Zwischen die
beiden Deckscheibenelemente 32, 34, die in 2 etwas
detaillierter gezeigt sind, greift ein eine Sekundärseite 38 des
radial inneren Torsionsschwingungsdämpfers 26 bereitstellendes
Zentralscheibenelement 40 ein. Dieses weist dort, wo die
Nietbolzen 36 angeordnet sind, Umfangsaussparungen auf,
um eine Relativdrehung zwischen der Primärseite 30 und der
Sekundärseite 38 zuzulassen.
Radial innen ist, wie in 1 erkennbar, das Zentralscheibenelement 40 durch
Nietbolzen 42 mit der Pumpenradnabe 26 fest verbunden.
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Eine
Dämpferelementenanordnung 44 des radial
inneren Torsionsschwingungsdämpfers 26 umfasst
eine Mehrzahl von in Umfangsrichtung aufeinanderfolgend und mit
Umfangsabstand zueinander angeordneten Dämpferelementeneineiten 46,
von welchen jede beispielsweise eine in Umfangrichtung sich erstreckende
Schraubendruckfeder oder gegebenenfalls radial ineinander geschachtelte
Schraubendruckfedern aufweisen kann. In Zuordnung zu jeder der Dämpferelementeneinheiten 46 weisen
die Deckscheibenelemente 32, 34 und das Zentralscheibenelement 40 Dämpferelementenaussparungen 48, 50, 52 in
Form sogenannter Federfenster auf.
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Diese
sind in Umfangsrichtung durch jeweilige Abstützbereiche 54, 56, 58 begrenzt.
An diesen Abstützbereichen 54, 56, 58 stützen sich
die Dämpferelementeneinheiten 46 in
Umfangsrichtung ab und ermöglichen
somit eine Relativdrehung zwischen Primärseite 30 und Sekundärseite 38 unter
ihrer eigenen Kompression.
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Um
die Dämpferelementeneinheiten 46 nach radial
außen
und auch in Achsrichtung abzustützen, weisen
die Deckscheibenelemente 32, 34 dort, wo die Dämpferelementenaussparungen 48 und 50 gebildet
sind, radial außen
die Dämpferelementeneinheiten 46 stützende Abstützbereiche 60, 62 auf.
Diese sind lappenartig in Achsrichtung abgebogen und stellen jeweilige
Abstützflächen 64, 66 bereit,
die wenigstens bereichsweise an die Außenumfangskontur, hier also
die kreisrunde Kontur, der Dämpferelementeneinheiten 46 angepasst
sind und diese somit radial nach außen und auch in Achsrichtung
stützen
und in den Dämpferelementenaussparungen 48, 50 halten.
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Radial
außerhalb
der Dämpferelementenanordnung 44 und
des Zentralscheibenelements 40 sind die beiden Deckscheibenelemente 32, 34 durch mehrere
in 2 mit Strichlinie angedeutete und in Umfangsrichtung
verteilt liegende Nietbolzen 68 miteinander fest verbunden.
Wie man vor allem in 1 erkennt, erstrecken sich die
Deckscheibenelemente 32, 34 über die Nietbolzen 68 radial
hinaus und bilden dort die Sekundärseite 70 des radial äußeren Torsionsschwingungsdämpfers 24.
Ein zwischen den beiden Deckscheibenelementen 32, 34 in
ihrem radial äußeren Bereich
liegendes Zentralscheibenelement 72 bildet im Wesentlichen
die Primärseite 74 dieses
radial äußeren Torsionsschwingungsdämpfers 28.
In Umfangsrichtung zwischen den beiden Deckscheibenelementen 32, 34 verbindenden
Nietbolzen 68 ist das Zentralscheibenelement 72 durch Nietbolzen 76,
die auch zumindest das Deckscheibenelement 32 durchgreifen, über ein
Verbindungselement 78 mit einem Innenlamellenträger 80 einer
allgemein mit 82 bezeichneten Überbrückungskupplung fest verbunden.
Ein Außen lamellenträger 84 ist mit
dem Gehäuse 12 fest
verbunden. Mit den beiden Lamellenträgern 80, 84 jeweils
drehfest gekoppelte Innenlamellen bzw. Außenlamellen sind durch einen Kupplungskolben 86 gegeneinander
pressbar, sodass direkt zwischen dem Gehäuse 12 und dem Verbindungselement 78 ein
Drehmoment übertragen werden
kann. Im Einrückzustand
der Überbrückungskupplung
wird dieses Drehmoment dann über die
Primärseite 74 des
radial äußeren Torsionsschwingungsdämpfers 24,
d. h. das Zentralscheibenelement 74 und eine Dämpferelementeneinheit 86 mit
Dämpferelementeneinheiten 140 dieses
Torsionsschwingungsdämpers 28 auf
die die Sekundärseite 70 bereitstellenden
Deckscheibenelemente 32, 34 übertragen. Diese wiederum übertragen
das Drehmoment weiter, und zwar in ihrer Funktion als Primärseite 30 des
radial inneren Torsionsschwingungsdämpfers 26 über die
Dämpferelementenanordnung 44 und
das die Sekundärseite 38 des
radial inneren Torsionsschwingungsdämpfers 26 bereitstellende
Zentralscheibenelement 40 auf die Turbinenradnabe 25.
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Bei
ausgerückter Übertragungskupplung 82, also
im Drehmomentwandlungsbetrieb, in welchem ein Drehmoment durch Fluidzirkulation
vom Pumpenrad 16 auf das Turbinenrad 18 übertragen
wird, ist der Drehmomentenfluss vom Turbinenrad 18, also über die
Turbinenradschale 22 in die damit durch die Nietbolzen 36 fest
verbundenen und die Primärseite 30 des
radial inneren Torsionsschwingungsdämpfers bereitstellenden Deckscheibenelemente 32, 34.
