DE102006057922A1 - Steuervorrichtung für einen Verbrennungsmotor - Google Patents

Steuervorrichtung für einen Verbrennungsmotor Download PDF

Info

Publication number
DE102006057922A1
DE102006057922A1 DE102006057922A DE102006057922A DE102006057922A1 DE 102006057922 A1 DE102006057922 A1 DE 102006057922A1 DE 102006057922 A DE102006057922 A DE 102006057922A DE 102006057922 A DE102006057922 A DE 102006057922A DE 102006057922 A1 DE102006057922 A1 DE 102006057922A1
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
value
throttle opening
learning
target
intake air
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
DE102006057922A
Other languages
English (en)
Other versions
DE102006057922B4 (de
Inventor
Hideki Hagari
Hideki Nishimura
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Mitsubishi Electric Corp
Original Assignee
Mitsubishi Electric Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Mitsubishi Electric Corp filed Critical Mitsubishi Electric Corp
Publication of DE102006057922A1 publication Critical patent/DE102006057922A1/de
Application granted granted Critical
Publication of DE102006057922B4 publication Critical patent/DE102006057922B4/de
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D9/00—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits
    • F02D9/02—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits concerning induction conduits
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D11/00—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated
    • F02D11/06—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance
    • F02D11/10—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type
    • F02D11/105—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type characterised by the function converting demand to actuation, e.g. a map indicating relations between an accelerator pedal position and throttle valve opening or target engine torque
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/0002—Controlling intake air
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/18—Circuit arrangements for generating control signals by measuring intake air flow
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/24—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means
    • F02D41/2406—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using essentially read only memories
    • F02D41/2425—Particular ways of programming the data
    • F02D41/2429—Methods of calibrating or learning
    • F02D41/2451—Methods of calibrating or learning characterised by what is learned or calibrated
    • F02D41/2464—Characteristics of actuators
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M35/00—Combustion-air cleaners, air intakes, intake silencers, or induction systems specially adapted for, or arranged on, internal-combustion engines
    • F02M35/10—Air intakes; Induction systems
    • F02M35/10006—Air intakes; Induction systems characterised by the position of elements of the air intake system in direction of the air intake flow, i.e. between ambient air inlet and supply to the combustion chamber
    • F02M35/10026—Plenum chambers
    • F02M35/10052—Plenum chambers special shapes or arrangements of plenum chambers; Constructional details
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M35/00—Combustion-air cleaners, air intakes, intake silencers, or induction systems specially adapted for, or arranged on, internal-combustion engines
    • F02M35/10—Air intakes; Induction systems
    • F02M35/10242—Devices or means connected to or integrated into air intakes; Air intakes combined with other engine or vehicle parts
    • F02M35/10295—Damping means, e.g. tranquillising chamber to dampen air oscillations
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M35/00—Combustion-air cleaners, air intakes, intake silencers, or induction systems specially adapted for, or arranged on, internal-combustion engines
    • F02M35/10—Air intakes; Induction systems
    • F02M35/10373—Sensors for intake systems
    • F02M35/1038—Sensors for intake systems for temperature or pressure
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M35/00—Combustion-air cleaners, air intakes, intake silencers, or induction systems specially adapted for, or arranged on, internal-combustion engines
    • F02M35/10—Air intakes; Induction systems
    • F02M35/10373—Sensors for intake systems
    • F02M35/10386—Sensors for intake systems for flow rate
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
    • F02D2200/04—Engine intake system parameters
    • F02D2200/0404—Throttle position
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
    • F02D2200/04—Engine intake system parameters
    • F02D2200/0406—Intake manifold pressure
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
    • F02D2200/04—Engine intake system parameters
    • F02D2200/0414—Air temperature
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/70—Input parameters for engine control said parameters being related to the vehicle exterior
    • F02D2200/703—Atmospheric pressure
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/24—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means
    • F02D41/2406—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using essentially read only memories
    • F02D41/2425—Particular ways of programming the data
    • F02D41/2429—Methods of calibrating or learning
    • F02D41/2441—Methods of calibrating or learning characterised by the learning conditions
    • F02D41/2448—Prohibition of learning
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/40—Engine management systems

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Analytical Chemistry (AREA)
  • Geometry (AREA)
  • Fluid Mechanics (AREA)
  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
  • Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)

Abstract

Bei einer Drosselsteuerung wird eine Drosselöffnung mit ausreichender Steuergenauigkeit unter Berücksichtigung des Betriebszustandes eines Motors trotz Variationen in Bezug auf einen Drosselkörper und auf verschiedene Arten von Sensoren eingestellt. Ein effektiver Zielöffnungsbereich wird anhand einer Zieleinlassluftmenge, eines Umgebungsdruckes, eines Einlassrohrinnendruckes und einer Einlasslufttemperatur unter Verwendung einer Durchflussratenformel für einen drosselartigen Durchflussmesser berechnet. Eine Zieldrosselöffnung wird anhand einer Korrelations-Kennlinie berechnet. Eine aktuelle effektive Öffnungsfläche wird anhand der Einlassluftmenge, des Umgebungsdruckes, des Einlassrohrinnendruckes und der Einlasslufttemperatur unter Verwendung der zuvor genannten Durchflussratenformel berechnet, und eine Lerndrosselöffnung wird anhand der Korrelations-Kennlinie berechnet. Die Zieldrosselöffnung wird mit Hilfe eines Drosselöffnungslernwertes korrigiert, der anhand einer Abweichung zwischen der Zieldrosselöffnung und der Lerndrosselöffnung berechnet wird.

Description

  • HINTERGRUND DER ERFINDUNG
  • 1. Gebiet der Erfindung
  • Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Steuervorrichtung für einen Verbrennungsmotor, die dazu geeignet ist, das Öffnen eines Drosselventils derart zu steuern, dass eine Zielmenge an Einlassluft erzielt wird.
  • 2. Beschreibung des Standes der Technik
  • In den vergangenen Jahren wurde eine Steuervorrichtung für einen Verbrennungsmotor vorgeschlagen, die eine sehr gute Fahrleistung unter Verwendung des Abtriebswellendrehmomentes des Verbrennungsmotors (nachfolgend auch einfach als Motor bezeichnet) als einen fahrer- oder fahrzeugseitig angeforderten Wert einer Antriebskraft, bei dem es sich um eine physikalische Größe handelt, die direkt auf die Steuerung des Fahrzeugs wirkt, und durch Bestimmen von Motorsteuergrößen in Form einer Luftmenge, einer Brennstoffmenge und eines Zündtaktes als ein Ausgangszielwert des Motors in Form des Abtriebswellendrehmomentes erzielt.
  • Ferner ist es allgemein bekannt, dass eine Steuergröße, die den größten Einfluss auf das Motorabtriebswellendrehmoment unter den Motorsteuergrößen hat, die Luftmenge ist, und es wurde auch eine Steuervorrichtung für einen Verbrennungsmotor vorgeschlagen, die dazu geeignet ist, die Luftmenge mit einem hohen Genauigkeitsmaß zu steuern (siehe beispielsweise ein erstes Patentdokument: japanische Offenlegungsschrift Nr. H11-229904 ).
  • Gemäß dem zuvor genannten ersten Patentdokument wird in der Steuervorrichtung für einen Verbrennungsmotor, die das öffnen eines Drosselventils durch Antreiben eines Betätigungselementes, das in Verbindung mit dem Drosselventil vorgesehen ist, steuert, eine effektive Zieldrosselöffnungsfläche berechnet, indem eine Zieleinlassluftmenge, die einem Zielmotordrehmoment entspricht, in eine Öffnungsdurchflussratengleichung eingesetzt wird, die auf einem Differenzdruck über dem Drosselventil basiert, woraufhin eine Luftdurchflussfläche und eine spezifische Drosselöffnung eingestellt werden, um die berechnete effektive Zieldrosselöffnungsfläche zu erlangen.
