DE102007000744A1 - Schaltvorrichtung für ein Getriebe - Google Patents

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DE102007000744A
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Masaki Nishio Kawamoto
Shiro Nishio Ogami
Yuichi Nishio Fukuhara
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Aisin AI Co Ltd
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Abstract

Eine Schaltvorrichtung für ein Getriebe weist eine Schalt- und Wählwelle (11), ein Halteelement (20), zumindest ein Schaltelement (30, 35), das durch die Welle (11) drehbar und verschiebbar gestützt ist, so dass es in Kontakt mit einem axialen Ende des Halteelements (20) steht, mehrere Antriebsstifte (44a, 45a, 46a, 47a), mehrere Neutraleingriffsvertiefungen (21a, 21b, 21c, 21d), die an äußeren ebenen Flächen (A, B, C, D) des Halteelements (20) ausgebildet sind, so dass diese gleitfähig mit den Antriebsstiften (44a, 45a, 46a, 47a) in Eingriff gelangen, mehrere Schalteingriffsvertiefungen (22a, 22b, 22c, 22d, 22e, 22f, 22g, 22h), einen gestuft eingeschnittenen Abschnitt (31, 36), der an einer der äußeren ebenen Flächen (E, G) des Schaltelements (30, 35) ausgebildet ist, und mehrere Nichtschaltvertiefungen (32, 37) auf, die an den äußeren ebenen Flächen (F, H) des Schaltelements (30, 35) ausgebildet sind. Das Schaltelement (30, 35) wird gedreht und auf einer ausgewählten Position relativ zu dem Halteelement (20) erfasst. Dann werden das Halteelement (20) und das Schaltelement (30, 35) so hin- und herbewegt, dass einer der Antriebsstifte (44a, 45a, 46a, 47a) in Kontakt mit der geneigten Schaltfläche (31a, 36a) des Schaltelements (30, 35) gelangt, und wird die Schaltwelle (40, 41, 42, 43) hin- und herbewegt.

Description

  • BEREICH DER ERFINDUNG
  • Die vorliegende Erfindung betrifft eine Schaltvorrichtung für ein Getriebe. Die Schaltvorrichtung schaltet selektiv mehrere Schaltstufen zum Übertragen eines Drehmoments für ein Fahrzeug, wie zum Beispiel ein Automobil, durch eine Vielzahl von Schaltgabeln, die axial bewegbar gestützt sind. Insbesondere bezieht sich die vorliegende Erfindung auf eine Schaltvorrichtung für ein Getriebe, wobei die Schaltvorrichtung zum Automatisieren des an einem Fahrzeug montierten Getriebes geeignet ist.
  • HINTERGRUND
  • Ein automatisiertes manuelles Getriebe für ein Fahrzeug, wie zum Beispiel ein Automobil, wurde vorgeschlagen, das basierend auf einem manuellen Zahnradgetriebe aufgebaut ist und das automatisch betätigt wird. Als Beispiel des automatisierten manuellen Getriebes ist ein automatischer Betätigungsmechanismus für ein Getriebe in dem japanischen Patent Nr. S64(1988)-46046A (im Folgenden als Referenz 1 bezeichnet) offenbart. Der automatische Betätigungsmechanismus, der in der Referenz 1 offenbart ist, weist einen zylindrischen Nocken auf, der durch einen Motor gedreht wird, wobei der äußere Umfang des zylindrischen Nockens mit einer Vielzahl von Nockenvertiefungen ausgebildet ist. Ferner werden gemäß dem automatischen Betätigungsmechanismus in der Referenz 1 Schaltgabeln zum Schalten von Gängen des Getriebes teilweise in Eingriff mit den Nockenvertiefungen gebracht, so dass sie jeweils hin- und her bewegt werden. Die Schaltgabeln sind wechselseitig miteinander verknüpft, wenn der zylindrische Nocken durch den Motor gedreht wird. Wenn daher eine der Schaltgabeln durch den Motor betrieben wird, werden die anderen an einer neutralen Position angehalten. Demgemäß wird ein Schaltbetrieb bei dem Getriebe ausgeführt, in dem mehrere Schaltgabeln wirksam miteinander verknüpft sind. Diese bekannte Vorgehensweise ist nicht nur dann anwendbar, wenn eine Drehzahländerung automatisch mit einem Motor durchgeführt wird, der auf der Grundlage einer Drehzahländerungsanweisung gemäß einem Betriebszustand des Fahrzeugs, wie z. B. eines Automobils usw. gesteuert wird, sondern ebenso dann, wenn eine Drehzahländerung manuell vorgenommen wird.
  • Gemäß der vorstehend beschriebenen bekannten Vorgehensweise ist es jedoch erforderlich, dass gebogene und kompliziert gestaltete Nockenvertiefungen an dem äußeren Umfang des zylindrischen Nockens gemäß einem Schaltmuster ausgebildet werden. Demgemäß kann der Herstellungsprozess viele Arbeitsstunden erfordern und können die Herstellungskosten erhöht werden.
  • Somit besteht ein Bedarf nach einer Schaltvorrichtung für ein Getriebe, die einen vereinfachten Herstellungsprozess und geringere Herstellungskosten erfordert.
  • ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
  • Gemäß einem Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung hat eine Schaltvorrichtung für ein Getriebe eine Vielzahl von Drehwellen, eine Vielzahl von Sätzen von Drehzahländerungszahnrädern, die an den Drehwellen montiert sind, eine Schaltgabel, die parallel zu den Drehwellen bewegbar ist, eine Hülse, die zwischen den angrenzenden Sätzen der Drehzahländerungszahnräder angeordnet ist und durch die Schaltgabel betätigt wird, um einen der angrenzenden Sätze der Drehzahländerungszahnräder mit der entsprechenden Drehwelle zu verbinden, so dass ein Antriebskraftübertragungspfad in dem Getriebe gebildet wird, wobei einer der Sätze der Drehzahländerungszahnräder selektiv als Reaktion auf eine Bewegung der Schaltgabel und die Bewegung der Hülse selektiv geschaltet wird. Gemäß der Schaltvorrichtung für das Getriebe weist die Schaltvorrichtung eine Schalt- und Wählwelle, ein Halteelement, zumindest ein Schaltelement, eine Vielzahl von Antriebsstiften, eine Vielzahl von Neutraleingriffsvertiefungen, eine Vielzahl von Schalteingriffsvertiefungen, einen gestuft eingeschnittenen Abschnitt und eine Vielzahl von Nichtschaltvertiefungen auf. Die Schalt- und Wählwelle wird durch ein Stützelement gestützt und ist senkrecht zu den Drehwellen des Getriebes angeordnet. Ferner ist die Schalt- und Wählwelle durch eine Betätigung eines Wählstellglieds drehbar und ist in eine axiale Richtung durch eine Betätigung eines Schaltstellglieds hin- und her bewegbar. Das Halteelement ist durch ein Plattenelement mit einem regelmäßigen Vieleck als Querschnitt ausgebildet und hat eine Vielzahl von äußeren ebenen Flächen, die parallel zu einer axialen Linie der Schalt- und Wählwelle sind. Ferner ist das Haltelement koaxial zu der Schalt- und Wählwelle und drehbar durch diese gestützt und begrenzt gleitfähig in die axiale Richtung. Noch weitergehend ist das Halteelement so angeordnet, dass eine relative Drehung mit dem Stützelement beschränkt wird. Das Schaltelement ist durch ein Plattenelement mit einem regelmäßigen Vieleck als Querschnitt ausgebildet, das identisch mit dem regelmäßigen Vieleck als Querschnitt des Halteelements ist. Ferner hat das Plattenelement eine Vielzahl von äußeren ebenen Flächen, die parallel zu der axialen Linie sind, und ist fixiert durch die Schalt- und Wählwelle drehbar gestützt und gleitfähig damit und in Kontakt mit einer axialen Endfläche des Halteelements. Die Antriebsstifte sind mit einer Vielzahl von Schaltgabeln jeweils verbunden, um die Vielzahl von Schaltgabeln in einer Richtung zu bewegen, die parallel zu der Vielzahl der Drehwellen des Getriebes ist. Die Neutraleingriffsvertiefungen sind in gleitfähigem Eingriff mit der Vielzahl der Antriebsstifte ausgebildet und sind jeweils an mittleren Abschnitten der äußeren ebenen Flächen des Halteelements ausgebildet. Ferner erstrecken sich die Neutraleingriffsvertiefungen über eine gesamte Länge in eine Dickenrichtung des Halteelements parallel zu der axialen Linie der Schalt- und Wählwelle. Die Schalteingriffsvertiefungen sind angrenzend an die Vielzahl der Neutraleingriffsvertiefungen jeweils mit einem vorbestimmten Abstand ausgebildet. Ferner erstrecken sich die Schalteingriffsvertiefungen über die Gesamtlänge in Dickenrichtung des Halteelements parallel zu der axialen Linie der Schalt- und Wählwelle, und eine Gestalt der Schalteingriffsvertiefungen ist identisch mit einer Gestalt der jeweiligen Neutraleingriffsvertiefungen.
  • Der gestuft eingeschnittene Abschnitt ist an einer der äußeren ebenen Flächen des Schaltelements ausgebildet. Ferner weist der gestuft eingeschnittene Abschnitt eine geneigte Schaltfläche auf, die zu der axialen Endfläche des Halteelements weist, und neigt sich diese relativ zu der axialen Endfläche des Halteelements in eine radiale Richtung. Die Nichtschaltvertiefungen sind an den anderen äußeren ebenen Flächen des Schaltelements ausgebildet und sind durchgehend mit den Neutraleingriffsvertiefungen und den Schalteingriffsvertiefungen des Halteelements angeordnet, wenn das Schaltelement koplanar zu den äußeren ebenen Flächen des Halteelements angeordnet ist. Gemäß der Schaltvorrichtung für das Getriebe wird das Schaltelement durch das Wählstellglied über die Schalt- und Wählwelle gedreht und wird sequentiell an einer Position erfasst, an der die äußeren ebenen Flächen des Schaltelements koplanar zu den äußeren ebenen Flächen des Halteelements angeordnet sind. Das Haltelement und das Schaltelement werden in die axiale Richtung durch das Schaltstellglied über die Schalt- und Wählwelle bei einer erfassten Bedingung hin- und herbewegt. Die mehreren Sätze der Drehzahländerungszahnräder werden selektiv durch Halten des Antriebsstifts, der in der Neutraleingriffsvertiefung gehalten wird, die zu der äußeren ebenen Fläche des Schaltelements weist, das mit dem gestuft eingeschnittenen Abschnitt in der Schalteingriffsvertiefung des Halteelements ausgebildet ist, nach dem Berühren des Antriebsstifts mit der geneigten Schaltfläche des gestuft eingeschnittenen Abschnitts und dem Bewegen des Antriebsstifts mit der entsprechenden Schaltgabel geschaltet.
  • Aufgrund des vorstehend erwähnten Aufbaus dreht das Wählstellglied die Schaltvorrichtung und wird das Schaltelement sequentiell auf einer Position erfasst, an der dessen äußere ebenen Flächen koplanar zu den äußeren ebenen Flächen des Halteelements sind. Dann bewegt das Schaltstellglied das Halteelement und das Schaltelement bei der erfassten Bedingung hin und her, so dass die Drehzahländerung durchgeführt wird. Die Antriebsstifte, die in den Neutraleingriffsvertiefungen gehalten werden, werden durch den Hin- und Herlauf des Halteelements und des Schaltelements hin- und herbewegt. Dann gelangt einer der Antriebsstifte, der in einer der Neutraleingriffsvertiefungen gehalten wird, die durchgehend mit der äußeren ebenen Fläche mit dem gestuft eingeschnittenen Abschnitt ist, des Schaltelements in Kontakt mit der geneigten Schaltfläche, die an dem gestuft eingeschnittenen Abschnitt der Schaltelemente ausgebildet ist, und wird in eine Richtung, die senkrecht zu der Schalt- und Wählwelle ist, auf eine Position bewegt, an der der Antriebsstift zu der entsprechenden Schalteingriffsvertiefung des Haltelements weist. Demgemäß wird die Schaltgabel über die entsprechende Schaltwelle bewegt und wird der Antriebsstift in der entsprechenden Schalteingriffsvertiefung durch den Hin- und Herlauf des Halteelements und des Schaltelements gehalten. Die anderen Antriebsstifte, die in den anderen Neutraleingriffsvertiefungen gehalten werden, die durchgehend mit den Nichtschaltvertiefungen des Schaltelements sind, werden einmal in den entsprechenden Neutraleingriffsvertiefungen des Schaltelements bewegt. Dann werden die anderen Antriebsstifte auf die entsprechenden Neutraleingriffsvertiefungen des Halteelements durch den Hin- und Herlauf des Halteelements und der Schaltelemente zurückgestellt und in diesen gehalten. Die Neutraleingriffsvertiefungen und die Schalteingriffsvertiefungen des Halteelements sowie die Nichtschaltvertiefungen des Schaltelements sind lineare Vertiefungen, die parallel zu der axialen Linie des Haltelements und der Schaltelemente sind. Demgemäß ist es viel einfacher, die Eingriffsvertiefungen des Halteelements und die Nichtschaltvertiefungen des ersten und zweiten Schaltelements herzustellen. Noch weitergehend ist der gestuft eingeschnittene Abschnitt des Schaltelements ein einfacher ebener Abschnitt oder eine einfache gekrümmte Fläche, die einfach hergestellt werden kann. Demgemäß ist es extrem einfach, den gestuft eingeschnittenen Abschnitt des Schaltelements herzustellen. Daher können die Kosten zum Herstellen der Schaltvorrichtung für das Getriebe verringert werden.