Von diesen wird das Drehmoment über
die Dämpferelementenanordnung 46 und
das Zentralscheibenelement 40, also die Sekundärseite 38 des
Torsionsschwingungsdämpfers 26,
dann auf die Turbinenradnabe 25 übertragen. Das heißt, im Drehmomentwandlungsbetrieb
erfüllt
der radial äußere Torsionsschwingungsdämpfer 24 im
Wesentlichen keine Schwingungsdämpfungsfunktion,
sondern beeinflusst mit den damit fest verbundenen Komponenten der Überbrückungskupplung 84 im
Wesentlichen das Trägheitselement
der Primärseite 30 des
radial inneren Torsionsschwingungsdämpfers 26.
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Ein
Problem bei derartigen Torsionsschwingungsdärnpfern ist, dass im Rotationsbetrieb
auf die Dämpferelementeinheiten
nicht nur die in Umfangsrichtung diese belastenden Kompressionskräfte wirken,
sondern auch Fliehkräfte.
Sowohl die Umfangskompressionskräfte
als auch die Fliehkräfte
führen zu
die Dämpferelementeinheiten 46 insbesondere
in ihrem Umfangsmittenbereich vergleichsweise stark nach radial
außen
belastenden Kräften.
Dies bedeutet, dass vor allem bei dem in der 2 dargestellten radial
inneren Torsionsschwingungsdämpfer 26 die beiden
Deckscheibenelemente 32, 34 in ihren die Dämpferelementeinheiten 46 radial
abstützenden Abstützbereichen 60, 62 stark
belastet werden. Aufgrund der Anpassung an die Umfangskontur der Dämpferelementeinheiten 46 entsteht
dabei nicht nur eine nach radial außen gerichtete Belastung, sondern
es entstehen auch in Achsrichtung wirkende Kraftkomponenten, welche
die Deckscheibenelemente 32, 34, die im Allgemeinen
aus Blechmaterial geformt sind, in Richtung der Drehachse A auseinander
pressen. Dies kann zu Radialverschiebungen der Dämpferelementeneinheiten 46 mit
der Folge deutlich erhöhter
Reibkräfte
und undefinierter Radialpositionierungen führen. Auch die Nietbolzen 68,
die an sich nicht zur Aufnahme größerer Lasten, insbesondere
nicht zur Aufnahme von Kippmomenten ausgestaltet sind, können durch
diese die Deckscheibenelemente 32, 34 axial auseinander
beaufschlagenden Kräfte
stark belastet bzw. überlastet
und somit beschädigt
werden.
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Es
ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen Torsionsschwingungsdämpfer vorzusehen,
bei welchem die auf die Dämpferelementeneinheiten
einwirkenden Kräfte
keine durch Axialkräfte generierten
Betriebsbeeinträchtigungen
erzeugen.
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Erfindungsgemäß wird zur
Lösung
dieser Aufgabe ein Torsionsschwingungsdämpfer vorgeschlagen, umfassend
eine Primärseite
und eine gegen die Wirkung einer Dämpferelementenanordnung um
eine Drehachse bezüglich
der Primärseite
drehbare Sekundärseite,
wobei eine Seite von Primärseite
und Sekundärseite
zwei in axialem Abstand zueinander angeordnete, miteinander fest
verbundene Deckscheibenelemente umfasst und die andere Seite von
Primärseite
und Sekundärseite
ein axial zwischen die Deckscheibenelemente eingreifendes Zentralscheibenelement
umfasst, wobei die Dämpferelementenanordnung
eine Mehrzahl von in Umfangsrichtung aufeinanderfolgenden Dämpferelementeneinheiten
aufweist und in den Deckscheibenelementen und dem Zentralscheibenelement
in Zuordnung zu jeder Dämpferelementeneinheit
eine diese Dämpferelementeneinheit
aufnehmende Dämpferelementenaussparung
vorgesehen ist, wobei die in einer jeweils zugeordneten Dämpferelementenaussparung
aufgenommenen Dämpferelementeneinheiten
an die Dämpferelementenaussparung
im Wesentlichen in Umfangsrichtung begrenzenden Abstützbereichen
abstützbar
sind, ferner umfassend eine Radialabstützanordnung zur Abstützung der Dämpferelementeneinheiten
der Dämpferelementenanordnung
nach radial außen.
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Gemäß einem
ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist ein derartiger gattungsgemäßer Torsionsschwingungsdämpfer derart
weitergebildet, dass die Radialabstützanordnung in Zuordnung zu jeder
Dämpferelementeneinheit
eine im Wesentlichen ungekrümmt
in Achsrichtung sich erstreckende Radialabstützfläche umfasst.
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Durch
das Ausgestalten der Radialabstützanordnung
derart, dass eine im Wesentlichen in Achsrichtung und ungekrümmt, also
mit im wesentlichen zylindrischer Kontur sich erstreckende Radialabstützfläche bereitgestellt
wird, können
die durch die nach radial außen
beaufschlagten Dämpferelementeneinheit
generierten und auf die Radialabstützfläche übertragenen Kräfte nicht
in Achsrichtung umgelenkt werden. Das heißt, es werden lediglich Radialkräfte auf
die Radialabstützanordnung
ausgeübt,
sodass Axialaufspreizungen oder Axialüberlastungen verschiedener
Bauteile vermieden werden können.
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Bei
einer baulich besonders einfach zu realisierenden Ausgestaltungsform
wird vorgeschlagen, dass jedes der Deckscheibenelemente einen Teil
der Radialabstützfläche bereitstellt.
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Dabei
kann beispielsweise vorgesehen sein, dass die von den beiden Deckscheibenelementen bereitgestellten
Teile der Radialabstützfläche in Achsrichtung
nebeneinander angeordnet sind. Um dabei gleichzeitig auch dafür zu sorgen,
dass die Dämpferelementeneinheiten
in den Dämpferelementenaussparungen
gehalten werden und nicht axial ausweichen können, wird vorgeschlagen, dass
an wenigstens einem der Deckscheibenelemente angrenzend an den durch
dieses bereitgestellten Teil der Radialabstützfläche ein Axialabstützbereich
vorgesehen ist.
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Bei
einer alternativen Ausgestaltungsform kann vorgesehen sein, dass
die von den beiden Deckscheibenelementen bereitgestellten Teile
der Radialabstützfläche in Umfangsrichtung
aufeinander folgend angeordnet sind. Um auch hier für eine definierte
axiale Halterung zu sorgen, wird vorgeschlagen, dass in einem Umfangsbereich,
in welchem eines der Deckscheibenelemente einen Teil der Radialabstützfläche bereitstellt,
das andere Deckscheibenelement einen Axialabstützbereich bereitstellt.
