DE102006059642A1

DE102006059642A1 - Verfahren zum Arbitrieren zwischen mehreren Fahrzeugnavigationssystemen

Info

Publication number: DE102006059642A1
Application number: DE102006059642A
Authority: DE
Inventors: Jaycee Troy Murlidar; Nathan Novi Ampunan
Original assignee: GM Global Technology Operations LLC
Current assignee: GM Global Technology Operations LLC
Priority date: 2005-12-20
Filing date: 2006-12-18
Publication date: 2007-07-26
Also published as: US9175977B2; CN101017094A; CN101017094B; US20070143018A1

Abstract

Verfahren zum Arbitrieren zwischen Fahrzeugnavigationssystemen in dem Fall, dass mehrere Systeme gleichzeitig aktiviert sind, so dass einem Benutzer zu einem Zeitpunkt nur durch ein Navigationssystem eine Information geliefert wird. Dieses Arbitrierungsverfahren reduziert die Möglichkeit einer Verwirrung des Benutzers, die andernfalls auftreten könnte, wenn mehrere Fahrzeugnavigationssysteme dem Benutzer gleichzeitig Informationen liefern würden. Gemäß einer Ausführungsform wird das Arbitrierungsverfahren in Verbindung mit einem telematikbasierten System und einem CD-basierten System verwendet, die beide gesprochene Turn-by-Turn-Fahranweisungen liefern. Das Verfahren kann auch verwendet werden, um zwischen beliebigen fahrzeugbasierten Quellen einer elektronisch gelieferten Audiosprache zu arbitrieren, insbesondere, wenn die Systeme mit einem gemeinsamen Fahrzeugnetzwerk verbunden sind, das eine Softwaresteuerung der verschiedenen Fahrzeugsysteme ermöglicht.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung betrifft im Allgemeinen Fahrzeugsysteme, die einem Fahrer eines Fahrzeugs oder einem anderen Insassen eine Information und/oder eine Interaktivität bereitstellen, und insbesondere Fahrzeugnavigationssysteme, die dem Fahrer gesprochene Fahranweisungen liefern.

Hintergrund der Erfindung

GPS-basierte Navigationssysteme wurden in den letzten Jahren immer gängiger und sind nun in einer Vielzahl von Formen, die verschiedene Typen von in Fahrzeugen eingebauten Einheiten sowie tragbaren Handgeräten umfassen, weithin verfügbar. Diese Navigationssysteme basieren primär auf einem globalen Positionsbestimmungssystem (GPS), das vom US-Verteidigungsministerium gegründet wurde und aus einer Konstellation von 24 Satelliten besteht, die in Verbindung mit 5 Basisstationen arbeiten. Die Satelliten umkreisen die Erde und übertragen genaue Zeitdaten an sich auf der Erde befindende GPS-Empfänger. Wenn starke Signale von drei oder mehr Satelliten empfangen werden, dann kann eine Breitengrad- und eine Längengradposition (zweidimensionale Position) ermittelt werden; wenn starke Signale von vier oder mehr Satelliten empfangen werden, dann kann eine Breitengrad-, eine Längengrad- und eine Höhenposition (dreidimensionale Position) berechnet werden. Ferner kann die Genauigkeit dieser Navigationssysteme durch die Verwendung des Wide Area Augmentation System (WAAS) erhöht werden, das die Satellitendaten über eine Ansammlung von Basisstationen überwacht und Signalkorrekturen ausführt, um noch genauere Positionsdaten bereitzustellen.

Der Erfolg und die Beliebtheit von Fahrzeugnavigationssystemen führte zu der Entwicklung und dem Verkauf vieler verschiedener Typen von Systemen. Zum Beispiel basiert ein Typ von momentan verfügbarem Fahrzeugnavigationssystem auf Telematik. Im Allgemeinen verwenden telematikbasierte Fahrzeugnavigationssysteme eine Kombination aus drahtloser Sprache (wireless voice) und drahtlosen Daten, um zwischen im Fahrzeug eingebauter Hardware und einem Back-End-System zu kommunizieren, um eine Anzahl von verschiedenen mit einer Navigation in Beziehung stehenden Diensten bereitzustellen, die gesprochene Turn-by-Turn-Anweisungen (TBT-Anweisungen) umfassen. Bei telematikbasierten Systemen wie diesen wird die GPS-abgeleitete Position des Fahrzeugs mit durch das Back-End-System bereitgestellten Straßendaten verglichen. Die Straßendaten umfassen nicht nur ausführliche Karten des betreffenden Bereichs/der betreffenden Bereiche, sondern umfassen auch Informationen, die beispielsweise durchschnittliche Fahrtgeschwindigkeitsklassifikationen, Einbahnstraßen, Schnellstraßenausfahrt-/-auffahrtdetails etc. betreffen, und da die Straßendaten durch das Back-End-System aufrecht erhalten und bereitgestellt werden, werden sie einfach und häufig aktualisiert. Das Fahrzeugtelematiksystem kann natürlich typischerweise zusätzliche nicht mit einer Navigation in Beziehung stehende Aufgaben ausführen, wie beispielsweise jene, die mit einem Bereitstellen von Unterhaltung, Diagnose- oder Sicherheitsfunktionen in Beziehung stehen.