  • Wenn die Drosselöffnung, welche die Zieleinlassluftmenge erzielt, durch Einsetzen in die Öffnungsdurchflussratengleichung berechnet wird, kann die Zieleinlassluftmenge entsprechend adäquat erreicht werden, selbst wenn sich eine Umgebungsbedingung, wie beispielsweise ein atmosphärischer Druck oder eine Einlasslufttemperatur, geändert hat, oder wenn eine Abgasrezirkulation (nachfolgend als "EGR" bezeichnet) zum Zuführen eines Abgases in ein Einlassrohr durchgeführt wird.
  • Bei der herkömmlichen Steuervorrichtung für einen Verbrennungsmotor, beispielsweise im Fall des ersten Patentdokuments, wird in einem Drosselventil, dessen effektive Öffnungsfläche sich entsprechend dem Betriebszustand des Motors ändert, ein Durchflusskoeffizient, der die Form und die Öffnungsfläche des Drosselventils stark beeinflusst, anhand der Anzahl der Umdrehungen pro Minute des Motors und des Druckverhältnisses eines Einlassrohrinnendrucks (nachfolgend als ein "Einlassverteilerdruck" bezeichnet) und des atmosphärischen Druckes erzielt. Somit ist es schwer, den Durchflusskoeffizienten in einem Zustand genau einzustellen, in dem das Öffnungsmaß und eine effektive Fläche des Drosselventils nicht bestimmt sind.
  • Somit liegt das nachfolgend beschriebene Problem vor. Die effektive Zieldrosselöffnungsfläche der Zieleinlassluftmenge kann nicht genau berechnet werden, so dass eine Abweichung zwischen der Zieleinlassluftmenge und der aktuellen Einlassluftmenge entsteht, wobei, nebenbei bemerkt, viel Aufwand erforderlich ist, um den Strömungskoeffizienten zu erhalten, und dafür eine Kennlinie erstellt werden muss.
  • In Anbetracht dessen kann erwägt werden, dass die effektive Zieldrosselöffnungsfläche in der Form des Produktes der effektiven Drosselöffnungsfläche und des Strömungskoeffizienten berechnet wird, indem die Zieleinlassluftmenge in die Öffnungsdurchflussratengleichung eingesetzt wird, die auf dem Differenzdruck über dem Drosselventil basiert, wobei die Luftdurchflussfläche, der Durchflusskoeffizient und die Zieldrosselöffnung berechnet werden, indem die Relation zwischen der effektiven Öffnungsfläche und der Drosselöffnung verwendet wird, die vorab aufeinander angepasst wurden, so dass eine Drosselöffnung zum Erzielen der Zieleinlassluftmenge ohne Einstellen des Durchflusskoeffizienten berechnet wird. In diesem Fall besteht jedoch das nachfolgende Problem. Selbst mit derselben Drosselöffnung entsteht eine Variation in Bezug auf die aktuelle Öffnungsfläche und/oder den Durchflusskoeffizienten, die auf Herstellungsschwankungen der einzelnen Drosselkörper und dergleichen zurückzuführen ist, weshalb sich die Einlassluftmenge in Abhängigkeit von den individuellen Drosselkörpern ändert.
  • Ferner findet eine Änderung in Bezug auf die berechnete effektive Öffnungsfläche aufgrund des Änderungs- und/oder Schätzungsfehlers verschiedener Sensorarten statt, die den Einlassverteilerdruck, den atmosphärischen Druck, die Einlasslufttemperatur und dergleichen messen. Somit besteht ein Problem dahingehend, dass eine Änderung in Bezug auf die aktuelle Einlassluftmenge hinsichtlich der Zieleinlassluftmenge aufgrund der Variation des Drosselkörpers und der verschiedenen Arten von Sensoren, verschiedenen Arten von Schätzungsfehlern, etc., entsteht.
  • ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
  • Die vorliegende Erfindung soll entsprechend die zuvor beschriebenen Probleme lösen, und es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Steuervorrichtung für einen Verbrennungsmotor zu schaffen, welche die Relation zwischen einer effektiven Öffnungsfläche und einer Drosselöffnung derart erlernen und korrigieren kann, dass nach einem Berechnen einer Drosselöffnung zum Erzielen einer Zieleinlassluftmenge die Zieleinlassluftmenge in Bezug auf Variationen in dem Drosselkörper und auf verschiedene Sensoren oder verschiedene Arten von Schätzfehlern erzielt werden kann.
  • Unter Bezugnahme auf die zuvor genannte Aufgabe umfasst eine Steuervorrichtung für einen Verbrennungsmotor gemäß der vorliegenden Erfindung: ein Drosselventil, das in einem Einlassdurchgang des Verbrennungsmotors angeordnet ist; einen Drosselöffnungssteuerabschnitt, der eine Einlassluftmenge, die dem Verbrennungsmotor zugeführt wird, variabel durch Ändern einer effektiven Öffnungsfläche des Einlassdurchgangs steuert, um somit eine Drosselöffnung des Drosselventils zu steuern; und einen Betriebszustanderfassungsabschnitt, der einen Betriebszustand des Verbrennungsmotors erfasst und einen Einlassluftmengenerfassungsabschnitt, der die Einlassluftmenge erfasst, die dem Verbrennungsmotor zugeführt wird, einen Umgebungsdruckerfassungsabschnitt, der den Druck an einer atmosphärischen Seite des Drosselventils als einen Umgebungsdruck erfasst, einen Einlassrohrinnendruck-Erfassungsabschnitt, der den Druck an der Verbrennungsmotorseite des Drosselventils als einen Einlassrohrinnendruck erfasst, und einen Einlasslufttemperatur-Erfassungsabschnitt aufweist, der eine Einlasstemperatur an einer atmosphärischen Seite des Drosselventils erfasst. Die Steuervorrichtung umfasst ferner: einen Zieleinlassluftmengen-Berechnungsabschnitt, der eine Zieleinlassluftmenge basierend auf dem Betriebszustand des Verbrennungsmotors berechnet; einen effektiven Zielöffnungsflächen-Berechnungsabschnitt, der eine effektive Zielöffnungsfläche des Drosselöffnungssteuerabschnitts durch Einsetzen der Zieleinlassluftmenge, des Umgebungsdruckes, des Einlassrohrinnendruckes und der Einlasslufttemperatur in eine Durchflussratengleichung für einen drosselartigen Durchflussmesser berechnet; einen Zieldrosselöffnungs-Berechnungsabschnitt, der eine Zieldrosselöffnung anhand der effektiven Zielöffnungsfläche unter Verwendung einer KorrelationsKennlinie zwischen der effektiven Öffnungsfläche und der Drosselöffnung, die vorab aufeinander abgestimmt wurden, des Drosselöffnungssteuerabschnittes berechnet, einen Abschnitt zum Berechnen der aktuellen effektiven Öffnungsfläche, der eine aktuelle effektive Öffnungsfläche des Drosselöffnungssteuerabschnitts durch Einsetzen der Einlassluftmenge, des Umgebungsdruckes, des Einlassrohrinnendruckes und der Einlasslufttemperatur in die Durchflussratengleichung für einen drosselartigen Durchflussmesser berechnet; und einen lernenden Drosselöffnungsberechnungsabschnitt, der einen lernende Drosselöffnung anhand der aktuellen effektiven Öffnungsfläche unter Verwendung der Korrelationskennlinie berechnet. Der Drosselöffnungssteuerabschnitt umfasst einen Drosselöffnungslernwert-Berechnungsabschnitt, der einen Drosselöffnungslernwert basierend auf einer Abweichung zwischen der Zieldrosselöffnung und der Lerndrosselöffnung berechnet, und der Drosselöffnungssteuerabschnitt steuert die Drosselöffnung basierend auf einer korrigierten Lernzieldrosselöffnung, die erzielt wird, indem die Zieldrosselöffnung durch den Drosselöffnungslernwert korrigiert wird.