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Gemäß einem
zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung wird die eingangs genannte
Aufgabe dadurch gelöst,
dass ein gattungsgemäßer Torsionsschwingungsdämpfer derart
weitergebildet wird, dass die Radialabstützanordnung ein vorzugsweise ringartig
um die Drehachse umlaufendes und mit den beiden Deckscheibenelementen
nicht fest verbundenes Radialabstützelement umfasst.
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Durch
das Bereitstellen eines eigenständigen,
vorzugsweise ringartigen Radialabstützelements kann die Einleitung
von Radialkräften
in die Deckscheibenelemente und mithin eine Überlastung derselben vermieden
werden.
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Das
Radialabstützelement
kann derart ausgebildet sein, dass es eine bereichsweise an die
Umfangskontur der Dämpferelementeneinheiten
angepasste Abstützfläche bereitstellt.
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Weiterhin
kann vorgesehen sein, dass das Radialabstützelement zwei jeweils einen
Teil der Abstützfläche bereitstellende,
aneinander anliegende Abstützelemententeile
umfasst. Beispielsweise kann das Radialabstützelement ein Zentralscheibenelement
oder ein Deckscheibenelement eines weiteren Torsionsschwingungsdämpfers bilden.
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Gemäß einem
weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung wird die eingangs genannte
Aufgabe dadurch gelöst,
dass ein gattungsgemäßer Torsionsschwingungsdämpfer derart
weitergebildet wird, dass die Radialabstützanordnung wenigstens ein Radialabstützelement
mit einer an einem einzigen Bauteil ausgebildeten und wenigstens
bereichsweise an die Umfangskontur der Dämpferelementeneinheiten angepassten
Abstützfläche umfasst.
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Durch
das Ausbilden einer Radialabstützfläche mit
an die Umfangskontur der Dämpferelementeneinheit
angepasster Geometrie, also im Allgemeinen auch gekrümmter Geometrie,
an einem einzigen Bauteil, besteht die Gefahr des Aufspreizens durch
in Achsrichtung umgelenkter Radialkräfte praktisch nicht.
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Dabei
kann beispielsweise vorgesehen sein, dass eines der Deckscheibenelemente
das Radialabstützelement
für alle
Dämpferelementeneinheiten bereitstellt.
Das Deckscheibenelement kann die Dämpferelementeneinheiten radial
außen übergreifen
und zur Stabilisierung auch in Achsrichtung dann mit dem anderen
Deckscheibenelement fest verbunden sein.
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Bei
einer alternativen Variante wird vorgeschlagen, dass in Zuordnung
zu je der Dämpferelementeneinheit
ein in den zugehörigen
Dämpferelementenaussparungen
in den Deckscheibenelementen und dem Zentralscheibenelement angeordnetes und
die Abstützfläche bereitstellendes
Radialabstützelement
vorgesehen ist.
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Gemäß einem
weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung wird die eingangs genannte
Aufgabe gelöst
durch einen gattungsgemäßen Torsionsschwingungsdämpfer, der
weiter derart ausgebildet ist, dass die Radialabstützanordnung
an der Dämpferelementenaussparung
bei wenigstens einem Deckscheibenelement einen Abstützbereich
mit wenigstens bereichsweise an die Umfangskontur der Dämpferelementeneinheiten
angepasster Abstützfläche umfasst,
und dass in diesem Deckscheibenelement zwischen wenigstens zwei
in Umfangsrichtung aufeinander folgenden Dämpferelementenaussparungen
ein Versteifungsbereich vorgesehen ist.
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Dabei
kann beispielsweise vorgesehen sein, dass der Versteifungsbereich
eine sich im Wesentlichen radial erstreckende, durch Umformung gebildete
Versteifungsrippe umfasst.
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Gemäß einem
weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung kann die eingangs genannte
Aufgabe dadurch gelöst
werden, dass ein gattungsgemäßer Torsionsschwingungsdämpfer derart
weitergebildet wird, dass die Radialabstützanordnung an der Dämpferelementenaussparung
bei wenigstens einem Deckscheibenelement einen Abstützbereich mit
wenigstens bereichsweise an die Umfangskontur der Dämpferelementeneinheiten
angepasster Abstützfläche umfasst,
dass die Dämpferelementeneinheiten
in wenigstens einem Umfangsendbereich über ein Abstützelement
an den Abstützbereichen
der Deckscheibenelemente und des Zentralscheibenelements abstützbar sind
und dass die Abstützelemente die
Deckscheibenelemente an ihren voneinander weg weisenden Außenseiten übergreifende
Axialhaltevorsprünge
aufweisen.
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Durch
das axiale Zusammenhalten der Deckscheibenelemente über die
Abstützelemente kann
dafür gesorgt
werden, dass auch in Achsrichtung die Deckscheibenelemente voneinander
weg beaufschlagende Kräfte
nicht zu einem Aufspreizen derselben führen können.
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Dabei
kann weiter vorgesehen sein, dass die Abstützelemente die Dämpferelementeneinheiten
in ihren sich daran abstützenden
Endbereichen gegen Bewegung nach radial außen sichernde Radialhaltevorsprünge aufweisen.
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Die
vorliegende Erfindung wird nachfolgend mit Bezug auf die beiliegenden
Figuren detailliert beschrieben. Es zeigt:
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1:
eine Teil-Längsschnittansicht
eines hydrodynamischen Drehmomentwandlers aus dem Stand der Technik
mit einer zwei Torsionsschwingsungsdämpfer aufweisenden Torsionsschwingungsdämpferanordnung.