Ein anderer Typ von Fahrzeugnavigationssystem ist ein unabhängiges Fahrzeugnavigationssystem, das fahrzeugeigen an dem Fahrzeug angebracht ist. Diese Systeme verwenden Straßendaten, die lokal an dem Fahrzeug gespeichert sind, wie beispielsweise auf einer CD oder DVD. Bei diesem Beispiel vergleicht das unabhängige Navigationssystem die durch den GPS-Empfänger gesammelten Positionsdaten mit den von der CD oder DVD erhaltenen Straßendaten, und das System kann diese Information dann verwenden, um an dem Armaturenbrett eine graphische Anzeige bereitzustellen, die eine Karte mit dem Ort des Fahrzeugs zeigt. Diese unabhängigen Systeme ermöglichen dem Fahrer oder einem anderen Insassen auch, eine Zieladresse einzugeben, so dass das Navigationssystem graphische Fahranweisungen sowie gesprochene Turn-by-Turn-Anweisungen bereitstellen kann. Somit ist es nicht notwendig, ein Back-End-System zum Unterstützen des Fahrzeugnavigationssystems aufzubauen und aufrechtzuerhalten.

Alle zuvor genannten Fahrzeugnavigationssysteme weisen bestimmte vorteilhafte Qualitäten auf, was erklärt, warum derzeit bei verschiedenen Fahrzeugen beide Typen angeboten werden. In der Tat werden an dem gleichen Fahrzeug manchmal nicht nur verschiedene Typen von Fahrzeugnavigationssystemen angeboten, sondern in einigen Fällen kann ein Fahrzeug mit mehreren Navigationssystemen ausgestattet sein, so dass der Benutzer die Möglichkeit hat, das auszuwählen, das er verwenden möchte.

Zusammenfassung der Erfindung

Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung wird ein Verfahren zum Arbitrieren zwischen mehreren Fahrzeugnavigationssystemen bereitgestellt, die für einen Insassen, der sich in dem Fahrzeug befindet, verfügbar sind. Das Verfahren umfasst allgemein die Schritte, dass (a) der Betriebsstatus mindestens eines von ersten und zweiten Fahrzeugnavigationssystemen ermittelt wird, (b) wenn mehr als eines der Fahrzeugnavigationssysteme momentan aktiviert ist, dann eines der Fahrzeugnavigationssysteme ausgewählt wird und für das ausgewählte Fahrzeugnavigationssystem eine aktive Sitzung laufen gelassen wird, während verhindert wird, dass an dem nicht ausgewählten Fahrzeugnavigationssystem eine aktive Sitzung läuft.

Gemäß einem anderen Aspekt der Erfindung wird ein Verfahren zum Arbitrieren bereitgestellt, das die Schritte umfasst, dass (a) ein Aktivierungssignal empfangen wird, das angibt, dass ein erstes Fahrzeugnavigationssystem aktiviert wurde, (b) der Betriebsstatus eines zweiten Fahrzeugnavigationssystems ermittelt wird, (c) wenn das zweite System momentan nicht aktiviert ist, eine aktive Sitzung für das erste System laufen gelassen wird, und (d) wenn das zweite System momentan aktiviert ist, durch Interagieren mit dem Insassen über eine Schnittstelle, wie beispielsweise eine Mensch-Maschine-Schnittstelle (HMI) oder eine graphische Benutzerschnittstelle (GUI) ermittelt wird, welches der Systeme der Insasse verwenden möchte, und danach nur das ausgewählte System verwendet wird, um Navigationsanweisungen bereitzustellen.

Gemäß einem anderen Aspekt der Erfindung wird ein Verfahren zum Arbitrieren zwischen jeder von zwei oder mehreren fahrzeugbasierten Quellen einer elektronisch gelieferten Audiosprache, entweder für Navigationssysteme oder für andere, bereitgestellt. Das Verfahren umfasst die Schritte, dass (a) einem Fahrzeuginsassen eine in Form von hörbarer Sprache gelieferte Information bereitgestellt wird, wobei die Information dem Insassen unter Verwendung eines ersten Fahrzeugsystems bereitgestellt wird, das Audiosprachsignale an einen oder mehrere Lautsprecher liefert, die sich in dem Fahrzeug befinden; (b) ein Aktivierungssignal über ein Fahrzeugnetzwerk empfangen wird, das angibt, dass ein zweites Fahrzeugsystem, das Audiosprachsignale liefert, aktiviert wurde; (c) eines der ersten und zweiten Fahrzeugsysteme ausgewählt wird; und (d) dem ausgewählten Fahrzeugsystem ermöglicht wird, dem Insassen eine hörbare Sprache zu liefern, während verhindert wird, dass das nicht ausgewählte Fahrzeugsystem dem Insassen eine hörbare Sprache liefert.