  • Gemäß der vorliegenden Erfindung wird eine Abweichung in der Relation zwischen der effektiven Öffnungsfläche und der Drosselöffnung erlernt und basierend auf einer Abweichung zwischen der Zieleinlassluftmenge und der aktuellen Einlassluftmenge korrigiert, so dass, selbst wenn Variationen in Bezug auf den Drosselkörper und auf verschiedene Sensorarten oder verschiedene Schätzungsfehler auftreten, die Drosselöffnung derart gesteuert werden kann, dass die Einlassluftmenge mit der Zieleinlassluftmenge in angemessener Weise übereinstimmt.
  • Die zuvor genannten und andere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden Fachleuten anhand der nachfolgenden Beschreibung von bevorzugten Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen deutlich.
  • KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
  • 1 ist eine Konstruktionsansicht, die konzeptionell eine Steuervorrichtung für einen Verbrennungsmotor gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
  • 2 ist ein Blockdiagramm, das die schematische Konfiguration der Steuervorrichtung für einen Verbrennungsmotor gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
  • 3 ist ein funktionales Blockdiagramm, das einen Keil eines Drosselöffnungssteuerabschnitts gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
  • 4 ist eine erläuternde Ansicht, die schematisch die Berechnungsbearbeitung eines Drosselöffnungslernwertes gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
  • 5 ist ein funktionales Blockdiagramm, das schematisch einen Drosselöffnungslernwert-Berechnungsbearbeitungsteil des Drosselöffnungssteuerabschnitts gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
  • 6 ist eine erläuternde Ansicht, welche die Relation der einzelnen Muster zwischen einer CAt-TP-Kennlinie, die gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung angewendet wird, und einem aktuellen CAt-TP zeigt.
  • 7 ist ein funktionales Blockdiagramm, das schematisch einen Speicherbearbeitungsabschnitt für einen Langzeitlernwert gemäß der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
  • 8 ist eine erläuternde Ansicht, die schematisch eine Speicherbearbeitung für den Langzeitlernwert gemäß der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
  • 9 ist eine erläuternde Ansicht, die schematisch eine Monotonanstiegbearbeitung für den Langzeitlernwert gemäß der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
  • BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
  • Nachfolgend werden bevorzugte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung genauer unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen beschrieben.
  • Ausführungsform 1
  • Unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen und zunächst auf 1 ist konzeptionell der Aufbau einer Steuervorrichtung für einen Verbrennungsmotor gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung gezeigt, und 2 ist ein Blockdiagramm, das den schematischen Aufbau eines Motorsteuerteils der Steuervorrichtung für einen Verbrennungsmotor gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
  • In 1 sind an einer stromaufwärtigen Seite eines Einlassdurchgangs, der ein Einlasssystem eines Motors 1 bildet, ein Luftdurchflusssensor 2, der die Durchflussrate von Einlassluft Qa, die in den Motor 1 gesaugt wird (nachfolgend als "Einlassluftmenge" bezeichnet) misst, und ein Einlasslufttemperatursensor 3, der die Temperatur der Einlassluft To (nachfolgend als "die Einlasslufttemperatur" bezeichnet) misst, angeordnet.
  • Vorliegend sollte klar sein, dass der Einlasslufttemperatursensor 3 integral mit dem Luftdurchflusssensor 2 ausgebildet sein kann, oder dass er separat von dem Luftdurchflusssensor 2 ausgebildet sein kann. Ferner kann ein Element zum Schätzen der Einlasslufttemperatur To anhand anderer Sensorinformationen anstelle des Einlasslufttemperatursensors 3, der die Einlasslufttemperatur To direkt misst, verwendet werden.
  • Bei dem Einlasssystem des Motors 1 ist an einer Motorseite stromabwärts des Luftdurchflusssensors 2 ein Drosselventil 4 angeordnet, das zum Öffnen und Schließen gesteuert werden kann, um die Lufteinlassmenge Qa einzustellen.
  • Ein Drosselpositionssensor 5 zum Messen des Öffnungsmaßes TP des Drosselventils 4 (nachfolgend als eine Drosselöffnung TP bezeichnet) ist an dem Drosselventil 4 befestigt.
  • Ferner sind an der Motorseite stromabwärts des Drosselventils 4 ein Zwischenbehälter 6, der zur Vergleichmäßigung des Druckes in einem Einlassrohr dient, und ein Einlassverteilerdrucksensor 7, der den Druck in dem Zwischenbehälter 6 als ein Einlassrohrinnendruck (Einlassverteilerdruck) Pe misst, angeordnet.
  • Ferner ist an dem Zwischenbehälter 6 ein EGR-Ventil 8 angeschlossen, das zum Öffnen und Schließen eines EGR-Schlauches dient, der in Verbindung mit einem Auspuffrohr des Motors angeordnet ist.
  • Vorliegend sollte klar sein, dass anstelle des Einlassverteilerdrucksensors 7, der den Einlassverteilerdruck Pe direkt misst, auch ein Element zum Schätzen des Einlassverteilerdruckes Pe anhand anderer Sensorinformationen vorgesehen sein kann.
  • Die Einlassluftmenge Qa von dem Luftdurchflusssensor 2, die Einlasslufttemperatur To (die Temperatur an einer atmosphärischen Seite des Drosselventils 4) von dem Einlasslufttemperatursensor 3, die Drosselöffnung TP von dem Drosselpositionssensor 5 und der Einlassverteilerdruck Pe von dem Verteilerdrucksensor 7 werden einer elektronischen Steuereinheit (nachfolgend als eine "ECU" bezeichnet) 9 als Informationen zugeführt, die den Betriebszustand des Motors 1 zusammen mit Erfassungssignalen von anderen, nicht dargestellten Sensoren anzeigen.
  • Die ECU 9 steuert die Drosselöffnung TP des Drosselventils 4 gemäß dem Ergebnis der Berechnung basierend auf dem Betriebszustand, um auf diese Weise die Einlassluftmenge Qa einzustellen, und führt ferner Steuerungen durch, um ein Brennstoffeinspritzsystem und ein Zündsystem (nicht gezeigt) des Motors 1 in einem erforderlichen Takt anzutreiben, und um das EGR-Ventil 8 zu öffnen und zu schließen, um den Verbrennungszustand des Motors 1 zu verbessern.
  • In 2 sind mit der ECU 9 verschiedene Arten von Sensoren 30 verbunden, die zusätzlich zu der zuvor genannten Gruppe von Sensoren 2, 3, 5, 7 einen Umgebungsdrucksensor 10, etc. umfassen, der den Druck an einer atmosphärischen Seite des Drosselventils 4 als einen Umgebungsdruck Po erfasst.
  • Die ECU 9 ist mit einer Eingabeschnittstelle (nachfolgend als eine "Eingabe-I/F" bezeichnet) 9a, mit einer Verarbeitungseinheit 9b und einer Ausgabeschnittstelle (nachfolgend als eine "Ausgabe-I/F" bezeichnet) 9c versehen.
  • Die Eingabe-I/F 9a nimmt die erfassten Informationen von der zuvor beschriebenen Sensorgruppe 2, 3, 5, 7, den Umgebungsdruck Po, der durch den Umgebungsdrucksensor 10 gemessen wurde, und die Erfassungssignale von den anderen Sensoren, die in den verschiedenen Arten von Sensoren 30 enthalten sind, auf und führt diese der Verarbeitungseinheit 9b zu.
  • Vorliegend sollte klar sein, dass anstelle des Umgebungsdrucksensors 10, der den Umgebungsdruck Po direkt misst, ein Element zum Schätzen des Umgebungsdruckes Po anhand anderer Sensorinformationen vorgesehen sein kann.
