DE102007000020A1

DE102007000020A1 - Kraftstoffzuführgerät

Info

Publication number: DE102007000020A1
Application number: DE102007000020A
Authority: DE
Inventors: Tadashi Kariya Hazama
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2006-02-06
Filing date: 2007-01-17
Publication date: 2007-08-16
Also published as: US20070181102A1; JP2007205316A; US7506637B2

Abstract

Ein Kraftstoffzuführgerät ist mit einer Einspritzvorrichtung (7) und einem Speicherbehälter (6) verbunden. Der Speicherbehälter (6) ist stromaufwärtig der Einspritzvorrichtung (7) in Bezug auf die Kraftstoffströmung für das Speichern von Kraftstoff für die Einspritzvorrichtung (7) angeordnet. Das Kraftstoffzuführgerät besitzt eine Kraftstoffpumpe (2), die in einem Kraftstofftank (1) befindlichen Kraftstoff zu dem Speicherbehälter (6) gemäß dem in dem Speicherbehälter (6) herrschenden Druck mit Druck zuführt. Eine Druckzuführleitung (3) definiert einen Kraftstoffkanal von der Kraftstoffpumpe (2) zu dem Speicherbehälter (6). Eine Zweigleitung (4) ist an der Druckzuführleitung (3) vorgesehen. Die Zweigleitung (4) definiert einen Rückkehrkanal, der von dem Kraftstoffkanal abzweigt. Von der Kraftstoffpumpe (2) ausgestoßener Kraftstoff kehrt durch den Rückkehrkanal in den Kraftstofftank (1) zurück. Eine Drosseleinheit (41) ist an der Zweigleitung (4) für das Verringern einer Querschnittsfläche des Rückkehrkanals vorgesehen. Ein Ablassventil (42) ist an der Zweigleitung (4) vorgesehen. Das Ablassventil (42) öffnet den Rückkehrkanal, wenn der Druck des in dem Rückkehrkanal befindlichen Kraftstoffs gleich wie oder größer als ein Ablassdruck wird.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Kraftstoffzuführgerät.

Stand der Technik

Im Stand der Technik besitzt ein Kraftstoffzuführgerät eine Kraftstoffpumpe, die Kraftstoff von einem Kraftstofftank mit Druck in einen Speicherbehälter einführt. Der in dem Speicherbehälter befindliche Kraftstoff wird auf einem vorbestimmten Druck gehalten und der Kraftstoff wird durch eine Einspritzvorrichtung in einen Verbrennungsmotor gesprüht.

Gemäß dem Dokument JP-A-7-293397 steuert das Kraftstoffzuführgerät die Kraftstoffpumpe gemäß dem in dem Speicherbehälter herrschenden Druck, wodurch der in dem Speicherbehälter herrschende Druck so geregelt wird, dass er niedriger als der obere Grenzdruck ist. Bei diesem Aufbau des Kraftstoffzuführgeräts ist kein Kanal vorgesehen, durch den Kraftstoff von dem Speicherbehälter in den Kraftstofftank zurückkehrt. Dieser Aufbau bildet ein rückkehrfreies System.

Allerdings kann bei diesem Aufbau des Dokuments JP-A-7-293397, wenn die Stromzufuhr zu der Kraftstoffpumpe für das Anhalten der Kraftstoffeinspritzung durch die Einspritzvorrichtung beendet wird, die Kraftstoffpumpe aufgrund der Trägheit nicht sofort anhalten. Dementsprechend kann in diesem Zustand der Druck des in dem Speicherbehälter befindlichen Kraftstoffs den Zieldruck überschreiten. Bei diesem rückkehrfreien System wird, wenn der in dem Speicherbehälter herrschende Druck übermäßig hoch wird, der in dem Speicherbehälter herrschende überhöhte Druck so lange beibehalten, so lange die Einspritzöffnung der Einspritzvorrichtung nicht geöffnet ist. Dementsprechend kann, wenn die Kraftstoffeinspritzung nach der Beendigung der vorherigen Kraftstoffeinspritzung wieder gestartet wird, die Kraftstoffmenge, die durch die Einspritzvorrichtung eingespritzt wird, kaum gesteuert werden.

Darstellung der Erfindung

Technische Aufgabe

In Anbetracht des vorstehenden und weiterer Probleme ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Kraftstoffzuführgerät herzustellen, das daran angepasst ist, eine Einspritzmenge von Kraftstoff genau zu steuern.