Kurzbeschreibung der Zeichnungen
Hierin nachfolgend wird eine bevorzugte beispielhafte Ausführungsform der Erfindung in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen beschrieben, in denen gleiche Bezugszeichen gleiche Elemente bezeichnen, und wobei:
1 ein Blockdiagramm eines Systems ist, das das Arbitrierungsverfahren der vorliegenden Erfindung verwenden kann; und
2 ein Flussdiagramm ist, das einige der Schritte einer Ausführungsform des Arbitrierungsverfahrens zeigt.
Detaillierte Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen
Für den Fall, dass mehrere Fahrzeugnavigationssysteme gleichzeitig aktiviert sind, arbitriert das nachstehend erläuterte Verfahren zwischen ihnen derart, dass dem Benutzer zu einem Zeitpunkt durch nur ein System eine Information geliefert wird. Dieses Arbitrierungsverfahren reduziert die Möglichkeit einer Verwirrung des Benutzers, die andernfalls auftreten könnte, wenn dem Benutzer mehrere Fahrzeugnavigationssysteme gleichzeitig Informationen liefern würden.
Bezugnehmend auf 1 ist ein Beispiel eines Systems 10 gezeigt, das das Arbitrierungsverfahren verwenden kann und allgemein ein erstes Fahrzeugnavigationssystem 12 (telematikbasiertes System) und ein zweites Fahrzeugnavigationssystem 14 (unabhängig, fahrzeugeigenes System) umfasst. Es ist zu verstehen, dass das nachstehend beschriebene Arbitrierungsverfahren mit jeder Anzahl von verschiedenen Fahrzeugnavigationssystemen verwendet werden kann und nicht speziell auf die hier gezeigten Beispiele beschränkt ist. Ferner kann das offenbarte Verfahren allgemeiner verwendet werden, um zwischen jeder Kombination von zwei oder mehreren Fahrzeugsystemen zu arbitieren, die dem Benutzer eine hörbare Sprache liefern, und die ein Fahrzeugnetzwerk verwenden, um zumindest eine Aktivierungsinformation von einem oder beiden der Fahrzeugsysteme bereitzustellen, so dass das Verfahren die Fahrzeugsysteme zum Liefern von hörbarer Sprache an den Insassen elektronisch freigeben oder sperren kann. Die Fahrzeugsysteme können entweder ähnliche Systeme sein, die den gleichen Typ von Informationen oder Instruktionen liefern, wie beispielsweise in dem Fall mehrerer Fahrzeugnavigationssysteme, oder können zwei oder mehrere verschiedene Typen von Systemen sein, die eine hörbare Sprachinformation liefern, wie beispielsweise Fahrzeugmultimedia-, Diagnose- oder Sicherheitssysteme, um einige zu nennen.
Das telematikbasierte Fahrzeugnavigationssystem –
Bezugnehmend auf das beispielhafte telematikbasierte Fahrzeugnavigationssystem 12 transferiert dieses System eine drahtlose Sprach- und Dateninformation zwischen Hardware, die sich an dem Fahrzeug befindet, und einem Call Center, um verschiedene navigationsbezogene Dienste be reitzustellen. In dieser Hinsicht setzt das telematikbasierte System 12 allgemein eine Client/Server-Anordnung ein, bei der die in dem Fahrzeug integrierte Hardware als der Client wirkt und das Call Center als der Server wirkt. Gemäß einer bevorzugten beispielhaften Ausführungsform umfasst das telematikbasierte System 12 eine in dem Fahrzeug integrierte Telematikeinheit 20, einen Fahrzeugnetzwerkbus 22, eine Anzahl von verschiedenen Teilsystemen 24–32, ein drahtloses Trägersystem 34, ein Kommunikationsnetzwerk 36 und ein oder mehrere Call Center 38. Da telematikbasierte Fahrzeugnavigationssysteme in der Technik weithin bekannt sind, wird hier zu Hintergrundzwecken nur eine Kurzbeschreibung geliefert.
Die Telematikeinheit 20 wird allgemein als der Kern der Client-Seite des telematikbasierten Systems 12 betrachtet und ist über den Fahrzeugnetzwerkbus 22 mit den verschiedenen Teilsystemen 24–32 verbunden. Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform umfasst die Telematikeinheit 20 allgemein eine elektronische Verarbeitungseinrichtung 50, eine elektronische Speichereinrichtung 52, I/O-Einrichtungen 54 und zahlreiche andere Komponenten, die Fachleuten bekannt sind. Die elektronische Verarbeitungseinrichtung 50 kann in Form eines Mikroprozessors, Mikrocontrollers, Host-Prozessors, Fahrzeugkommunikationsprozessors, anwendungsspezifischen Schaltkreises (ASIC) oder jedes anderen geeigneten Prozessortyps realisiert sein. Die elektronische Verarbeitungseinrichtung 50 führt eine Reihe von Instruktionen aus, die den Betrieb der Telematikeinheit 20 überwachen und in Form oder Software oder Firmware in der elektronischen Speichereinrichtung 52 gespeichert sind. Die I/O-Einrichtungen 54 ermöglichen der Telematikeinheit 20, mit einer einer Anzahl von verschiedenen Komponenten, die die Teilsysteme 24–32 umfassen, über den Fahrzeugnetzwerkbus 22 verbunden zu sein.
