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Die
vorliegende Erfindung bezieht sich allgemein auf ein Buskommunikationssystem
mit einer Master-Vorrichtung bzw. einer Hauptvorrichtung und mehreren
Slave-Vorrichtungen
bzw. Nebenvorrichtungen in einer Daisy-Chain-Verbindung bzw. einer Verkettungsverbindung.
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In
den letzten Jahren wurde ein Insassenschutzsystem zur Verwendung
bei einem Fahrzeug entwickelt und ist in beispielsweise dem japanischen Patentdokument
JP-A-2004-284382
offenbart. Das Insassenschutzsystem wird zum Schützen eines Insassen eines Fahrzeugs
verwendet, wenn das Fahrzeug mit einem Objekt kollidiert. Das System,
das in dem vorher identifizierten Dokument offenbart ist, weist
eine Steuervorrichtung und mehrere Kollisionserfassungssensoren
auf, die miteinander in einer Daisy-Chain-Verbindung verbunden sind.
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Jeder
der mehreren Kollisionserfassungssensoren in einem Netz speichert
eine eindeutige ID-Nummer zum Unterscheiden desselben von anderen
Sensoren. Die eindeutige ID-Nummer für jeden der mehreren Kollisionserfassungssensoren wird
jedoch dem Sensor nach dem Einbau in dem Fahrzeug aufgrund der Erfordernis
der Herstellungsprozedur oder dergleichen zugewiesen. D. h., die
eindeutige ID-Nummer wird dem Sensor als eine Anfangskonfigurationseinstellung
zugewiesen, wenn das System durch eine Steuervorrichtung initialisiert wird.
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Die
Kollisionserfassungssensoren 5–7 des Insassenschutzsystems
sind beispielsweise konfiguriert, um ein Netz, wie es bei einer
Darstellung in 3 gezeigt ist, zu bilden. D.
h., die Kollisionserfassungssensoren 5–7 weisen Kommunikationsschaltungen 5a–7a,
die Signale mit einer Steuereinheit 2 (d. h. einer Airbag-ECU
bzw. Luftsack-ECU in 3) austauschen, Busschalter 5b–7b,
die eine Kommunikation zwischen einer vo rausgehenden Vorrichtung und
einer folgenden Vorrichtung in der Daisy-Chain-Verbindung verbinden/trennen,
Beschleunigungssensoren 5c–7c und RAM 5d–7d,
die eindeutige ID speichern, auf.
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Bei
der Anfangskonfigurationseinstellung führt die Steuereinheit 2 die
folgenden Schritte in einer Folge aus. D. h., die Steuereinheit 2 gibt
aufeinander folgend ID-Zuweisungssignale zu den Sensoren 5–7 in
einer Reihenfolge von dem Vorausgehenden hin zu dem Folgenden aus
und steuert aufeinander folgend die Busschalter 5b–7b,
um mit dem Netz verbunden zu werden. Genauer gesagt, gibt die Steuereinheit 2 das
ID-Zuweisungssignal
zu dem ersten Kollisionserfassungssensor 5, der mit der Steuereinheit 2 direkt
verbunden ist, aus, und der erste Sensor 5 speichert dann
den ersten ID in dem RAM 5d. Der Busschalter 5b des
ersten Sensors 5 wird ferner zum Verbinden der Steuereinheit 2 und des
zweiten Kollisionserfassungssensors 6 eingeschaltet. Die
Steuereinheit 2 führt
dann wiederholt die gleiche Prozedur einer ID-Zuweisung, einer ID-Speicherung
und einer Busschaltersteuerung in den RAM 6d, 7d und
den Schaltern 6b, 7b aus. Auf diese Art und Weise
erfassen alle Sensoren 5–7 eindeutige ID und
speichern dieselben.
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Bei
dieser Konfiguration wird eine Störung der Busschalter 5b–7b basierend
auf einem Vergleich der Zahl der Sensoren in der Steuereinheit 2 und
der Zahl der zugewiesenen ID, die durch die Steuereinheit 2 verteilt
werden, erfasst. D. h., wenn die Zahl der ID identisch mit der Zahl
der Sensoren ist, wird bestimmt, dass die Busschalter 5b–7b korrekt
in Betrieb sind, und wenn die Zahl der ID kleiner als die Zahl der
Sensoren ist, wird die Störung
der Busschalter 5b–7b erfasst.
Die Störung
der Schalter 5b–7b kann
auf diese Art und Weise erfasst werden, da beispielsweise der Schalter,
der eine Kurzschluss- oder Leerlaufstörung aufweist, einen eindeutigen
ID ordnungsgemäß nicht
empfangen kann.
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Genauer
gesagt, wenn der Busschalter 5b in 3 eine Störung zu
einer Zeit der Anfangskonfigurationseinstellung aufweist, wird das
ID-Zuweisungssignal für
den ersten Sensor 5 ebenfalls zu dem zweiten Sensor 6 gesendet.
Der erste und der zweite Sensor 5, 6 weisen daher
den gleichen ID auf. Danach können
die folgenden Sensoren 7 den anderen ID aufweisen. Die
Zahl der Sensoren, die in der Steuereinheit 2 gespeichert
sind, wird jedoch nicht die gleiche Zahl wie die Zahl der ID für die Sensoren.
D. h., die Zahl der ID wird um 1 kleiner als die Zahl der Sensoren 5–7.
Als ein Resultat kann die Steuereinheit 2 die Störung von
mindestens einem der Busschalter 5b–7b bei den mehreren
Sensoren 5–7 erfassen.
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Wenn
ferner der Busschalter 5b eine Leerlaufstörung aufweist,
können
die folgenden Sensoren 6, 7, die auf einer Stromabwärtsseite
des Busschalters 5b verbunden sind, das Signal nicht haben. Selbst
bei dem Fall der Leerlaufstörung
wird daher die Zahl der ID weniger als die Zahl der Sensoren. Als
ein Resultat kann die Steuereinheit 2 ein Auftreten der
Störung
in mindestens einem der Busschalter 5b–7b erfassen.
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Die
Störungserfassung
auf die im Vorhergehenden beschriebene Art und Weise kann jedoch
lediglich das Auftreten der Störung
unter den Busschaltern erfassen, ohne einen Anhaltspunkt darüber zu besitzen,
dass die Störung
die Kurzschlussstörung oder
die Leerlaufstörung
ist. Die Position des gestörten
Schalters kann ferner nicht bestimmt werden. Ein Betrieb des gesamten
Insassenschutzsystems wird daher, wenn die Störung erfasst wird, zum Verhindern
einer Fehlfunktion des Insassenschutzsystems angehalten.
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Angesichts
der vorhergehenden und anderer Probleme schafft die vorliegende
Erfindung ein Buskommunikationssystem mit einer Master-Einheit und mehreren
Slave-Einheiten
in einer Daisy-Chain-Verbindung zum Verhindern eines Anhaltens des
gesamten Buskommunikationssystems und von verwandten Systemen, die
von dem Buskommunikationssystem abhängen, unter Verwendung eines
verbesserten Störungserfassungsverfahrens,
das einen Teilbetrieb des Buskommunikationssystems selbst dann ermöglicht,
wenn eine Störung
in dem Buskommunikationssystem erfasst wird.