Technische Lösung

Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung ist ein Kraftstoffzuführgerät mit einem Kraftstofftank, einer Einspritzvorrichtung und einem Speicherbehälter verbunden. Die Einspritzvorrichtung ist daran angepasst, Kraftstoff einzuspritzen. Der Speicherbehälter ist stromaufwärtig der Einspritzvorrichtung in Bezug auf die Kraftstoffströmung für das Speichern von Kraftstoff für die Einspritzvorrichtung angeordnet. Das Kraftstoffzuführgerät besitzt eine Kraftstoffpumpe, die Kraftstoff mit Druck von dem Kraftstofftank zu dem Speicherbehälter gemäß dem in dem Speicherbehälter herrschenden Druck zuführt. Das Kraftstoffzuführgerät besitzt zudem eine Druckzuführleitung, die einen Kraftstoffkanal von der Kraftstoffpumpe zu dem Speicherbehälter definiert. Das Kraftstoffzuführgerät besitzt zudem eine Zweigleitung, die an der Druckzuführleitung vorgesehen ist. Die Zweigleitung definiert einen Rückkehrkanal, der von dem Kraftstoffkanal abzweigt. Von der Kraftstoffpumpe ausgestoßener Kraftstoff kehrt durch den Rückkehrkanal in den Kraftstofftank zurück. Das Kraftstoffzuführgerät besitzt zudem eine Drosseleinheit, die an der Zweigleitung für das Verringern einer Querschnittsfläche des Rückkehrkanals vorgesehen ist. Das Kraftstoffzuführgerät besitzt zudem ein Ablassventil, das an der Zweigleitung vorgesehen ist. Das Ablassventil öffnet den Rückkehrkanal, wenn der Druck des in dem Rückkehrkanal befindlichen Kraftstoffsgleich wie oder größer als ein Ablassdruck wird.