Der Fahrzeugnetzwerkbus 22 ist die primäre Kommunikationsader zwischen der Telematikeinheit 20 und den verschiedenen Teilsystemen 24–32. Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform ist der Netzwerkbus 22 in Form eines Controller Area Network (CAN) oder eines Local Area Network (LAN) bereitgestellt; für mehr Informationen über die Besonderheiten von Fahrzeugnetzwerkbussen, siehe ISO Standards 11989, 11519 und SAE Standard J1850. Der Fahrzeugnetzwerkbus 22 koppelt die Telematikeinheit 20 vorzugsweise mit einer drahtlosen Kommuniktionseinheit 24, einem Mikrofon 26, Lautsprechern 28, einem oder mehreren Fahrzeugteilsystemen 30 und einer GPS-Empfängereinheit 32, um nur einige der möglichen Komponenten zu nennen, mit denen die Telematikeinheit kommunizieren kann.
Die drahtlose Kommunikationseinheit 24 sendet und empfängt eine Sprach- und Dateninformation mit dem drahtlosen Trägersystem 34, so dass die Telematikeinheit 20 mit dem Call Center 38 kommunizieren kann. Die drahtlose Kommunikationseinheit 24 ist vorzugsweise mit sowohl einem drahtlosen Modem für eine Datenkommunikation als auch einem eingebetteten Zellulartelefon für eine Sprachkommunikation ausgestattet; das drahtlose Modem und das Zellulartelefon könnten jedoch einzeln als separate Komponenten bereitgestellt sein. Das Mikrofon 26 ermöglicht einem Benutzer, Sprachbefehle oder eine andere verbale Eingabe in das telematikbasierte System 12 zu liefern, und kann mit einer optionalen eingebetteten Sprachverarbeitungseinheit ausgestattet sein, die eine von zahlreichen in der Technik bekannten Technologien einer Mensch-Maschine-Schnittstelle (HMI) verwendet. Die Lautsprecher 28 können entweder unabhängige Lautsprecher sein, die speziell der Verwendung bei dem Telematiksystem 12 gewidmet sind, oder sie können ein Teil des Fahrzeugaudiosystems sein. In jedem Fall ermöglichen die Lautsprecher 28 dem telematikbasierten System 12, mittels hörbarer Sprache mit dem Benutzer zu kommunizieren. Die Fahrzeugteilsysteme 30 stellen breit alle Teilsysteme in dem Fahrzeug dar, mit denen das telematikbasierte System 12 in Interaktion stehen kann. Wenn zum Beispiel das Call Center 38 ein Rufsignal sendet, um die Fahrzeugtüren aufzuschließen, dann weist die Telematikeinheit 20 einen Türverriegelungsmechanismus (der einer der Fahrzeugteilsysteme 30 ist) an, die Türen aufzuschließen. Es sei jedoch angemerkt, dass der Türverriegelungsmechanismus nur ein Beispiel eines Fahrzeugteilsystems 30 ist, da die Telematikeinheit 20 mit zahlreichen anderen Teilsystemen kommunizieren kann, die sich in dem Fahrzeug befinden. Die GPS-Empfängereinheit 32 empfängt Orts- und Zeitdaten von GPS-Satelliten 60 und übermittelt eine entsprechende Breiten- und Längengradinformation an die Telematikeinheit 20.
Obwohl die graphische Darstellung von 1 die Teilsysteme 24–32 von der Telematikeinheit 20 separat zeigt, ist es möglich, dass jede Kombination dieser Teilsysteme in der Telematikeinheit integriert ist. Zum Beispiel könnte die drahtlose Kommunikationseinheit 24, anstatt von der Telematikeinheit 20 separat zu sein, so dass die beiden Einrichtungen über den Fahrzeugnetzwerkbus 22 gekoppelt sind, als ein Bestandteil der Telematikeinheit bereitgestellt sein. Das Gleiche gilt für den Rest der Teilsysteme 24–32 sowie für andere Teilsysteme und Komponenten, die in der Technik bekannt sind aber hier nicht speziell gezeigt sind. Ferner könnte das telematikbasierte System 12 zusätzliche Komponenten umfassen, die hier nicht gezeigt sind, oder es könnten einige der hier gezeigten Komponenten entfernt sein.
Das drahtlose Trägersystem 34 übermittelt drahtlose Signale zwischen der drahtlosen Kommunikationseinheit 24, die sich an dem Fahrzeug befindet, und dem Kommunikationsnetzwerk 36, und umfasst vorzugsweise ein Zellulartelefonnetzwerk unter Verwendung von CDMA, GSM oder einer anderen geeigneten drahtlosen Kommunikationstechnologie. Alternativ kann es auf andere Weisen implementiert sein, wie beispielsweise als ein satellitenbasiertes Kommunikationssystem oder als eine Kombination dieser, und somit ist das drahtlose Trägersystem 34 in 1 allgemein als eine Sammlung von Basisstationen, Türmen und/oder Satelliten gezeigt. Das Kommunikationsnetzwerk 36 verbindet das drahtlose Trägersystem 34 mit einer oder mehreren Basisstationen 38. Vorzugsweise ist das Kommunikationsnetzwerk 36 ein verdrahtetes Festnetzsystem (wired publicswitched telephone system), obwohl es eine einer beliebigen Anzahl von verschiedenen Kombinationen von verdrahteten und drahtlosen Komponenten umfassen kann. Da das spezifische drahtlose Trägersystem 34 und das Kommunikationsnetzwerk 36, die hierin verwendet werden, in der Technik weithin bekannt sind, wird eine weitere Beschreibung weggelassen.