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2:
eine vergrößerte Detailansicht
des radial inneren Torsionsschwingungsdämpfers der Torsionsschwingungsdämpferanordnung
der 1;
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3:
eine der 2 entsprechende Darstellung
eines erfindungsgemäß aufgebauten
Torsionsschwingungsdämpfers;
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4:
eine Umfangs-Teilschnittansicht eines weiteren erfindungsgemäß aufgebauten
Torsionsschwingungsdämpfers;
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5:
den in 4 gezeigten Torsionsschwingungsdämpfer, geschnitten
längs einer
Linie V-V in 4;
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6:
den in 4 gezeigten Torsionsschwingungsdämpfer, geschnitten
längs einer
Linie VI-VI in 4;
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7:
eine weitere der 2 entsprechende Darstellung
eines erfindungsgemäß aufgebauten Torsionsschwingungsdämpfers;
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8:
eine weitere der 2 entsprechende Darstellung
eines erfindungsgemäß aufgebauten Torsionsschwingungsdämpfers;
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9:
eine weitere der 2 entsprechende Darstellung
eines erfindungsgemäß aufgebauten Torsionsschwingungsdämpfers;
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10:
eine Umfangsschnittdarstellung des in 9 gezeigten
Torsionsschwingungsdämpfers, geschnitten
längs einer
Linie X-X in 9;
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11:
eine der 2 entsprechende Ansicht einer
erfindungsgemäß aufgebauten
Torsionsschwingungsdämpferanordnung
mit zwei radial gestaffelten Torsionsschwingungsdämpfern;
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12:
eine Teilansicht des im Kreis XII in 11 enthaltenen
Details;
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13:
eine Teil-Axialansicht eines erfindungsgemäß aufgebauten Deckscheibenelements;
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14:
eine Teil-Axialansicht eines erfindungsgemäß aufgebauten Torsionsschwingungsdämpfers,
hier dargestellt in einer Kupplungsscheibe;
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15:
eine Schnittansicht des Torsionsschwingungsdämpfers der 14,
geschnitten längs einer
Linie XV-XV in 14;
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16:
eine Umfangsschnittansicht des in 14 gezeigten
Torsionsschwingungsdämpfers, geschnitten
längs einer
Linie XVI-XVI;
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17:
eine Detailansicht einer abgewandelten Ausgestaltungsform des in
den 14–16 gezeigten
Torsionsschwingungsdämpfers;
und
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18:
eine der 17 entsprechende Ansicht einer
weiteren Abwandlung.
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Im
Folgenden werden verschiedene Ausgestaltungen erfindungsgemäß aufgebauter
Torsionsschwingungsdämpfer
beschrieben, die beispielsweise in die Torsionsschwingungsdämpferanordnung 24 eingegliedert
sein können,
wie sie in 1 in Zuordnung zu einem hydrodynamischen
Drehmomentwandler 10 gezeigt ist. Somit werden im Folgenden für gleiche
Baugruppen auch gleiche Bezugszeichen unter Hinzufügung jeweils
eines die Ausgestaltungsform kennzeichnenden Anhangs verwendet.
Es sei jedoch darauf hingewiesen, dass selbstverständlich die
verschiedenen im Folgenden beschriebenen Torsionsschwingungsdämpfer auch
in anderen System, wie zum Beispiel Zweimassenschwungrädern, Kupplungsscheiben
oder dergleichen, vorgesehen sein können.
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In 3 ist
ein Torsionsschwingungsdämpfer 26a gezeigt,
bei welchem beispielsweise die beiden Deckscheibenelemente 32a, 34a die
Primärseite bereitstellen
können,
während
das Zentralsscheibenelement 40a im wesentlichen die Sekundärseite 38a bereitstellt.
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Die
Deckscheibenelemente 32a, 34a bilden mit ihren
radial außerhalb
der Dämpferelementenaussparungen 48a, 50a derselben
liegenden Abstützabschnitten 60a, 62a eine
Radialabstützanordnung 90a.
Dabei erkennt man, dass radial innerhalb der Verbindung mittels
der Nietbolzen 68a die beiden Deckscheibenelemente 32a, 34a zunächst aufeinander
zu gekrümmt
sind, so dass nur ein vergleichsweise kleiner spaltartiger axialer
Zwischenraum vorhanden ist. Ausgehend von diesem spaltartigen Zwischenraum 92a erstrecken
sich an den beiden Deckscheibenelementen 32a, 34a jeweils
Teile 94a, 96a einer Radialabstützfläche 98a.
Diese Radialabstützfläche 98a, welche
der in Umfangsrichtung um die Drehachse A verlaufenden Formgebung
der Federfenster 48a, 50a folgt, ist in axialer
Richtung ungekrümmt,
das heißt,
erstreckt sich näherungsweise
zylindrisch bzw. in Achsrichtung parallel zur Drehachse A und ist
somit in demjenigen Bereich, in welchem eine jeweilige Dämpferelementeneinheit 46a sich nach
radial außen
an dieser Radialaußenabstützfläche 98a abstützt, grundsätzlich nicht
an die im Allgemeinen kreisrunde und in der 3 auch erkennbare Umfangskontur
der Dämpferelementeneinheiten 46a angepasst,
wobei die Umfangskontur sich hier auf den Umfang um eine Längsachse
der Dämpferelementeneinheiten 46a,
also beispielsweise einer jeweiligen Schraubendruckfeder 46a,
bezieht.
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Durch
die im Wesentlichen zylindrische, also in Achsrichtung nicht gekrümmte Formgebung
der Radialabstützfläche 98a erzeugen
die von der jeweiligen Dämpferelementeneinheit 46a nach
radial außen
gerichteten Kräfte
keine Axialkomponenten, sodass die beiden Deckscheibenelemente 32a, 34a in Achsrichtung
im Wesentlichen unbelastet bleiben. Um gleichwohl für eine axiale
Halterung beziehungsweise Zentrierung der Dämpferelementeneinheiten 46a zu
sorgen, greifen die Abstützbereiche 60a, 62a um
die Dämpferelementeneinheiten 46a herum
und bilden an beiden axialen Seiten davon Axialabstützbereiche 100a, 102a.
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Um
bei dieser in 3 gezeigten Ausgestaltungsvariante
in denjenigen Bereichen, in welchen die jeweiligen Teile 94a, 96a der
Radialabstützfläche 98a sich
ausgehend von dem spaltartigen Zwischenraum 92a in Achsrichtung
erstrecken, das Einschneiden der Deckscheibenelemente 32a, 34a in
den Außenumfang
der Dämpferelementeneinheiten 46a zu vermeiden,
können
diese Dämpferelementeneinheiten 46a in
diesem Umfangsbereich abgeflacht sein, also mit einem näherungsweise
planaren – planar
betrachtet in Achsrichtung – gestalteten
Bereich an der Radialabstützfläche 98a anliegen.