  • Die Verarbeitungseinheit 9b in der ECU 9 umfasst einen Drosselöffnungssteuerabschnitt, der die Einlassluftmenge Qa, die dem Motor 1 zugeführt werden soll, variabel steuert, indem die Drosselöffnung TP des Drosselventils 4 gesteuert wird, wodurch die effektive Öffnungsfläche des Einlassdurchgangs geändert wird.
  • Diesbezüglich berechnet die Verarbeitungseinheit 9b zunächst ein Zielmoment des Motors 1 basierend auf den eingegebenen verschiedenen Daten (Motorbetriebszustand), und berechnet dann eine Zieleinlassluftmenge Qa*, um das berechnete Zielmoment zu erreichen.
  • Anschließend berechnet die Verarbeitungseinheit 9b eine effektive Zielöffnungsfläche CAt*, um die Zieleinlassluftmenge Qa* zu erzielen, und berechnet ferner eine Zieldrosselöffnung (nachfolgend als eine "Zielöffnung" bezeichnet) TP*, um die effektive Zielöffnungsfläche CAt* zu erzielen.
  • Zudem berechnet die Verarbeitungseinheit 9b einen Steuerbefehlwert für das EGR-Ventil 8, und berechnet auch Steuerbefehlwerte für andere Betätigungseinrichtungen (beispielsweise Einspritzeinrichtungen des Brennstoffeinspritzsystems, die in Brennkammern des Motors 1 angeordnet sind, Zündspulen des Zündsystems, etc.), die in verschiedenen Arten von Betätigungseinrichtungen 40 enthalten sind.
  • Schließlich gibt die Ausgabe-I/F 9c in der ECU 9 Antriebssteuersignale basierend auf den Berechnungsergebnissen der ECU 9 an die verschiedenen Arten von Betätigungseinrichtungen 40 einschließlich des Drosselventils 4 und des EGR-Ventils 8 aus.
  • Auf diese Weise wird das Drosselventil derart gesteuert, dass die Drosselöffnung TP mit der Zielöffnung TP* übereinstimmt.
  • Nachfolgend wird auf die Berechnungsbearbeitung Bezug genommen, d.h. auf die Berechnung der Zielöffnung TP* zum Erzielen der Zieleinlassluftmenge Qa*, die durch den Berechnungsverarbeitungsteil 9b in der ECU 9 einschließlich dem Drosselöffnungssteuerabschnitt ausgeführt wird, während auf ein funktionales Blockdiagramm in 3 Bezug genommen wird.
  • In 3 ist die Verarbeitungseinheit 9b in der ECU 9 mit einem Zieleinlassluftmengen-Berechnungsabschnitt 90, einem Abschnitt zum Berechnen der effektiven Zielöffnungsfläche 11, einem Schallgeschwindigkeits-Berechnungsabschnitt 12, einem Druckverhältnisberechnungsabschnitt 13, einem dimensionslosen Durchflussraten-Berechnungsabschnitt 14 und einem Zielöffnungs-Berechnungsabschnitt 15 versehen.
  • Der Zieleinlassluftmengen-Berechnungsabschnitt 90 berechnet die Zieleinlassluftmenge Qa*, um das Zielmoment gemäß dem Betriebszustand des Motors 1 zu erzielen, und führt den berechneten Wert der Zieleinlassluftmenge Qa* dem Abschnitt zum Berechnen der effektiven Zielöffnungsfläche 11 zu.
  • Der Schallgeschwindigkeits-Berechnungsabschnitt 12 berechnet die Geschwindigkeit des Schalls a0 in der Umgebung basierend auf der Einlasslufttemperatur To und führt diese dem Abschnitt 11 zum Berechnen der effektiven Zielöffnungsfläche zu.
  • Der Druckverhältnisberechnungsabschnitt 13 ist in der Form eines Dividierers vorgesehen, der ein Druckverhältnis Pe/Po des Einlassverteilerdrucks Pe relativ zum Umgebungsdruck Po berechnet, und gibt den so berechneten Wert des Druckverhältnisses Pe/Po an den dimensionslosen Durchflussberechnungsabschnitt 14 weiter.
  • Der dimensionslose Durchflussraten-Berechnungsabschnitt 14 berechnet eine dimensionslose Durchflussrate σ basierend auf dem Druckverhältnis Pe/Po und führt diese dem Abschnitt 11 zum Berechnen der effektiven Zielöffnungsfläche zu.
  • Der Abschnitt 11 zum Berechnen der effektiven Zielöffnungsfläche berechnet die effektive Zielöffnungsfläche CAt* des Drosselventils 4 basierend auf der Zieleinlassluftmenge Qa*, der Schallgeschwindigkeit a0 und der dimensionslosen Durchflussrate σ als Eingangsinformationen, und führt diese dem Zielöffnungsberechnungsabschnitt 15 zu.
  • Der Zielöffnungsberechnungsabschnitt 15 berechnet die Zielöffnung TP* gemäß der effektiven Zielöffnungsfläche CAt* unter Verwendung einer Korrespondenz- oder Korrelationskennlinie zwischen der effektiven Öffnungsfläche CAt und der Drosselöffnung TP, die vorab aufeinander angepasst wurden (eine "CAt-TP-Kennlinie", die nachfolgend noch beschrieben wird).
  • Der berechnete Werte der Zielöffnung TP* wird einem Abschnitt 20 zum Berechnen eines Lerngrundwertes und einem Abschnitt 23 zum Berechnen einer korrigierten Lernzieldrosselöffnung (die nachfolgend noch beschrieben werden) zugeführt.
  • Nachfolgend wird auf die spezifischen Berechnungsbearbeitungsfunktionen der einzelnen Berechnungsabschnitte 11 bis 15 in 3 Bezug genommen.
  • Allgemein wird eine volumetrische Durchflussformel für einen drosselartigen Durchflussmesser durch die nachfolgende Gleichung (1) unter Verwendung der Einlassluftmenge Qa (volumetrischer Durchfluss), der Schallgeschwindigkeit a0 in der Umgebung, des Durchflusskoeffizienten C und der Öffnungsfläche At des Drosselventils 4, des Einlassverteilerdruckes Pe, des Umgebungsdruckes Po und des Verhältnisses der spezifischen Wärme k repräsentiert.
  • Figure 00130001
  • Vorliegend ist die dimensionslose Durchflussrate σ, die durch den Abschnitt 14 zur Berechnung der dimensionslosen Durchflussrate berechnet wird, wie durch die nachfolgende Gleichung (2) gezeigt, definiert.
  • Figure 00140001
  • Die Einlassluftmenge Q kann durch die nachfolgende Gleichung (3) durch Einsetzen der Gleichung (2) in die Gleichung (1) ausgedrückt werden. Qa = a0·CAt·σ (3)
  • Vorliegend sollte klar sein, dass die Schallgeschwindigkeit a0 in der Umgebung durch die nachfolgende Gleichung (4) unter Verwendung einer Gaskonstanten R und der Einlasslufttemperatur To ausgedrückt wird.
  • Figure 00140002
  • Ferner kann nach der Transformation der Gleichung (3) die effektive Öffnungsfläche CAt, die durch das Produkt des Durchflusskoeffizienten C und der Öffnungsfläche At des Drosselventils 4 repräsentiert wird, durch die nachfolgende Gleichung (5) berechnet werden, wenn die Zieleinlassluftmenge Qa*, die zum Erzielen des Zielmoments erforderlich ist, die Schallgeschwindigkeit a0 in der Umgebung und die dimensionslose Durchflussrate σ gegeben sind.