Vorteilhafte Wirkungen der Erfindung
Kurze Beschreibung der Abbildungen der Zeichnungen
Die vorstehende und weitere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung sind aus der folgenden detaillierten Beschreibung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen verständlich.
1 ist eine schematische Darstellung, die ein Kraftstoffzuführsystem mit einem Kraftstoffzuführgerät gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel zeigt;
2 ist eine schematische Darstellung, die eine Kraftstoffpumpe des Kraftstoffzuführsystems zeigt;
3 ist eine Schnittansicht, die die in einem Kraftstofftank befindliche Kraftstoffpumpe zeigt; und
4 ist eine Schnittansicht, die eine Kraftstoffpumpe gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel zeigt.
Bester Weg zur Ausführung der Erfindung
Weg(e) zur Ausführung der Erfindung
(Erstes Ausführungsbeispiel)
Ein Kraftstoffzuführgerät ist an einem Fahrzeug mit einem Verbrennungsmotor wie beispielsweise einem Benzinverbrennungsmotor montiert. Wie dies in den 1, 2 gezeigt ist, besitzt das Kraftstoffzuführgerät eine elektrische Kraftstoffpumpe 2. Das Kraftstoffzuführgerät ist mit einer Steuervorrichtung 10 elektrisch verbunden, die mit einem Kraftstoffdrucksensor 8 und einem Kraftstofftemperatursensor 9 elektrisch verbunden ist. Das Kraftstoffzuführgerät wird auf ein rückkehrfreies System angewendet, das einen Kraftstofftank 1, eine Druckzuführpumpe 3, eine Zweigleitung 4, ein Rückschlagventil 5, einen Speicherbehälter 6 und eine Einspritzvorrichtung 7 besitzt.
Die Kraftstoffpumpe 2 ist in dem Kraftstofftank 1 für das Ansaugen von Kraftstoff von dem Kraftstofftank 1 untergebracht, wodurch der Kraftstoff mit Druck von dem Kraftstofftank 1 zugeführt wird. Die Druckzuführpumpe 3 definiert einen Hochdruckkraftstoffkanal, der sich von der Kraftstoffpumpe 2 zu dem Speicherbehälter 6 erstreckt. Das Rückschlagventil 5 ist an der Druckzuführpumpe 3 vorgesehen. Die Kraftstoffpumpe 2 führt Kraftstoff mit Druck durch die Zuführleitung 3 und das Rückschlagventil 5 in den Speicherbehälter 6 ein. Das Rückschlagventil 5 verhindert, dass Kraftstoff zurück in die Kraftstoffpumpe 2 strömt. Das Rückschlagventil 5 erhält den in dem Speicherbehälter 6 herrschenden Kraftstoffdruck P aufrecht, wenn die Einspritzvorrichtung 7 so versperrt ist, dass es sich in einem Ventilschließzustand befindet, und die Kraftstoffpumpe 2 gestoppt ist.
Der Speicherbehälter 6 speichert Kraftstoff, der mit Druck von der Zuführpumpe 2 zugeführt wird, vorübergehend bei einem vorbestimmten Druck. Der Speicherbehälter 6 absorbiert Schwankungen des Drucks des Kraftstoffs, der von der Kraftstoffpumpe 2 mit Druck zugeführt wird. In dem Speicherbehälter 6 gespeicherter Kraftstoff wird durch zahlreiche Einspritzvorrichtungen 7 bei einem im Wesentlichen konstanten Kraftstoffdruck in nicht gezeigte Verbrennungskammern des Verbrennungsmotors eingesprüht.
Die Steuervorrichtung 10 steuert einen Betrieb der Kraftstoffpumpe 2 gemäß dem in dem Speicherbehälter 6 herrschenden Druck. Dabei steuert die Steuervorrichtung 10 den in dem Speicherbehälter 6 herrschenden Kraftstoffdruck P auf einen im Wesentlichen konstanten Druck, unabhängig von der Menge des durch die Einspritzvorrichtung 7 eingespritzten Kraftstoffs. Bei diesem Ausführungsbeispiel besitzt das rückkehrfreie System keine Leitung für das Rückführen von Kraftstoff von dem Speicherbehälter 6 in den Kraftstofftank 1.
Der Kraftstoffdrucksensor 8 ist in dem Speicherbehälter 6 für das Erfassen des in dem Speicherbehälter 6 herrschenden Kraftstoffdrucks P vorgesehen. Der Kraftstoffdrucksensor 8 gibt ein Erfassungssignal des Kraftstoffdrucks P an die Steuervorrichtung 10 aus. Die Steuervorrichtung 10 vergleicht einen vorbestimmten Ziel-Kraftstoffdruck Po mit dem Kraftstoffdruck P, wodurch eine Spannung gesteuert wird, die auf einen Elektromotor der Kraftstoffpumpe 2 aufgebracht wird. Somit steuert die Steuervorrichtung 10 eine Menge von Kraftstoff, die von der Kraftstoffpumpe 2 ausgestoßen wird, derart, dass die Steuervorrichtung 10 den in den Speicherbehälter 6 herrschenden Kraftstoffdruck P bei einem im Wesentlichen konstanten Systemdruck steuert.
Der Kraftstofftemperatursensor 9 ist in dem Speicherbehälter 6 für das Erfassen der in dem Speicherbehälter 6 herrschenden Kraftstofftemperatur vorgesehen. Der Kraftstofftemperatursensor 9 gibt ein Erfassungssignal der Kraftstofftemperatur an die Steuervorrichtung 10 aus. Die Steuervorrichtung 10 korrigiert den Ziel-Kraftstoffdruck Po gemäß dem Erfassungssignal der Kraftstofftemperatur.