Das Call Center 38 dient allgemein als die Server-Seite der durch das telematikbasierte System 12 eingesetzten Client/Server-Anordnung und versorgt die Telematikeinheit 20 mit einer Vielzahl von Sprach- und Dateninformationen. Das Call Center kann entweder voll automatisiert, mit Personal ausgestattet oder gemäß einer Kombination hiervon betrieben werden und umfasst vorzugsweise Telekommunikationsgeräte 70, Datenbanken und andere Informationsspeichereinrichtungen 72, sowie andere Komponenten, die Fachleuten bekannt sind.
Das im Fahrzeug angebrachte unabhängige Navigationssystem –
Das unabhängige Fahrzeugnavigationssystem 14 verwendet lokal auf einer CD, DVD oder einem anderen elektronisch lesbaren Speichermedium gespeicherte Straßendaten zusammen mit der GPS-abgeleiteten Position des Fahrzeugs, um den Fahrzeugort zu ermitteln und den Benutzer mit Turn-by-Turn-Anweisungen sowie anderen Diensten zu versorgen. Im Gegensatz zu dem gerade beschriebenen telematikbasierten System erfordert das unabhängige Navigationssystem 14 keine System-Back-End-Komponenten, wie beispielsweise das drahtlose Trägersystem 34, das Kommunikationsnetzwerk 36 und das Call Center 38. Gemäß der hier gezeigten beispielhaften Ausführungsform ist das unabhängige Navigationssystem als ein CD-basiertes System 14 realisiert, das im Allgemeinen eine zentrale Einheit 80, den Fahrzeugnetzwerkbus 22 und die Teilsysteme 26–32 umfasst.
Die zentrale Einheit 80 ist das primäre Hardwareteil für das CD-basierte Fahrzeugnavigationssystem und umfasst im Allgemeinen eine Eingabeeinrichtung 90 in Form eines CD-Spielers, eine elektronische Verarbeitungseinrichtung 92, eine elektronische Speichereinrichtung 94 und I/O-Einrichtungen 96. Die Eingabeeinrichtung 90 liest eine Information von der CD derart aus, dass die erforderlichen Straßendaten mit den durch die GPS-Empfängereinheit 32 gelieferten GPS-Koordinaten verglichen werden können. Die Eingabeeinrichtung 90 kann durch das Fahrzeugaudio- oder -unterhaltungssystem gemeinsam genutzt werden, oder sie kann eine unabhängige Einrichtung sein, die dem System 14 gewidmet ist, so dass beide Systeme gleichzeitig verwendet werden können. Wie die elektronische Verarbeitungseinrichtung 50, die elektronische Speichereinrichtung 52 und die I/O-Einrichtungen 54, die zuvor beschrieben wurden, können die Einrichtungen 92, 94 und 96 einer von vielen verschiedenen Typen von Einrichtungen sein, die Fachleuten bekannt sind. Allgemein führt die elektronische Verarbeitungseinrichtung 92 eine Reihe von Software- oder Firmwareinstruktionen aus, die sich an der Speichereinrichtung 94 befinden, um Fahrrouten oder Turn-by-Turn-Instruktionen für den Benutzer zu erzeugen.
Das CD-basierte Fahrzeugnavigationssystem 14 verwendet die Teilsysteme 26–32 auf eine ähnliche Weise wie die bereits in Verbindung mit dem telematikbasierten System 12 beschriebene. Zum Beispiel verwendet die zentrale Einheit 80 den Fahrzeugnetzwerkbus 22, um Fahrersprachinstruktionen von dem Mikrofon 26 zu erhalten und hörbare Fahrinstruktionen und andere Informationen unter Verwendung von elektronisch gelieferten Audiosprachsignalen, die an die Lautsprecher 28 gesendet werden, an den Fahrer zu senden. Es ist nicht notwendig, jedoch möglich, dass das CD-basierte System 14 mit einem einer Anzahl von verschiedenen Fahrzeugteilsystemen 30 verbunden ist, so dass das Navigationssystem eine Reihe von zusätzlichen Diensten bereitstellen kann. Wie bereits erwähnt, erfasst die GPS-Empfängereinheit 32 eine Timing-Information von einer GPS-Satellitenkonstellation 60 und liefert diese Information über den Fahrzeugnetzwerkbus 22 an die zentrale Einheit 80.
Es ist wieder notwendig, anzumerken, dass die gezeigten und oben beschriebenen telematikbasierten und CD-basierten Systeme 12 und 14 einfach zwei Beispiele für Fahrzeugsysteme sind, für die das Arbitrierungsverfahren verwendet werden kann. Demgemäß ist das Arbitrierungsverfahren nicht auf diese spezifischen Beispiele beschränkt und könnte mit einer von zahlreichen Kombinationen von Fahrzeugsystemen verwendet werden.
Das Arbitrierungsverfahren –