  • Figure 00140003
  • Entsprechend berechnet der Abschnitt 11 zum Berechnen der effektiven Zielöffnungsfläche in der ECU 9 die effektive Zielöffnungsfläche CAt* zum Erzielen der Zieleinlassluftmenge Qa* unter Verwendung der Gleichung (5) basierend auf der Zieleinlassluftmenge Qa*, der Schallgeschwindigkeit a0 in der Umgebung und der dimensionslosen Durchflussrate σ.
  • Somit kann durch Berechnen der effektiven Zielöffnungsfläche CAt* basierend auf der volumetrischen Durchflussformel des drosselartigen Durchflussmessers, die durch die Gleichung (1) repräsentiert ist, die effektive Zielöffnungsfläche CAt* zum adäquaten Erzielen der Zieleinlassluftmenge Qa* berechnet werden, selbst wenn der Betriebszustand des Motors 1 aufgrund einer Änderung der Umgebungsbedingung, der Einführung des EGR (Öffnen des EGR-Ventils 8) etc. geändert wird.
  • Jedoch stellt die Berechnung der Schallgeschwindigkeit a0 in der Umgebung, die zur Berechnung der effektiven Zielöffnungsfläche CAt* unter Verwendung der Gleichung (4) in der ECU 9 erforderlich ist, eine große Berechnungslast dar und ist demnach nicht praktikabel.
  • Um entsprechend dem Berechnungsaufwand in der ECU 9 zu unterdrücken oder zu reduzieren, berechnet der Schallgeschwindigkeits-Berechnungsabschnitt 12 den theoretischen Wert der Schallgeschwindigkeit a0 in der Umgebung vorab, speichert diesen als Kennliniendaten in Bezug auf die Einlasslufttemperatur To und berechnet die Schallgeschwindigkeit a0 in der Umgebung unter Verwendung der Einlasslufttemperatur To, bevor die Berechnungsbearbeitung in dem Abschnitt 11 zum Berechnen der effektiven Zielöffnungsfläche stattfindet.
  • Ähnlich stellt die Berechnung der dimensionslosen Durchflussrate σ, die zur Berechnung der effektiven Zielöffnungsfläche CAt* in der ECU 9 unter Verwendung der Gleichung (2) erforderlich ist, einen enormen Berechnungsaufwand dar und ist demnach nicht praktikabel.
  • Um den Berechnungsaufwand in der ECU 9 entsprechend zu unterdrücken oder zu reduzieren, berechnet der Abschnitt 14 zur Berechnen der dimensionslosen Durchflussrate den theoretischen Wert der dimensionslosen Durchflussrate σ vorab, speichert diesen als Kennliniendaten in Bezug auf das Druckverhältnis des Einlassverteilerdruckes Pe und des Umgebungsdruckes Po und berechnet die dimensionslose Durchflussrate a unter Verwendung des Druckverhältnisse Pe/Po des Einlassverteilerdruckes Pe und des Umgebungsdruckes Po, die durch den Druckverhältnisberechnungsabschnitt 13 berechnet wurden, bevor die Berechnungsbearbeitung in dem Abschnitt 11 zur Berechnung der effektiven Zielöffnungsfläche stattfindet.
  • Jedoch ist allgemein bekannt, dass, wenn das Druckverhältnis Pe/Po gleich oder kleiner als ein erster vorbestimmter Wert (etwa 0,528 im Falle von Luft) ist, die Durchflussrate von Luft, die durch das Drosselventil 4 strömt, in den nachfolgenden Fällen gesättigt ist (so genanntes Choking). Ferner ist es bekannt, dass, wenn ein solcher Choke auftritt, die dimensionslose Durchflussrate σ, die durch die Gleichung (2) berechnet wurde, ein definiter oder feststehender Wert wird.
  • Entsprechend umfasst der Druckverhältnisberechnungsabschnitt 13 einen Druckverhältnisfixierabschnitt (nicht gezeigt), der das Auftreten des Chokings durch festes Einstellen des Druckverhältnisses Pe/Po auf den ersten vorbestimmten Wert handhabt, wenn das Druckverhältnis Pe/Po gleich oder kleiner als der erste vorbestimmte Wert ist.
  • Vorliegend sollte klar sein, dass anstelle des festen Einstellens des Druckverhältnisses Pe/Po auf den ersten vorbestimmten Wert in dem Druckverhältnisberechnungsabschnitt 13 der Kennlinienwert der dimensionslosen Durchflussrate σ, der dem Druckverhältnis Pe/Po in dem Abschnitt 14 zur Berechnung der dimensionslosen Durchflussrate entspricht, auf den gleichen Wert wie im Falle des ersten vorbestimmten Wertes in einem Bereich eingestellt werden kann, in dem das Druckverhältnis Pe/Po gleich oder kleiner als der erste vorbestimmte Wert ist.
  • Wenn andererseits das Druckverhältnis Pe/Po gleich oder größer als ein bestimmter Wert wird, werden der Luftdurchflusssensor 2 und der Einlassverteilerdrucksensor 7 dem Einfluss des Pulsierens der Einlassluft ausgesetzt, so dass die Möglichkeit besteht, dass ein Fehler in dem gemessenen Wert der Einlassluftmenge Qa in Bezug auf die aktuelle Einlassluftmenge auftritt. Nebenbei bemerkt, besteht ferner die Möglichkeit, dass die Berechnung der dimensionslosen Durchflussrate σ in dem großen Einfluss eines Messfehlers des Einlassverteilerdruckes Pe aufgrund des Pulsierens der Einlassluft ausgesetzt wird.
  • Wenn somit das Druckverhältnis Pe/Po größer als der erste vorbestimmte Wert ist, unterdrückt der Druckverhältnisfixierabschnitt (nicht gezeigt) in dem Druckverhältnisberechnungsabschnitt 13 den Einfluss der pulsierenden Einlassluft, wodurch die Steuerbarkeit des Drosselventils 4 sichergestellt wird, indem das Druckverhältnis Pe/Po als der erste vorbestimmte Wert gehandhabt wird.
  • Vorliegend sollte klar sein, dass anstelle des festen Einstellens des Druckverhältnisses Pe/Po auf den ersten vorbestimmten Wert in dem Druckverhältnisberechnungsabschnitt 13 der Kennlinienwert der dimensionslosen Durchflussrate σ, der dem Druckverhältnis Pe/Po in dem Abschnitt 14 zum Berechnen der dimensionslosen Durchflussrate entspricht, auf denselben Wert wie im Falle des ersten vorbestimmten Wertes in einem Bereich eingestellt werden kann, in dem das Druckverhältnis Pi/Po gleich oder größer als der erste vorbestimmte Wert ist.
  • Daraufhin berechnet der Zielöffnungsberechnungsabschnitt 15 die Zielöffnung TP* unter Verwendung der effektiven Zielöffnungsfläche CAt*, die mit Hilfe des Abschnitts 11 zum Berechnen der effektiven Zielöffnungsfläche berechnet wurde.
  • Zu diesem Zeitpunkt erhält der Zielöffnungsberechnungsabschnitt 15 vorab die Relation zwischen dem gemessenen Wert der Drosselöffnung TP und der effektiven Öffnungsfläche CAt, die anhand dem gemessenen Wert der Einlassluftmenge Qa gemäß Gleichung (5) berechnet wurde, speichert diese als zweidimensionale Kennlinie, bei der die effektive Öffnungsfläche CAt Eins zu Eins miteinander korrespondieren, und berechnet die Zielöffnung TP* entsprechend der effektiven Zielöffnungsfläche CAt* unter Verwendung dieser zweidimensionalen Kennlinie.
  • Auf diese Weise können die zweidimensionale Kennlinie der Drosselöffnung TP und die effektive Öffnungsfläche CAt einfach bereitgestellt werden, weshalb es möglich ist, die Arbeitszeit zum Einstellen stark zu reduzieren.