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Das
Buskommunikationssystem weist eine Schaltvorrichtung in jeder der
Slave-Einheiten
zum Schalten zwischen einer Verbindung und einer Trennung einer
Kommunikation, die zwischen entweder der Master-Einheit oder der
Slave-Einheit auf einer vorausgehenden Seite der Daisy-Chain-Verbindung relativ
zu der Schaltvorrichtung und der Slave-Einheit auf einer folgenden
Seite der Daisy-Chain-Verbindung relativ zu der Schaltvorrichtung
eingerichtet wird, folgend einer Eingabe eines Schaltsignals, das durch
die Master-Einheit ausgegeben wird, eine ID-Erfassungsvorrichtung
in jeder der Slave-Einheiten zum Erfassen eines ID folgend einem
ID-Erfassungssignal, das durch die Master-Einheit unter einer Bedingung,
dass die Schaltvorrichtung in der Slave-Einheit auf der vorausgehenden
Seite der Daisy-Chain-Verbindung zu einer Verbindung der Kommunikation
geschaltet wird, ausgegeben wird, und eine Störungserfassungsvorrichtung
in der Master-Einheit zum Erfassen einer Störung der Schaltvorrichtung
auf. Die ID-Erfassungsvorrichtung gibt ein elektrisches Stromantwortsignal
als Antwort auf das ID-Erfassungssignal zu der Master-Einheit aus, wenn
das ID-Erfassungssignal in die ID-Erfassungsvorrichtung eingegeben
wird, und die Master-Einheit erfasst unter Verwendung der Störungserfassungsvorrichtung
basierend auf dem Antwortsignal, das durch die ID-Erfassungsvorrichtung
ausgegeben wird, die Störung
der Schaltvorrichtung in der Slave-Einheit. Die Störungserfassungseinheit
erfasst mindestens entweder eine Kurzschlussstörung oder eine Leerlaufstörung der
Schaltvorrichtung.
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Die
Schaltvorrichtung der ersten Slave-Einheit wird dann eingeschaltet
(d. h. in einen geschlossenen Zustand). Aufgrund des Einschaltens
der Schaltvorrichtung in der ersten Slave-Einheit wird dann das
zweite ID-Erfassungssignal von der Master-Einheit zu der ersten
und der zweiten Slave-Einheit gesendet. An diesem Punkt ist die
zweite Slave-Einheit die einzige Slave-Einheit, die den ID nicht erfasst
hat. Die zweite Slave-Einheit
erfasst den zweiten ID daher dann, wenn das zweite ID-Erfassungssignal
von der Master-Einheit eingegeben wird. Die anderen Slave-Einheiten
auf der folgenden Seite in der Daisy-Chain-Verbindung erfassen den
eindeutigen ID auf dieselbe Art und Weise.
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Ein
eindeutiger ID für
jede der ID-Erfassungsvorrichtungen wird auf die folgende Art und Weise
bereitgestellt. In einem Anfangszustand ist die Schaltvorrichtung
in allen Slave-Einheiten ausgeschaltet (d. h. in einem offenen Zustand),
wodurch eine Verbindung lediglich zwischen der Master-Einheit und
der ersten Slave-Einheit vorgesehen ist.
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Das
ID-Erfassungssignal von der Master-Einheit wird daher lediglich
zu der ersten Slave-Einheit gesendet. Als ein Ergebnis wird das
ID-Erfassungssignal lediglich zu der ersten Slave-Einheit zum Erfassen
des ersten ID eingegeben.
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Die
Schaltvorrichtung der ersten Slave-Einheit wird dann zum Verbinden
der Kommunikation zwischen der Slave-Einheit, die sich auf der folgenden
Seite der ersten Slave-Einheit befindet, eingeschaltet. In diesem
Fall sind die Master-Einheit und die erste/zweite Slave-Einheit
verbunden. Dann wird das zweite ID-Erfassungssignal von der Master-Einheit
ausgegeben. An diesem Punkt ist die zweite Slave-Einheit die einzige
Slave-Einheit, die den ID nicht aufweist. Das zweite ID-Erfassungssignal
wird daher in die zweite Slave-Einheit eingegeben, und die zweite
Slave-Einheit erfasst den zweiten ID. Auf diese Art und Weise erfassen
die anderen Slave-Einheiten auf der folgenden Seite in der Daisy-Chain-Verbindung jeweils
eindeutige ID.
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Die
ID-Erfassungsvorrichtung ist konfiguriert, um als Antwort auf das
ID-Erfassungssignal ein elektrisches Stromantwortsignal zu der Master-Einheit auszugeben.
Beispielsweise gibt die ID-Erfassungsvorrichtung in der ersten Slave-Einheit
das erste Antwortsignal als Antwort auf das erste ID-Erfassungssignal,
unmittelbar nach der Ausgabe des ersten ID-Erfassungssignals, wenn
alle Schaltvorrichtungen ausgeschaltet sind, zu der Master-Einheit
aus. Die ID-Erfassungsvorrichtung in der zweiten Slave-Einheit antwortet
auf dieselbe Art und Weise auf das zweite ID-Erfassungssignal, wenn
die Schaltvorrichtung in der ersten Slave-Einheit eingeschaltet
wird. D. h., das zweite Antwortsignal wird von der ID-Erfassungsvorrichtung
ausgegeben.
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Die
Master-Einheit hat also die Eingabe des Antwortsignals von der ersten
Slave-Einheit als
Antwort auf das erste ID-Erfassungssignal, unmittelbar nachdem das
erste ID-Erfassungssignal ausgegeben wird, wenn die Schaltvorrichtung
ordnungsgemäß arbeitet,
und hat die Eingabe des Antwortsignals von der zweiten Slave-Einheit
als Antwort auf das zweite ID-Erfassungssignal, unmittelbar nachdem
das zweite ID-Erfassungssignal ausgegeben wird. Genauer gesagt,
hat die Eingabe des Antwortsignals zu der Master-Einheit immer den
Maximalwert, der dem Maximalwert des ID-Erfassungs signals entspricht,
das durch eine einzelne ID-Erfassungseinheit in einer der Slave-Einheiten
ausgegeben wird, wenn sich die Schaltvorrichtung in einem normalen
Zustand befindet.
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Wenn
jedoch die zweite Slave-Einheit eine Kurzschlussstörung in
der Schaltvorrichtung aufweist, wird das zweite ID-Erfassungssignal
sowohl von der zweiten als auch von der dritten Slave-Einheit eingegeben.
Die Master-Einheit weist daher die Antwortsignale von sowohl der
zweiten als auch von der dritten Slave-Einheit nach dem Ausgeben
des ID-Erfassungssignals auf. Als ein Resultat entspricht aufgrund
eines Überlappens
von zwei Antwortsignalen eine Größe des elektrischen
Stromwerts des Antwortsignals dem doppelten Wert des normalen Antwortsignals
bei einem Maximum. Auf diese Art und Weise wird die Kurzschlussstörung der
Schaltvorrichtung basierend auf dem elektrischen Stromwert des Antwortsignals
erfasst.