Bezugnehmend auf 2 ist eine Ausführungsform eines Arbitrierungsverfahrens 100 gezeigt, das zwischen ersten und zweiten Fahrzeugnavigationssystemen arbitriert, um eine Situation zu vermeiden, bei der beide Systeme einem Benutzer gleichzeitig eine Information liefern. Das Arbitrierungsverfahren 100 ist vorzugsweise in Form von Software- oder Firmwa re-Instruktionen realisiert, die sich in den elektronischen Speichereinrichtungen des Fahrzeugnavigationssystems 12 und/oder des Systems 14 befinden können. Somit ist es möglich, das Programm des Arbitrierungsverfahrens nur in der elektronischen Speichereinrichtung 52, nur in der elektronischen Speichereinrichtung 94, in beiden Speichereinrichtungen, so dass jede Version ausgeführt werden kann, oder in einem anderen Speicher zu speichern, der sich an dem Fahrzeug befindet.
Wie hierin verwendet, bezeichnet der Begriff "aktiviert" breit den Status oder Zustand, bei dem ein Fahrzeugnavigationssystem manuell, automatisch oder auf andere Weise eingeschaltet wurde. Der Begriff "aktive Sitzung" bezeichnet andererseits breit eine Sitzung einer Aktivität, wenn ein Fahrzeugnavigationssystem aktiviert ist und dem Benutzer eine Information, Daten, Dienste etc. bereitstellt; zum Beispiel wäre eine Turn-by-Turn-Anweisungssitzung eine aktive Sitzung. Es ist somit möglich, dass ein Fahrzeugnavigationssystem aktiviert ist und keine aktive Sitzung läuft, wenn jedoch eine aktive Sitzung läuft, dann muss das Fahrzeugnavigationssystem aktiviert sein.
Gemäß diesem spezifischen Beispiel ist das Arbitrierungsverfahren 100 in der elektronischen Speichereinrichtung 50 des telematikbaiserten Systems 12 gespeichert und wird beim Empfang eines Aktivierungssignals von dem System 14 ausgeführt, das angibt, dass das CD-basierte System aktiviert wurde. Vorzugsweise wird das telematikbasierte System 12 automatisch aktiviert, wenn das Fahrzeug angeschaltet wird, obwohl dies nicht notwendig ist. Eine nachfolgende Aktivierung des CD-basierten Systems 14 erzeugt das Aktivierungssignal und kann entweder in Ansprechen darauf auftreten, dass ein Benutzer manuell mit dem CD-basierten System in Eingriff tritt, oder darauf, dass das System automatisch angeschal tet wird. Wie zuvor erwähnt leitet dieses Aktivierungssignal vorzugsweise das Arbitrierungsverfahren 100 ein.
Da es möglich ist, dass das telematikbasierte System 12 nach dem automatischen Aktivieren abgeschaltet wird, ermittelt Schritt 104 den momentanen Betriebsstatus des Systems 12; das heißt, ob das telematikbasierte System momentan aktiviert ist. Es kann eine Anzahl von verschiedenen Techniken verwendet werden, um den Betriebsstatus des telematikbasierten Systems 12 zu ermitteln, die eine erste Technik umfassen, bei der Schritt 104 den Betriebsstatus einfach durch Abfragen des Systems ermittelt. Alternativ könnte das telematikbasierte System 12 entworfen sein, um periodisch ein Signal zu senden, das seinen Betriebsstatus angibt, so dass keine Abfrage notwendig ist. Ferner könnte das System 12 wie das System 14 aufgebaut sein, so dass das System bei seiner anfänglichen Aktivierung ein Aktivierungssystem aussendet, das seine kürzliche Aktivierung angibt. Es könnte jede dieser und anderer dem Fachmann bekannter Techniken verwendet werden, um den Betriebsstatus des Fahrzeugnavigationssystems 12 oder 14 zu ermitteln.
Wenn Schritt 104 ermittelt, dass das telematikbasierte System 12 nicht aktiviert ist, dann leitet Schritt 106 eine aktive Sitzung für das CD-basierte System 14 ein. In diesem Fall ist es nicht notwendig, zu ermitteln, welches Fahrzeugnavigationssystem der Benutzer verwenden möchte, da das CD-basierte System 14 das einzige Fahrzeugnavigationssystem ist, das momentan aktiviert ist. Wenn Schritt 104 andererseits ermittelt, dass das telematikbasierte System 12 momentan ebenfalls aktiviert ist, dann muss das Arbitrierungsverfahren 100 ermitteln, welches der beiden Navigationssysteme der Benutzer verwenden möchte, Schritt 108. Gemäß einer bevorzugten Technik verwendet Schritt 108 das Mikrofon 26 und die Lautsprecher 28, um mit dem Benutzer über eine verbale Mensch- Maschine-Schnittstelle (HMI) zu kommunizieren, so dass der Benutzer auswählen kann, welches der Navigationssysteme er verwenden möchte. Diese Schnittstelle kann kurz und einfach sein oder sie kann Teil eines größeren, komplizierteren Entscheidungsbaums sein, der verwendet wird, um eine durch das System benötigte zusätzliche Information zu erhalten. Es gibt verschiedene dem Fachmann bekannte Technologien zum Herstellen und Ausführen einer HMI wie diese, welche daher hier nicht wiederholt werden. Gemäß einer anderen Technik verwendet Schritt 108 eine graphische Benutzerschnittstelle (GUI), um die Navigationssystemselektion des Benutzers zu ermitteln. Wenn eine GUI verwendet wird, dann muss in dem System 10 auch eine Einheit für eine graphische Anzeige (nicht gezeigt) umfasst sein. Es ist auch möglich, dass Schritt 108 gespeicherte vorbestimmte Selektionen oder gespeicherte vergangene Selektionen beim Ermitteln, welches Navigationssystem verwendet werden soll, verwendet. Wenn dieser Ansatz eingesetzt wird, könnte der Prozess des Abfragens des Benutzers über entweder die HMI oder die GUI völlig umgangen werden.