Die Zweigleitung 4 ist an der Druckzuführleitung 3 vorgesehen. Die Zweigleitung 4 definiert einen Rückkehrkanal, der von dem Kraftstoffkanal abzweigt. Von der Kraftstoffpumpe 2 ausgestoßener Kraftstoff kehrt durch den Rückkehrkanal in den Kraftstofftank 1 zurück. Die Zweigleitung 4 ist mit einem Druckregulator 42 versehen, der als ein Ablassventil für das Abbauen von Druck dient. Die Zweigleitung 4 besitzt einen Drosselabschnitt 41 stromaufwärtig des Druckregulators 42.
Unter Bezugnahme auf die 2 funktioniert eine Strahlpumpe 70 durch die Verwendung der kinetischen Energie des Kraftstoffs, der durch den Rückkehrkanal läuft, als eine Antriebskraft. Die Strahlpumpe 70 dient als eine Transferpumpe. Die Strahlpumpe 70 ist aus einer Strahldüse 71, einem Gehäuse 72 und einer Einlassleitung 73 gebildet. Die Strahldüse 71 steht mit einem Auslass 45 (3) in dem stromabwärtigen Ende der Zweigleitung 4 in Verbindung. Die Strahldüse 71 stößt Kraftstoff durch die Verwendung des Ausstoßdrucks aus, der durch den Kraftstoff erzeugt wird, der durch den Auslass 45 strömt. Das Gehäuse 72 nimmt die Strahldüse 71 auf. Das Gehäuse 72 definiert in sich eine Kammer. Das Gehäuse 72 erzeugt einen Ansaugdruck in der Kammer durch das Ausstoßen des Kraftstoffs durch die Strahldüse 71. Die Einlassleitung 73 steht mit der Kammer in Verbindung, die in dem Gehäuse 72 definiert ist.
Bei diesem Aufbau wird Kraftstoff durch die Strahldüse 71 ausgestoßen, wodurch eine Ansaugkraft in der Kammer erzeugt wird, so dass Kraftstoff durch die Ansaugkraft durch die Einlassleitung 73 in die Kammer gesaugt wird. Der in die Kammer gesaugte Kraftstoff wird durch die Strahlpumpe 70 zusammen mit dem Kraftstoff ausgestoßen, der durch die Strahldüse 71 ausgestoßen wird. In der 3 ist die Strahlpumpe 70 nicht gezeigt.
Wie dies in der 3 gezeigt ist, ist die Kraftstoffpumpe 2 in einem Gehäuse 21 aufgenommen, das aus Harz ausgebildet ist. Das Gehäuse 21 ist mit dem Druckregulator 42 und dem Drosselabschnitt 41 versehen. Das Gehäuse 21, die Kraftstoffpumpe 2, der Druckregulator 42 und der Drosselabschnitt 41 bilden eine einstückige Kraftstoffpumpeneinheit 11.
Im Folgenden ist die Kraftstoffpumpeneinheit 11 unter Bezugnahme auf die 3 im Detail beschrieben. Die Kraftstoffpumpe 2 nimmt einen nicht gezeigten Motor in sich auf. Die Kraftstoffpumpe 2 nimmt zudem ein nicht gezeigtes Rotorelement wie beispielsweise ein Flügelrad auf, das Flügel an seiner Außenumfangsfläche besitzt. Das Rotorelement dreht sich zusammen mit dem Motor. Die Kraftstoffpumpe 2 erzeugt eine Ansaugkraft durch die Verwendung der Drehung des Rotorelements. Ein Ansaugfilter 22 ist stromaufwärtig der Kraftstoffpumpe 2 vorgesehen. Der Ansaugfilter 22 entfernt relativ große Fremdstoffe, die in dem Kraftstoff enthalten sind, der von dem Kraftstofftank 1 in die Kraftstoffpumpe 2 gesaugt wird. Ein Kraftstofffilter ist für das Entfernen relativ kleiner Fremdstoffe vorgesehen, die in dem Kraftstoff enthalten sind, der von der Kraftstoffpumpe 2 ausgestoßen wird.
Die Kraftstoffpumpe 2 besitzt einen Ausstoßabschnitt 23 in ihrem Oberteil. Der Ausstoßabschnitt 23 ist mit dem Rückschlagventil 5 versehen. Die Kraftstoffpumpe 2 saugt Kraftstoff durch den Ansaugfilter 22 in sich hinein und stößt den Kraftstoff von dem Ausstoßabschnitt 23 durch das Rückstoßventil 5 aus. Die Außenumfangsfläche der Kraftstoffpumpe 2 ist durch ein Filterelement 24 in dem Gehäuse 21 umgeben. Das Filterelement 24 besitzt eine im Wesentlichen zylindrische Form. Das Filterelement 24 ist zum Beispiel aus einem Papierfilter, der eine Bienenwabenform besitzt, oder einem Torxfilter ausgebildet. Der Kraftstoff strömt durch das Rückschlagventil 5 und der Kraftstoff wird durch die Ausstoßleitung 25 ausgestoßen, die an der Oberseite des Gehäuses 21 ausgebildet ist, nachdem er durch das Filterelement 24 gelaufen ist. Der durch die Ausstoßleitung 25 ausgestoßene Kraftstoff strömt in den Speicherbehälter 6, nachdem er durch die Druckzuführpumpe 3 gelaufen ist.
In dem Gehäuse 21 ist ein Kanal definiert. Von dem Ausstoßabschnitt 23 der Kraftstoffpumpe 2 ausgestoßener Kraftstoff läuft durch den in dem Gehäuse 21 befindlichen Kanal. Das Rückschlagventil 5 und das Filterelement 24 sind an dem in dem Gehäuse 21 befindlichen Kanal vorgesehen. Der Kanal, der durch den Ausstoßabschnitt 23, das Rückschlagventil 5, das Filterelement 24, die Ausstoßleitung 25, die Druckzuführleitung 3 und den Einlass des Speicherbehälters 6 definiert ist, dient als ein Kraftstoffkanal. Die Ausstoßleitung 25 und der Kraftstoffkanal, der in dem Gehäuse 21 definiert ist, dienen als eine Ausstoßleitung.