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Die
Störungserfassungsvorrichtung
kann daher die Kurzschlussstörung
der Schaltvorrichtung erfassen, wenn beispielsweise der Wert des
elektrischen Stroms des Antwortsignals größer als eine erste Schwelle
ist. Ferner wird der Wert des elektrischen Stroms des Antwortsignals
als Bitdaten geprüft, wenn
das Antwortsignal als ein digitales Signal des elektrischen Stroms
codiert wird. D. h., da im Fall der Kurzschlussstörung der
Schaltvorrichtung die ID-Bits des Antwortsignals von zwei ID-Erfassungsvorrichtungen
aus dem oben geschilderten Grund dieselbe Form annehmen, wird der
elektrische Strom des Antwortsignals im Wesentlichen verdoppelt,
was die Erfassung der Kurzschlussstörung ermöglicht.
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Die
Größe der Zunahme
des elektrischen Stroms des Antwortsignals ist im Wesentlichen proportional
zu der Anzahl der gestörten
Schaltvorrichtungen. Daher nimmt die erste Schwelle zum Erfassen
der Anzahl der Schaltvorrichtungen mit der Kurzschlussstörung mehrere
Werte an. Genauer gesagt, entspricht der maximale Wert des elektrischen Stroms
des Antwortsignals im Wesentlichen dem doppelten Wert des normalen
elektrischen Stromwerts bei dem Antwortsignal, wenn eine einzelne Schaltvorrichtung
die Kurzschlussstörung
aufweist, und der maximale Wert des elektrischen Stroms ist im Wesentlichen
das Dreifache des Werts des normalen Signals, wenn zwei folgende
Schaltvorrichtungen die Kurzschlussstörung aufweisen. Die Störungserfassungsbedingung
für eine
Kurzschlussstörung
einer einzelnen Schaltvorrichtung kann daher als die erste Schwelle
des elektrischen Stromwerts definiert sein, die größer als
der Normalwert (d. h. der erste Wert der ersten Schwelle) und gleich
oder kleiner als der doppelte Wert (d. h. der zweite Wert der ersten
Schwelle) des normalen Signals ist. Die Kurzschlussstörung der
beiden Schaltvorrichtungen kann dann erfasst werden, indem der zweite
Wert der ersten Schwelle und der dritte Wert der ersten Schwelle (d.
h. das Dreifache des Werts des normalen Signals) verwendet werden.
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Ferner
erfasst die Störungserfassungsvorrichtung
basierend auf dem Antwortsignal die Position der Kurzschlussstörung. D.
h., die Schaltvorrichtung in der Slave-Einheit, die die ID-Erfassungsvorrichtung
aufweist, die das Antwortsignal ausgegeben hat, das einen Wert größer als
die erste Schwelle aufweist, wird als die Position der Kurzschlussstörung bestimmt.
Genauer gesagt, wenn das erste ID-Erfassungssignal von einem Antwortsignal
beantwortet wird, das einen Wert größer als die erste Schwelle aufweist,
wird bestimmt, dass die Schaltvorrichtung in der ersten Slave-Einheit
die Kurzschlussstörung aufweist.
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Ferner
kann, wenn die Position der Kurzschlussstörung erfasst ist, die Master-Einheit den Betrieb
des Bussystems aufrechterhalten, indem sie die Verwendung der Slave-Einheiten
verbietet, die durch die erfasste Kurzschlussstörung beeinflusst sind.
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Ferner
kann eine Leerlaufstörung
der Schaltvorrichtung durch Prüfen
der Abwesenheit des Antwortsignals in dem ID-Erfassungssignal erfasst
werden. Zusätzlich
kann die Position der Leerlaufstörung als
die Position der Schaltvorrichtung, die die Slave-Einheit auf der vorausgehenden
Seite einer Antwortausgabe-Slave-Einheit, von der erwartet wird, dass
dieselbe das Antwortsignal als Antwort auf das ID-Erfassungssignal
für eine
vorbestimmte Zeitperiode ausgibt, in sich aufweist, bestimmt werden.
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Ferner
kann die Master-Einheit, wenn die Position der Leerlaufstörung erfasst
ist, den Betrieb des Bussystems aufrechterhalten, indem sie die
Verwendung der Slave-Einheiten verbietet, die durch die erfasste
Kurzschlussstörung
beeinflusst sind.
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Andere
Ziele, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus
der folgenden detaillierten Beschreibung offensichtlicher, die unter
Bezugnahme auf die beigefügten
Zeichnungen vorgenommen wird, wobei:
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1 eine
Darstellung eines Airbag-Systems bei einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden
Offenbarung zeigt;
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2 ein
Blockdiagramm des Airbag-Systems zeigt;
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3 ein
Blockdiagramm von Slave-Sensoren des Airbag-Systems zeigt;
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4 ein
Flussdiagramm eines ID-Zuweisungsverfahrens durch eine ID-Zuweisungseinheit zeigt;
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5 eine
Darstellung eines ID-Zuweisungssignals zeigt;
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6 ein
Flussdiagramm eines Störungserfassungsverfahrens
durch eine Störungserfassungsvorrichtung
zeigt; und
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7 ein
Flussdiagramm eines Kollisionshandhabungsverfahrens durch eine Kollisionsverfahrenseinheit
zeigt.
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Bevorzugte
Ausführungsbeispiele
der vorliegenden Erfindung sind unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen
beschrieben.
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1 zeigt
eine Darstellung eines Airbag-Systems bei einem Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Offenbarung. Das Airbag-System 1 weist eine
Airbag-ECU 2, Kommunikationsbusse 3, 4,
Slave-Sensoren 5–12,
einen Vorder-Airbag 13a für einen Fahrersitz, einen Vorder-Airbag 13b für einen Beifahrersitz,
Seiten-Airbags 13c, 13d sowie Curtain- bzw. Vorhang-Airbags 13e, 13f auf.
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Die
Airbag-ECU 2 wird zur Auslösung der Airbags 13a–13f basierend
auf einer von einem Sensor 23 in einem Fahrzeug und von
den Slave-Sensoren 5–12 erfassten
Beschleunigung verwendet. Die Airbag-ECU 2 ist im Wesentlichen
in der Mitte des Fahrzeugs angeordnet.
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Der
Kommunikationsbus 3 ist eine Strom-/Signalleitung zum Austauschen
eines ID-Signals, eines Anweisungssignals und von Daten zwischen
der Airbag-ECU 2 und den Slave-Sensoren 5–8 sowie
zum Liefern von Elektrizität
zu den Slave-Sensoren 5–8. Der Kommunikationsbus 4 ist
eine Strom-/Signalleitung zum Austauschen eines ID-Signals, eines Anweisungssignals
und von Daten zwischen der Airbag-ECU 2 und den Slave-Sensoren 9–12 sowie
zum Liefern von Elektrizität
zu den Slave-Sensoren 9–12.
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Die
Slave-Sensoren 5–12 erfassen
eine Beschleunigung verschiedener Teile des Fahrzeugs und geben
als Antwort auf eine Datensendungsanfrage von der Airbag-ECU 2 Erfassungsresultate über die
Kommunikationsbusse 3, 4 aus.
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Der
Slave-Sensor 5 ist auf einer rechten hinteren Seite des
Fahrzeugs zum Erfassen einer Beschleunigung in einer Vorne-Hinten-Richtung
des Fahrzeugs angeordnet. Der Slave-Sensor 5 ist mit der
Airbag-ECU 2 direkt verbunden. Der Slave-Sensor 6 ist
in der Nähe
einer C-Säule
auf der rechten Seite des Fahrzeugs zum Erfassen einer Beschleunigung
in einer Rechts-Links-Richtung des Fahrzeugs angeordnet. Der Slave-Sensor 6 ist
durch den Slave-Sensor 5 mit der Airbag-ECU 2 verbunden.