  • Ferner weist gemäß der Schaltvorrichtung für das Getriebe jedes Halteelement und Schaltelement eine viereckige Gestalt im Querschnitt auf.
  • Aufgrund des vorstehend beschriebenen Aufbaus werden das Halteelement und das Schaltelement viel einfacher hergestellt. Demgemäß werden die Kosten zur Herstellung der Schaltvorrichtung für das Getriebe verringert.
  • Noch weitergehend weist gemäß der Schaltvorrichtung für das Getriebe jedes Halteelement und Schaltelement eine viereckige Gestalt im Querschnitt auf.
  • Aufgrund des vorstehend beschriebenen Aufbaus werden das Halteelement und das Schaltelement viel einfacher hergestellt. Demgemäß werden die Kosten für die Herstellung der Schaltvorrichtung für das Fahrzeug verringert.
  • KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
  • Die vorstehend genannten und zusätzlichen Merkmale sowie Charakteristiken der vorliegenden Erfindung werden aus der folgenden genauen Beschreibung unter Berücksichtigung der beigefügten Zeichnungen erkennbar, wobei:
  • 1 eine Draufsicht ist, die einen Gesamtaufbau einer Schaltvorrichtung für ein Getriebe gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel darstellt;
  • 2 eine perspektivische Explosionsansicht ist, die ein Halteelement und Schaltelemente darstellt, die Hauptabschnitte der Schaltvorrichtung für das Getriebe gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel sind;
  • 3 eine vergrößerte Querschnittsansicht der Schaltvorrichtung für das Getriebe entlang einer Linie III-III in 1 ist;
  • 4 eine rechtsseitige Ansicht der Schaltvorrichtung für das Getriebe in 3 ist;
  • 5 ein Gitterdiagramm ist, das einen Aufbau des Getriebes darstellt, für das die Schaltvorrichtung für das Getriebe gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel geeignet ist;
  • 6A1 bis 6A4 Teilweisedraufsichten des Halteelements und der Schaltelemente sind, wenn diese für Fahren im ersten Gang und für Rückwärtsfahren gemäß dem Ausführungsbeispiel betätigt werden, die mit Sicht von Richtungen von vier äußeren ebenen Flächen des Halteelements dargestellt sind;
  • 6B1 bis 6B4 Teildraufsichten des Halteelements und der Schaltelemente sind, wenn diese für Fahren im zweiten Gang und für Fahren im dritten Gang gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel betätigt werden, die mit Sicht von den Richtungen der vier äußeren ebenen Flächen des Halteelements dargestellt sind;
  • 6C1 bis 6C4 Teildraufsichten des Halteelements und der Schaltelemente sind, wenn diese für Fahren im vierten Gang und für Fahren im fünften Gang gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel betätigt werden, die mit Sicht von den Richtungen der vier äußeren ebenen Flächen des Halteelements dargestellt sind;
  • 6D1 bis 6D4 Teildraufsichten des Halteelements und der Schaltelemente sind, wenn diese für Fahren im sechsten Gang und für Fahren im siebten Gang gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel betätigt werden, die mit Sicht von den Richtungen der vier äußeren ebenen Flächen des Halteelements dargestellt sind;
  • 7 eine perspektivische Explosionsansicht ist, die ein Halteelement und Schaltelemente darstellt, die Hauptabschnitte einer Schaltvorrichtung für ein Getriebe gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel sind;
  • 8 ein Gitterdiagramm ist, das einen Aufbau des Getriebes darstellt, für das die Schaltvorrichtung für das Getriebe gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel geeignet ist;
  • 9A1 bis 9A4 Teildraufsichten des Halteelements und der Schaltelemente sind, wenn diese zum Ausbilden einer ersten Schaltstufe und einer zweiten Schaltstufe gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel betätigt werden, die mit Sicht von den Richtungen der vier äußeren ebenen Flächen des Halteelements dargestellt sind;
  • 9B1 bis 9B4 Teildraufsichten des Halteelements und der Schaltelemente sind, wenn diese zum Ausbilden einer dritten Schaltstufe gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel betätigt werden, die mit Sicht von den Richtungen der vier äußeren ebenen Flächen des Halteelements dargestellt sind;
  • 9C1 bis 9C4 Teildraufsichten des Halteelements und der Schaltelemente sind, wenn diese zum Ausbilden einer vierten Schaltstufe gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel betätigt werden, die mit Sicht von den Richtungen der vier äußeren ebenen Flächen des Halteelements dargestellt sind;
  • 9D1 bis 9D4 Teildraufsichten des Halteelements und der Schaltelemente sind, wenn diese zum Zurücksetzen der dritten Schaltstufe und der vierten Schaltstufe gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel betätigt werden, die mit Sicht von den Richtungen der vier äußeren ebenen Flächen des Halteelements dargestellt sind;
  • 10E1 bis 10E4 Teildraufsichten des Halteelements und der Schaltelemente sind, wenn diese zum Ausbilden einer fünften Schaltstufe und einer sechsten Schaltstufe gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel betätigt werden, die mit Sicht von den Richtungen der vier äußeren ebenen Flächen des Halteelements dargestellt sind;
  • 10F1 bis 10F4 Teildraufsichten des Halteelements und der Schaltelemente sind, wenn diese zum Ausbilden einer siebten Schaltstufe gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel betätigt werden, die mit Sicht von den Richtungen der vier äußeren ebenen Flächen des Halteelements dargestellt sind;
  • 10G1 bis 10G4 Teildraufsichten des Halteelements und der Schaltelemente sind, wenn diese zum Ausbilden einer Rückwärtsschaltstufe gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel betätigt werden, die mit Sicht von den Richtungen der vier äußeren ebenen Flächen des Halteelements dargestellt sind; und
  • 10H1 bis 10H4 Teildraufsichten des Halteelements und der Schaltelemente sind, wenn diese zum Zurücksetzen der Rückwärtsschaltstufe gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel betätigt werden, die mit Sicht von den Richtungen der vier äußern ebenen Flächen des Halteelements dargestellt sind.
  • GENAUE BESCHREIBUNG
  • Ein erstes Ausführungsbeispiel einer Schaltvorrichtung für ein Getriebe gemäß der vorliegenden Erfindung wird im Folgenden unter Bezugnahme auf die beigefügten 1 bis 6 beschrieben. Wie in 5 dargestellt ist, weist das Getriebe eines Fahrzeugs, das auf das erste Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung angewendet wird, eine Eingangswelle 2 (eine Drehwelle), eine Hauptwelle 3 (eine Drehwelle) und acht Sätze von Drehzahländerungszahnrädern auf. Die Eingangswelle 2 ist mit einem Verbrennungsmotor (nicht dargestellt) über eine Reibungskupplung 1 verbunden. Die Hauptwelle 3 ist parallel zu der Eingangswelle 2 angeordnet und mit Antriebsrädern (nicht dargestellt) verbunden. Die acht Sätze der Drehzahländerungszahnräder sind zwischen der Eingangswelle 2 und der Hauptwelle 3 vorgesehen und sind durch sieben Vorwärtsschaltstufen und eine Rückwärtsschaltstufe konfiguriert, von denen jede ein Antriebszahnrad und ein Abtriebszahnrad aufweist. Eine erste Schaltkupplung 4a ist an der Eingangswelle 2 montiert und zwischen einem Antriebszahnrad des Rückwärtsgangs und einem Antriebszahnrad des ersten Gangs vorgesehen. Eine zweite Schaltkupplung 4b ist an der Eingangswelle 2 montiert und zwischen einem Antriebszahnrad des zweiten Gangs und einem Antriebszahnrad des dritten Gangs vorgesehen. Eine dritte Schaltkupplung 4c ist an der Hauptwelle 3 montiert und zwischen einem Abtriebszahnrad des vierten Gangs und einem Abtriebszahnrad des fünften Gangs vorgesehen. Eine vierte Schaltkupplung 4d ist an der Hauptwelle 3 montiert und zwischen einem Abtriebszahnrad des sechsten Gangs und einem Abtriebszahnrad des siebten Gangs vorgesehen. Die Schaltkupplungen 4a bis 4d umfassen jeweils Hülsen und die Hülsen werden durch Schaltgabeln 40a, 41a, 42a bzw. 43a in eine axiale Richtung der Eingangswelle 2 hin- und herbewegt. Die Antriebszahnräder und die Abtriebszahnräder für die sieben Vorwärtsschaltstufen und für die Rückwärtsschaltstufe werden selektiv mit der Eingangswelle und der Hauptwelle 3 durch die hin- und herlaufende Bewegung der entsprechenden Hülse verbunden, und demgemäß wird eine Drehzahländerung durchgeführt.
  • Wie am Besten in 1 gezeigt ist, weist die Schaltvorrichtung für das Getriebe gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung hauptsächlich eine Schalt- und Wählwelle 11, ein Halteelement 20, ein erstes Schaltelement 30, ein zweites Schaltelement 35 sowie eine erste bis vierte Schaltgabel 40, 41, 42 und 43 auf (siehe 3). Die Schalt- und Wählwelle 11 ist durch ein Getriebegehäuse 10 (ein Stützelement) gestützt. Ferner wird die Schalt- und Wählwelle 11 durch eine Betätigung eines Wählstellglieds P gedreht und in eine axiale Richtung durch eine Betätigung eines Schaltstellglieds Q hin- und herbewegt. Das Halteelement 20 wird durch die Schalt- und Wählwelle 11 gestützt. Das erste und zweite Schaltelement 30 und 35 werden ebenso durch die Schalt- und Wählwelle 11 gestützt und sind an beiden axialen Seiten des Rückstellelements 20 angeordnet. Die ersten bis vierten Schaltgabeln 40 bis 43 sind zur Übertragung von Betätigungen des ersten und zweiten Schaltelements 30 und 35 auf die Schaltgabeln 40a bis 43a angeordnet (siehe 3). Die Schalt- und Wählwelle 11 ist senkrecht zu der Eingangswelle 2 und der Hauptwelle 3 des Getriebes angeordnet, wenn die Schaltvorrichtung an dem Getriebe montiert ist.
  • Wie in 1 dargestellt ist, ist das Wählstellglied P mit einem Zahnrad 14, einem Ritzel 13 und einem Wählmotor 12 konfiguriert. Das Ritzel 12 ist mit der Schalt- und Wählwelle 11 so verkeilt, dass es in der axialen Richtung der Schalt- und Wählwelle 11 verschiebbar ist, aber dass eine relative Drehung zu der Schalt- und Wählwelle 11 beschränkt wird. Das Ritzel 13 ist im Eingriff mit dem Zahnrad 14 und wird drehbar durch den Wählmotor 12 betrieben. Das Schaltstellglied Q ist mit einer Zahnstange 17, einem Ritzel 16 und einem Schaltmotor 15 versehen. Die Zahnstange 17 ist in Umfangsrichtung mit einer Zahnstangenverzahnung an seinem äußeren Umfang versehen und ist koaxial mit der Schalt- und Wählwelle 11 fixiert. Das Ritzel 16 ist im Eingriff mit der Zahnstange 17 und wird drehbar durch den Schaltmotor 15 betrieben.
  • Wie in den 1 bis 4 dargestellt ist und am besten in 2 gezeigt ist, sind das Halteelement 20, das erste Schaltelement 30 und das zweite Schaltelement 35 jeweils durch ein dickes Plattenelement (ein Plattenelement) mit einer identischen viereckigen Gestalt im Querschnitt ausgebildet. Die Plattendicke des ersten bzw. zweiten Schaltelements 30 und 35 ist größer als diejenige des Haltelements 20. Eine runde Mittelbohrung ist an einer Mitte des Halteelements 20 ausgebildet, so dass diese koaxial zu dem Halteelement 20 ist. Dabei ist eine mit Keilen versehene Mittelbohrung an jeweils dem ersten und zweiten Schaltelement 30 und 35 ausgebildet, so dass diese koaxial zu dem ersten und zweiten Schaltelement 30 und 35 ist. Die Schalt- und Wählwelle 11, die horizontal zu dem Getriebe angeordnet ist, ist in die runde Mittelbohrung des Halteelements 20 eingesetzt und ist in der mit Keilen versehenen Mittelbohrung der ersten und zweiten Schaltelemente 30 und 35 verkeilt. Demgemäß wird das Halteelement 20 drehbar durch die Schalt- und Wählwelle 11 an dessen mittleren Abschnitt gestützt und werden das erste und das zweite Schaltelement 30 und 35 nicht drehbar durch die Schalt- und Wählwelle 11 an beiden axialen Seiten des Halteelements 20 gestützt. Dann werden das erste Schaltelement 30, das Halteelement 20 und das zweite Schaltelement 35 an der Schalt- und Wählwelle 11 durch ein Paar Spannringe 11a zusammengebaut, wobei die Schalt- und Wählwelle 11 weitergehend derart eingesetzt wird, dass das erste und zweite Schaltelement 30 und 35 in Kontakt mit den axialen Seiten des Halteelements stehen und das Halteelement 20 sowie das erste und das zweite Schaltelement 30 und 35 geschichtet sind. Hier weist das erste Schaltelement 30 eine äußere Fläche E und drei äußere Flächen F auf, die alle parallel zu der axialen Linie der Schalt- und Wählwelle 11 ausgebildet sind. Auf dieselbe Weise weist das zweite Schaltelement 35 eine äußere Fläche G und drei äußere Flächen H auf, die alle parallel zu der axialen Linie der Schalt- und Wählwelle 11 angeordnet sind. Unter der vorstehend beschriebenen Bedingung werden das erste Schaltelement 30 und das zweite Schaltelement 35 durch die Schalt- und Wählwelle 11 auf eine Weise fest verkeilt, bei der die äußere ebene Fläche E des ersten Schaltelements 30 koplanar zu der äußeren ebenen Fläche G des zweiten Schaltelements 35 angeordnet ist, und wobei die drei äußeren ebenen Flächen F des ersten Schaltelements 30 jeweils koplanar zu den drei äußeren ebenen Flächen H des zweiten Schaltelements 35 angeordnet sind. Das Halteelement 20 wird vor einer Bewegung in die axiale Richtung der Schalt- und Wählwelle 11 zurückgehalten, während das Halteelement 20 sich relativ zu der Schalt- und Wählwelle 11 drehen kann.