Die Zweigleitung 4 ist aus Harz einstückig mit einem Bodenabschnitt des Gehäuses 21 ausgebildet, das sich in der 3 an der unteren Seite des Filterelements 24 befindet. Die Zweigleitung 4 definiert den Rückkehrkanal in sich. Der Rückkehrkanal zweigt von einem Teil des Kraftstoffkanals ab, der zwischen dem Filterelement 24 und der Ausstoßleitung 25 definiert ist.
Die Zweigleitung 4 ist mit einem Filter 43, dem Drosselabschnitt 41 und dem Druckregulator 42 in dieser Reihenfolge von seiner stromaufwärtigen Seite her versehen. Der Drosselabschnitt 41 definiert ein im Wesentlichen kreisförmiges Loch 44 für die Verringerung der Querschnittsfläche des Rückkehrkanals. Das Loch 44 hat eine Öffnungsfläche von etwa 0,8 mm². Bei diesem Ausführungsbeispiel ist das Loch 44 in einer Öffnung definiert. Alternativ dazu kann das Loch 44 in einer Düse definiert sein. Das Loch 44 ist in dem Rückkehrkanal vorgesehen, wodurch es als eine Öffnung dient, so dass der Strömungsbetrag von Kraftstoff geregelt wird, der durch den Rückkehrkanal läuft.
Wenn der Druck des in dem Rückkehrkanal befindlichen Kraftstoffs gleich wie oder größer als der vorbestimmte Ablassdruck wird, öffnet der Druckregulator 42 den Rückkehrkanal so, dass der Druckregulator 42 den Druck des Kraftstoffs, der von der Kraftstoffpumpe 2 durch das Filterelement 24 läuft, bei einem vorbestimmten Druck steuert. Der vorbestimmte Ablassdruck kann derart eingestellt sein, dass der voreingestellte Ablassdruck zum Beispiel durch ein spezielles Ventil in Bezug auf entweder den in dem Speicherbehälter 6 herrschenden Kraftstoffdruck P oder den atmosphärischen Druck vorgespannt ist. Der Kraftstoff strömt durch das Filterelement 24 und der Kraftstoff strömt aus dem Auslass 45, nachdem er durch den Druckregulator 42 hinsichtlich des Drucks gesteuert wurde. Der Kraftstoff wird teilweise als überschüssiger Kraftstoff von dem Druckregulator 42 in den Kraftstofftank 1 zurückgeführt.
Bei diesem Ausführungsbeispiel ist der Druckregulator 42 ein Regulator der Membranart, der eine Membran 46, eine Feder 47, ein Ventilelement 48 und desgleichen besitzt. Die Membran 46 teilt das Innere des Druckregulators 42 in eine Federkammer 49 und eine Kraftstoffkammer 50 auf. Die Feder 47 ist in der Federkammer 49 so vorgesehen, dass sie eine Vorspannkraft auf die Membran 46 aufbringt. Das Ventilelement 48 öffnet und blockiert einen Kanal, der in der Kraftstoffkammer 50 definiert ist, in Verbindung mit der Funktion der Membran 46.
Wenn der in der Kraftstoffkammer 50 herrschende Druck gleich wie oder größer als ein Druckwert wird, betätigt die Membran 46 das Ventilelement 48 so, dass der in der Kraftstoffkammer 50 befindliche Kanal geöffnet wird. Der Druckwert ist eine Summe aus dem in der Federkammer 49 herrschenden Druck und dem Druck, der durch die Vorspannkraft der Feder 47 auf die Oberfläche der Membran 46 aufgebracht wird. Somit wird der Rückkehrkanal derart geöffnet, dass der in dem Kraftstoffkanal befindliche Kraftstoff durch den Rückkehrkanal in den Kraftstofftank 1 strömt. Bei diesem Ausführungsbeispiel wird die Federkammer 49 mit dem Speicherbehälter 6 in Verbindung gebracht. Daher ist der in der Federkammer 49 herrschende Druck im Wesentlichen gleich zu dem in dem Speicherbehälter 6 herrschenden Druck.
Im Folgenden ist ein Betrieb des Kraftstoffzuführgeräts beschrieben.
Wenn der in dem Speicherbehälter 6 herrschende Kraftstoffdruck P niedriger als der Ziel-Kraftstoffdruck Po wird, bringt die Steuervorrichtung 10 eine Spannung auf den Motor der Kraftstoffpumpe 2 auf. Wenn der in dem Speicherbehälter 6 herrschende Kraftstoffdruck P größer als der Ziel-Kraftstoffdruck Po wird, beendet die Steuervorrichtung 10 die Aufbringung von Spannung auf den Motor der Kraftstoffpumpe 2. Wenn der Motor mit Spannung versorgt wird, beginnt die Kraftstoffpumpe 2 ihren Betrieb. Kraftstoff strömt von dem Kraftstofftank 1 in den Speicherbehälter 6, nachdem er durch den Ansaugfilter 22, die Kraftstoffpumpe 2, das Rückschlagventil 5, das Filterelement 24, die Ausstoßleitung 25 und die Druckzuführleitung 3 gelaufen ist.