Der Slave-Sensor 7 ist in der Nähe einer B-Säule auf
der rechten Seite des Fahrzeugs zum Erfassen einer Beschleunigung
in der Rechts-Links-Richtung des Fahrzeugs angeordnet. Der Slave-Sensor 7 ist
durch die Slave-Sensoren 5, 6 mit der Airbag-ECU 2 verbunden.
Der Slave- Sensor 8 ist
auf einer vorderen rechten Seite des Fahrzeugs zum Erfassen einer
Beschleunigung in der Vorne-Hinten-Richtung des Fahrzeugs angeordnet.
Der Slave-Sensor 8 ist durch die Slave-Sensoren 5–7 mit
der Airbag-ECU 2 verbunden. D. h., die Slave-Sensoren 5–8 sind
mit der Airbag-ECU 2 in einer Daisy-Chain-Konfiguration verbunden.
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2 zeigt
ein Blockdiagramm des Airbag-Systems 1. Die Airbag-ECU 2 weist
eine Leistungsschaltung 20, eine Zentralsteuerschaltung 21, eine
ECU-Kommunikationsschaltung 22, einen Sensor 23 und
eine Zündschaltung 24 auf.
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Die
Leistungsschaltung 20 wandelt eine durch einen Zündschalter 14 gelieferte
Ausgangsspannung einer Batterie 15 in eine Stromspannung um,
die die Zentralsteuerschaltung 21, die ECU-Kommunikationsschaltung 22 und
den Sensor 23 geeignet betreibt. Ein Eingangsanschluss
der Leistungsschaltung 20 ist durch den Zündschalter 14 mit
einem Kathodenanschluss der Batterie 15 gekoppelt. Ein
Ausgangsanschluss der Leistungsschaltung 20 ist jeweils
einer der Leistungsanschlüsse
der Zentralsteuerschaltung 21, der ECU-Kommunikationsschaltung 22 und
des Sensors 23. Ein negativer Anschluss der Batterie 15 ist
mit einem Fahrzeugkörper, der
als Masse dient, gekoppelt.
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Die
Zentralsteuerschaltung 21 weist eine ID-Zuweisungseinheit 211,
eine Kollisionsverfahrenseinheit 212 und eine Störungserfassungseinheit 213 auf.
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Die
ID-Zuweisungseinheit 211 weist jedem der Slave-Sensoren 5–12 bei
einem Initialisierungseinstellungsverfahren unmittelbar nach einem
Startbetrieb, d. h. nachdem der Zündschalter 14 eingeschaltet
ist, einen eindeutigen ID zu. Das ID-Zuweisungsverfahren ist im
Folgenden im Detail beschrieben.
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Die
Kollisionsverfahrenseinheit 212 sammelt Beschleunigungsdaten
durch die Kommunikationsschaltung 22 und die Busse 23, 24 von
den Slave-Sensoren 5–12.
Dieselbe sammelt ferner Beschleunigungsdaten von dem Sensor 23.
Die Kollisionsverfahrenseinheit 212 bestimmt dann basierend auf
den gesammelten Beschleunigungsdaten die Auslösung von jedem der Airbags 13a–13f.
Die Bestimmung der Airbag-Auslösung
ist im Folgenden als Kollisionserfassung bezeichnet. Die Zündschaltung 24 wird
dann basierend auf einem Resultat der Kollisionserfassung gesteuert.
Die Kollisionsverfahrenseinheit 212 führt basierend auf den Beschleunigungsdaten
von einem der Slave-Sensoren 5–12 die Kollisionserfassung
durch, wenn die Störungserfassungseinheit 213 ein
störungsbezogenes
zu der Master-Einheit Verbotsverfahren ausführt. Das Verfahren in der Kollisionsverfahrenseinheit 212 ist
im Folgenden im Detail beschrieben.
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Die
Störungserfassungseinheit 213 erfasst eine
Störung
eines Busschalters in den Slave-Sensoren 5–12.
Die Störung
des Busschalters ist entweder eine Kurzschlussstörung oder eine Leerlaufstörung. Das
Verfahren in der Störungserfassungseinheit 213 ist
im Folgenden im Detail beschrieben.
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Die
ECU-Kommunikationsschaltung 22 liefert durch die Busse 3, 4 elektrischen
Strom zu den Slave-Sensoren 5–12. Die Kommunikationsschaltung 22 tauscht
ferner verschiedene Signale, wie z. B. ein ID-Zuweisungssignal,
ein ID-Erfassungssignal I (der Großbuchstabe zu "i"), ein Datensendungsanfragesignal und
ein Beschleunigungsdatensignal, zu und von den Slave-Sensoren 5–12 aus.
Die verschiedenen von der Kommunikationsschaltung 22 an
die Sensoren 5–12 gesendeten
Signale werden in verschiedene Spannungswerte digital codiert. Andererseits
werden die verschiedenen, von den Slave-Sensoren 5–12 an die Kommunikationsschaltung 22 gesendeten
Signale in verschiedene Stromwerte digital codiert. Auf diese Art
und Weise finden die Sendung digitaler Spannungssignale von der
Kommunikationsschaltung 22 und der Empfang digitaler Stromsignale
durch die Kommunikationsschaltung 22 gleichzeitig statt.
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Der
Sensor 23 ist in der Airbag-ECU 2 angeordnet,
erfasst die Beschleunigung in der Vorne-Hinten-Richtung und gibt
Beschleunigungsdaten zu der Kollisionsverfahrenseinheit 212 in
der Zentralsteuereinheit 21 aus. Die Zündschaltung 24 ist
verwendet, um die ausgewählten
Airbags der Airbags 13a–13f basierend auf
einem Zündsignal,
das durch die Kollisionsverfahrensschaltung ausgegeben wird, auszulösen. Die
Kommunikationsbusse 3, 4 weisen High-Side- bzw.
Oberseiten-Kommunikationsbusse 3a, 4a, die das
digitale Spannungssignal von der Kommunikationsschaltung 22 senden,
und Low-Side- bzw.
Unterseiten-Kommunikationsbusse 3b, 4b, die das
digitale Stromsignal von den Slave-Sensoren 5–12 zu
der Kommunikationsschaltung 22 senden, auf.
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3 zeigt
ein Blockdiagramm von Slave-Sensoren 5–7 des Airbag-Systems 1.
Die Slave-Sensoren 5–12 sind
auf die gleiche Art und Weise konfiguriert. Daher ist hier lediglich
die Konfiguration des Slave-Sensors 5 beschrieben.
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Der
Slave-Sensor 5 weist eine Sensorkommunikationsschaltung 5a,
einen Busschalter 5b, einen Sensor 5c und ein
RAM 5d auf.