  • Das Halteelement 20 weist vier äußere ebene Flächen A, B, C und D auf, die parallel zu der axialen Linie der Schalt- und Wählwelle 11 sind. Die äußeren ebenen Flächen A, B, C und D sind mit Neutraleingriffsvertiefungen 21a, 21b, 21c bzw. 21d ausgebildet. Jede Neutraleingriffsvertiefung 21a, 21b, 21c und 21d ist an einem mittleren Abschnitt der entsprechenden äußeren ebenen Fläche A, B, C und D in eine Richtung ausgebildet, die senkrecht zu der axialen Richtung ist, und erstreckt sich über eine gesamte Länge einer Plattendickenrichtung des Halteelements 20, so dass sie parallel zu der axialen Linie der Schalt- und Wählwelle 11 sind. Ferner hat die Neutraleingriffsvertiefung 21a, 21b, 21c und 21d jeweils eine im Wesentlichen identische Querschnittsgestalt, so dass sie gleitfähig mit einem entsprechenden Antriebsstift 44a, 45a, 46a bzw. 47a im Wesentlichen ohne Spalt dazwischen eingreifen kann. Die Antriebsstifte 44a bis 47a werden später beschrieben. Zusätzlich sind Schalteingriffsvertiefungen 22a und 22b an der äußeren ebenen Fläche A des Halteelements 20 ausgebildet. Die Schalteingriffsvertiefungen 22a und 22b sind angrenzend an die Neutraleingriffsvertiefung 21a ausgebildet, sind insbesondere an beiden längsgerichteten Seiten der Neutraleingriffsvertiefung 21a in die Richtung gelegen, die senkrecht zu der axialen Linie der Schalt- und Wählwelle 11 ist. Ein Abstand zwischen den Schalteingriffsvertiefungen 22a und 22b ist im Wesentlichen derselbe wie ein Schalthub der Hülse der Schaltkupplung 4a. Ferner erstreckt sich jede Schalteingriffsvertiefung 22a und 22b über die gesamte Länge in die Plattendickenrichtung des Halteelements 20, so dass sie parallel zu der axialen Linie der Schalt- und Wählwelle 11 ist. Auf dieselbe Weise sind Schalteingriffsvertiefungen 22c und 22d an der äußeren ebenen Fläche B des Halteelements 20 ausgebildet. Die Schalteingriffsvertiefungen 22c und 22d sind angrenzend an die Neutraleingriffsvertiefung 21b ausgebildet, insbesondere an beiden längsgerichteten Seiten der Neutraleingriffsvertiefung 21b in die Richtung gelegen, die senkrecht zu der axialen Linie der Schalt- und Wählwelle 11 ist. Ein Abstand zwischen den Schalteingriffsvertiefungen 22c und 22d ist im Wesentlichen derselbe wie ein Schalthub der Hülse der Schaltkupplung 4b. Ferner erstreckt sich jede Schalteingriffsvertiefung 22c und 22d über die gesamte Länge in die Plattendickenrichtung des Halteelements 20, so dass sie parallel zu der axialen Linie der Schalt- und Wählwelle 11 ist. Ferner sind Schalteingriffsvertiefungen 22e und 22f an der äußeren ebenen Fläche C des Halteelements 20 ausgebildet. Die Schalteingriffsvertiefungen 22e und 22f sind angrenzend an die Neutraleingriffsvertiefung 22c ausgebildet, sind insbesondere an beiden längsgerichteten Seiten der Neutraleingriffsvertiefung 21c gelegen, die senkrecht zu der axialen Linie der Schalt- und Wählwelle 11 ist. Ein Abstand zwischen den Schalteingriffsvertiefungen 22e und 22f ist im Wesentlichen derselbe wie ein Schalthub der Hülse der Schaltkupplung 4c. Ferner erstreckt sich jede Schalteingriffsvertiefung 22e und 22f über die gesamte Länge in die Plattendickenrichtung des Halteelements 20, so dass sie parallel zu der axialen Linie der Schalt- und Wählwelle 11 sind. Noch weitergehend sind die Schalteingriffsvertiefungen 22g und 22h an der äußeren ebenen Fläche D des Halteelements 20 ausgebildet. Die Schalteingriffsvertiefungen 22g und 22h sind angrenzend an die Neutraleingriffsvertiefung 21d ausgebildet, sind insbesondere an beiden längsgerichteten Seiten der Neutraleingriffsvertiefung 21d in der Richtung gelegen, die senkrecht zu der axialen Linie der Schalt- und Wählwelle 11 ist. Ein Abstand zwischen den Schalteingriffsvertiefungen 22g und 22h ist im Wesentlichen derselbe wie ein Schalthub der Hülse der Schaltkupplung 4d. Ferner erstreckt sich jede Schalteingriffsvertiefung 22g und 22h über die gesamte Länge in die Plattendickenrichtung des Halteelements 20, so dass sie parallel zu der axialen Linie der Schalt- und Wählwelle 11 sind. Eine Querschnittsgestalt jeder Schalteingriffsvertiefung 22a bis 22h ist identisch mit der Querschnittsgestalt der Neutraleingriffsvertiefungen 21a bis 21d. Ferner ist das Halteelement 20 mit einem Vorsprungrastabschnitt 23 versehen, der in eine radiale und nach außen weisende Richtung von einem Eckabschnitt vorsteht, der durch die äußeren ebenen Flächen C und D des Halteelements 20 ausgebildet wird. Der Vorsprungrastabschnitt 23 weist eine U-förmige Vertiefung 23a auf, die in die radiale und nach außen weisende Richtung der Schalt- und Wählwelle 11 orientiert ist. Die U-förmige Vertiefung 23a ist im Eingriff mit einem Führungsstab 19, der sich parallel zu der Schalt- und Wählwelle 11 erstreckt und dessen beide Enden durch ein Paar Führungsträger 18 gestützt sind, wobei die Führungsträger 18 von dem Getriebegehäuse 10 vorstehen. Demgemäß wird eine relative Drehung des Halteelements 20 zu dem Getriebegehäuse 10 ungeachtet der Drehung der Schalt- und Wählwelle 11 beschränkt.
  • Auf die gleiche Weise wie das Halteelement 20 weist das erste Schaltelement 30 eine äußere ebene Fläche E und drei äußere ebene Flächen F auf, die parallel zu der axialen Linie der Schalt- und Wählwelle 11 angeordnet sind. Die äußere ebene Fläche E des Schaltelements 30 ist mit einem gestuft eingeschnittenen Abschnitt 31 ausgebildet. Der gestuft eingeschnittene Abschnitt 31 weist eine geneigte Schaltfläche 31a auf, die zu einer axialen Endfläche eines Randabschnitts des Halteelements 20 weist, das mit den Neutraleingriffsvertiefungen 21a bis 21d und den Schalteingriffsvertiefungen 22a bis 22d ausgebildet ist. Die geneigte Schaltfläche 31a neigt sich in die radiale Richtung relativ zu der axialen Endfläche des Halteelements 20. Andererseits ist jede der drei äußeren ebenen Flächen des ersten Schaltelements 30 mit drei Nichtschaltvertiefungen 32 ausgebildet, die sich parallel zu der axialen Linie der Schalt- und Wählwelle 11 erstrecken. In dem Fall, dass jede der äußeren ebenen Flächen E und F des ersten Schaltelements 30 koplanar zu den entsprechenden äußeren ebenen Flächen A bis D des Halteelements 20 angeordnet wird, werden die Nichtschaltvertiefungen 22 durchgehend mit den Neutraleingriffsvertiefungen 21a bis 21d und mit den Schalteingriffsvertiefungen 22a bis 22h der entsprechenden äußeren ebenen Fläche A bis D des Halteelements 20 angeordnet. Das zweite Schaltelement 35 besitzt dieselbe allgemeine Konfiguration des ersten Schaltelements 30 mit der äußeren ebenen Fläche G, die einen gestuft eingeschnittenen Abschnitt 36 mit einer geneigten Schaltfläche 36a und drei äußere ebene Flächen H aufweist, die jeweils Nichtschaltvertiefungen 37 aufweisen. Das erste und zweite Schaltelement 30 und 35 werden mit der Schalt- und Wählwelle 11 auf eine Weise zusammengebaut, bei der das erste und zweite Schaltelement 30 und 35 in Kontakt mit den beiden axialen Endflächen des Halteelements gelangen, so dass die geneigte Schaltfläche 31a des gestufte eingeschnittenen Abschnitts 31 und der geneigt Schaltabschnitt 36a des gestuft eingeschnittenen Abschnitts 36 jeweils zu dem Halteelement 21 weisen, und wobei die äußere ebene Fläche E des ersten Schaltelements 30, die mit dem gestuft eingeschnittenen Abschnitt 31 ausgebildet ist, und die äußere ebene Fläche G des zweiten Schaltelements 35, die mit dem gestuft eingeschnittenen Abschnitt 36 ausgebildet ist, koplanar angeordnet werden.
  • Als nächstes werden im Folgenden hauptsächlich unter Bezugnahme auf die 3 und 4 die ersten bis vierten Schaltgabeln 40 bis 43 beschrieben, die die Betätigungen der ersten und zweiten Schaltelemente 30 und 35 auf die Schaltgabeln 40a bis 43b übertragen. Wie in 3 und 4 dargestellt ist, sind die erste und zweite Gabelwelle 40 und 41, die parallel zueinander angeordnet sind, durch das Getriebegehäuse 10 an einer oberen Seite des Halteelements 20 und des ersten und zweiten Schaltelements 30 und 35 angeordnet, so dass sie in die Querrichtung gleitfähig sind, wie durch Querpfeile in 3 angedeutet ist, nämlich in eine Richtung, die senkrecht zu der axialen Linie der Schalt- und Wählwelle 11 ist. Unterdessen sind die dritte und vierte Gabelwelle 42 und 43 durch das Getriebegehäuse 10 an einer unteren Seite des Halteelements 20 und des ersten und zweiten Schaltelements 30 und 35 gestützt, so dass sie parallel zu der ersten Gabelwelle 40 und 42 sind. Unter Bezugnahme auf 3 sind die Schaltgabeln 40a bis 43a, die im Eingriff mit Hülsen der Schaltkupplungen 4a bis 4d sind, die in 5 gezeigt sind, mit den rechten Endabschnitten der Gabelwellen 40 bis 43 in 3 fixiert, wobei die rechten Endabschnitte davon in der Zeichnung nicht dargestellt sind. Wie in 3 dargestellt ist, ist ein Schaltkopf 44 an der ersten Gabelwelle 40 an einer oberen Richtung der Schalt- und Wählwelle 11 fixiert. Der Antriebsstift 44a ist an dem Schaltkopf 44 ausgebildet und erstreckt sich zu der Schalt- und Wählwelle 11. Ferner ist der Antriebsstift 44a im Eingriff mit der Neutraleingriffsvertiefung 21a, die an einer äußeren ebenen Fläche A ausgebildet ist, die an einem oberen Abschnitt des Halteelements 20 in 3 positioniert ist. Andererseits ist ein Schaltkopf 46 an der dritten Gabelwelle 42 an einer unteren Richtung der Schalt- und Wählwelle 11 fixiert und ist der Antriebsstift 46a an dem Schaltkopf 46 ausgebildet und erstreckt sich zu der Schalt- und Wählwelle 11. Ferner ist der Antriebsstift 46a im Eingriff mit der Neutraleingriffsvertiefung 21c, die an einer äußeren ebenen Fläche C ausgebildet ist, die an einem unteren Abschnitt des Halteelements 20 in 3 positioniert ist.
  • Ferner ist eine Hilfswelle 41b an einer rechten Seite des Halteelements 20 und des ersten und zweiten Schaltelements 30 und 35 in 3 vorgesehen und ist durch das Getriebegehäuse 10 gestützt, so dass sie in eine vertikale Richtung gleitfähig ist, wie mit vertikalen Pfeilen in 3 angedeutet ist, die senkrecht zu der axialen Linie der Schalt- und Wählwelle 11 ist. Andererseits ist eine Hilfswelle 43b an einer linken Seite des Halteelements 20 und des ersten und zweiten Schaltelements 30 und 35 in 3 vorgesehen und ist durch das Getriebegehäuse 10 gestützt, so dass sie in eine vertikale Richtung auf dieselbe Weise wie die Hilfswelle 41b gleitfähig ist. Die Gabelwellen 41, 43 und die Hilfswellen 41b, 43b sind jeweils mit einer Zahnstange ausgebildet. Ein Zahnrad 41c, das durch das Getriebegehäuse 10 gestützt wird, ist im Eingriff mit der Zahnstange der Hilfswelle 41b und der zweiten Gabelwelle 41. Demgemäß werden die Hilfswelle 41b und die zweite Hilfswelle 41 gleitfähig in Verbindung miteinander bewegt. Auf die gleiche Weise ist ein Zahnrad 43c, das durch das Getriebegehäuse 10 gestützt wird, im Eingriff mit der Zahnstange der Hilfswelle 43b und der vierten Gabelwelle 43. Demgemäß werden die Hilfswelle 43b und die vierte Gabelwelle 43 gleitfähig in Verbindung miteinander bewegt. Wie in 3 dargestellt ist, ist ein Schaltkopf 45 mit der Hilfswelle 41b an einer seitlich rechts gelegenen Richtung der Schalt- und Wählwelle 11 fixiert. Der Antriebsstift 45a ist an dem Schaltkopf 45 ausgebildet und ist im Eingriff mit der Neutraleingriffsvertiefung 21b, die an der äußeren ebenen Fläche B ausgebildet ist, die an dem rechten Abschnitt des Halteelements 20 in 3 ausgebildet ist. Andererseits ist ein Schaltkopf 47 an der Hilfswelle 43b an einer seitlich nach links weisenden Richtung der Schalt- und Wählwelle 11 fixiert. Der Antriebsstift 47a ist an dem Schaltkopf 47 ausgebildet und ist im Eingriff mit der Neutraleingriffsvertiefung 21d, die an einer äußeren ebenen Fläche D ausgebildet ist, die an einem linken Abschnitt des Halteelements 20 in 3 positioniert ist. Wenn jeder Antriebsstift 44a bis 47a in einer Neutraleingriffsvertiefung 21a bis 21d gelegen ist, wie vorstehend beschrieben ist, befindet sich das Getriebe für das Fahrzeug in einem neutralen Zustand.