  • Anschließend, nachdem das Drosselventil 4 derart gesteuert wurde, dass die durch den Zielöffnungsberechnungsabschnitt 15 berechnete Zielöffnung TP* erzielt wird, berechnet der Drosselöffnungssteuerabschnitt in der Verarbeitungseinheit 9b den Drosselöffnungslernwert, um einen Fehler zwischen der Zieleinlassluftmenge Qa* und der aktuellen Einlassluftmenge Qa, der aus den Variationen des Drosselkörpers und der verschiedenen Arten von Sensoren 30, verschiedenen Schätzungsfehlern und dergleichen resultiert, zu verringern.
  • Nachfolgend wird insbesondere auf die Berechnungsbearbeitung für einen Drosselöffnungslernwert TPLRN gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung Bezug nehmend auf die 4 und 5 Bezug genommen.
  • 4 ist eine erläuternde Ansicht, die schematisch die Berechnungsbearbeitung für den Drosselöffnungslernwert TPLRN zeigt, und 5 ist ein funktionales Blockdiagramm, das schematisch eine periphere Konstruktion eines Drosselöffnungslernwert-Berechnungsbearbeitungsabschnitts 22 in dem Drosselöffnungssteuerabschnitt 17 zeigt.
  • In 5 ist der Drosselöffnungssteuerabschnitt 17 in der Verarbeitungseinheit 9b der ECU 9 mit einem Abschnitt 18 zum Berechnen der aktuellen effektiven Öffnungsfläche, einem Lerndrosselöffnungsberechnungsabschnitt (nachfolgend als ein "Lernöffnungsberechnungsabschnitt" bezeichnet) 19, dem Lerngrundwertberechnungsabschnitt 20, der mit dem Zielöffnungsberechnungsabschnitt 15 verbunden ist, einem Nachkorrekturintegrations-Verarbeitungsabschnitt 21, der einen Lernbasiswert ΔTP integriert, dem Drosselöffnungslernwert-Berechnungsabschnitt 22 und dem Abschnitt 23 zum Berechnen der korrigierten Lernzieldrosselöffnung (nachfolgend als ein "Lernkorrekturzielöffnungs-Berechnungsabschnitt" bezeichnet) versehen.
  • Vorliegend sollte klar sein, dass die Konfiguration stromaufwärts des Zielöffnungsberechnungsabschnitts 15 dem zuvor beschriebenen (siehe 3) ähnelt, weshalb auf eine erneute Beschreibung verzichtet wird.
  • Der Abschnitt 18 zum Berechnen der aktuellen effektiven Öffnungsfläche berechnet eine aktuelle effektive Öffnungsfläche CAtr des Drosselventils 4 gemäß dem Drosselöffnungssteuerabschnitt 17 basierend auf der aktuellen Einlassluftmenge Qa, wenn das Drosselventil 4 auf die Zielöffnung TP* gesteuert wird.
  • Zu diesem Zeitpunkt berechnet der Abschnitt 18 zum Berechnen der aktuellen effektiven Öffnungsfläche die aktuelle effektive Öffnungsfläche CAtr des Drosselöffnungssteuerabschnitts 17, wie es durch die zuvor genannte Gleichung (5) gezeigt ist, indem die Einlassluftmenge Qa, der Umgebungsdruck Po, der Einlassverteilerdruck Pe und die Einlasslufttemperatur To in die Durchflussratenformel eines so genannten drosselartigen Durchflussmessers eingesetzt werden, und führt diese dem Lerndrosselöffnungs-Berechnungsabschnitt 19 zu.
  • Der Lerndrosselöffnungs-Berechnungsabschnitt 19 berechnet eine Lerndrosselöffnung TPi (nachfolgend als eine "Lernöffnung" bezeichnet) anhand der aktuellen effektiven Öffnungsfläche CAtr unter Verwendung einer Korrespondenz- oder Korrelationskennlinie zwischen der Drosselöffnung TP und der effektiven Öffnungsfläche CAt, die vorab aufeinander angepasst wurden (nachfolgend als eine "CAt-TP-Kennlinie" bezeichnet), und führt diese dem Lernbasiswert-Berechnungsabschnitt 20 zu.
  • Der Lernbasiswert-Berechnungsabschnitt 20 berechnet eine Abweichung ΔTP (= TP* – TPi) zwischen der Zielöffnung TP* und der Lernöffnung TPi als Lernbasiswert, und führt diese dem Nachkorrekturintegrations-Verarbeitungsabschnitt 21 zu.
  • Der Nachkorrekturintegrations-Verarbeitungsabschnitt 21 integriert den Wert, der durch Multiplizieren des Lernbasiswertes ΔTP mit einem Korrekturfaktor Kc (0 ≤ Kc ≤ in einer sequentiellen Art und Weise (oder durch Anwenden eines Filterprozesses auf den Lerngrundwert ΔTP) erzielt wurde, und führt einen Wert, der durch Entfernen einer plötzlichen Variation von dem Lernbasiswert ΔTP erzielt wurde, dem Drosselöffnungslernwert-Berechnungsabschnitt 22 zu.
  • Der Drosselöffnungslernwert-Berechnungsabschnitt 22 berechnet den Drosselöffnungslernwert TPLRN basierend auf dem Lernbasiswert ΔTP, der durch den Nach-Integrationsverarbeitungsabschnitt 21 erzielt wurde und leitet diesen an den Lernkorrekturzielöffnungs-Berechnungsabschnitt 23 weiter.
  • Der Lernkorrekturzielöffnungs-Berechnungsabschnitt 23 addiert den Drosselöffnungslernwert TPLRN und die Zielöffnung TP*, die durch den Zielöffnungsberechnungsabschnitt 15 berechnet wurde, miteinander, um eine Lernkorrekturzieldrosselöffnung (nachfolgend als eine "Lernkorrekturzielöffnung" bezeichnet) TPLRN* zu berechnen.
  • Entsprechend berechnet der Drosselöffnungssteuerabschnitt 17 den Drosselöffnungslernwert TPLRN basierend auf dem Lerngrundwert ΔTP (Abweichung zwischen der Zielöffnung TP* und der Lernöffnung TPi) und steuert die Drosselöffnung TP unter Verwendung einer Lernkorrekturzielöffnung TPLRN*, die erzielt wird, indem die Zielöffnung TP* durch den Drosselöffnungslernwert TPLRN korrigiert wird.
  • Nachfolgend wird Bezug nehmend auf 4 zusammen mit den 3 und 5 spezifisch auf die Lernfunktion des Drosselöffnungssteuerabschnitts 17 Bezug genommen.
  • Unter der Annahme, dass die effektive Öffnungsfläche CAt und die Drosselöffnung TP Eins zu Eins miteinander korrespondieren, wird, wenn ein Fehler zwischen der Zieleinlassluftmenge Qa* und der aktuellen Einlassluftmenge Qa vorliegt, auch ein Fehler zwischen der effektiven Zielöffnungsfläche CAt*, die anhand der Zieleinlassluftmenge Qa* durch den Abschnitt 11 zum Berechnen der effektiven Zielöffnungsfläche berechnet wurde, und der aktuellen effektiven Zielöffnungsfläche CAtr vorliegen, die mit Hilfe des Abschnitts 18 zum Berechnen der aktuellen effektiven Öffnungsfläche durch Einsetzen des Wertes der Einlassluftmenge Qa in die Gleichung (5) erzielt wird.
  • Wenn beispielsweise ein Fall betrachtet wird, in dem, wie es in 4 gezeigt ist, ein Fehler zwischen der CAt-TP-Kennlinie zur Steuerung (siehe die gestrichelte Linie) und einer aktuellen Beziehung zwischen der effektiven Öffnungsfläche CAt und der Drosselöffnung TP (nachfolgend als eine "aktuelle CAt-TP-Relation" bezeichnet) (siehe durchgezogene Linie), die geschätzt werden, vorhanden ist, während die Variation des Drosselkörpers des derzeit zu steuernden Motors 1 und die Variationen der verschiedenen Arten von Sensoren 30 beinhaltet sind, die zum Messen des Einlassverteilerdrucks Pe, des Umgebungsdrucks Po, der Einlasslufttemperatur To usw. dienen.