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Das
obere Ende der Sensorkommunikationsschaltung 5a ist mit
dem Oberseiten-Kommunikationsbus 3a gekoppelt,
und das untere Ende der Sensorkommunikationsschaltung 5a ist
mit dem Unterseiten-Kommunikationsbus 3b gekoppelt. Die
Sensorkommunikationsschaltung 5a liefert von der Kommunikationsschaltung 22 durch
den Oberseiten-Kommunikationsbus 3a eine elektrische Leistung für den Sensor 5c und
dergleichen. Die Sensorkommunikationsschaltung 5a speichert
ferner einen ID in dem RAM 5d (detaillierte Beschreibung
folgt später) und
sendet das ID-Erfassungssignal I zu der ECU-Kommunikationsschaltung 22,
wenn das ID-Zuweisungssignal von der ECU-Kommunikationsschaltung 22 durch
den Oberseiten-Kommunikationsbus 3a eingegeben wird. Die
Sensorkommunikationsschaltung 5a weist ferner eine Eingabe
der Beschleunigungsdaten von dem Sensor 5c auf, wenn das
Datensendungsanfragesignal von der ECU-Kommunikationsschaltung 22 eingegeben
wird. Die Beschleunigungsdaten von dem Sensor 5c werden
dann durch den Unterseiten-Kommunikationsbus 3b zu der
ECU-Kommunikationsschaltung 22 gesendet. Die Sensorkommunikationsschaltung 5a schaltet
ferner den Busschalter 5b basierend auf einem von der Kommunikationsschaltung 22 eingegeben
Signal ein und aus.
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Ein
Ende des Busschalters 5b (auf einer linken Seite in 3)
ist mit dem Oberseiten-Kommunikationsbus 3a, der mit der
Kommunikationsschaltung 22 direkt gekoppelt ist, gekoppelt,
und das andere Ende des Busschalters 5b (auf einer rechten
Seite in
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3)
ist mit dem Oberseiten-Kommunikationsbus 3a, der den Slave-Sensor 5 auf
einer folgenden Seite mit dem Slave-Sensor 6 koppelt, gekoppelt.
D. h., der Busschalter 5b ist ein Schalter, der die ECU-Kommunikationsschaltung 22 auf
einer vorausgehenden Seite und den Slave-Sensor 6 auf der
folgenden Seite verbindet und trennt. Zusätzlich ist ein Ende des Busschalters 5b mit
dem oberen Ende der Sensorkommunikationsschaltung 5a gekoppelt.
Der Busschalter 5b des Slave-Sensors 5 ermöglicht daher
eine Kommunikation zwischen der ECU-Kommunikationsschaltung 22 und
der Sensorkommunikationsschaltung 6a in dem Slave-Sensor 6 auf
der folgenden Seite. Der Busschalter 5b schaltet basierend auf
einer Anweisung von der Sensorkommunikationsschaltung 5a ein
und aus.
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Der
Sensor 5c erfasst eine Beschleunigung und gibt Beschleunigungsdaten
zu der Sensorkommunikationsschaltung 5a aus. Der RAM 5d Sensor speichert
den ID, der durch die Sensorkommunikationsschaltung 5a zugewiesen
wird, wenn die Sensorkommunikationsschaltung 5a das ID-Zuweisungssignal
eingibt.
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In
diesem Fall ist auf der folgenden Seite des Slave-Sensors 5 der
Slave-Sensor 6 mit derselben Konfiguration durch den Oberseiten-Kommunikationsbus 3a und
den Unterseiten-Kommunikationsbus 3b gekoppelt. Ferner
ist auf der folgenden Seite des Slave-Sensors 6 der Slave-Sensor 7 mit
derselben Konfiguration durch den Oberseiten-Kommunikationsbus 3a und den
Unterseiten-Kommunikationsbus 3b gekoppelt. Des weiteren
ist auf der folgenden Seite des Slave-Sensors 7 der Slave-Sensor 8 mit
derselben Konfiguration durch den Oberseiten-Kommunikationsbus 3a und
den Unterseiten-Kommunikationsbus 3b gekoppelt.
Die Slave-Sensoren 9–12 sind auf
die gleiche Art und Weise wie die Slave-Sensoren 5–8 gekoppelt.
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Der
Betrieb des Airbag-Systems 1 ist unter Bezugnahme auf 2 bis 7 beschrieben. 4 zeigt
ein Flussdiagramm eines ID-Zuweisungsverfahrens durch eine ID-Zuweisungseinheit 211. 5 zeigt
eine Darstellung eines ID-Zuweisungssignals. 6 zeigt
ein Flussdiagramm eines Störungserfassungsverfahrens
durch eine Störungserfassungseinheit 213. 7 zeigt
ein Flussdiagramm eines Kollisionshandhabungsverfahrens durch eine
Kollisionsverfahrenseinheit 212.
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Die
Leistungsschaltung 20 liefert eine Ausgangsleistung der
Batterie 15 für
die Zentralsteuerschaltung 21, die ECU-Steuerschaltung 22 und
den Sensor 23 nach einem Umwandeln in eine elektrische
Leistung, die für
den Betrieb dieser Komponenten geeignet ist, wenn der Zündschalter 14 eingeschaltet
wird. Wenn die elektrische Leistung diesen Komponenten zugeführt wird,
werden die Busschalter 5b–12b in den Slave-Sensoren 5–12 alle
ausgeschaltet.
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Die
ID-Zuweisungseinheit 211 in der Zentralsteuerschaltung 21 führt dann
das ID-Zuweisungsverfahren
für die
Slave-Sensoren 5–12 aus.
Das Verfahren ist unter Bezugnahme auf 4 beschrieben.
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Bei
einem Schritt S1 initialisiert das Verfahren einen Zähler n auf
1. Dann gibt bei einem Schritt S2 das Verfahren in der ID-Zuweisungseinheit 211 das
ID-Zuweisungssignal für
den n-ten ID durch einen Kanal CH1 und den Oberseiten-Kommunikationsbus 3a der
ECU-Kommunikationsschaltung 22 aus. Wenn das ID-Zuweisungssignal
ausgegeben wird, werden alle Busschalter 5b–12b ausgeschaltet. Daher
wird das erste ID-Zuweisungssignal von der ID-Zuweisungseinheit 211 lediglich
zu dem Slave-Sensor 5 gesendet. Die Sensorkommunikationsschaltung 5a in
dem Slave-Sensor 5 erfasst dann den ersten ID und speichert
den ersten ID in dem RAM 5d. Dann gibt die Sensorkommunikationsschaltung 5a das
ID-Erfassungssignal I1, das die Erfassung des ersten ID anzeigt,
durch den Unterseiten-Kommunikationsbus 3b zu der Kommunikationsschaltung 22 aus.
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Das
ID-Erfassungssignal ist im Folgenden unter Bezugnahme auf 5 beschrieben.
Die Sensorkommunikationsschaltung 5a in dem Slave-Sensor 5 gibt
beispielsweise das ID-Erfassungssignal I1, das als ein digitales
Stromsignal mit 8 Bits codiert ist, zu der ECU-Kommunikationsschaltung 22 aus,
wie in 5 als eine oberste Darstellung gezeigt ist. Die oberen
3 Bits des Signals I werden als ID-Bits verwendet, und die unteren
5 Bits werden als Datenbits verwendet. Das erste ID-Erfassungssignal
I1 weist da her, wie in 5 als erste Signalform dargestellt ist,
die ID-Bits "001" und die Datenbits "00001" auf.
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Die
ID-Zuweisungseinheit 211 bestimmt dann bei einem Schritt
S3, ob das n-te ID-Erfassungssignal In eingegeben wird. In diesem
Fall wird das erste ID-Erfassungssignal I1 von dem Slave-Sensor 5 eingegeben.