  • Als nächstes wird die Betriebsweise der Schaltvorrichtung für das Getriebe gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel beschrieben. Unter Rückbezug auf 1 betreibt eine Steuervorrichtung (nicht dargestellt) für die Schaltvorrichtung den Wählmotor 11 gemäß einem Betriebszustand des Fahrzeugs, der durch einen Sensor (nicht dargestellt) erfasst wird, wobei ein Betriebszustand durch einen Drosselöffnungswinkel, eine Fahrzeuggeschwindigkeit und dergleichen dargestellt wird. Wenn der Wählmotor 12 durch die Steuervorrichtung betrieben wird, wird die Schalt- und Wählwelle 11 in eine Richtung eines Pfeils W, der in 1 dargestellt ist, über das Ritzel 13 und das Zahnrad 14 gedreht. Dann erfasst die Steuervorrichtung sequentiell die äußeren ebenen Flächen E und G des ersten und zweiten Schaltelements 30 und 35, die mit der Schalt- und Wählwelle 11 fixiert sind, auf einer Position, auf der die ersten äußeren ebenen Flächen E und G des ersten und zweiten Schaltelements 30 und 35 durchgehend mit einer der äußeren ebenen Flächen A bis D des Halteelements 20 angeordnet sind, und betreibt dann die Steuervorrichtung den Schaltmotor 15 bei einem erfassten Zustand. Wenn der Schaltmotor 15 durch die Steuervorrichtung betrieben wird, wird die Schalt- und Wählwelle 11 in eine Richtung eines Pfeils X, der in 1 dargestellt ist, insbesondere in die axiale Richtung der Schalt- und Wählwelle 11 über das Ritzel 16 und die Zahnstange 17 hin- und herbewegt. Dann werden die ersten bis vierten Schaltkupplungen 4a bis 4d über die Antriebsstifte 44a bis 47a und die Schaltwellen 40 bis 43 betätigt. Hinsichtlich der vorstehend beschriebenen Betriebsweise wird die Reibungskupplung 1 des Getriebes betätigt und wird eine Drehzahländerung durchgeführt. Wenn gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel jeder Antriebsstift 44a bis 47a in der jeweiligen entsprechenden Neutraleingriffsvertiefung 21a bis 21d gelegen ist, wenn insbesondere das Getriebe des Fahrzeugs sich in dem neutralen Zustand befindet, wird die Schaltvorrichtung für das Getriebe auf einer Basisposition gehalten. Die Schalt- und Wählwelle 11 wird durch den Wählmotor 12 nicht gedreht, außer die Schaltvorrichtung für das Getriebe wird auf der Basisposition gehalten. Die Betriebsweise der Schaltvorrichtung für das Getriebe wird im Einzelnen im Folgenden unter Bezugnahme auf 6 beschrieben. Die Richtung des Pfeils X in 1 entspricht einer vertikalen Richtung in den 6, 9 und 10.
  • Die 6A1 bis 6A4 sind Zeichnungen des Halteelements 20 und des ersten und zweiten Schaltelements 30 und 35, die mit Sicht von den Flächen A, B, C und D des Halteelements 20 dargestellt sind, nämlich unter einer Bedingung, dass die äußere ebene Fläche E des ersten Schaltelements 30, die mit dem gestuft eingeschnittenen Abschnitt 31 ausgebildet ist, und die äußere ebene Fläche G des zweiten Schaltelements 35, die mit dem gestuft eingeschnittenen Abschnitt 36 ausgebildet ist, auf einer Position erfasst werden, auf der sie durchgehend mit der äußeren ebenen Fläche A des Halteelements 20 sind.
  • Wenn das Fahrzeug in einem ersten Gang von einem angehaltenen Zustand gestartet wird, erfasst die Steuervorrichtung die äußeren ebenen Flächen E und G des ersten und zweiten Schaltelements 30 und 35 auf einer Position, an der die ersten äußeren ebenen Flächen E und G des ersten und zweiten Schaltelements 30 und 35 koplanar mit der äußeren ebenen Fläche A des Halteelements 20 unter Bedingungen angeordnet sind, in denen der Verbrennungsmotor des Fahrzeugs gestartet ist, wobei die Reibungskupplung 1 des Getriebes ausgerückt ist, und in denen die Schaltvorrichtung des Getriebes auf der Basisposition gehalten wird. Unmittelbar nachdem die vorstehend beschriebene Position erfasst wird, wird das Getriebe des Fahrzeugs auf dem neutralen Zustand gehalten, in dem keine Schaltstufe gebildet wird, und wird, wie in 6A1 dargestellt ist, der Antriebsstift 44a des Schaltkopfs 44 in der Neutraleingriffsvertiefung 21a gehalten. Wenn der Schaltmotor 15 durch die Steuervorrichtung betrieben wird und das Halteelement 20 sowie das erste und zweite Schaltelement 30 und 35 in die axiale Richtung der Schalt- und Wählwelle 11 nach unten (insbesondere nach unten in die Richtung des Pfeils X in 6) mit einem vorbestimmten Abstand S, der in 6A1 dargestellt ist, über die Schalt- und Wählwelle 11 bewegt werden, wird der Antriebsstift 44a relativ zu dem Halteelement 20 und dem ersten und zweiten Schaltelement 30 und 35 in Richtungen, die mit einer Reihe von drei Pfeilen p1 angedeutet sind, bewegt. Anders gesagt tritt der Antriebsstift 44a aus der Neutraleingriffsvertiefung 21a des Halteelements 20 aus und tritt in den gestuft eingeschnittenen Abschnitt 31 des ersten Schaltelements 30 durch die nach unten weisenden Bewegungen des Halteelements 20 und des ersten und zweiten Schaltelements 30 und 35 ein. Dann gelangt der Antriebsstift 44a in Kontakt mit der geneigten Schaltfläche 31a des ersten Schaltelements 30 und wird in eine Richtung, die senkrecht zu der Schalt- und Wählwelle 11 ist (insbesondere eine Richtung nach rechts in 6), auf eine Position, an der der Antriebsstift 44a zu der Schalteingriffsvertiefung 22b weist, durch eine Kraftkomponente bewegt, die durch einen Kontakt des Antriebsstifts 44a mit der geneigten Schaltfläche 31a erzeugt wird. Demgemäß wird die erste Schaltgabel 40a über die erste Gabelwelle 40 bewegt und wird unter Bezugnahme auf 5 die Hülse der ersten Schaltkupplung 4a in die axial nach rechts weisende Richtung der Eingangswelle 2 des Getriebes des Fahrzeugs betätigt. Abschließend wird das erste Antriebszahnrad mit der Eingangswelle 2 des Getriebes verbunden und wird die erste Schaltstufe gebildet. Dann tritt unter Rückbezug auf 6A1 der Antriebsstift 44a in die Schalteingriffsvertiefung 22b durch nach oben weisende Rückführbewegungen des Halteelements 20 sowie des ersten und zweiten Schaltelements 30 und 35 ein und wird in der Schalteingriffsvertiefung 22b gehalten. In dem vorstehend beschriebenen Zustand wird die Reibungskupplung 1 des Getriebes durch die Steuervorrichtung eingerückt und wird das Fahrzeug demgemäß zum Fahren im ersten Gang gestartet. Wenn zusätzlich das Halteelement 20 sowie das erste und zweite Schaltelement 30 und 35 hin- und herbewegt werden, tritt jeder der Antriebsstifte 45a bis 47a, der in der entsprechenden Neutraleingriffsvertiefung 21b bis 21d gehalten wird, die an der entsprechenden äußeren ebenen Fläche B bis D ausgebildet ist, einmal in eine der Nichtschaltvertiefungen 32, die zu der jeweiligen Neutraleingriffsvertiefung 21b bis 21d weist, von jeder äußeren ebenen Fläche F durch die nach unten weisenden Bewegungen des Halteelements 20 sowie des ersten und zweiten Schaltelements 30 und 35 ein. Dann kehrt jeder Antriebsstift 45a, 46a und 47a in die entsprechende Neutraleingriffsvertiefung 21b, 21c und 21d durch die nach oben weisenden Rückführbewegungen des Halteelements 20 sowie des ersten und zweiten Schaltelements 30 und 35 zurück und wird in dieser gehalten.
  • Die Fahrstufe wird von dem ersten Gang zu dem zweiten Gang durch Ausrücken der Reibungskupplung 1 des Getriebes und dann durch erneutes Einrücken der Reibungskupplung 1 nach dem Zurückstellen der ersten Schaltstufe und Bilden der zweiten Schaltstufe auf dieselbe Weise wie bei einem Betrieb eines allgemeinen manuellen Betriebes geschaltet. Genauer gesagt rückt die Steuervorrichtung die Reibungskupplung 1 des Getriebes zuerst aus und betreibt dann den Schaltmotor 15. Dann werden das Halteelement 20 sowie das erste und das zweite Schaltelement 30 und 35 in die axiale Richtung der Schalt- und Wählwelle 11 (insbesondere nach oben in die Richtung des Pfeils X in 6) um einen vorbestimmten Abstand S2, der in 6A1 dargestellt ist, durch den Schaltmotor 15 über die Schalt- und Wählwelle 11 bewegt. Demgemäß wird der Antriebsstift 44a relativ zu dem Halteelement 20 und dem ersten und zweiten Schaltelement 30 und 35 in Richtungen bewegt, die durch eine Reihe von drei Pfeilen p2 angedeutet sind, wie in 6A1 gezeigt ist. Anders gesagt wird auf dieselbe Weise wie vorstehend beschrieben der Antriebsstift 44a in die Richtung, die senkrecht zu der Schalt- und Wählwelle 11 ist (insbesondere eine nach links weisende Richtung in 6), auf eine Position bewegt, an der der Antriebsstift 44a zu der Neutraleingriffsvertiefung 21a weist. Dann wird die erste Schaltgabel 40a so über die erste Gabelwelle 40 bewegt, dass sie auf eine neutrale Position zurückkehrt. Demgemäß wird die erste Schaltstufe zurückgestellt und kehrt die Schaltvorrichtung für das Getriebe auf die Basisposition zurück. Zusätzlich tritt jeder der anderen Antriebsstifte 45a bis 47a einmal in eine der Nichtschaltvertiefungen 37a, die zu der jeweiligen Neutraleingriffsvertiefung 21b bis 21d weist, der äußeren ebenen Fläche H, die an dem zweiten Schaltelement 35 ausgebildet ist, durch nach oben weisende Bewegungen des Halteelements 20 sowie des ersten und zweiten Schaltelements 30 und 35 ein und kehrt dann in die entsprechende Neutraleingriffsvertiefung 21b bis 21e durch nach unten weisende Rückstellbewegungen des Halteelements 20 und des ersten und zweiten Schaltelements 30 und 35 zurück.
  • In dem vorstehend beschrieben Zustand betreibt die Steuervorrichtung den Wählmotor 12 und dreht das erste und zweite Schaltelement 30 und 35 über die Schalt- und Wählwelle 11 durch den Wählmotor 12. Dann erfasst, wie in den 6B1 bis 6B4 dargestellt ist, die Steuervorrichtung die ersten äußeren ebenen Flächen E und G des ersten und zweiten Schaltelements 30 und 35 auf einer Position, an der die ersten äußeren ebenen Flächen E und G koplanar zu der äußeren ebenen Fläche B des Halteelements 20 angeordnet sind. Dann werden auf dieselbe Weise, wie vorstehend erwähnt ist, das erste und zweite Schaltelement 30 und 35 in die axiale Richtung der Schalt- und Wählwelle 11 um den vorbestimmten Abstand S durch die Betätigung des Schaltmotors 15 nach unten bewegt. Demgemäß wird der Antriebsstift 45a, der in der Neutraleingriffsvertiefung 21b gehalten wird, relativ zu dem Halteelement 20 und dem ersten und zweiten Schaltelement 30 und 35 in Richtungen, die durch eine Reihe von drei Pfeilen p3 angedeutet sind, die in 6B2 dargestellt sind, bewegt und wird auf die gleiche Weise wie in dem vorstehend erwähnten Betrieb der ersten Schaltstufe der Antriebsstift 45a in die Richtung, die senkrecht zu der Schalt- und Wählwelle 11 ist (insbesondere die nach rechts weisende Richtung in 6), auf eine Position bewegt, an der der Antriebsstift 45a zu der Schalteingriffsvertiefung 22d des Halteelements 20 weist. Demgemäß wird die zweite Schaltgabel 41a in die nach links weisende Richtung in 5 über die Hilfswelle 41b und die zweite Schaltwelle 41 bewegt und wird die Hülse der zweiten Schaltkupplung 4b in die nach links weisende Richtung betätigt. Abschließend wird das Antriebszahnrad des zweiten Gangs mit der Eingangswelle 2 des Getriebes verbunden und wird eine zweite Schaltstufe gebildet. Dann tritt der Antriebsstift 45a in die Schalteingriffsvertiefung 22d durch die nach oben weisenden Rückkehrbewegungen des Halteelements 20 und des ersten und zweiten Schaltelements 30 und 35 ein und wird in der Schalteingriffsvertiefung 22d des Halteelements 20 gehalten. In dem vorstehend beschriebenen Zustand wird die Reibungskupplung 1 des Getriebes durch die Betätigung der Steuervorrichtung eingerückt und wird demgemäß die Fahrstufe geschaltet und wird das Fahrzeug zum Fahren im zweiten Gang gestartet. Die anderen Antriebsstifte 44a, 46a und 47a werden auf dieselbe Weise betätigt, wie vorstehend beschrieben ist, so dass die Beschreibung hinsichtlich der Betätigung der Antriebsstifte 44a, 46a und 47a an dieser Stelle weggelassen wird.