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Die 4 bis 6 zeigen
eine abgewandelte Ausgestaltungsform, bei welcher eine derartige Radialabstützfläche 98b mit
ebenfalls in Achsrichtung im Wesentlichen ungekrümmter Formgebung auch durch
die Deckscheibenelemente 32b, 34b selbst bereitgestellt
wird. Man erkennt, dass in Zuordnung zu jeder Dämpferelementeneinheit 46b jedes der
Deckscheibenelemente 32b, 34b radial außen einen
auf das andere Deckscheibenelement zu gekrümmten Radialabstützbereich 104b bzw. 106b aufweist.
Dabei stellt der Bereich 104b an seinem Innenumfang den
Teil 94b der Radialabstützfläche 98b bereit,
während
der Bereich 106b den Teil 96b der Radialabstützfläche 98b bereitstellt.
Während
bei der Ausgestaltungsform der 3 diese
beiden Teile in Achsrichtung nebeneinander liegen, liegen sie der Ausgestaltungsform
der 4 bis 6 in Umfangsrichtung nebeneinander
bzw. aufeinanderfolgend.
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Weiter
erkennt man, dass jeweils dort, wo eines der Deckscheibenelemente 32b, 34b einen
Radialabstützbereich 104b bzw. 106b aufweist,
also auf das andere Deckscheibenelement zu verformt ist, das andere
Deckscheibenelement einen Axialabstützbereich 100b, 102b aufweist,
welcher die jeweilige Dämpferelementeneinheit 46b nach
radial innen hin teilweise übergreift
und sie somit ihre axiale Richtung sichert. In Zuordnung zu jeder
der Dämpferelementenaussparungen 48b, 50b sind
somit zwei derartige Axialabstützbereiche 100b, 102b vorgesehen, von
welchen jeder jeweils an einer axialen Seite der Dämpferelementeneinheit 46b wirksam
wird.
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Eine
weitere Ausgestaltungsform eines erfindungsgemäßen Torsionsschwingungsdämpfers 26c ist
in 7 gezeigt. Man erkennt hier das Zentralscheibenelement 72c des
nicht weiter dargestellten weiter radial außen liegenden Torsionsschwingungsdämpfers (24 in 1),
das mit zwei in Achsrichtung direkt aneinander anliegenden Scheibenteilen 108c, 110c ausgebildet
ist. Diese beiden Scheibenteile 108c sind durch die Nietbolzen 76c fest
aneinander gehalten und weiterhin mit dem Verbindungselement 78c verbunden.
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Zumindest
im Bereich der Dämpferelementenaussparungen 48c, 50c sind
die beiden Scheibenteile 108c, 110c in Achsrichtung
auseinander gebogen und stellen jeweilige Teile 112c, 114c einer Abstützfläche 116c für die jeweilige
Dämpferelementeneinheit 46c bereit.
Mit diesen Teilen 112c, 114c der Abstützfläche 116c können die
Scheibenteile 108c, 110c an die Umfangskontur
der Dämpferelementeneinheiten 46c angepasst
sein, also leicht konkav gekrümmt
sein, um eine flächige
Anlage zu erlangen.
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Im
Rotationsbetrieb und bei Drehmomentbelastung legen sich die Dämpferelementeneinheiten 46c nach
radial außen
gegen diese Abstützflächen 116c an,
wobei auf Grund der Tatsache, dass das Zentralscheibenelement 72c mit
seinen beiden Scheibenteilen 108c, 110c grundsätzlich von
den Deckscheibenelementen 32c, 34c als eigenständiges,
losgelöstes
Bauteil zu betrachten ist, die dabei entstehenden Radialkräfte und
auch möglicherweise entstehende
Axialkräfte
nicht auf die Deckscheibenelemente 32c, 34c übertragen
werden. Das heißt,
die möglicherweise
durch die Formgebung der Scheibenteile 108c, 110c entstehenden
Axialkräfte
belasten lediglich die die beiden Scheibenteile 108c, 110c fest
miteinander verbindenden Nietbolzen 76c. Diese sind jedoch
wesentlich massiver ausgestaltet als die Nietbolzen 68c und
somit stärker
zu belasten. Weiterhin erkennt man, dass die beiden Scheibenteile 108c, 110c unmittelbar
aneinander anliegend durch die Nietbolzen 76c zusammengehalten
werden, sodass Kippmomente, wie sie bei Axialbelastung an den Nietbolzen 68c entstehen
können,
nicht auftreten.
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Ein
weiterer Vorteil dieser Ausgestaltungvariante ist, dass die Radialabstützanordnung 90c die ringartig
ausgestalteten Scheibenteile 108c, 110c bzw. deren
radial inneren Bereich umfasst, sodass aufgrund der allgemein vorhandenen
symmetrischen Ausgestaltung um die Drehachse A bei Drehmomentenbelastung
und Fliehkraftbeaufschlagung auch gleichmäßig verteilt um die Drehachse
A Radialkräfte auftreten,
sodass diese Radialkräfte
vollständig
innerhalb der Radialabstützanordnung
bzw. des Radialabstütz element
wirksamen Zentralscheibenelements 72c abgefangen werden,
ohne andere Baugruppen zu belasten.
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Eine
Abwandlung mit einem ringartigen Radialabstützelement ist in 8 gezeigt.
Dieses Radialabstützelement 118d der
Radialabstützanordnung 90d ist
ein eigenständiges,
beispielsweise aus Kunststoff gebildetes Bauteil, das radial innerhalb des
Zentralscheibenelements 72d des radial äußeren Torsionsschwingungsdämpfers liegt.