  • Zunächst berechnet der Abschnitt 11 zum Berechnen der effektiven Zielöffnungsfläche die effektive Zielöffnungsfläche CAt* anhand der Zieleinlassluftmenge Qa*, wie es zuvor beschrieben wurde, und der Zielöffnungsberechnungsabschnitt 15 berechnet die Zielöffnung TP* anhand der vorangepassten CAt-TP-Kennlinie (siehe gestrichelte Linie in 4) unter Verwendung der effektiven Zielöffnungsfläche CAt*.
  • Die Beziehung zwischen der effektiven Zielöffnungsfläche CAt* und der Zielöffnung TP, die zu diesem Zeitpunkt berechnet wird, ist an einem Punkt a in der CAt-TP-Kennlinie in 4 dargestellt.
  • Wenn jedoch ein Fehler zwischen der CAt-TP-Kennlinie (gestrichelte Linie) und der aktuellen CAt-TP-Relation (durchgezogene Linie) vorliegt, wie es in 4 dargestellt ist, unterscheidet sich die effektive Öffnungsfläche CAtr an dem Punkt b auf der aktuellen CAt-TP-Relation (durchgezogene Linie), die der Zielöffnung TP* entspricht, von der effektiven Zielöffnungsfläche CAt*, so dass die aktuelle Einlassluftmenge Qa, die erzielt wird, wenn die Drosselöffnung TP auf die Zielöffnung TP* gesteuert wird, nicht mit der Zieleinlassluftmenge Qa* übereinstimmt.
  • Um entsprechend einen Lernwert zur Korrektur dieses Fehlers zu berechnen, berechnet der Abschnitt 18 zum Berechnen der aktuellen effektiven Öffnungsfläche zunächst die aktuelle effektive Öffnungsfläche CAtr basierend auf der aktuellen Einlassluftmenge Qa, die zu dem Zeitpunkt gemessen wird, wenn das Drosselventil 4 in Bezug auf die Zielöffnung TP* gesteuert wird.
  • Die Relation zwischen der aktuellen effektiven Öffnungsfläche CAtr, die mit Hilfe des Abschnitts 18 zum Berechnen der aktuellen effektiven Öffnungsfläche berechnet wurde, und der Zielöffnung TP* ist am Punkt b auf einer Kurve der aktuellen CAt-TP-Beziehung (durchgezogene Linie) in 4 gezeigt.
  • Um in 4 die effektive Zielöffnungsfläche CAt* (die Zieleinlassluftmenge Qa*) zu erzielen, ist es erforderlich, die Drosselöffnung TP zum Punkt d auf der Kurve der aktuellen CAt-TP-Relation (durchgezogene Linie) zu steuern, weshalb es erforderlich ist, eine Differenz zwischen dem Punkt a und dem Punkt d als einen Lernwert zu berechnen.
  • Unter der Annahme, dass die CAt-TP-Kennlinie (gestrichelte Linie) und die aktuelle CAt-TP-Relation (durchgezogene Linie) im Wesentlichen in einer parallelen Beziehung zueinander angeordnet sind, wie es in 4 gezeigt ist, berechnet der Lernöffnungsberechnungsabschnitt 19 zu diesem Zeitpunkt die Lernöffnung TPi unter Verwendung der CAt-TP-Kennlinie (gestrichelte Linie) basierend auf der aktuellen effektiven Öffnungsfläche CAtr, wie anhand der Einlassluftmenge Qa berechnet wird, die erzielt wird, wenn das Drosselventil 4 in Bezug auf die Zielöffnung TP* gesteuert wird.
  • Die Relation zwischen der Lernöffnung TPi, die so berechnet wurde, und der aktuellen effektiven Öffnungsfläche CAtr ist am Punkt c auf der CAT-TP-Kennlinie in 4 angezeigt.
  • Entsprechend berechnet der Lernbasiswert-Berechnungsabschnitt 22 den Lernbasiswert ΔTP unter der Voraussetzung, dass die Drosselöffnungsabweichung ΔTP (= TP* – TPi) zwischen der Zielöffnung TP* und der Lernöffnung TPi, die als eine Differenz zwischen dem Punkt b und dem Punkt c gezeigt ist, im Wesentlichen dem Lernbasiswert zwischen dem Punkt a und dem Punkt d entspricht.
  • Der Lernbasiswert ΔTP, der mit Hilfe des Lernbasiswert-Berechnungsabschnitts 22 berechnet wurde, umfasst eine sofortige Variation, so dass der Nachkorrekturintegrations-Verarbeitungsabschnitt 21 sequentiell den Wert integriert, der durch Multiplizieren des Lernbasiswerts ΔTP mit dem Korrekturfaktor Kc (oder durch Anwenden einer Filterverarbeitung) erzielt wird, woraufhin der Drosselöffnungslernwert-Berechnungsabschnitt 22 den Drosselöffnungslernwert TPLRN berechnet.
  • Schließlich addiert der Lernkorrekturzielöffnungs-Berechnungsabschnitt 23 den Drosselöffnungslernwert TPLRN zu der Zielöffnung TP*, um die Lernkorrekturzielöffnung TPLRN* zu berechnen.
  • Anschließend verringert der Drosselöffnungssteuerabschnitt 17 durch Steuern der Drosselöffnung TP unter Verwendung der Lernkorrekturzielöffnung TPLRN* einen Fehler oder eine Differenz zwischen der Zieleinlassluftmenge Qa* und der Einlassluftmenge Qa.
  • Entsprechend ist es möglich, die Relation zwischen der effektiven Öffnungsfläche CAt und der Drosselöffnung TP derart zu erlernen und zu korrigieren, dass nach der Berechnung der Drosselöffnung TP zum Erzielen der Zieleinlassluftmenge Qa* die Zieleinlassluftmenge Qa* unter Berücksichtigung der Variationen in dem Drosselkörper und der verschiedenen Sensoren oder verschiedenen Arten von Schätzungsfehlern angemessen zu erzielen.
  • Wenn ein Fehler oder eine Differenz zwischen der CAt-TP-Kennlinie (gestrichelte Linie) und der aktuellen CAt-TP-Relation (durchgezogene Linie) eine im Wesentlichen konstante oder feste (im Wesentlichen parallele) Beziehung ist, ist es zu diesem Zeitpunkt möglich, das Drosselventil 4 in dem gesamten Operationsbereich des Motors 1 adäquat zu steuern, selbst wenn der Drosselöffnungslernwert TPLRN unabhängig für die Rückführsteuerung verwendet wird.
  • Obwohl in der zuvor beschriebenen ersten Ausführungsform nicht gesondert darauf Bezug genommen wurde, besteht in einem Fall, wie beispielsweise in 6 gezeigt ist, in dem die CAt-TP-Kennlinie (siehe gestrichelte Linie) die aktuelle CAt-TP-Relation (siehe durchgezogene Linie) schneidet, oder indem ein Fehler der CAT-TP-Kennlinie (siehe die Punktstrichlinie) in Bezug auf die aktuelle CAt-TP-Relation nicht konstant (parallel) ist, eine Möglichkeit, dass Probleme, wie beispielsweise eine Anschlussverzögerung, ein Überschwingen, etc., zu einem Zeitpunkt einer Übergangsoperation auftreten, wenn der Drosselöffnungslernwert TPLRN unabhängig verwendet wird.