  • Die Fahrstufe beim dritten Gang bis siebten Gang wird auf dieselbe Weise geschaltet, wie vorstehend beschrieben ist. Wenn die Fahrstufe von dem zweiten Gang zum dritten Gang geschaltet wird, wird die Reibungskupplung 1 des Getriebes einmal ausgerückt und werden das Halteelement 20 und das erste und zweite Schaltelement 30 und 35 in die axiale Richtung der Schalt- und Wählwelle 11 um den vorbestimmten Abstand S1 nach oben bewegt. Dann wird der Antriebsstift 45a relativ zu dem Halteelement 20 und dem ersten und zweiten Schaltelement 30 und 35 in Richtungen bewegt, wie durch eine Reihe von drei Pfeilen p4 angedeutet ist, die in 6B2 dargestellt sind. Insbesondere wird ferner auf dieselbe Weise, wie vorstehend beschrieben ist, der Antriebsstift 45a in die Richtung, die senkrecht zu der Schalt- und Wählwelle 11 ist (insbesondere die nach links weisende Richtung in 6) auf eine Position, an der der Antriebsstift 45a zu der Schalteingriffsvertiefung 22c weist, die an der äußeren ebenen Fläche B des Halteelements 20 ausgebildet ist, bewegt. Demgemäß wird die zweite Gabelwelle 41 in die Richtung nach rechts in 5 über die Hilfswelle 41b und die zweite Gabelwelle 41 bewegt und wird die Hülse der zweiten Schaltkupplung 4b in die nach rechts weisende Richtung betätigt. Dann wird das Antriebszahnrad des zweiten Gangs von der Eingangswelle 2 des Getriebes gelöst und wird das Antriebszahnrad des dritten Gangs mit der Eingangswelle 2 verbunden. Darauf wird eine dritte Schaltstufe gebildet. Dann tritt unter Rückbezug auf 6B2 der Antriebsstift 45a in die Schalteingriffsvertiefung 22d ein und wird durch diese gehalten, und die Reibungskupplung 1 des Getriebes wird erneut eingerückt. Daher wird die Fahrstufe des Fahrzeugs zum dritten Gang geschaltet.
  • Auf dieselbe Weise wird, wenn die Fahrstufe von dem dritten Gang zum vierten Gang geschaltet wird, die Reibungskupplung 1 des Getriebes zuerst ausgerückt und werden dann das Halteelement 20 sowie das erste und zweite Schaltelement 30 und 35 in die axiale Richtung der Schalt- und Wählwelle 11 um den vorbestimmten Abstand S2 nach unten bewegt. Demgemäß wird, wie in 6B2 dargestellt ist, der Antriebsstift 45a in Richtungen, die durch eine Reihe von drei Pfeilen p5 angedeutet sind, bewegt, tritt insbesondere der Antriebsstift 45a in den gestuft eingeschnittenen Abschnitt 31 des ersten Schaltelements 30 ein und wird auf eine Position bewegt, an der der Antriebsstift 45a zu der Neutraleingriffsvertiefung 21b des Halteelements 20 weist.
  • Dann wird die zweite Schaltgabel 41a auf die neutrale Position über die Hilfswelle 41b und die zweite Gabelwelle 41 zurückgeführt. Demgemäß wird die dritte Schaltstufe zurückgesetzt und kehrt die Schaltvorrichtung für das Getriebe auf die Basisposition zurück. In einem solchen Zustand werden das erste und zweite Schaltelement 30 und 35 durch den Wählmotor 12 des Wählstellglieds P gedreht und werden die ersten äußeren ebenen Flächen E und G des ersten und zweiten Schaltelements 30 und 35 auf einer Position erfasst, an der die ersten äußeren ebenen Flächen E und G so angeordnet sind, dass sie durchgehend mit der äußeren ebenen Fläche C des Halteelements 20 sind, wie in den 6C1 bis 6C4 dargestellt ist. Dann werden das Halteelement 20 und das erste und zweite Schaltelement 30 und 35 in die axiale Richtung der Schalt- und Wählwelle 11 um den vorbestimmten Abstand S1 nach unten bewegt und wird der Antriebsstift 46a in Richtungen bewegt, die durch die Reihe von drei Pfeilen p3 angedeutet sind, wie in 6C3 dargestellt ist. Demgemäß wird eine vierte Schaltstufe gebildet und wird dann die Reibungskupplung 1 des Getriebes erneut eingerückt. Daher wird die Fahrstufe zum vierten Gang geschaltet.
  • Die Fahrstufe wird von dem vierten Gang zum fünften Gang, vom fünften Gang zum sechsten Gang und vom sechsten Gang zum siebten Gang auf dieselbe Weise geschaltet, wie vorstehend beschrieben ist. Wenn die Fahrstufe von dem fünften Gang zum sechsten Gang geschaltet wird, wird zuerst die Reibungskupplung 1 des Getriebes ausgerückt und wird der Antriebsstift 46a in die Richtungen bewegt, die durch eine Reihe von drei Pfeilen p5 angedeutet sind, wie in 6C3 dargestellt ist. Dann wird die dritte Schaltgabel 42a auf die neutrale Position über die dritte Gabelwelle 42 zurückgeführt und kehrt die Schaltvorrichtung für das Getriebe auf die Basisposition zurück. Darauf werden das erste und zweite Schaltelement 30 und 35 durch den Wellenmotor 12 des Wählstellglieds P gedreht und werden die ersten äußeren ebenen Flächen E und G des ersten und zweiten Schaltelements 30 und 35 auf einer Position erfasst, an der die ersten äußeren ebenen Flächen E und G so angeordnet sind, dass sie mit der äußeren ebenen Fläche D des Halteelements 20 durchgehend angeordnet sind, wie in den 6D1 bis 6D4 dargestellt ist. Als nächstes werden das Halteelement 20 sowie das erste und zweite Schaltelement 30 und 35 nach oben in die axiale Richtung der Schalt- und Wählwelle 11 hin- und herbewegt und wird abschließend die Fahrstufe von dem fünften Gang zum sechsten Gang geschaltet. Wenn andererseits die Fahrstufe von dem sechsten Gang zum siebten Gang geschaltet wird, werden das Halteelement 20 und das erste und zweite Schaltelement 30 und 35 in die axiale Richtung der Schalt- und Wählwelle 11 nach unten hin- und herbewegt und wird der Antriebsstift 47a relativ zu dem Halteelement 20 und dem ersten und zweiten Schaltelement 30 und 35 in Richtungen bewegt, die mit der Reihe von drei Pfeilen p4 angedeutet sind, wie in 6D4 dargestellt wird. Daher wird die siebte Schaltstufe gebildet und wird die Fahrstufe von dem sechsten Gang zum siebten Gang geschaltet. Soweit sind die Hochschaltvorgänge zum Hochschalten der Schaltstufe des Getriebes von dem neutralen Zustand zur siebten Schaltstufe vorstehend beschrieben. Andererseits können Herunterschaltvorgänge zum Schalten der Schaltstufe des Getriebes von der siebten Schaltstufe zu dem neutralen Zustand in einer umgekehrten Reihenfolge der Hochschaltvorgänge durchgeführt werden.
  • Zusätzlich erfasst im Fall des Rückwärtsfahrens die Steuervorrichtung die ersten äußeren ebenen Flächen E und G des ersten und zweiten Schaltelements 30 und 35 auf der Position, an der die ersten äußeren ebenen Flächen E und G koplanar zu der äußeren ebenen Fläche A des Halteelements 20 angeordnet sind, und bewegt das Halteelement 20 und das erste und zweite Schaltelement 30 und 35 in die axiale Richtung der Schalt- und Wählwelle 11 nach oben unter den Bedingungen, dass der Verbrennungsmotor des Fahrzeugs gestartet ist, wobei die Reibungskupplung 1 des Getriebes ausgerückt wird und das Getriebe des Fahrzeugs sich in dem neutralen Zustand befindet, insbesondere die Schaltvorrichtung für das Getriebe auf der Basisposition gehalten wird. Demgemäß wird der Antriebsstift 44a relativ zu dem Halteelement 20 und dem ersten und zweiten Schaltelement 30 und 35 in Richtungen, die durch eine Reihe von drei Pfeilen p6 angedeutet sind, bewegt. Dann wird die erste Schaltkupplung 4a in eine umgekehrte Richtung zu der Richtung zum Ausbilden der ersten Schaltstufe, insbesondere die nach links weisende Richtung der Eingangswelle 2 des Getriebes, die in 5 dargestellt ist, über die erste Gabelwelle 40 betätigt und wird eine Rückwärtsschaltstufe gebildet. Darauf tritt der Antriebsstift 44a in die Schalteingriffsvertiefung 22a ein, die an der ebenen Fläche A des Halteelements 20 ausgebildet ist, und wird darin gehalten. In einem solchen Zustand rückt die Steuervorrichtung in die Reibungskupplung 1 des Getriebes ein und wird demgemäß die Rückwärtsfahrt des Fahrzeugs gestartet. Wenn die Reibungskupplung 1 ausgerückt wird und das Halteelement 20 und das erste und zweite Schaltelement 30 und 35 in die axiale Richtung der Schalt- und Wählwelle 11 um den vorbestimmten Abstand S2 in diesem Rückwärtszustand nach unten bewegt werden, wird der Antriebsstift 44a in Richtungen bewegt, die durch eine Reihe von drei Pfeilen p7 angedeutet sind. Dann wird die Rückwärtsschaltstufe zurückgesetzt und hält das Fahrzeug die Rückwärtsfahrt an.
  • Als nächstes wird ein zweites Ausführungsbeispiel der Schaltvorrichtung für das Getriebe gemäß der vorliegenden Erfindung im Folgenden unter Bezugnahme auf die 7 bis 10 beschrieben. Die Schaltvorrichtung für das Getriebe gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel wird auf ein automatisiertes Zahnradgetriebe mit einer Dualkupplung, sieben Vorwärtsschaltstufen und einer Rückwärtsschaltstufe angewendet. Wie in 8 dargestellt ist, weist das automatisierte Getriebe, das auf das zweite Ausführungsbeispiel angewendet wird, eine erste Eingangswelle 6a (Drehwelle), eine zweite Eingangswelle 6b (Drehwelle), eine erste Nebenwelle 7a (Drehwelle) und eine zweite Nebenwelle 7b (Drehwelle) auf. Die zweite Eingangswelle 6b ist eine zylindrische Welle und ist koaxial sowie drehbar die erste Eingangswelle 6a umgebend vorgesehen. Die erste und zweite Nebenwelle 7a und 7b sind parallel zu der ersten bzw. zweiten Eingangswelle 6a und 6b angeordnet. Ferner werden die erste und zweite Eingangswelle 6a und 6b durch den Verbrennungsmotor des Fahrzeugs über eine erste Reibungskupplung C1 bzw. eine zweite Reibungskupplung C2 der Dualkupplung 5 gedreht. Ein erster Getriebestrang und ein dritter Getriebestrang sind zwischen der ersten Eingangswelle 6a und der ersten Nebenwelle 7a vorgesehen. Ein zweiter Getriebestrang und ein vierter Getriebestrang sind zwischen der zweiten Eingangswelle 6b und der ersten Nebenwelle 7a vorgesehen. Ein fünfter Getriebestrang und ein siebter Getriebestrang sind zwischen der ersten Eingangswelle 6a und der zweiten Nebenwelle 7b vorgesehen und ein sechster Getriebestrang sowie ein Rückwärtsgetriebestrang sind zwischen der zweiten Eingangswelle 6b und der zweiten Nebenwelle 7b vorgesehen. Zusätzlich ist eine erste Schaltkupplung 8a an der ersten Nebenwelle 7a montiert und zwischen dem jeweiligen Abtriebszahnrad des ersten und dritten Getriebestrangs vorgesehen. Eine zweite Schaltkupplung 8b ist an der ersten Nebenwelle 7a montiert und ist zwischen dem jeweiligen Abtriebszahnrad des zweiten und vierten Getriebestrangs vorgesehen. Ferner ist eine dritte Schaltkupplung 8c an der zweiten Nebenwelle 7b montiert und ist zwischen jeweiligen Abtriebszahnrädern des fünften und siebten Getriebestrangs vorgesehen. Noch weitergehend ist eine vierte Schaltkupplung 8d an der zweiten Nebenwelle 7b montiert und ist zwischen dem jeweiligen Abtriebszahnrad des sechsten Getriebestrangs und des Rückwärtsgetriebestrangs vorgesehen. Die ersten bis vierten Schaltkupplungen 8a bis 8d sind entsprechend mit ersten bis vierten Schaltgabeln 40a bis 43a in Eingriff.