Wenn die ID-Zuweisungseinheit 211 das ID-Erfassungssignal
In eingibt (Schritt S3: JA), wird bei einem Schritt S4 der Zähler n mit
einer Zahl Nmax, die eine maximale Zahl der Slave-Sensoren 5–8 in
der Daisy-Chain-Verbindung an
den Kommunikationsbussen 3a, 3b spezifiziert, verglichen.
Der Zähler
n ist hier 1. D. h., der Zähler
n ist nicht gleich Nmax.
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Die
ID-Zuweisungseinheit 211 gibt daher bei einem Schritt S5
das n-te Busschalter-Einschaltsignal für die Slave-Sensoren 5–8 aus.
D. h., wenn der Zähler
n 1 ist, wird der Busschalter 5b in dem Slave-Sensor 5,
dem der erste ID zugewiesen ist, eingeschaltet. Der Zähler n wird
dann bei einem Schritt S6 um 1 inkrementiert. Dann kehrt das Verfahren
zu dem Schritt S2 zurück.
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Mit
anderen Worten, gibt, wenn der Zähler
n 2 ist, die ID-Zuweisungseinheit 211 das zweite ID-Zuweisungssignal
für eine
Zuweisung des zweiten ID aus. Da in diesem Fall lediglich der Busschalter 5b eingeschaltet
ist, wird der Kanal CH1 der ECU-Kommunikationsschaltung 22 mit
den Slave-Sensoren 5 und 6 gekoppelt. Da ferner
der RAM 5d in dem Slave-Sensor 5 den ersten ID
speichert, wird das zweite ID-Zuweisungssignal zu dem Slave-Sensor 6 gesendet.
Dann erfasst die Sensorkommunikationsschaltung 6a in dem
Slave-Sensor 6 den zweiten ID. Der zweite ID wird dann
in dem RAM 6d gespeichert. Die Sensorkommunikationsschaltung 6a gibt
ferner das ID-Erfassungssignal I2 für den zweiten ID durch den Unterseiten-Kommunikationsbus 3b zu
der ECU-Kommunikationsschaltung 22 aus. In dieser Situation
weisen die ID-Bits des zweiten ID-Erfassungssignals I2 "010" und die Datenbits "00001" auf.
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Wenn
auf diese Art und Weise allen Slave-Sensoren 5–12 ein
eindeutiger ID zugewiesen ist, wird der Wert des Zählers n
Nmax und das ID-Zuweisungsverfahren be endet sich selbst. Das Verfahren beendet
sich auch dann, wenn die ID-Zuweisungseinheit 211 bei dem
Schritt S3 das n-te ID-Erfassungssignal In nicht eingibt (Schritt
S3: NEIN). Die Situation, bei der die ID-Zuweisungseinheit 211 das n-te
Signal nicht eingibt, ist beispielsweise eine Leerlaufstörung des
Busschalters 5b, eine Kurzschlussstörung des Schalters 5b o. ä.
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Im
Folgenden ist das ID-Zuweisungsverfahren mit der Leerlaufstörung des
Busschalters 5b beschrieben.
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In
diesem Fall gibt der Slave-Sensor 5 das ID-Erfassungssignal
I1 zu der ID-Zuweisungseinheit 211 aus, nachdem derselbe
den ersten ID auf die im Vorhergehenden beschriebene Art und Weise
erfasst hat. Bei dem Schritt S5 kann dann, selbst wenn das Einschaltsignal
zum Einschalten des ersten Busschalters 5b ausgegeben wird,
der Busschalter 5b aufgrund der Leerlaufstörung nicht
eingeschaltet werden. Das Verfahren wechselt dann ohne eine Änderung
zu dem Schritt S2, und die ID-Zuweisungseinheit 211 gibt
das zweite ID-Zuweisungssignal aus. Da jedoch der Busschalter 5b nicht
eingeschaltet werden kann, bleibt die Kommunikation zwischen der ECU-Kommunikationsschaltung 22 und
dem Slave-Sensor 6 blockiert. Die ID-Zuweisungseinheit 211 weist
daher keine Eingabe des ID-Erfassungssignals I2 als Antwort auf
das zweite ID-Zuweisungssignal auf. Bei dem Schritt S3 beendet sich
somit das ID-Zuweisungsverfahren selbst, da das ID-Erfassungssignal
I2 trotz der Ausgabe des zweiten ID-Zuweisungssignals nicht eingegeben
werden kann (Schritt S3: NEIN).
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Im
Folgenden ist das ID-Zuweisungsverfahren mit der Kurzschlussstörung des
Busschalters 5b beschrieben.
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In
diesem Fall gibt der Slave-Sensor 5 das ID-Erfassungssignal
I1 zu der ID-Zuweisungseinheit 211 aus, nachdem derselbe
den ersten ID auf die im Vorhergehenden beschriebene Art und Weise
erfasst hat. Dann kommuniziert wegen der Kurzschlussstörung des
Busschalters 5b die ECU-Kommunikationsschaltung 22 mit
den Slave-Sensoren 5 und 6. Das erste ID-Zuweisungssignal
von der ID-Zuweisungseinheit 211 wird daher in beide Slave-Sensoren 5 und 6 eingegeben.
Der Slave-Sensor 6 erfasst daher den ersten ID, speichert
den ersten ID in dem RAM 6d und gibt das ID-Erfassungssignal
I1 zu der ID-Zuweisungseinheit 211 aus. D. h., der erste
ID wird beiden Slave-Sensoren 5 und 6 zugewiesen.
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Der
zweite und weitere ID werden dann dem Slave-Sensor 7 und
weiteren Sensoren zugewiesen. Selbst wenn dann bei diesem Fall die
ID-Zuweisungseinheit 211 das vierte ID-Zuweisungssignal ausgibt,
weist dieselbe keine Eingabe des ID-Erfassungssignals I4 auf. Das
ID-Zuweisungsverfahren beendet sich daher selbst, wenn bei dem Schritt
S3 das ID-Erfassungssignal I4 trotz der Ausgabe des vierten ID-Zuweisungssignals
nicht eingegeben wird (Schritt S3: NEIN).
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Dann
wird durch die Störungserfassungseinheit 213 parallel
zu dem ID-Zuweisungsverfahren ein Störungserfassungsverfahren ausgeführt. Das
Störungserfassungsverfahren
ist unter Bezugnahme auf 5 und 6 beschrieben.
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Der
maximale Wert des elektrischen Stroms des ID-Erfassungssignals I,
das durch die Störungserfassungseinheit 213 bei
einem Fall eingegeben wird, bei dem der Busschalter 5b in
dem Slave-Sensor 5 eine Kurzschlussstörung aufweist, ist unter Bezugnahme
auf die Darstellung in 5 beschrieben. Die Bitdaten
in der ersten Reihe der Darstellung in 5 sind das
ID-Erfassungssignal I, das durch die Sensorkommunikationsschaltung 5a in
dem Slave-Sensor 5 ausgegeben wird. Wenn der Busschalter 5b in
dem Slave-Sensor 5 die Kurzschlussstörung aufweist, ist das durch
die Sensorkommunikationsschaltung 6a in dem Slave-Sensor 6 ausgegebene ID-Erfassungssignal
I die Bitdaten in der zweiten Reihe der Darstellung in 5.