Wenn sich die Menge des Kraftstoffs, der von der Einspritzvorrichtung 7 eingespritzt wird, in einem Fall erhöht, in dem das Fahrzeug zum Beispiel beschleunigt, betätigt die Steuervorrichtung 10 die Kraftstoffpumpe 2 kontinuierlich, wodurch der in dem Speicherbehälter 6 herrschende Druck bei dem vorbestimmten Systemdruck gesteuert wird. Allerdings muss, wenn das beschleunigte Fahrzeug verlangsamt wird, die Kraftstoffeinspritzung von der Einspritzvorrichtung 7 beendet werden. In diesem Fall stoppt sogar dann, wenn die Steuervorrichtung 10 die Spannungszufuhr zu der Kraftstoffpumpe 2 beendet, die Kraftstoffpumpe 2 aufgrund ihrer Massenträgheit nicht sofort.
Bei diesem Ausführungsbeispiel zweigt der Rückkehrkanal von dem Kraftstoffkanal ab, wodurch Kraftstoff durch ihn hindurch in den Kraftstofftank 1 zurückkehrt. Wenn der Druck des in dem Rückkehrkanal befindlichen Kraftstoffs gleich wie oder größer als der vorbestimmte Ablassdruck wird, öffnet der Druckregulator 42 den Rückkehrkanal. Bei diesem Vorgang kann sogar dann, wenn die Kraftstoffpumpe 2 die Drehung fortführt, nachdem die Steuervorrichtung 10 die Spannungsversorgung der Kraftstoffpumpe 2 beendet hat, der in dem Kraftstoffkanal herrschende Druck, der gleich wie oder größer als der Ablassdruck ist, in den Rückkehrkanal abgelassen werden. Somit kann das Innere des Speicherbehälters 6 davor bewahrt werden, dass es sich in einem Überdruck gleich wie oder größer als dem Ablassdruck befindet. Zusätzlich dazu kann, wenn die Einspritzvorrichtung 7 die Kraftstoffeinspritzung nach der Beendigung der vorherigen Kraftstoffeinspritzung erneut startet, die Menge der Kraftstoffeinspritzung genau gesteuert werden.
Zudem definiert bei diesem Ausführungsbeispiel der Drosselabschnitt 41 das Loch 44, das sich in einer Form befindet, die als eine Öffnung dient. Daher kann eine Menge von Kraftstoff, die durch den Rückkehrkanal strömt, geregelt werden, wenn der in dem Kraftstoffkanal herrschende Druck gleich wie oder größer als der Ablassdruck bei einem normalen Betrieb wird, bei dem die Kraftstoffpumpe 2 kontinuierlich mit Spannung versorgt wird. Somit kann ein Energieverlust der Kraftstoffpumpe 2 verringert werden.
Zusätzlich dazu blockiert der Druckregulator 42 den Rückkehrkanal so lange der in dem Kraftstoffkanal herrschende Druck niedriger als der Ablassdruck ist. Daher kann, wenn die Einspritzvorrichtung 7 die Kraftstoffeinspritzung nach der Beendigung der vorhergehenden Kraftstoffeinspritzung erneut beginnt, verhindert werden, dass der in dem Speicherbehälter 6 herrschende Druck niedriger als der Ablassdruck wird. Daher kann der in dem Speicherbehälter 6 herrschende Druck derart bei einem notwendigen und minimalen Druck gehalten werden, dass die Einspritzmenge schnell auf die Zieleinspritzmenge gesteuert werden kann, wenn die Einspritzung erneut gestartet wird.
Gemäß einer durch den Erfinder durchgeführten Untersuchung müssen in etwa 60 Liter Kraftstoff pro Zeiteinheit durch den Auslass 45 strömen, um die Strahlpumpe 70 zu betreiben. Wenn die Öffnungsfläche des Lochs 44 in etwa auf 0,8 mm² eingestellt ist, beträgt die Menge von Kraftstoff, die aus dem Auslass 45 strömt, etwa 60 Liter pro Zeiteinheit.
Zum Beispiel wird, wenn das Fahrzeug beschleunigt wird, die Einspritzmenge des Kraftstoffs durch die Einspritzvorrichtung 7 groß und der in dem Kraftstoffkanal herrschende Druck wird gleich wie oder größer als der Ablassdruck. In solch einem Zustand strömt, wenn die Kraftstoffpumpe 2 kontinuierlich betrieben wird, Kraftstoff aus dem Auslass 45 durch den Rückkehrkanal. Dementsprechend wird in einem solchen Zustand, da die Menge von Kraftstoff groß wird, die durch den Auslass 45 strömt, ein Energieverlust der Kraftstoffpumpe 2 groß.
Bei diesem Ausführungsbeispiel ist die Öffnungsfläche des Lochs 44 in etwa auf 0,8 mm² eingestellt, so dass die Menge von Kraftstoff, die durch den Auslass 45 strömt, um die Strahlpumpe 70 zu betreiben, reduziert werden kann. Daher kann die Menge von Kraftstoff, der durch den Auslass 45 strömt, auf einen notwendigen und minimalen Wert im kontinuierlichen Betrieb eingestellt werden. Somit kann der Energieverlust der Kraftstoffpumpe 2 möglicherweise verringert werden. Zusätzlich dazu kann die Menge von Kraftstoff, der durch den Auslass 45 strömt, so auf einen notwendigen und minimalen Wert eingestellt werden, dass der Aufbau bei diesem Ausführungsbeispiel auf ein Kraftstoffzuführgerät angewendet werden kann, das keine Strahlpumpe 70 besitzt. Daher kann eine gemeinsame Verwendung von Bauteilen zwischen dem Kraftstoffzuführgerät, das die Strahlpumpe 70 besitzt, und einem Kraftstoffzuführgerät, das die Strahlpumpe 70 nicht besitzt, erzielt werden.