  • Die erste und zweite Reibungskupplung C1 und C2 der Dualkupplung 2 werden durch eine Steuervorrichtung für das automatisierte Zahnradgetriebe gesteuert. Wenn sowohl die erste als auch die zweite Reibungskupplung C1 und C2 geschaltet werden, befinden sich beide in einem halb eingerückten Zustand. Wenn in einem solchen Zustand ein Übertragungsdrehmoment der ersten Reibungskupplung C1 erhöht wird, wird ein Übertragungsdrehmoment der zweiten Reibungskupplung C2 verringert. Wenn andererseits das Übertragungsdrehmoment der zweiten Reibungskupplung C2 erhöht wird, wird das Übertragungsdrehmoment der ersten Reibungskupplung C1 verringert. Nach dem Abschluss des Schaltens der ersten und zweiten Reibungskupplung C1 und C2 ist eine der Reibungskupplungen C1 oder C2 vollständig eingerückt und ist die andere vollständig ausgerückt. In einem solchen Zustand verändert sich das Übertragungsdrehmoment der vollständig eingerückten Reibungskupplung aus der ersten und zweiten Reibungskupplung C1 und C2 auf einen vorbestimmten maximalen Wert, während das Übertragungsdrehmoment der anderen vollständig ausgerückten Reibungskupplung sich auf Null verändert. Zusätzlich wird eine Hülse der jeweiligen Schaltkupplung 8a bis 8d durch die entsprechende Schaltgabel 40a bis 43a in die axiale Richtung der ersten und zweiten Eingangswelle 6a und 6b des Getriebes hin- und herbewegt. Ein jeweiliges Abtriebszahnrad des jeweiligen Getriebestrangs wird selektiv mit der ersten Nebenwelle 7a oder mit der zweiten Nebenwelle 7b durch die Hin- und Herbewegung der Hülsen verbunden und demgemäß wird eine Drehzahländerung vorgenommen.
  • Auf dieselbe Weise wie in dem ersten Ausführungsbeispiel weist die Schaltvorrichtung für das Getriebe gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel hauptsächlich die Schalt- und Wählwelle 11, die durch das Getriebegehäuse 10 (Stützelement) gestützt ist, das Halteelement 20 sowie das erste und zweite Schaltelement 30 und 35 auf, die alle durch die Schalt- und Wählwelle 11 gestützt werden, sowie die ersten bis vierten Schaltgabeln 40 bis 43, die Betätigungen des ersten und zweiten Schaltelements 30 und 35 auf die Schaltgabeln 40a bis 43a übertragen. Die Schalt- und Wählwelle 11 ist senkrecht relativ zu der ersten und zweiten Eingangswelle 6a und 6b angeordnet, wenn diese daran montiert ist, und wird durch das Wählstellglied P bzw. das Schaltstellglied Q, die beide die gleichen Konfigurationen wie im ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung besitzen, gedreht und axial hin- und herbewegt.
  • Das Halteelement 20 sowie das erste und zweite Schaltelement 30 und 35 besitzen jeweils dieselbe Konfiguration des entsprechenden Bauteils, das im ersten Ausführungsbeispiel verwendet wird. Auf dieselbe Weise wie im ersten Ausführungsbeispiel ist das Halteelement 20 drehbar an der Schalt- und Wählwelle 11 angebracht, während das erste und zweite Schaltelement 30 und 35 an der Schalt- und Wählwelle 11 auf eine Weise sicher angebracht sind, dass das erste und zweite Schaltelement 30 und 35 in Kontakt mit dem Halteelement 20 stehen und daran geschichtet sind. In dem ersten Ausführungsbeispiel sind die äußere ebene Fläche E, die mit den gestuft eingeschnittenen Abschnitt 31 ausgebildet ist, des ersten Schaltelements 30 und die äußere ebene Fläche B, die mit dem gestuft eingeschnittenen Abschnitt 36 ausgebildet ist, des zweiten Schaltelements 35 an der Schalt- und Wählwelle 11 koplanar zueinander sicher angebracht. Andererseits sind im zweiten Ausführungsbeispiel die äußere ebene Fläche E des ersten Schaltelements 30 und die äußere ebene Fläche G des zweiten Schaltelements 35 mit einem rechten Winkel relativ zueinander verschoben angeordnet, insbesondere ist die äußere ebene Fläche G des zweiten Schaltelements 35 koplanar zu einer der äußeren ebenen Fläche F des ersten Schaltelements 30 angeordnet, die neben der äußeren ebenen Fläche E gelegen ist.
  • Im zweiten Ausführungsbeispiel besitzt jede der ersten bis vierten Gabelwellen 40 bis 43 dieselbe Konfiguration wie in im ersten Ausführungsbeispiel, so dass die spezifische Konfiguration von diesen an dieser Stelle nicht beschrieben wird. Jedoch sind alle der ersten bis vierten Gabelwellen 40 bis 43 koplanar und parallel angeordnet und sind so angeordnet, dass sie senkrecht zu der Schalt- und Wählwelle 11 sind. Wenn der jeweilige Antriebsstift 44a und 45a aus der entsprechenden Neutraleingriffsvertiefung 21a und 21b zu der Schalteingriffsvertiefung 22b und 22d bewegt wird, wird die jeweilige erste und zweite Schaltgabel 40a und 41a in die nach links weisende Richtung, wie in 8 gezeigt ist, über die entsprechende Gabelwelle 40 und 41 bewegt. Wenn andererseits der jeweilige Antriebsstift 46a und 47a aus der entsprechenden Neutraleingriffsvertiefung 21c und 21d zu der Schalteingriffsvertiefung 22f und 22a bewegt wird, wird die jeweilige dritte und vierte Schaltgabel 42a und 43a in die rechts weisende Richtung, wie in 8 gezeigt ist, über die entsprechende Gabelwelle 42 und 43 bewegt.
  • Als nächstes wird im Folgenden die Betriebsweise der Schaltvorrichtung für das Getriebe gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel beschrieben. Gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel wird dann, wenn die Antriebsstifte 44a, 45a, 46a und 47a in den Neutraleingriffsvertiefungen 21a, 21b, 21c bzw. 21d angeordnet sind, wenn insbesondere das Getriebe des Fahrzeugs sich in dem Neutralzustand befindet, die Schaltvorrichtung für das Getriebe auf dieselbe Weise wie die im ersten Ausführungsbeispiel auf einer Basisposition gehalten. Jedoch wird die Schalt- und Wählwelle 11 durch die Betätigung des Wählmotors 12 gedreht, auch wenn der jeweilige Antriebsstift 44a bis 47a in einer der Schalteingriffsvertiefungen 22a bis 22h des Halteelements 20 angeordnet ist, nämlich ungeachtet der Basisposition.
  • Die 9A1 bis 9A4 sind Zeichnungen des Halteelements 20 sowie die des ersten und zweiten Schaltelements 30 und 35, die mit Sicht von den äußeren ebenen Flächen A, B, C und D des Halteelements 20 in einem Zustand dargestellt sind, in dem die äußere ebene Fläche E des ersten Halteelements 30, die mit dem gestuft eingeschnittenen Abschnitt 31 ausgebildet ist, auf einer Position erfasst wird, die koplanar zu der äußeren ebenen Fläche A des Halteelements 20 ist, insbesondere wenn die äußere ebenen Fläche G des zweiten Schaltelements 35, die mit dem gestuft eingeschnittenen Abschnitt 36 ausgebildet ist, auf einer Position erfasst wird, die koplanar zu der äußeren ebenen Fläche B des Halteelements 20 ist.
  • Wenn das Fahrzeug von dem angehaltenen Zustand im ersten Gang gestartet wird, erfasst die Steuervorrichtung die äußeren ebenen Flächen E und G des ersten und zweiten Schaltelements 30 und 35 auf einer Position, in der die äußere ebene Fläche E koplanar zu der äußeren ebenen Fläche A des Halteelements 20 ist, während die äußere ebene Fläche G koplanar zu der äußeren ebenen Fläche B des Halteelements 20 ist, wie in den 9A1 bis 9A4 dargestellt ist, unter Bedingungen ist, in denen der Verbrennungsmotor des Fahrzeugs gestartet ist, die erste und zweite Reibungskupplung C1 und C2 der Dualkupplung 5 ausgerückt sind und wenn ferner die Schaltvorrichtung für das Getriebe auf der Basisposition gehalten wird. Unmittelbar nach dem Erfassen der vorstehend beschriebenen Position befindet sich das Getriebe des Fahrzeugs in dem neutralen Zustand, in welchem keine Schaltstufe gebildet ist, und wird, wie in 9A1 dargestellt ist, der Antriebsstift 44a des Schaltkopfs 44 in der Neutraleingriffsvertiefung 21a des Halteelements 20 gehalten. Wenn unter der vorstehend beschriebenen Bedingung der Schaltmotor 15 durch die Steuervorrichtung betrieben wird und das Halteelement 20 sowie das erste und zweite Schaltelement 30 und 35 in die axiale Richtung der Schalt- und Wählwelle 11 (insbesondere nach unten in die Richtung des Pfeils X in 9) um den vorbestimmten Abstand S1, der in 9A1 dargestellt ist, über die Schalt- und Wählwelle 11 bewegt werden, wird der Antriebsstift 44a in Richtungen, die durch eine Reihe von drei Pfeilen q1 angedeutet sind, auf dieselbe Weise wie im ersten Ausführungsbeispiel bewegt. Dann wird die erste Schaltgabel 40a über die erste Gabelwelle 40 bewegt und wird unter Bezugnahme auf 8 die Hülse der ersten Schaltkuppel 8a in die axial nach links weisende Richtung der ersten und zweiten Eingangswellen 6a und 6b des Getriebes des Fahrzeugs betätigt. Demgemäß wird das erste Antriebszahnrad mit der ersten Nebenwelle 7a verbunden und wird die erste Schaltstufe gebildet. Dann tritt der Antriebsstift 44a in die Schalteingriffsvertiefung 22b des Haltelements 20 aufgrund der nach oben weisenden Rückführbewegungen des Halteelements 20 und des ersten und zweiten Schaltelements 30 und 35 ein und wird an der Schalteingriffsvertiefung 22b gehalten. Wenn das Halteelement 20 und das erste und zweite Schaltelement 30 und 35 hin- und herbewegt werden, wie vorstehend beschrieben ist, tritt zusätzlich der Antriebsstift 45a, der in der Neutraleingriffsvertiefung 21b gehalten wird, die an der äußeren ebenen Fläche B des Halteelements 20 ausgebildet ist, in die Nichtschaltvertiefung 32, die zu der Neutraleingriffsvertiefung 21b der äußeren ebenen Fläche F des ersten Schaltelements 30 weist, durch die nach unten gerichteten Bewegungen des Halteelements 20 und des ersten und zweiten Schaltelements 30 und 35 ein und kehrt dann in die Neutraleingriffsvertiefung 21b durch die nach oben weisenden Rückführbewegungen des Halteelements 20 und des ersten und zweiten Schaltelements 30 und 35 erneut zurück und wird in dieser gehalten. In einem solchen Zustand wird die erste Reibungskupplung C1 der Dualkupplung 5 durch den Betrieb der Steuervorrichtung eingerückt und wird demgemäß das Fahrzeug zum Fahren im ersten Gang gestartet.
  • Während das Fahrzeug im ersten Gang gefahren wird, bewegt die Steuervorrichtung das Halteelement 20 und das erste und zweite Schaltelement 30 und 35 um den vorbestimmten Abstand S1 nach oben und wird demgemäß der Antriebsstift 45a, der in der Neutraleingriffsvertiefung 21b gehalten wird, die an der äußeren ebenen Fläche B des Halteelements 20 ausgebildet ist, in Richtungen bewegt, die durch eine Reihe von drei Pfeilen q2 angedeutet werden, wie in 9A2 dargestellt ist. Genauer gesagt tritt der Antriebsstift 45a in den gestuft eingeschnittenen Abschnitt 36 des zweiten Schaltelements 35 ein und wird dann der Antriebsstift 45a in die senkrechte Richtung relativ zu der Schalt- und Wählwelle 11 (insbesondere in die nach links weisende Richtung in 9) auf eine Position bewegt, auf der der Antriebsstift 45a zu der Schalteingriffsvertiefung 22c weist, die an der äußeren ebenen Fläche B des Halteelements 20 ausgebildet ist. Dabei wird die zweite Schaltgabel 41a über die zweite Gabelwelle 41 aufgrund der nach oben weisenden Bewegungen des Halteelements 20 und des ersten und zweiten Schaltelements 30 und 35 bewegt. Demgemäß wird das Abtriebszahnrad des zweiten Gangs mit der ersten Nebenwelle 7a verbunden und wird die zweite Schaltstufe gebildet. Ferner tritt der Antriebsstift 45a in die Schalteingriffsvertiefung 22c ein und wird darin aufgrund der nach unten weisenden Rückführbewegungen des Halteelements 20 und des ersten und zweiten Schaltelements 30 und 35 gehalten. In einem solchen Zustand wird die zweite Reibungskupplung C2 der Dualkupplung 5 ausgerückt, so dass eine Kraftübertragung durch die zweite Schaltstufe nicht durchgeführt wird. Wenn jedoch der Fahrzeugzustand sich zu einem vorbestimmten Fahrzustand verändert, wird durch den Betrieb der Steuervorrichtung die erste Reibungskupplung C1 ausgerückt und die zweite Reibungskupplung C2 eingerückt. Dann wird der erste Gang zum zweiten Gang geändert.