D. h., die von sowohl der Sensorkommunikationsschaltung 5a als
auch der Sensorkommunikationsschaltung 6a ausgegebenen ID-Erfassungssignale
I sind dieselben Daten, wenn der Busschalter 5b in dem
Slave-Sensor 5 die Kurzschlussstörung aufweist.
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Das
durch die Störungserfassungseinheit 213 eingegebene
ID-Erfassungssignal I nimmt eine Datenform an, die aus den ID-Erfassungssignalen, die
durch beide Sensor kommunikationsschaltungen 5a und 6a ausgegeben
werden, zusammengesetzt ist. Dies liegt daran, dass das ID-Erfassungssignal ein
elektrisches Stromsignal ist. Wie in einer untersten Zeile der Darstellung
in 5 gezeigt ist, weist das durch die Erfassungseinheit 213 eingegebene Signal
I das dritte Bit und das niedrigste Bit mit der doppelten Größe des elektrischen
Stroms wie das Bit in dem ID-Erfassungssignal I, das lediglich durch
die Sensorkommunikationsschaltung 5a ausgegeben wird, auf.
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Das
Störungserfassungsverfahren
der Störungserfassungseinheit 213 verwendet
die im Vorhergehenden beschriebene Beziehung des ID-Erfassungssignals
I. Wie in 6 als ein Flussdiagramm des
Störungserfassungsverfahrens
der Störungserfassungseinheit 213 gezeigt
ist, bestimmt das Verfahren bei dem Schritt S11, ob das ID-Zuweisungsverfahren
gestartet ist. Das Verfahren beendet sich ohne ein Verarbeiten selbst,
wenn das ID-Zuweisungsverfahren nicht gestartet wurde. Wenn bestimmt
wird, dass das ID-Zuweisungsverfahren gestartet wurde (Schritt S11:
JA), wird der Zähler
n bei dem Schritt S12 auf 1 initialisiert. Dann bestimmt die Störungserfassungseinheit 213 bei
dem Schritt S13, ob das n-te ID-Erfassungssignal I durch die Slave-Sensoren 5–12 eingegeben
wird.
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Das
eingegebene ID-Erfassungssignal I wird dann bei dem Schritt S14
mit einer ersten Schwelle Th1 verglichen. In diesem Fall ist das
ID-Erfassungssignal I das digitale Stromsignal, und die erste Schwelle
Th1 nimmt, wie in der Darstellung in 5 gezeigt
ist, einen elektrischen Stromwert an, der größer als der maximale Wert des
elektrischen Stroms des ID-Erfassungssignals I, das durch die Sensorkommunikationsschaltung 5a ausgegeben
wird, ist. Die erste Schwelle Th1 ist jedoch als ein elektrischer Stromwert,
der kleiner als der doppelte Wert des maximalen elektrischen Stromwerts
des ID-Erfassungssignals I von der Sensorkommunikationsschaltung 5a ist,
definiert. Dieser Vergleich wird zusätzlich vorzugsweise als ein
Vergleich zwischen dem elektrischen Stromwert der ID-Bits des ID-Erfassungssignals
und der Schwelle Th1 durchgeführt.
Dies liegt daran, dass die ID-Bits des ID-Erfassungssignals I von
den Slave-Sensoren 5–12 nach
einer Zuweisung des gleichen ID stets dieselbe Datenform annehmen.
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Das
Verfahren bestimmt dann in einem Schritt S15, dass der n-te Busschalter
normal ist, wenn das in die Störungserfassungseinheit 213 eingegebene
ID-Erfassungssignal I kleiner als die erste Schwelle Th1 ist. Da
in diesem Fall der Zähler
n gleich 1 ist, wird bestimmt, dass der erste Busschalter 5b normal
ist. In der Folge bestimmt das Verfahren in einem Schritt S16, dass
der Zähler
n gleich der Zahl der verketteten Slave-Sensoren Nmax ist. In diesem Fall ist
der Zähler
n gleich 1 und nicht gleich Nmax.
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Daher
wird der Zähler
n in einem Schritt S17 um 1 inkrementiert, und das Verfahren kehrt
zu dem Schritt S13 zurück.
Die Störungserfassungseinheit 213 gibt
dann alle ID-Erfassungssignale I ein, und das Verfahren beendet
sich nach dem Bestimmen, dass alle Busschalter 5b–12b normal
sind, wenn alle ID-Erfassungssignale I kleiner als die erste Schwelle Th1
sind.
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Wenn
andererseits bei dem Schritt S14 das in die Störungserfassungseinheit 213 eingegebene ID-Erfassungssignal
I gleich oder größer als
die erste Schwelle Th1 ist (Schritt S14: NEIN), wird das ID-Erfassungssignal
in einem Schritt S18 mit einer zweiten Schwelle Th2 verglichen.
Wie in der Darstellung in 5 gezeigt
ist, ist das zweite Schwellensignal Th2 als elektrischer Stromwert
definiert, der größer ist
als der doppelte Wert des maximalen elektrischen Stromwerts des
ID-Erfassungssignals I, das durch die Sensorkommunikationsschaltung 5a ausgegeben wird,
und kleiner ist als der dreifache Wert des maximalen elektrischen
Stromwerts des ID-Erfassungssignals. Das Verfahren schreitet zu
einem Schritt S19 zum Bestimmen fort, dass der n-te Busschalter
die Kurzschlussstörung
aufweist, wenn das in dem Schritt S18 in die Störungserfassungseinheit 213 eingegebene
ID-Erfassungssignal gleich oder größer als die Schwelle Th1 und
kleiner als die zweite Schwelle Th2 ist (Schritt S18: JA). Das Verfahren schreitet
zu dem Schritt S16 zum Ausführen
des Störungserfassungsverfahrens
für alle
Busschalter 5b–12b fort.
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Wenn
bei dem Schritt S18 das in die Störungserfassungseinheit 213 eingegebene
ID-Erfassungssignal I den elektrischen Stromwert annimmt, der größer als
die zweite Schwelle ist (Schritt S18: NEIN), schreitet das Verfahren
zu einem Schritt S20 fort und bestimmt, dass alle auf den n-ten
Busschalter folgenden Busschalter die Kurzschlussstörung aufweisen.
Dann schreitet das Verfahren zu dem Schritt S16 zum Ausführen des
Störungserfassungsverfahrens
für alle
Busschalter 5b–12b fort.
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Wenn
bei dem Schritt S13 das n-te ID-Erfassungssignal In nicht in die
Störungserfassungseinheit 213 eingegeben
wird, bestimmt das Verfahren bei einem Schritt S21, dass der (n-1)te
Busschalter die Leerlaufstörung
aufweist, und beendet sich selbst. In diesem Fall wird bestimmt,
dass das n-te ID-Erfassungssignal nicht eingegeben ist, wenn beispielsweise
das in die Störungserfassungseinheit 213 eingegebene
ID-Erfassungssignal I für
eine vorbestimmte Zeit nach der Ausgabe des ID-Zuweisungssignals gleich
null ist.
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Die
Störungserfassungseinheit 213 ist
fähig, eine
Kurzschluss- oder Leerlaufstörung
des Busschalters sowie eine Position dieser Störungen zu bestimmen.