Sobald eine Entscheidung darüber gefällt wurde, welches Fahrzeugnavigationssystem verwendet werden soll, lässt Schritt 110 eine aktive Sitzung für das ausgewählte Fahrzeugnavigationssystem laufen und verhindert, dass an dem nicht ausgewählten System eine aktive Sitzung läuft. In dem Fall, dass das telematikbasierte System 12 ausgewählt wird, bei dem bei diesem speziellen Beispiel bereits eine aktive Sitzung läuft, kann Schritt 110 entweder ermöglichen, dass die momentane aktive Sitzung weiterhin läuft, oder er kann eine neue aktive Sitzung einleiten. Schritt 110 verhindert auch, dass das CD-basierte System 14 eine aktive Sitzung laufen lässt, und kann in Abhängigkeit von der bestimmten Einstellung des Systems das nicht ausgewählte System 14 deaktivieren. Umgekehrt leitet Schritt 110, wenn das CD-basierte System 14 ausgewählt wird, eine neue aktive Sitzung an diesem System ein und bricht die momentane aktive Sitzung, die an dem telematikbasierten System 12 läuft, ab, so dass verhindert wird, dass eine weitere aktive Sitzung läuft. In beiden Fällen sollte zu einem Zeitpunkt, wenn das Verfahren 100 beendet wird, nur ein Fahrzeugnavigationssystem eine aktive Sitzung laufen lassen. Dies reduziert die Wahrscheinlichkeit einer Verwirrung des Benutzers, die auf durch mehrere Navigationssysteme gelieferte konkurrierende Anweisungen zurückzuführen ist.
Wenn das telematikbasierte System 12 bereits aktiviert war, als das Verfahren 100 begann, ist es vorzuziehen, dass es während der Ausführung der Schritte 102–108 weiterhin läuft, ungeachtet dessen, ob es ausgewählt wird. Auf diese Weise liefert es, sogar, wenn letztlich das CD-basierte System 14 ausgewählt wird, dem Benutzer in der Zwischenzeit Anweisungen oder eine andere Ausgabe. Es sei angemerkt, dass, während das obige Beispiel ein Aktivieren des telematikbasierten Systems 12 an erster Stelle gefolgt von einer Aktivierung des CD-basierten Systems 14 offenbart, das Arbitrierungsverfahren der vorliegenden Erfindung nicht auf diese bestimmte beispielhafte Anordnung beschränkt ist. In der Tat könnte das CD-basierte System oder ein in der Technik bekannter anderer Typ von Fahrzeugnavigationssystem das erste Fahrzeugnavigationssystem sein, das aktiviert wird, genau wie das telematikbasierte System oder ein anderes geeignetes System das zweite Fahrzeugnavigationssystem sein könnte, das aktiviert wird.
Es ist zu verstehen, dass die vorangehende Beschreibung keine Beschreibung der Erfindung selbst, sondern eine mehrerer bevorzugter beispielhafter Ausführungsformen der Erfindung ist. Die Erfindung ist nicht auf die hierin offenbarte(n) bestimmte(n) Ausführungsform(en) beschränkt, sondern ist stattdessen lediglich durch die nachstehenden Ansprüche definiert. Ferner betreffen die in der vorangehenden Beschreibung enthalte nen Aussagen bestimmte Ausführungsformen und sollen nicht als Beschränkungen des Schutzumfangs der Erfindung oder der Definition von in den Ansprüchen verwendeten Begriffen ausgelegt werden, es sei denn, ein Begriff oder ein Ausdruck ist oben ausdrücklich definiert. Verschiedene andere Ausführungsformen und verschiedene Änderungen und Abwandlungen der offenbarten Ausführungsform(en) werden für Fachleute ersichtlich. Alle anderen Ausführungsformen, Änderungen und Abwandlungen sollen innerhalb des Schutzumfangs der beigefügten Ansprüche liegen.
Wie bei dieser Beschreibung und den Ansprüchen verwendet, sind die Begriffe "zum Beispiel", "wie etwa" und "beispielsweise" und die Verben "umfassend", "aufweisend", "einschließend" und ihre anderen Verbformen, wenn sie in Verbindung mit einer Auflistung einer oder mehrerer Komponenten oder anderer Elemente verwendet werden, jeweils mit offenem Ende zu betrachten, was bedeutet, dass die Auflistung nicht als andere zusätzliche Komponenten oder Elemente ausschließend zu betrachten ist. Andere Begriffe sind als ihre breiteste sinnvolle Bedeutung verwendend zu betrachten, wenn sie nicht in einem Kontext verwendet werden, der eine andere Interpretation erfordert.