  • Während das Fahrzeug im zweiten Gang gefahren wird, dreht die Steuervorrichtung das erste und zweite Schaltelement 30 und 35 durch den Wählmotor 12 des Wählstellglieds P und erfasst dann die äußere ebene Fläche E des ersten Schaltelements 30, die mit dem gestuft eingeschnittenen Abschnitt 31 ausgebildet ist, und die äußere ebene Fläche B des zweiten Schaltelements 35, die mit dem gestuft eingeschnittenen Abschnitt 36 ausgebildet ist, auf einer Position, mit der die äußere ebenen Fläche E koplanar zu der äußeren ebenen Fläche D des Halteelements 20 angeordnet ist, und die äußere ebene Fläche E koplanar zu der äußeren ebenen Fläche A des Halteelements 20 angeordnet ist, wie in den 9B1 bis 9B4 dargestellt ist. Wenn in einem solchen Zustand das Halteelement 20 und das erste und zweite Schaltelement 30 und 35 um den vorbestimmten Abstand S1 nach oben bewegt werden, wird der Antriebsstift 44a, der an der Schalteingriffsvertiefung 22b gehalten wird, die an der äußeren ebenen Fläche A des Halteelements 20 ausgebildet ist, in Richtungen bewegt, die durch eine Reihe von drei Pfeilen q3 angedeutet sind, wie in 9B1 dargestellt ist. Dann wird auf dieselbe Weise, wie vorstehend beschrieben ist, das Abtriebszahnrad des ersten Gangs von der ersten Nebenwelle 7a getrennt und wird die erste Schaltstufe zurückgesetzt. Ferner wird das Abtriebszahnrad des dritten Gangs mit der ersten Nebenwelle 7a verbunden und wird die dritte Schaltstufe gebildet. Noch weitergehend tritt der Antriebsstift 44a in die Schalteingriffsvertiefung 22a ein, die an der äußeren ebenen Fläche A des Halteelements 20 ausgebildet ist, und wird darin aufgrund der nach unten weisenden Rückführbewegungen des Halteelements 20 und des ersten und zweiten Schaltelements 30 und 35 gehalten. In einem solchen Zustand wird die erste Reibungskupplung C1 der Dualkupplung 5 ausgerückt, so dass die Kraftübertragung durch die dritte Schaltstufe nicht durchgeführt wird. Wenn jedoch der Fahrzeugzustand sich zu einem vorbestimmten Fahrzustand verändert, wird durch den Betrieb der Steuervorrichtung die zweite Reibungskupplung C2 ausgerückt und die erste Reibungskupplung C1 eingerückt und wird dann der zweite Gang zum dritten Gang umgestellt.
  • Während das Fahrzeug im dritten Gang gefahren wird, wird das Abtriebszahnrad des zweiten Gangs von der ersten Nebenwelle 7a getrennt und wird die zweite Schaltstufe zurückgesetzt. Dann wird das Abtriebszahnrad des vierten Gangs mit der ersten Nebenwelle 7a verbunden und wird die vierte Schaltstufe gebildet. Wenn ferner der Fahrzeugzustand sich zu dem vorbestimmten Fahrzustand verändert, wird die zweite Reibungskupplung C2 der Dualkupplung 5 eingerückt und wird der dritte Gang zum vierten Gang umgetellt.
  • Während das Fahrzeug im vierten Gang fährt, erfasst die Steuervorrichtung die äußere ebene Fläche E des ersten Schaltelements 30 und die äußere ebene Fläche G des zweiten Schaltelements 35 auf einer Position, die in den 9D1 bis 9D4 dargestellt ist, insbesondere auf einer Position, an der die äußere ebene Fläche E koplanar zu der äußeren ebenen Fläche A des Halteelements 20 angeordnet ist und die äußere ebene Fläche G koplanar zu der äußeren ebenen Fläche B des Halteelements 20 angeordnet ist. Dann werden das Halteelement 20 und das erste und zweite Schaltelement 30 und 35 um einen vorbestimmten Abstand S2 nach unten bewegt, wie in 9A1 dargestellt ist. Ferner wird der Antriebsstift 44a, der in der Schalteingriffsvertiefung 22a gehalten wird, die an der äußeren ebenen Fläche A des Halteelements 20 ausgebildet ist, in Richtungen bewegt, die durch eine Reihe von drei Pfeilen q4 angedeutet sind, wie in 9D1 dargestellt ist, und wird zu der Neutraleingriffsvertiefung 21a des Halteelements 20 zurückgeführt. Demgemäß wird die dritte Schaltstufe zurückgesetzt. Darauf erfasst, wie in den 10E1 bis 10E4 dargestellt ist, die Steuervorrichtung die äußere ebene Fläche E des ersten Schaltelements 30, die mit dem gestuft eingeschnittenen Abschnitt 31 ausgebildet ist, und die äußere ebene Fläche G des zweiten Schaltelements 35, die mit dem gestuft eingeschnittenen Abschnitt 36 ausgebildet ist, auf einer Position, an der die äußere ebene Fläche E koplanar zu der äußeren ebenen Fläche C des Halteelements 20 angeordnet ist und die äußere ebene Fläche G koplanar zu der äußeren ebenen D des Halteelements 20 angeordnet ist. Dann wird auf die gleiche Weise, wie vorstehend beschrieben ist, wenn das Halteelement 20 und das erste und zweite Schaltelement 30 und 35 um den vorbestimmten Abstand S1 nach unten bewegt werden, der Antriebsstift 46a, der in der Neutraleingriffsvertiefung 21c gehalten wird, die an der äußeren ebenen Fläche C des Halteelements 20 ausgebildet ist, relativ zu dem Halteelement 20 und dem ersten und zweiten Schaltelement 30 und 35 in Richtungen bewegt, die durch eine Reihe von drei Pfeilen q5 angedeutet sind, wie in 10E3 dargestellt ist. Dann wird auf die gleiche Weise, wie vorstehend beschrieben ist, das Abtriebszahnrad des fünften Gangs mit der zweiten Nebenwelle 7d verbunden und wird die fünfte Schaltstufe gebildet. Ferner tritt der Antriebsstift 46a in die Schalteingriffsvertiefung 22f, die an der äußeren ebenen Fläche C des Halteelements 20 ausgebildet ist, ein und wird durch diese gehalten. Wenn in einem solchen Zustand der Fahrzeugzustand sich zu dem vorbestimmten Antriebszustand verändert, wird die erste Reibungskupplung C1 der Dualkupplung 5 durch den Betrieb der Steuervorrichtung eingerückt und wird der vierte Gang zum fünften Gang umgestellt.
  • Während das Fahrzeug im fünften Gang gefahren wird, erfasst die Steuervorrichtung die äußere ebene Fläche E des ersten Schaltelements 30 und die äußere ebenen Fläche G des zweiten Schaltelements 35 auf der Position, die in den 9D1 bis 9D4 dargestellt ist. Dann werden das Halteelement 20 und das erste und zweite Schaltelement 30 und 35 um den vorbestimmten Abstand S2 nach oben bewegt. Ferner wird der Antriebsstift 45a, der in der Schalteingriffsvertiefung 22d gehalten wird, die an der äußeren ebenen Fläche B des Halteelements 20 ausgebildet ist, in Richtungen bewegt, die durch eine Reihe von drei Pfeilen q6 angedeutet sind, wie in 9D2 dargestellt ist, und wird zu der Neutraleingriffsvertiefung 21b des Halteelements 20 zurückgeführt. Demgemäß wird die vierte Schaltstufe zurückgesetzt und wird auf die gleiche Weise, wie vorstehend angegeben ist (siehe eine Reihe von drei Pfeilen q7, die in 10E4 dargestellt sind) die sechste Schaltstufe gebildet. Wenn zusätzlich der Fahrzeugzustand sich zu dem vorbestimmten Antriebszustand verändert, wird die zweite Reibungskupplung C2 der Dualkupplung 5 eingerückt und wird der fünfte Gang zum sechsten Gang umgestellt. Auf die gleiche Weise wird, wenn die fünfte Schaltstufe zurückgesetzt wird, während das Fahrzeug im sechsten Gang gefahren wird, die siebte Schaltstufe gebildet (siehe 10F1 bis 10F4). Wenn dann der Fahrzeugzustand sich zu dem vorbestimmten Antriebszustand verändert, wird die erste Reibungskupplung C1 der Dualkupplung 5 eingerückt und wird der sechste Gang zum siebten Gang umgestellt. Soweit sind die Hochschaltbetriebe zum Schalten der Schaltstufe des Getriebes von dem neutralen Zustand zu der siebten Schaltstufe vorstehend beschrieben. Andererseits können die Herunterschaltvorgänge zum Schalten der Schaltstufe des Getriebes von der siebten Schaltstufe zu dem neutralen Zustand in der umgekehrten Reihenfolge der Hochschaltvorgänge durchgeführt werden.
  • Zusätzlich erfasst in dem Fall des Rückwärtsfahrens die Steuervorrichtung die äußeren ebenen Flächen E und G des ersten und zweiten Schaltelements 30 und 35, die mit den gestuft eingeschnittenen Abschnitten 31 bzw. 36 ausgebildet sind, auf einer Position, an der die äußere ebene Fläche E des Schaltelements 30 koplanar zu der äußeren ebenen Fläche D des Halteelements 20 ist, während die äußere ebene Fläche G des zweiten Schaltelements 35 koplanar zu der äußeren ebenen Fläche A des Halteelements 20 ist, wie in den 10G1 bis 10G4 dargestellt ist, nämlich unter den Bedingungen, dass der Verbrennungsmotor des Fahrzeugs gestartet ist, die erste und zweite Reibungskupplung C1 und C2 der Dualkupplung 5 ausgerückt sind und wenn ferner die Schaltvorrichtung des Getriebes auf der Basisposition gehalten wird. Wenn in einem solchen Zustand das Halteelement 20 und das erste und zweite Schaltelement 30 und 35 um den vorbestimmten Abstand S1 nach unten bewegt werden, wird der Antriebsstift 47a, der in der Neutraleingriffsvertiefung 21d gehalten wird, die an der äußeren ebenen Fläche D des Haftelements 20 ausgebildet ist, in Richtungen bewegt, die durch eine Reihe von drei Pfeilen q8 angedeutet sind. Dann wird die Rückwärtsschaltstufe durch Betätigen der vierten Schaltkupplung 8d über die vierte Gabelwelle 43 ausgebildet. Darauf tritt der Antriebsstift 47a in die Schalteingriffsvertiefung 22h, die an der äußeren ebenen Fläche D des Halteelements 20 ausgebildet ist, ein und wird in dieser gehalten. Wenn in einem solchen Zustand die zweite Reibungskupplung C2 der Dualkupplung 5 durch den Betrieb der Steuervorrichtung eingerückt wird, wird das Fahrzeug zum Rückwärtsfahren gestartet. Wenn andererseits die zweite Reibungskupplung C2 ausgerückt wird und wenn ferner das erste und zweite Schaltelement 30 und 35 auf einer Position erfasst werden, wie in den 10H1 bis 10H4 dargestellt ist, insbesondere auf einer Position, auf der die äußere ebene Fläche E des ersten Schaltelements 30 koplanar zu der äußeren ebenen Fläche C des Halteelements 20 angeordnet ist und die äußere ebene Fläche G des zweiten Schaltelements 35 koplanar zu der äußeren ebenen Fläche D des Halteelements 20 angeordnet ist, und um den vorbestimmten Abstand S1 nach oben bewegt werden, wird der Antriebsstift 47a in Richtungen bewegt, die durch eine Reihe von drei Pfeilen q9 angedeutet sind, und wird dann die Rückwartsschaltstufe zurückgesetzt und hält das Fahrzeug die Rückwärtsfahrt an.
  • Wenn in dem ersten und zweiten Ausführungsbeispiel, die vorstehend beschrieben sind, das Halteelement 20 und das erste und zweite Schaltelement 30 und 35 bewegt werden und einer der Antriebsstifte 44a bis 47a in den gestuft eingeschnittenen Abschnitt 31 des ersten Halteelements 30 eintritt oder in den gestuft eingeschnittenen Abschnitt 36 des zweiten Schaltelements 35 eintritt, wird ein anderer der anderen Antriebsstifte ständig in der entsprechenden Neutraleingriffsvertiefung 21a bis 21d, der Schalteingriffsvertiefung 22a bis 22h, der Nicht-Schaltvertiefung 32 des ersten Schaltelements 30 oder der Nichtschaltvertiefung 37 des zweiten Schaltelements 35 gehalten. Auch wenn daher eine unerwartete Kraft aufgebracht wird, wird nur eine Schaltgabel aus den ersten bis vierten Schaltgabeln 40a bis 43a, die mit dem Antriebsstift verbunden ist, der in den gestuft eingeschnittenen Abschnitt 31 oder 36 eintritt, bewegt und werden die anderen Schaltgabeln nicht bewegt. Demgemäß wird sicher verhindert, dass ein unerwarteter Doppeleingriff des Getriebes erzeugt wird.
  • Gemäß dem ersten und zweiten Ausführungsbeispiel ist jedes des Halteelements 20 und des ersten und zweiten Schaltelements 30 und 35 durch dicke Plattenelemente ausgebildet, die eine viereckige Querschnittsform aufweisen. Ferner sind die Neutraleingriffsvertiefungen 21a bis 21d und die Schalteingriffsvertiefungen 22a bis 22h lineare Vertiefungen, die parallel zu der axialen Linie der Schalt- und Wählwelle 11 sind, die in das Halteelement 20 eingesetzt wird, an dem die Eingriffsvertiefungen 21a bis 21d sowie 22a bis 22h ausgebildet sind. Auf die gleiche Weise sind die Nichtschaltvertiefungen 32 des ersten Schaltelements 30 und die Nichtschaltvertiefungen 37 des zweiten Schaltelements 35 lineare Vertiefungen, die parallel zu der axialen Linie der Schalt- und Wählwelle 11 sind, die in das erste und zweite Schaltelement 30 und 35 eingesetzt wird. Demgemäß kann es extrem einfach werden, die Eingriffsvertiefungen 21a bis 21d und 22a bis 22h des Halteelements 20 sowie die Nichtschaltvertiefungen 32 und 37 des ersten und zweiten Schaltelements 30 und 35 herzustellen. Noch weitergehend ist jeder gestuft eingeschnittene Abschnitt 31 und 36 des entsprechenden ersten und zweiten Schaltelements 30 und 35 ein einfacher ebener Abschnitt oder eine einfache gekrümmte Fläche, die einfach hergestellt werden kann. Demgemäß ist es extrem einfach, den jeweiligen gestuft eingeschnittenen Abschnitt 31 und 36 des entsprechenden ersten und zweiten Schaltelements 30 und 35 herzustellen. Daher können die Herstellungskosten für die Schaltvorrichtung für das Getriebe verringert werden.