Dieses ringartige Radialabstützelement 118d weist
an seinem Innenumfangsbereich zumindest dort, wo jeweils eine Dämpferelementeneinheit 46d angeordnet
ist, eine Abstützfläche 116d auf,
die in Achsrichtung konkav gekrümmt
ist, also an die Umfangskontur der Dämpferelementeneinheiten 46d angepasst
ist und diese somit auch geringfügig
in axialer Richtung übergreift
und somit axial haltert. Im Rotationsbetrieb möglicherweise auftretende Axialbelastungen
werden somit innerhalb ein und desselben Bauteils aufgenommen und
können
nicht zur Aufspreizbelastungen führen.
Da auch hier das Radialabstützelement 118b ringartig
geschlossen ist, werden bei Radialbelastung durch die in Umfangsrichtung
um die Drehachse A verteilten Dämpferelementeneinheiten 46d andere
Baugruppen nicht belastet. Gleichwohl kann dieses Radialabstützelement 118d sich
in Richtung nach radial außen
am Innenumfang des Zentralscheibenelements 72d abstützen. Weiter
erkennt man, dass das Radialabstützelement 118d in
axialer Richtung zwischen den beiden Deckscheibenelementen 32d, 34d geführt bzw.
zentriert ist, sodass ein axiales Ausweichen desselben nicht möglich ist.
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Bei
dieser Ausgestaltungsform kann beispielsweise auch vorgesehen sein,
dass das Zentralscheibenelement 40d des Torsionsschwingungsdämpfers 26d sich
weiter nach radial außen
erstreckt und in den in Umfangsrichtung zwischen den jeweiligen
Dämpferelementenaussparungen 52d desselben
liegenden, nach radial außen
greifenden Abschnitten 120d von radial innen am Radialabstützelement 118d abgestützt ist.
Somit wird über
das Radialabstützelement 118d auch
die Funktionalität
einer Radialzentrierung der beiden Zentralscheibenelemente 40d, 72d bezüglich einander
ermöglicht.
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Aufgrund
der Möglichkeit,
das Radialabstützelement 118d aus
reibungsarmem Material, beispielsweise Kunststoff, herzustellen,
wird eine sehr hohe Entkopplungsgüte in den Torsionsschwingungsdämpfern erzielt,
was insbesondere auch dadurch noch unterstützt wird, dass die durch die Dämpferelementeneinheiten 46d des
radial inneren Torsionsschwingungsdämpfers 26d ausgeübten Radialkräfte vollständig innerhalb
des ringartig ausgestalteten Radialabstützelements 118d aufgenommen werden
können.
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Es
sei hier darauf hingewiesen, dass es grundsätzlich auch möglich ist,
an Stelle eines ringartigen, geschlossenen Radialabstützelements 118d, dieses
aus mehreren in Umfangsrichtung aufeinander folgenden Segmenten
aufzubauen, die dann insbesondere jeweils im Bereich der Dämpferelementenaussparungen 48d, 50d, 52d positioniert
sind. Diese Radialabstützelemente
können
dann auch die Umfangsenden der Dämpferelementeneinheiten 46d nach
Art von Federtellern übergreifen.
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Die 9 und 10 zeigen
eine Ausgestaltungsvariante, bei welcher die Radialabstützanordnungen 90e in
Zuordnung zu jeder Dämpferelementeneinheit 46e ein
in den zugehörigen
Dämpferelementenaussparungen 48e, 50e der
Deckscheibenelemente 32e, 34e angeordnetes Radialabstützelement 120e aufweist.
Dieses ist beispielsweise derart dimensioniert, dass es in Umfangrichtung
die gleiche Erstreckungslänge
aufweist, wie die Dämpferelementenaussparungen 48e, 50e,
sodass es sich in Umfangsrichtung nicht verschieben kann. Nach radial
außen
hin liegt es an den dort die Dämpferelementenaussparungen 48e, 50e begrenzenden
Randbereichen 124e, 126e der Deckscheibenelemente 32e, 34e an.
Man erkennt in 10, dass in der Draufsicht das
bzw. jedes Radialabstützelement 120e,
das nach radial innen hin eine Abstützfläche 122e mit an die
Umfangskontur der Dämpferelementeneinheiten 46e angepasster
Kontur aufweist, eine ondulierte Ausgestaltung aufweist mit zwei
zu einer axialen Seite greifenden la schenartigen Abschnitten 128e, 130e und
dazwischen einem zur anderen axialen Seite greifenden laschenartigen
Abschnitt 132e. Jeder dieser laschenartigen Abschnitte 128e, 130e, 132e weist
eine hakenartige Rastnase 134e, 136e, 138e auf.
Diese übergreifen
die beiden Deckscheibenelemente 32e, 34e an ihrer
axialen Außenseite, sodass
die Radialabstützelemente 120e nicht
nur in Umfangsrichtung, sondern auch in axialer Richtung fest in
den Dämpferelementenaussparungen 48e, 50e arretiert
sind.
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Die
Radialabstützelemente 120e sind
vorzugsweise aus reibungsarmem Kunststoff aufgebaut und aufgrund
ihrer Formgebung und ihrer Flexibilität des Kunststoffmaterials leicht
in die Dämpferelementenaussparungen 28e, 50e einführbar.
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Bei
einer alternativen Ausgestaltungsform könnten an einer axialen Seite
Rastnasen oder eine Rastnase vorgesehen sein, die durch ihre laschenartige
Anbindung radial elastisch ist, während an der anderen Seite
ein feststehender, also nicht elastisch ausgebildeter Bund vorhanden
ist.
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Die 11 und 12 zeigen
eine weitere Ausgestaltungsform eines erfindungsgemäßen Torsionsschwingungsdämpfers,
hier in Form des radial äußeren Torsionsschwingungsdämpfers 28f der Torsionsschwingungsdämpferanordnung 24f.
Es sei darauf hingewiesen, dass selbstverständlich der radial innere Torsionsschwingungsdämpfer 26f so
ausgebildet sein kann, wie in irgendeiner der vorangehenden bzw.
nachfolgend noch beschriebenen Ausgestaltungsformen noch erläutert.