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Das
Kollisionshandhabungsverfahren durch die Kollisionsverfahrenseinheit 212 ist
im Folgenden unter Bezugnahme auf ein Flussdiagramm in 7 beschrieben.
Das Kollisionshandhabungsverfahren startet, wenn das Verfahren bei
einem Schritt S31 bestimmt, ob sich das Airbag-System unter einer
Bedingung unmittelbar nach dem Einschalten befindet, bei der der
Zündschalter 14 des
Fahrzeugs gerade eingeschaltet wurde. Das Verfahren schreitet zu
einem Schritt S32 zum Bestimmen fort, ob die Störungserfassungseinheit 213 eine
Störung
erfasst hat, wenn sich das System unter der Bedingung unmittelbar nach
dem Einschalten befindet (Schritt S31: JA). Das Verfahren bestimmt
dann in einem Schritt S33, ob die Störung eine Kurzschlussstörung oder
eine Leerlaufstörung
ist. Das Verfahren führt
dann bei einem Schritt S34 ein Kurzschlussstörungs-Verbotsverfahren durch,
wenn bestimmt ist, dass die Störung
eine Kurzschlussstörung
ist. Wenn die Störung
eine Leerlaufstörung
ist, führt
das Verfahren bei einem Schritt S35 ein Leerlaufstörungs-Verbotsverfahren
aus.
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Bei
diesem Fall ist das Kurzschlussstörungs-Verbotsverfahren ein
Verfahren, das die Verwendung des Slave-Sensors, der den Busschalter aufweist,
der als Position der Kurzschlussstörung bestimmt ist, verbietet
und das auch die Verwendung des Slave-Sensors, der in der Daisy-Chain-Verbindung
auf der folgenden Seite relativ zu dem gestörten Slave-Sensor positioniert
ist, verbietet. Genauer gesagt, ist, wenn der n-te Busschalter eine
Kurzschlussstörung
aufweist, die Verwendung des n-ten Slave-Sensors und des (n+1)ten
Slave-Sensors verbietet. Wenn der n-te Busschalter und der (n+1)te Busschalter,
der auf den n-ten Busschalter folgt, eine Kurzschlussstörung aufweisen,
ist eine Verwendung der n-ten bis (n+2)ten Busschalter verbietet.
D. h., es werden die Slave-Sensoren,
die nicht in dem Bereich des Verbots der Verwendung liegen, verwendet.
Die Kollisionsverfahrenseinheit 212 speichert dann Informationen über den
Slave-Sensor, dessen Verwendung aufgrund der Kurzschlussstörung verboten
ist.
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Bei
diesem Fall ist ferner das Leerlaufstörungs-Verbotsverfahren ein
Verfahren, das die Verwendung des Slave-Sensors, der den Busschalter aufweist,
der als Position der Leerlaufstörung
bestimmt ist, verbietet, und das ferner die Verwendung des Slave-Sensors, der auf
der folgenden Seite in der Daisy-Chain relativ zu dem gestörten Slave-Sensor positioniert
ist, verbietet. Wenn beispielsweise der erste Busschalter die Position
der Leerlaufstörung ist,
ist die Verwendung des zweiten Slave-Sensors und aller auf den zweiten
Slave-Sensor folgenden Slave-Sensoren verbietet. D. h., es werden
dann die Slave-Sensoren, die nicht in dem Bereich des Verbots der
Verwendung sind, d. h. in diesem Fall der erste Slave-Sensor, verwendet.
Dann speichert die Kollisionsverfahrenseinheit 212 Informationen über den
Slave-Sensor, dessen Verwendung aufgrund der Leerlaufstörung verboten
ist.
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Befindet
sich nun das Verfahren in einem der folgenden Fälle, wobei (1) bei einem Schritt
S34 das Kurzschlussstörungs-Verbotsverfahren
ausgeführt wird,
(2) bei einem Schritt S35 des Leerlaufstörungs-Verbotsverfahrens ausgeführt wird,
(3) bei einem Schritt S32 das Airbag-System als normal bestimmt
wird (Schritt S32: NEIN) oder (4) bestimmt wird, dass sich das Airbag-System
nicht unter der Bedingung unmittelbar nach dem Einschalten des Zündschalters 14 befindet
(Schritt S31: NEIN), gibt das Verfahren bei einem Schritt S36 ein
Beschleunigungsdatensendungsanfragesignal zu den Slave-Sensoren 5–12 aus.
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Die
Sensorkommunikationsschaltung 5a in dem Slave-Sensor 5 gibt
dann das Beschleunigungsdatensendungsanfragesignal durch den Oberseiten-Kommunikationsbus 3a ein.
Die Sensorkommunikationsschaltung 5a gibt dann durch den
Unterseiten-Kommunikationsbus 3b ein Beschleunigungsdatensignal,
das zusätzlich
zu den von dem Sensor 5c erfassten Beschleunigungsdaten
die ID-Informationen aufweist, aus. Dasselbe Verfahren wird für alle anderen
Slave-Sensoren 6–12 ausgeführt. In
diesem Fall gibt das Verfahren in dem Schritt S36 jedoch das Beschleunigungsdatensendungsanfragesignal
nicht an den Slave-Sensor, der als ein verbotener Sensor gespeichert
ist, aus. D. h., die Kollisionsverfahrenseinheit 212 gibt
das Beschleunigungsdatensendungsanfragesignal lediglich zu den Slave-Sensoren,
die als normal bestimmt sind, aus.
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Die
Kollisionsverfahrenseinheit 212 weist dann bei einem Schritt
S37 als Eingaben von jeweils den Slave-Sensoren 5–12 unter
der normalen Bedingung das Beschleunigungsdatensignal, das die ID-Informationen
aufweist, auf. Die Kollisionsverfahrenseinheit 212 bestimmt
dann in einem Schritt S38 basierend auf dem eingegebenen Beschleunigungsdatensignal,
ob die Kollision aufgetreten ist. Dann beendet sich das Verfahren
selbst, wenn bestimmt wurde, dass keine Kollision aufgetreten ist
(Schritt S38: NEIN). Das Verfahren gibt andererseits bei einem Schritt
S39 ein Zündsignal
zu der Zündschaltung 24 aus,
wenn bestimmt wurde, dass eine Kollision aufgetreten ist (Schritt
S38: JA).
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Obwohl
die vorliegende Erfindung in Verbindung mit dem bevorzugten Ausführungsbeispiel
derselben unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen vollständig beschrieben
ist, sei bemerkt, dass für
Fachleute verschiedene Änderungen
und Modifikationen offensichtlich sind.
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Die
ID-Bits und die Datenbits können
beispielsweise eine andere Zahl von Bits als 3 und 5 aufweisen.
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Der
Wert des elektrischen Stroms des ID-Erfassungssignals I und die
Schwellenwerte Th1, Th2 können
eine unterschiedliche Größe annehmen.
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Das
Störungserfassungsschema
der vorliegenden Erfindung kann auf ein Daisy-Chain-Netz von Sensoren und/oder Vorrichtungen,
das sich von dem Airbag-System unterscheidet, angewandt sein.
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Solche Änderungen
und Modifikationen sollen in dem Schutzbereich der vorliegenden
Erfindung, wie durch die beigefügten
Ansprüche
definiert, liegen.