  • Ferner weist gemäß dem ersten und zweiten Ausführungsbeispiel jedes des Halteelements 20 und des ersten und zweiten Schaltelements 30 und 35 eine viereckige bzw. quadratische Gestalt als Basisquerschnitt auf. Demgemäß kann es extrem einfach sein, das Halteelement 20 sowie das erste und zweite Schaltelement 30 und 35 herzustellen, und können die Kosten zum Herstellen der Schaltvorrichtung für das Getriebe weitergehend verringert werden. Jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht beschränkt, wie vorstehend beschrieben ist. Alternativ kann die Querschnittsgestalt von jedem des Haltelements 20 sowie des ersten und zweiten Schaltelements 30 und 35 ein regelmäßiges Vieleck, wie z. B. ein regelmäßiges Fünfeck und ein gleichseitiges Sechseck oder Ähnliches sein.
  • Gemäß dem ersten und zweiten Ausführungsbeispiel werden vier äußere ebene Flächen von jeweils dem Halteelement 20 und dem ersten und zweiten Schaltelement 30 und 35 eingesetzt. Jedoch ist die vorliegenden Erfindung nicht beschränkt, wie vorstehend beschrieben ist. In einem Fall, dass die Anzahl der Schaltstufen geringer ist, können nur zwei oder drei äußere ebenen Flächen von den vier äußeren ebenen Flächen, die parallel zu der axialen Linie der Schalt- und Wählwelle 11 sind, von jedem des Halteelements 20 und dem ersten und zweiten Schaltelement 30 und 35 eingesetzt werden.
  • Ferner sind gemäß dem ersten und zweiten Ausführungsbeispiel das erste und zweite Schaltelement 30 und 35 an den beiden axialen Seiten des Rückführelements 20 angeordnet. Daher werden zwei Sätze der Drehzahländerungszahnräder durch das Halteelement 20 und das erste und zweite Schaltelement 30 und 35 selektiv geschaltet und können die Kosten zur Herstellung der Schaltvorrichtung für das Getriebe weitergehend verringert werden. Jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht beschränkt, wie vorstehend beschrieben ist. In einem Fall, dass die Anzahl der Schaltstufen geringer ist, kann nur ein Schaltelement an einer der axialen Querseiten des Halteelements 20 vorgesehen werden.
  • Ferner werden gemäß dem ersten und zweiten Ausführungsbeispiel das erste und zweite Schaltelement 30 und 35 auf den vorstehend beschriebenen Positionen erfasst und werden durch die Steuervorrichtung für den Schaltmechanismus für das Getriebe hin- und herbewegt. Zusätzlich werden die Reibungskupplung 1 und die Dualkupplung 5 jeweils durch die Steuervorrichtung für den Schaltmechanismus betätigt. Derartige Betriebsweisen werden gemäß dem Betriebszustand des Fahrzeugs, der durch den Sensor erfasst wird, durchgeführt, wobei der Betriebszustand durch einen Drosselöffnungswinkel, eine Fahrzeuggeschwindigkeit oder Ähnliches dargestellt wird. Jedoch kann die vorstehend beschriebene Betriebsweise manuell durchgeführt werden.
  • Somit weist die Schaltvorrichtung für ein Getriebe eine Schalt- und Wählwelle 11, ein Halteelement 20, zumindest ein Schaltelement 30, 35, das durch die Welle 11 drehbar und verschiebbar gestützt ist, so dass es in Kontakt mit einem axialen Ende des Halteelements 20 steht, mehrere Antriebsstifte 44a, 45a, 46a, 47a, mehrere Neutraleingriffsvertiefungen 21a, 21b, 21c, 21d, die an äußeren ebenen Flächen A, B, C, D des Halteelements 20 ausgebildet sind, so dass diese gleitfähig mit den Antriebsstiften 44a, 45a, 46a, 47a in Eingriff gelangen, mehrere Schalteingriffsvertiefungen 22a, 22b, 22c, 22d, 22e, 22f, 22g, 22h, einen gestuft eingeschnittenen Abschnitt 31, 36, der an einer der äußeren ebenen Flächen E, G des Schaltelements 30, 35 ausgebildet ist, und mehrere Nichtschaltvertiefungen 32, 37 auf, die an den äußeren ebenen Flächen F, H des Schaltelements 30, 35 ausgebildet sind. Das Schaltelement 30, 35 wird gedreht und auf einer ausgewählten Position relativ zu dem Halteelement 20 erfasst. Dann werden das Halteelement 20 und das Schaltelement 30, 35 so hin- und herbewegt, das einer der Antriebsstifte 44a, 45a, 46a, 47a in Kontakt mit der geneigten Schaltfläche 31a, 36a des Schaltelements 30, 35 gelangt, und wird die Schaltwelle 40, 41, 42, 43 hin- und herbewegt.

Claims (3)

  1. Schaltvorrichtung für ein Getriebe, das eine Vielzahl von Drehwellen (2, 3, 6a, 6b, 7a, 7b), eine Vielzahl von Sätzen von Drehzahländerungszahnrädern, die an den Drehwellen (2, 3, 6a, 6b, 7a, 7b) montiert sind, eine Schaltgabel (40a, 41a, 42a, 43a), die parallel zu den Drehwellen (2, 3, 6a, 6b, 7a, 7b) bewegbar ist, und eine Hülse hat, die zwischen angrenzenden Sätzen der Drehzahländerungszahnräder angeordnet ist und durch die Schaltgabel (40a, 41a, 42a, 43a) betätigt wird, um einen der angrenzenden Sätze der Drehzahländerungszahnräder mit der entsprechenden Drehwelle (2, 3, 6a, 6b, 7a, 7b) zu verbinden, so dass ein Antriebskraftübertragungspfad in dem Getriebe gebildet wird, wobei einer der Sätze der Drehzahländerungszahnräder als Reaktion auf eine Bewegung der Schaltgabel (40a, 41a, 42a, 43a) und die Betätigung der Hülse selektiv geschaltet wird, wobei die Schaltvorrichtung Folgendes aufweist: eine Schalt- und Wählwelle (11), die durch ein Stützelement (10) gestützt wird und senkrecht zu den Drehwellen (2, 3, 6a, 6b, 7a, 7b) des Getriebes angeordnet ist, wobei die Schalt- und Wählwelle (11) durch eine Betätigung eines Wählstellglieds (P) drehbar ist und durch eine Betätigung eines Schaltstellglieds (Q) in der axialen Richtung hin- und herbewegbar ist; ein Halteelement (20), das aus einem Plattenelement mit einem Querschnitt eines regelmäßigen Vielecks ausgebildet ist, wobei das Plattenelement eine Vielzahl von äußeren ebenen Flächen (A, B, C, D) hat, die parallel zu einer axialen Linie der Schalt- und Wählwelle (11) sind, wobei das Halteelement (20) koaxial und drehbar durch die Schalt- und Wählwelle (11) gestützt wird und in der axialen Richtung begrenzt verschiebbar ist, wobei das Halteelement (20) so angeordnet ist, das dessen relative Drehung zu dem Stützelement (10) beschränkt wird; zumindest ein Schaltelement (30, 35), das durch ein Plattenelement mit einem Querschnitt eines regelmäßigen Vielecks ausgebildet ist, der identisch mit dem Querschnitt des regelmäßigen Vielecks des Halteelements (20) ist, wobei das Plattenelement eine Vielzahl von äußeren ebenen Flächen (E, F, G, H) hat, die parallel zu der axialen Linie sind, wobei das Schaltelement (30, 35) durch die Schalt- und Wählwelle (11) drehbar und verschiebbar damit fest gestützt wird und in Kontakt mit einer axialen Endfläche des Halteelements (20) steht; eine Vielzahl von Antriebsstiften (44a, 45a, 46a, 47a), die mit der Vielzahl der jeweiligen Schaltgabeln (40a, 43a) zum Bewegen der Vielzahl der Schaltgabeln (40a, 41a, 42a, 43a) in eine Richtung verbunden sind, die parallel zu der Vielzahl der Drehwellen (2, 3, 6a, 6b, 7a, 7b) des Getriebes ist; eine Vielzahl von Neutraleingriffsvertiefungen (21a, 21b, 21c, 21d), die verschiebbar im Eingriff mit der Vielzahl der Antriebsstifte (44a, 45a, 46a, 47a) ausgebildet sind, wobei die Vielzahl der Neutraleingriffsvertiefungen (21a, 21b, 21c, 21d) an Zwischenabschnitten der jeweiligen äußeren ebenen Flächen (A, B, C, D) des Halteelements (20) ausgebildet sind, wobei die Neutraleingriffsvertiefungen (21a, 21b, 21c, 21d) sich über eine gesamte Länge in einer Dickenrichtung des Halteelements (20) parallel zu der axialen Linie der Schalt- und Wählwelle (11) erstrecken; eine Vielzahl von Schalteingriffsvertiefungen (22a, 22b, 22c, 22d, 22e, 22f, 22g, 22h), die angrenzend an die Vielzahl der jeweiligen Neutraleingriffsvertiefungen (21a, 21b, 21c, 21d) mit einem vorbestimmten Abstand ausgebildet sind, wobei die Schalteingriffsvertiefungen (22a, 22b, 22c, 22d, 22e, 22f, 22g, 22h) sich über die gesamte Länge in die Dickenrichtung des Halterelements (20) parallel zu der axialen Linie der Schalt- und Wählwelle (11) erstrecken, wobei eine Gestalt der Schalteingriffsvertiefungen (22a, 22b, 22c, 22d, 22e, 22f, 22g, 22h) jeweils identisch mit einer Gestalt der Neutraleingriffsvertiefungen (21a, 21b, 21c, 21d) ist; einen gestuft eingeschnittenen Abschnitt (31, 36), der an einer der äußeren ebenen Flächen (E, G) des Schaltelements (30, 35) ausgebildet ist, wobei der gestuft eingeschnittene Abschnitt (31, 36) eine geneigte Schaltfläche (31a, 36a) aufweist, die zu der axialen Endfläche des Halteelements (20) weist, wobei die geneigte Schaltfläche (31a, 36a) sich relativ zu der axialen Endfläche des Halteelements (20) in einer radialen Richtung neigt; und eine Vielzahl von Nichtschaltvertiefungen (32, 37), die an den anderen äußeren ebenen Flächen (F, H) des Schaltelements (30, 35) ausgebildet sind, wobei die Vielzahl der Nichtschaltvertiefungen (32, 37) durchgehend mit den Neutraleingriffsvertiefungen (21a, 21b, 21c, 21d) und den Schalteingriffsvertiefungen (22a, 22b, 22c, 22d, 22e, 22f, 22g, 22h) des Halteelements (20) angeordnet sind, wenn das Schaltelement (30, 35) koplanar zu den äußeren ebenen Flächen (A, B, C, D) des Haltelements (20) angeordnet ist, wobei das Schaltelement (30, 35) durch das Wählstellglied (P) über die Schalt- und Wählwelle (11) gedreht wird und sequenziell auf einer Position erfasst wird, auf der die äußeren ebenen Flächen (E, F, G, H) des Schaltelements (30, 35) koplanar zu den jeweiligen äußeren ebenen Flächen (A, B, C, D) des Halteelements (20) angeordnet sind, wobei das Halteelement (20) und das Schaltelement (30, 35) in der axialen Richtung durch das Schaltstellglied (Q) über die Schalt- und Wählwelle (11) bei einer erfassten Bedingung hin- und herbewegt werden, wobei die mehreren Sätze der Drehzahländerungszahnräder selektiv durch Halten des Antriebsstifts (44a, 45a, 46a, 47a), der in der Neutraleingriffsvertiefung (21a, 21b, 21c, 21d) gehalten wird, die zu der äußeren ebenen Fläche (E, G) des Schaltelements (30, 35) weist, die mit dem gestuft eingeschnittenen Abschnitt (31, 36) ausgebildet ist, in der Schalteingriffsvertiefung (22a, 22b, 22c, 22d, 22e, 22f, 22g, 22h) des Halteelements (20) nach der Berührung des Antriebsstifts (44a, 45a, 46a, 47a) der geneigten Schaltfläche (31a, 36a) des gestuft eingeschnittenen Abschnitts (31, 36) und dem Bewegen des Antriebsstifts (44a, 45a, 46a, 47a) mit der entsprechenden Schaltgabel (40a, 41a, 42a, 43a) selektiv geschaltet werden.
  2. Schaltvorrichtung für ein Getriebe gemäß Anspruch 1, wobei jedes Halteelement (20) und Schaltelement (30, 35) einen Querschnitt mit einer quadratischen Gestalt aufweist.
  3. Schaltvorrichtung für ein Getriebe gemäß einem der Ansprüche 1 oder 2, wobei zwei Schaltelemente (30, 35) an beiden axialen Seiten des Halteelements (20) vorgesehen sind.
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