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Man
erkennt in 11, dass das Deckscheibenelement 34f in
seinem radial äußeren Bereich, also
dort, wo es auch einen Teil der Primärseite 74 des radial äußeren Torsionsschwingungsdämpfers 28f bereitstellt,
mit laschenartigen Abschnitten 142f radial außen die
Dämpferelementeneinheiten 140f der
Dämpferelementenanordnung 86f vollständig übergreift
und dann in Zuordnung zu jeder Dämpferelementeneinheit 140f ein
Radialabstützelement mit einer
an die Umfangskontur der Dämpferelementeneinheiten 140f angepassten
Abstützfläche 144f bildet.
Die Abschnitte 142f sind so weit über die Dämpferelementeneinheiten 140f gezogen,
dass sie das an der anderen axialen Seite angeordnete Deckscheibenelement 32f übergreifen.
Auch dieses weist nach radial außen greifende Abschnitte 146f auf,
die zwischen die Abschnitte 142f eingreifen. Die Abschnitte 146f und
die Abschnitte 142f können
durch Verschweißen,
Verrollen, Verpressen oder in sonstiger Weise fest miteinander verbunden
erden.
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Bei
Auftreten von Radialbelastungen werden diese von der Abstützfläche 144f aufgenommen.
Aufgrund der festen Verbindung der beiden Deckscheibenelemente 32f, 34f radial
außerhalb
der Dämpferelementenanrodnung 86f des äußeren Torsionsschwingungsdämpfers 28f ist
die Gefahr eines Radialaufspreizens bzw. einer Verformung des die
Radiallast aufnehmenden Deckscheibenelements 34f nicht gegeben.
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In 13 ist
eine Ausgestaltungsform eines Deckscheibenelements 32g gezeigt,
wie es bei irgendeinem der vorangehend beschriebenen Torsionsschwingungsdämpfer, jedoch
selbstverständlich auch
bei jedem anderen Torsionsschwingunsdämpfer, der beispielsweise auch
in einer Kupplungsscheibe vorgesehen sein kann, integriert werden
kann.
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Das
Deckscheibenelement 32g weist die Dämpferelementenaussparungen 48g auf,
die in Umfangsrichtung durch die Abstützbereiche 54g begrenzt
sind und die nach radial außen
hin die durch Umformung gebildeten Abstützbereiche 60g aufweisen,
an welchen die Dämpferelementeneinheiten sich
nach außen
hin und auch in axialer Richtung abstützen. Man erkennt Öffnungen 148g,
durch welche die Nietbolzen zum Verbinden des Deckscheibenelements 32g mit
einem weiteren Deckscheibenelement hindurch geführt werden können. Um
bei Auftreten von Radialkräften
und entsprechender Erzeugung von auf die Bereiche 60g einwirkenden
Axialbelastungen die Verformung des Deckscheibenelements 32g so
weit als möglich auszuschließen, weist
dieses in Umfangsrichtung zwischen jeweils zwei Dämpferelementenaussparungen 48g einen
Versteifungsbereich 150g auf. Dieser umfasst eine sich
näherungsweise
radial erstreckende rippenartige Ausformung 152g, die durch
Umformen eines Blechrohlings für das
Deckscheibenelement 32g gebildet wird. Durch die Versteifung
des Deckscheibenelements 32g wird die Gefahr einer axialen
Verformung auch bei Auftreten axialer Belastungen deutlich verringert.
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Es
ist selbstverständlich,
dass der Versteifungsbereich 150g in anderer Weise ausgebildet
sein kann. Hier könnten
mehrere rippenartige Ausformungen 152g gegebenenfalls auch
rippenartige Ausformungen mit anderer Erstreckungsrichtung vorgesehen
sein. Selbstverständlich
können
auch das andere Deckscheibenelement oder beide Deckscheibenelemente
so ausgebildet sein.
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Die 14 bis 16 zeigen
einen Torsionsschwingungsdämpfer 26h,
der in einer Kupplungsscheibe einer Reibungskupplung vorgesehen ist.
Auch dieser Torsionsschwingungsdämpfer
umfasst zwei Deckscheibenelemente 32h, 34h. Diese sind
radial innen mit einer Nabe 154h zur gemeinsamen Drehung
um die Drehachse A verbunden. Das Zentralscheibenelement 40h trägt in seinem
radial äußeren Bereich über einen
Reibbelagträger 156h die
Reibbeläge 158h der
Kupplungsscheibe. Es sei hier darauf hingewiesen, dass selbstverständlich der Reibbelagträger 156h auch
an einem der Deckscheibenelemente 136h bzw. 34h vorgesehen
sein könnte.
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In
den Deckscheibenelementen 32h, 34h und dem Zentralscheibenelement 40h sind
wieder die Dämpferelementenaussparungen 48h, 50h und 52h für die Dämpferelementeneinheiten 46h der Dämpferelementenanordnung 44h vorgesehen.
Radial außen
sind im Bereich der Dämpferelementenaussparungen 48h, 50h der
Deckscheibenelemente 32h, 34h wieder die Abstützbereiche 60h, 62h für die Dämpferelementenheiten 44h vorgesehen.
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Grundsätzlich ist
also hier ein Aufbau gezeigt, bei welchem bei Auftreten von Radialbelastungen
die Dämpferelementeneinheiten 46h,
die hier deutlich erkennbar mit zwei radial ineinander geschachtelten
Schraubendruckfedern 160h, 162h aufgebaut sind,
die Abstützbereiche 60h, 62 nach
radial außen
belastet werden, sodass durch deren Formgebung auch Axialkräfte generiert
werden, welche die Neigung haben, die Deckscheibenelemete 32h, 34h, insbesondere
in ihrem radial äußeren Bereich
voneinander wegzupressen.