Das Kraftstoffzuführgerät besitzt den Filter 43 für das Entfernen von Fremdstoffen, die in dem Kraftstoff enthalten sind. Der Filter 43 ist stromaufwärtig des Drosselabschnitts 41 in dem Rückkehrkanal vorgesehen. Fremdstoffe, die in dem Kraftstoff enthalten sind, werden durch den Filter 43 aufgefangen, bevor sie in den Drosselabschnitt 41 strömen, so dass eine Blockierung des Drosselabschnitts 41 in Folge der Fremdstoffe verhindert werden kann.
Das Kraftstoffzuführgerät besitzt das Gehäuse 21, das die Kraftstoffpumpe 2 in sich aufnimmt. Das Gehäuse 21 ist mit dem Druckregulator 42 und dem Drosselabschnitt 41 versehen. Die Kraftstoffpumpe 2, der Druckregulator 42 und der Drosselabschnitt 41 können unter Verwendung des Gehäuses 21 einstückig ausgebildet werden, so dass eine Zusammenbauarbeit für die Kraftstoffpumpe 2, den Druckregulator 42 und den Drosselabschnitt 41 vereinfacht werden kann.
(Zweites Ausführungsbeispiel)
Bei dem ersten Ausführungsbeispiel ist der Drosselabschnitt 41 stromaufwärtig des Druckregulators 42 in der Zweigleitung 4 vorgesehen. Im Gegensatz dazu ist bei diesem Ausführungsbeispiel, wie dies in der 4 gezeigt ist, der Drosselabschnitt 41 stromabwärtig des Druckregulators 42 in der Zweigleitung 4 vorgesehen. Zusätzlich dazu ist bei diesem Ausführungsbeispiel ein Hilfstank 74 in dem Kraftstofftank 1 vorgesehen und die Kraftstoffpumpeneinheit 11 ist in dem Hilfstank 74 vorgesehen. Die Strahlpumpe 70, die bei dem ersten Ausführungsbeispiel beschrieben ist, kann an dem Kraftstoffzuführgerät bei diesem Ausführungsbeispiel für das Transferieren des Kraftstoffs von dem Kraftstofftank 1 in den Hilfstank 74 vorgesehen sein.
Bei dem Kraftstoffzuführgerät wird die Strahlpumpe 70 durch die Verwendung der kinetischen Energie des Kraftstoffs, der durch den Rückkehrkanal läuft, als eine Antriebswelle betrieben. Daher kann der Energieverlust der Kraftstoffpumpe 2 möglicherweise verringert werden. Wenn der Hilfstank 74, der die Kraftstoffpumpe 2 aufnimmt, in dem Kraftstofftank 1 vorgesehen ist, kann die Strahlpumpe 70 für das Transferieren des Kraftstoffs von dem Kraftstofftank 1 in den Hilfstank 74 verwendet werden. Alternativ dazu kann, wenn der Kraftstofftank eine Form besitzt, bei der Kraftstoff in zwei oder mehr Speicherabschnitten gespeichert wird, die Strahlpumpe 70 für ein Transferieren von Kraftstoff von einem der Speicherabschnitte zu einem weiteren der Speicherabschnitte verwendet werden.
(Weiteres Ausführungsbeispiel)
Bei dem ersten Ausführungsbeispiel befindet sich, wie dies in der 3 gezeigt ist, der Druckregulator 42 stromabwärtig des Rückschlagventils 5. Alternativ dazu kann der Druckregulator 42 stromaufwärtig des Rückschlagventils 5 vorgesehen sein.
Der Filter 43 kann stromabwärtig des Drosselventils 41 in dem Rückkehrkanal vorgesehen sein. Der Filter 43 kann auch weggelassen werden.
Die vorstehenden Ausbildungen der Ausführungsbeispiele können geeignet kombiniert werden.
Zahlreiche Abwandlungen und Veränderungen können verschiedenartig auf die vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiele angewendet werden, ohne den Umfang der Erfindung zu verlassen.
Das Kraftstoffzuführgerät ist mit der Einspritzvorrichtung 7 und dem Speicherbehälter 6 verbunden. Der Speicherbehälter 6 ist stromaufwärtig der Einspritzvorrichtung 7 in Bezug auf die Kraftstoffströmung für das Speichern von Kraftstoff für die Einspritzvorrichtung 7 angeordnet. Das Kraftstoffzuführgerät besitzt die Kraftstoffpumpe 2, die in dem Kraftstofftank 1 befindlichen Kraftstoff zu dem Speicherbehälter 6 gemäß dem in dem Speicherbehälter 6 herrschenden Druck mit Druck zuführt. Die Druckzuführleitung 3 definiert den Kraftstoffkanal von der Kraftstoffpumpe 2 zu dem Speicherbehälter 6. Die Zweigleitung 4 ist an der Druckzuführleitung 3 vorgesehen. Die Zweigleitung 4 definiert einen Rückkehrkanal, der von dem Kraftstoffkanal abzweigt. Von der Kraftstoffpumpe 2 ausgestoßener Kraftstoff kehrt durch den Rückkehrkanal in den Kraftstofftank 1 zurück. Die Drosseleinheit 41 ist an der Zweigleitung 4 für das Verringern der Querschnittsfläche des Rückkehrkanals vorgesehen. Das Ablassventil 42 ist an der Zweigleitung 4 vorgesehen. Das Ablassventil 42 öffnet den Rückkehrkanal, wenn der Druck des in dem Rückkehrkanal befindlichen Kraftstoffs gleich wie oder größer als der Ablassdruck wird.