Claims

Elektronisch gesteuertes Verfahren zum Arbitrieren zwischen mehreren Fahrzeugnavigationssystemen, die für einen Insassen, der sich in einem Fahrzeug befindet, verfügbar sind, umfassend die Schritte, dass (a) der Betriebsstatus mindestens eines von ersten und zweiten Fahrzeugnavigationssystemen ermittelt wird, auf die der Insasse zugreifen kann; (b) wenn mehr als eines der Fahrzeugnavigationssysteme momentan aktiviert ist, dann: (b1) eines der Fahrzeugnavigationssysteme ausgewählt wird; (b2) eine aktive Sitzung für das ausgewählte Fahrzeugnavigationssystem laufen gelassen wird; und (b3) verhindert wird, dass eine aktive Sitzung an dem nicht ausgewählten Fahrzeugnavigationssystem läuft.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei mindestens eines der ersten und zweiten Fahrzeugnavigationssysteme ein telematikbasiertes System ist.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei mindestens eines der ersten und zweiten Fahrzeugnavigationssysteme ein fahrzeugeigen an dem Fahrzeug angebrachtes unabhängiges Navigationssystem ist.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei das erste Fahrzeugnavigationssystem ein telematikbasiertes System ist und das zweite Fahrzeugnavigationssystem ein fahrzeugeigen an dem Fahrzeug angebrachtes unabhängiges Navigationssystem ist.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei die ersten und zweiten Fahrzeugnavigationssysteme mit der Fahrzeugelektronik dadurch integriert sind, dass sie mit einem Fahrzeugnetzwerkbus gekoppelt sind.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei der Betriebsstatus von Schritt (a) aus einer Abfrage von mindestens einem der ersten und zweiten Fahrzeugnavigationssysteme ermittelt wird.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei der Betriebsstatus von Schritt (a) aus einem Aktivierungssignal ermittelt wird, das erzeugt wird, wenn eines der ersten und zweiten Fahrzeugnavigationssysteme aktiviert wird.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei der Betriebsstatus von Schritt (a) aus einem Signal ermittelt wird, das periodisch durch mindestens eines der ersten und zweiten Fahrzeugnavigationssysteme gesendet wird.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei Schritt (b1) eine verbale Mensch-Maschine-Schnittstelle (HMI) verwendet, um zu ermitteln, welches der Fahrzeugnavigationssysteme der Insasse verwenden möchte.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei Schritt (b1) eine graphische Benutzerschnittstelle (GUI) verwendet, um zu ermitteln, welches der Fahrzeugnavigationssysteme der Insasse verwenden möchte.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei Schritt (b1) gespeicherte, vorbestimmte Selektionen verwendet, um zu ermitteln, welches der Fahrzeugnavigationssysteme der Insasse verwenden möchte.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei Schritt (b1) eine oder mehrere vergangene Selektionen verwendet, um zu ermitteln, welches der Fahrzeugnavigationssysteme der Insasse verwenden möchte.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Verfahren zwischen den ersten und zweiten Fahrzeugnavigationssystemen und mindestens einem zusätzlichen System arbitriert.
Verfahren zum Arbitrieren zwischen mehreren Fahrzeugnavigationssystemen, die für einen Insassen, der sich in einem Fahrzeug befindet, verfügbar sind, umfassend die Schritte, dass (a) ein Aktivierungssignal empfangen wird, das angibt, dass ein erstes Fahrzeugnavigationssystem aktiviert wurde; (b) der Betriebsstatus eines zweiten Fahrzeugnavigationssystems ermittelt wird; (c) wenn das zweite System momentan nicht aktiviert ist, eine aktive Sitzung für das erste System laufen gelassen wird; und (d) wenn das zweite System momentan aktiviert ist, durch Interagieren mit dem Insassen über eine Schnittstelle ermittelt wird, welches der Systeme der Insasse verwenden möchte, und: i) wenn der Insasse das zweite System auswählt, das Aktivierungssignal ignoriert wird; und ii) wenn der Insasse das erste System auswählt, eine aktive Sitzung für das erste System laufen gelassen wird und verhindert wird, dass das zweite System eine aktive Sitzung laufen lässt.
Verfahren nach Anspruch 14, wobei die Schnittstelle von Schritt (d) eine verbale Mensch-Maschine-Schnittstelle (HMI) ist.
Verfahren nach Anspruch 14, wobei die Schnittstelle von Schritt (d) eine graphische Benutzerschnittstelle (GUI) ist.
Verfahren zum Arbitrieren zwischen zwei Quellen einer elektronisch erzeugten Sprache unter Verwendung eines fahrzeugbasierten Kommunikationsnetzwerks, das die Schritte umfasst, dass (a) einem Fahrzeuginsassen eine Information bereitgestellt wird, die in Form von hörbarer Sprache geliefert wird, wobei die Information dem Insassen unter Verwendung eines ersten Fahrzeugsystems bereitgestellt wird, das Audiosprachsignale an einen oder mehrere sich in dem Fahrzeug befindende Lautsprecher liefert; (b) ein Aktivierungssignal über ein Fahrzeugnetzwerk empfangen wird, das angibt, dass ein zweites Fahrzeugsystem, das Audiosprachsignale liefert, aktiviert wurde; (c) eines der ersten und zweiten Fahrzeugsysteme ausgewählt wird; und (d) dem ausgewählten Fahrzeugsystem ermöglicht wird, dem Insassen eine hörbare Sprache zu liefern, während verhindert wird, dass das nicht ausgewählte Fahrzeugsystem dem Insassen eine hörbare Sprache liefert.
Verfahren nach Anspruch 17, wobei Schritt (c) ferner umfasst, dass eine Mensch-Maschine-Schnittstelle (HMI) über das Fahrzeugnetzwerk aktiviert wird und der Insasse unter Verwendung von hörbarer Sprache, die durch die HMI geliefert wird, abgefragt wird, um zu ermitteln, welches der beiden Fahrzeugsysteme der Insasse vorzieht, zu verwenden.
Verfahren nach Anspruch 17, wobei die Fahrzeugsysteme beide Fahrzeugnavigationssysteme umfassen, die dem Insassen gesprochene Fahranweisungen liefern.
Verfahren nach Anspruch 19, wobei eines der Fahrzeugsysteme ein telematikbasiertes Navigationssystem umfasst und das andere Fahrzeugsystem ein fahrzeugeigen an dem Fahrzeug angebrachtes unabhängiges Navigationssystem umfasst.