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Um
dieser Tendenz entgegenzuwirken, sind, wie in 16 deutlich
erkennbar, die Dämpferelementeneinheiten 46h an
den die Dämpferelementenaussparungen 48h, 50h, 52h begrenzenden
Abstützbereichen 54h, 56h, 58h über Abstützelemente 164h, 166h abgestützt. Diese
allgemein auch als Federteller bezeichneten Abstützelemente 164h, 166h weisen
in den Innenbereich der Dämpferelementeneinheiten 46h,
also den Innenbreich der Schraubendruckfedern 160h, 162h,
eingreifende Radialhaltevorsprünge 168h, 170h auf,
sodass eine radial feste Verbindung der Abstützelemente 164, 166h mit
den Dämpferelementeneinheiten 46h realisiert
ist. Die radial feste Verbindung der Abstützelemente 164h, 166h mit
den Deckscheibenelementen 32h, 34h bzw. dem Zentralscheibenelement 40h erfolgt
durch in Achsrichtung sich erstreckende Ausformungen 172h, 174h der
Abstützelemente 164, 166h,
die in entsprechende Aussparungen in den Deckscheibenelementen 32h, 34h bzw.
dem Zentralscheibenelement 40h eingreifen. So ist zuverlässig dafür gesorgt,
dass die Dämpferelementeneinheiten 46h mit
ihren jeweiligen Umfangsenden sich nicht nach radial außen bewegen
können,
wenn sie am Zentralscheibenelement 40h oder den Deckscheibenelementen 32h, 34h abgestützt sind.
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Man
erkennt in 16 weiter, dass die Abstützelemente 164h, 166h an
ihren mit den Deckscheibenelementen 32h, 34h zusammenwirkenden Seiten
in Umfangsrichtung die Deckscheibenelemente 32h, 34h an
ihren axial voneinander entfernt liegenden Außenseiten übergreifende Haltevorsprünge 176h, 178h aufweisen.
Diese sorgen dafür,
dass bei Radialbelastung der Deckscheibenelemente 32h, 34h durch
die Dämpferelementeneinheiten 46h und dementsprechender
Axialbelastung die Deckscheibenelemente 32h, 34h sich
nicht axial voneinander wegbewegen können. Da auch bei derartiger
Axialbelastung zumindest eines der Abstützelemente 164h, 166h einer
jeweiligen Dämpferelementeneinheit 46h mit
den Deckscheibenelementen 32h, 34h zusammenwirkt,
sind über
den Umfang verteilt mehrere derartige Bereiche geschaffen, an welchen
die Deckscheibenelemente 32h, 34 gegen axiales
Aufspreizen gesichert sind.
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Um
dafür zu
sorgen, dass ein derartiges Abstützelement 164h bzw. 166h dann,
wenn es zunächst
an dem Zentralscheibenelement 40h abgestützt war
und sich bei abnehmender Belastung der Dämpferelementeneinheiten 46h wieder
den zugehörigen
Abstützbereichen 54h, 56h der
Deckscheibenelemente 32h, 34h annähert, der
Axialhalteeingriff zuverlässig
hergestellt werden kann, sind die Haltevorsprünge 176h, 178h in
Umfangsrichtung angeschrägt,
bilden also für
die Abstützbereiche 54h, 56h Einführschrägen.
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Die 17 und 18 zeigen
eine Abwandlung der Abstützelemente,
hier jeweils veranschaulicht an einem Abstützelement 164h, das
in diesem Zustand mit dem Zentralscheibenelement 40h zusammenwirkt.
Man erkennt die Ausformung 172h, die in die zugehörige Aussparung 180h des
Zentralscheibenelements 140h eingreift.
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Um
eine Radialhalterung der Dämpferelementeneinheiten 46h am
jeweiligen Abstützelement 164h zu
realisieren, ist das in 17 erkennbare
Abstützelement 164h mit
einer an die Umfangskontur der Dämpferelementeneinheit 46h angepassten
Einsenkung 182h ausgebildet. Es ist also ein Randbereich 184h vorgesehen,
der hier einen Haltevorsprung bildet und beispielsweise die Dämpferelementeneinheit 46h in
ihrem Endbereich vollständig umgibt.
Selbstverständlich
ist es auch möglich,
den Randbereich 184h nur mit den erkennbaren radial äußeren und
radial inneren Bereichen auszustatten.
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Bei
der in 18 gezeigten Variante ist ein derartiger
Halterand 184h nur im radial äußeren Bereich vorhanden, sodass
die Dämpferelementeneinheit 46h radial
innen näher
an den inneren Begrenzungsbereich der zugeordneten Dämpferelementenaussparung 52h heranrücken kann.
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Vorangehend
sind verschiedenste Ausgestaltungsformen an einem Torsionsschwingungsdämpfer beschrieben
worden, mit welchen dann, wenn die näherungsweise in Umfangsrichtung
sich erstreckenden und allgemein mit Formdrucksfedern ausgebildeten
Dämpferelementeneinheiten
in radialer Richtung belastet werden, möglicherweise entstehende Axialbelastungen
für Deckscheibenelemente grundsätzlich vermieden
werden oder dafür
gesorgt ist, dass derartige Axialbelastungen eine übermäßige Verformung
der Deckscheibenelemente nicht bewirken können. Es sei noch einmal darauf
hingewiesen, dass die beschriebenen Ausgestaltungsformen bei jedwedem
mit Deckscheibenelementen und einem Zentralscheibenelement aufgebauten
Torsionsschwingungsdämpfer
realisiert werden können
und dass selbstverständlich
die verschiedenen Maßnahmen
auch beliebig miteinander kombiniert werden können.
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Abschließend sei
darauf hingewiesen, dass dann, wenn von einer Anpassung einer Abstützfläche an die
Umfangskontur einer jeweiligen Dämpferelementeneinheit
die Rede ist, dies nicht eine exakte Formengleichheit fordert. Im
Sinne der vorliegenden Erfindung bedeutet eine derartige Anpassung
auch, dass die jeweilige Abstützfläche eine
Dämpferelementeneinheit
nicht nur exakt nach radial außen
abstützt,
sondern durch entsprechendes Umgreifen der Dämpferelementeneinheit auch
eine zumindest geringe Abstützwirkung
in axialer Richtung generiert. Dies kann selbstverständlich auch
mit einer bei Betrachtung in Achsrichtung im Wesentlichen planar
gestalteten und bezüglich
der Radialrichtung schräg
gestellten und somit an dem Außenumfang
einer jeweiligen Dämpferelementeneinheit
näherungsweise
tangential sich entlang erstreckenden Formgebung realisiert werden,
was dann im Sinne der vorliegenden Erfindung ebenfalls als eine
Anpassung an die Umfangskontur der Dämpferelementeneinheit zu verstehen
ist.