Claims

Kraftstoffzuführgerät, das mit einem Kraftstofftank (1), einer Einspritzvorrichtung (7) und einem Speicherbehälter (6) verbunden ist, wobei die Einspritzvorrichtung (7) daran angepasst ist, Kraftstoff einzuspritzen, wobei der Speicherbehälter (6) stromaufwärtig der Einspritzvorrichtung (7) in Bezug auf die Kraftstoffströmung für das Speichern von Kraftstoff für die Einspritzvorrichtung (7) angeordnet ist und wobei das Kraftstoffzuführgerät Folgendes aufweist: eine Kraftstoffpumpe (2), die Kraftstoff von dem Kraftstofftank (1) zu dem Speicherbehälter (6) gemäß dem in dem Speicherbehälter (6) herrschenden Druck mit Druck zuführt; eine Druckzuführleitung (3), die einen Kraftstoffkanal von der Kraftstoffpumpe (2) zu dem Speicherbehälter (6) definiert; eine Zweigleitung (4), die an der Druckzuführleitung (3) vorgesehen ist, wobei die Zweigleitung (4) einen Rückkehrkanal definiert, der von dem Kraftstoffkanal abzweigt, und wobei von der Kraftstoffpumpe (2) ausgestoßener Kraftstoff durch den Rückkehrkanal in den Kraftstofftank (1) zurückkehrt; eine Drosseleinheit (41), die in der Zweigleitung (4) für das Verringern einer Querschnittsfläche des Rückkehrkanals vorgesehen ist; und ein Ablassventil (42), das an der Zweigleitung (4) vorgesehen ist, wobei das Ablassventil (42) den Rückkehrkanal öffnet, wenn der Druck des in dem Rückkehrkanal befindlichen Kraftstoffs gleich wie oder größer als ein Ablassdruck wird.
Kraftstoffzuführgerät gemäß Anspruch 1, wobei das Ablassventil (42) ein Ventil der Membranart ist.
Kraftstoffzuführgerät gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei die Drosseleinheit (41) stromaufwärtig des Ablassventils (42) in dem Rückkehrkanal vorgesehen ist.
Kraftstoffzuführgerät gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, das des Weiteren Folgendes aufweist: eine Strahlpumpe (70), die eine Strahldüse (71) besitzt, die mit einem stromabwärtigen Ende der Zweigleitung (4) in Kommunikation steht, wobei die Strahldüse (71) daran angepasst ist, Kraftstoff durch den Druck auszustoßen, der durch den Kraftstoff verursacht wird, der durch die Zweigleitung (4) ausgestoßen wird, wobei die Strahlpumpe (70) des weiteren ein Gehäuse (72) besitzt, das die Strahldüse (71) aufnimmt, wobei in dem Gehäuse (72) eine Kammer definiert ist und wobei die Kammer einen Ansaugdruck durch das Ausstoßen von Kraftstoff durch die Strahldüse (71) erzeugt, und die Strahlpumpe (70) zudem eine Einlassleitung (73) besitzt, die mit der Kammer für das Einführen des Kraftstoffs zu der Kammer durch den Ansaugdruck in Verbindung steht.
Kraftstoffzuführgerät gemäß einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei die Querschnittsfläche des Rückkehrkanals, der in der Drosseleinheit (41) definiert ist, gleich wie oder geringer als 0,8 mm² ist.
Kraftstoffzuführgerät gemäß einem der Ansprüche 1 bis 5, das des Weiteren Folgendes aufweist: einen Filter (43), der stromaufwärtig der Drosseleinheit (41) in dem Rückkehrkanal für das Entfernen von in dem Kraftstoff enthaltenen Fremdstoffen vorgesehen ist.
Kraftstoffzuführgerät gemäß einem der Ansprüche 1 bis 6, das des Weiteren Folgendes aufweist: ein Gehäuse (21), das die Kraftstoffpumpe (2) aufnimmt, wobei die Drosseleinheit (41) und das Ablassventil (42) in dem Gehäuse (21) aufgenommen sind.
Kraftstoffzuführgerät gemäß einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei das Ablassventil (42) eine Membran (46) besitzt, die ein Inneres des Ablassventils (42) aufteilt, und das Ablassventil (42) zudem ein Ventilelement (48) besitzt, das den Rückkehrkanal in Verbindung mit dem auf die Membran (46) aufgebrachten Druck öffnet und blockiert.
Kraftstoffzuführgerät, das mit einem Kraftstofftank (1), einer Einspritzvorrichtung (7) und einem Speicherbehälter (6) verbunden ist, wobei die Einspritzvorrichtung (7) daran angepasst ist, Kraftstoff einzuspritzen, wobei der Speicherbehälter (6) stromaufwärtig der Einspritzvorrichtung (7) in Bezug auf die Kraftstoffströmung für das Speichern von Kraftstoff für die Einspritzvorrichtung (7) angeordnet ist und wobei das Kraftstoffzuführgerät Folgendes aufweist: eine Kraftstoffpumpe (2), die Kraftstoff von dem Kraftstofftank (1) zu dem Speicherbehälter (6) gemäß dem in dem Speicherbehälter (6) herrschenden Druck mit Druck zuführt; eine Druckzuführleitung (3), die einen Kraftstoffkanal von der Kraftstoffpumpe (2) zu dem Speicherbehälter (6) definiert; eine Zweigleitung (4), die an der Druckzuführleitung (3) vorgesehen ist, wobei die Zweigleitung (4) einen Rückkehrkanal definiert, der von dem Kraftstoffkanal abzweigt, und wobei von der Kraftstoffpumpe (2) ausgestoßener Kraftstoff durch den Rückkehrkanal in den Kraftstofftank (1) zurückkehrt; und ein Ablassventil (42), das an der Zweigleitung (4) vorgesehen ist, wobei das Ablassventil (42) den Rückkehrkanal öffnet, wenn der Druck des in dem Rückkehrkanal befindlichen Kraftstoffs gleich wie oder größer als der Ablassdruck wird.