  • Um den Fall zu handhaben, bei dem die CAt-TP-Kennlinien (siehe Strichpunktlinie) in Bezug auf die aktuelle CAt-TP-Beziehung (durchgezogene Linie) (siehe 6) nicht konstant sind, ist es entsprechend wünschenswert, dass, wie es in 7 gezeigt ist, ein Drosselöffnungslernwertverteilerabschnitt 24 vorgesehen wird, der stromabwärts des Drosselöffnungslernwert-Berechnungsabschnitts 22 angeordnet ist, um den Drosselöffnungslernwert TPLRN an einen Echtzeitlernwert TPR, der für eine Rückführsteuerung verwendet werden soll, und an einen Langzeitlernwert TPL zu verteilen, der in individuellen Lernbereichen entsprechend Bereichen einer CAt-Achse (die Abszissenachse in den 4 und 6) der CAt-TP-Kennlinie gespeichert wird.
  • Das Ergebnis kann die Summe eines Wertes auf der CAt-TP-Kennlinie und des Langzeitlernwertes TPL nahe an die aktuelle CAt-TP-Relation angenähert werden. Ferner kann ein augenblicklicher Fehler durch die Rückführsteuerung zusammen mit der Verwendung des Echtzeitlernwertes TPR absorbiert werden.
  • Nachfolgend wird besonders auf eine zweite Ausführungsform der vorliegenden Erfindung unter Berücksichtigung der erläuternden Ansichten in den 8 und 9 zusammen mit einem funktionalen Blockdiagramm in 7 Bezug genommen.
  • In 7 umfasst ein Drosselöffnungssteuerabschnitt 17A gemäß der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung den Drosselöffnungslernwert-Verteilerabschnitt 24, der mit dem Drosselöffnungslernwert-Berechnungsabschnitt 22 verbunden ist, einen Echtzeitlernwert-Berechnungsabschnitt 25, der mit dem Drosselöffnungslernwert-Verteilerabschnitt 24 über einen Schaltabschnitt 24a verbunden ist, einen Langzeitlernwert-Berechnungsabschnitt 26, der mit dem Drosselöffnungslernwert-Verteilerabschnitt 24 über einen Schaltabschnitt 24b verbunden ist, einen Monotonanstiegverarbeitungsabschnitt 27, der mit dem Langzeitlernwert-Berechnungsabschnitt 26 verbunden ist, einen Langzeitlernwertspeicherabschnitt 28, der mit dem Monotonanstiegverarbeitungsabschnitt 27 verbunden ist, und einem Korrekturdrosselöffnungslernwert-Berechnungsabschnitt 29 (nachfolgend als ein "Korrekturöffnungslernwert-Berechnungsabschnitt" bezeichnet), der mit dem Echtzeitlernwert-Berechnungsabschnitt 25 und mit dem Langzeitlernwertspeicherabschnitt 28 verbunden ist.
  • Vorliegend sollte klar sein, dass die Konfiguration stromaufwärts des Drosselöffnungslernwert- Berechnungsabschnitts 22 dem zuvor beschriebenen ähnelt (siehe 5), weshalb auf eine erneute Beschreibung verzichtet wird.
  • In diesem Fall wird der Drosselöffnungslernwert TPLRN zumindest entweder an den Echtzeitlernwert TPR, der in Echtzeit aktualisiert wird, oder an den Langzeitlernwert TPL, der den individuellen Lernbereichen gemäß der effektiven Öffnungsflächenachse (CAt-Achse) der CAt-TP-Kennlinie entspricht, verteilt und in diesem gespeichert.
  • Ebenso wird der Langzeitlernwert TPL wenigstens entweder in einem Lernbereich, welcher der effektiven Zielöffnungsfläche CAt* entspricht, oder in einem Lernbereich, welcher der aktuellen effektiven Öffnungsfläche CAtr entspricht, gespeichert.
  • Zunächst verteilt der Drosselöffnungslernwert-Verteilerabschnitt 24 den Drosselöffnungslernwert TPLRN an den Echtzeitlernwert TPR und den Langzeitlernwert TPL in einem vorbestimmten Verhältnis.
  • Der Schaltabschnitt 24a gibt den Wert "0" in den Echtzeitlernwert-Berechnungsabschnitt 25 ein, wenn eine vorbestimmte Reset-Bedingung vorliegt, und gibt den letzten Echtzeitlernwert TPR(n – 1) in den Echtzeitlernwert-Berechnungsabschnitt 25 ein, wenn eine vorbestimmte Aktualisierungssperrbedingung vorliegt, wohingegen der Schaltabschnitt 24a den aktuellen Drosselöffnungslernwert TPLRN in den Echtzeitlernwert-Berechnungsabschnitt 25 eingibt, wenn die Reset-Bedingung und die Aktualisierungssperrbedingung des Echtzeitlernwertes TPR nicht vorliegen.
  • Wenn die Reset-Bedingung und die Aktualisierungssperrbedingung (die nachfolgend noch beschrieben werden) des Echtzeitlernwertes TPR nicht vorliegen, berechnet der Echtzeitlernwert-Berechnungsabschnitt 25 entsprechend einen Endechtzeitlernwert TPR basierend auf dem Drosselöffnungslernwert TPLRN.
  • Der Schaltabschnitt 24b gibt den letzten Langzeitlernwert TPL(n – 1) in den Langzeitlernwert-Berechnungsabschnitt 26 ein, wenn die vorbestimmte Aktualisierungssperrbedingung vorliegt, und gibt den aktuellen Drosselöffnungslernwert TPLRN in den Langzeitlernwert-Berechnungsabschnitt 26 ein, wenn die Aktualisierungssperrbedingung des Langzeitlernwertes TPL nicht vorliegt.
  • Wenn die Aktualisierungssperrbedingung des Langzeitlernwertes TPL nicht vorliegt, berechnet der Endlangzeitlernwert-Berechnungsabschnitt 26 einen Endlangzeitlernwert TPL für jeden der Lernbereiche gemäß den Bereichen der CAt-Achse der CAt-TP-Kennlinie basierend auf dem Drosselöffnungslernwert TPLRN.
  • Vorliegend sollte klar sein, dass als ein konkretes Beispiel der Aktualisierungssperrbedingung in den Schaltabschnitten 24a, 24b die Aktualisierungen des Echtzeitlernwertes TPR und des Langzeitlernwertes TPL verhindert werden können, wenn das Druckverhältnis Pe/Po des Einlassverteilerdruckes Pe (der Einlassrohrinnendruck) zum Umgebungsdruck Po einen Wert anzeigt, der gleich oder größer als ein erster vorbestimmter Wert ist.
  • Ferner kann als ein konkretes Beispiel der Reset-Bedingung in dem Schaltabschnitt 24a der Echtzeitlernwert TPR in einer Periode zurückgesetzt werden, in der die Zeit, die verstrichen ist, nachdem die Zeitänderungsrate dQa*/dt der Zieleinlassluftmenge Qa* einen zweiten vorbestimmten Wert oder mehr erreicht hat, einen Wert anzeigt, der gleich oder geringer als ein dritter vorbestimmter Wert ist. Diese Bedingung wird gleichzeitig als die Aktualisierungssperrbedingung des Langzeitlernwertes TPL verwendet.
  • Der Monotonanstiegverarbeitungsabschnitt 27 begrenzt den Langzeitlernwert TPL derart, dass die CAt-TP-Kennlinie und die aktuelle CAt-TP-Relation (die Relation zwischen der effektiven Öffnungsfläche CAt und der Drosselöffnung TP des Drosselöffnungssteuerabschnitts 17A), nachdem sie durch Addition des Langzeitlernwertes TPL korrigiert wurden, monoton steigen.
  • Der Langzeitlernwertspeicherabschnitt 28 speichert den Langzeitlernwert TPL über den Monotonanstiegverarbeitungsabschnitt 27.
  • Der Korrekturöffnungslernwert-Berechnungsabschnitt 29 hat die Form eines Additionsabschnittes, der dazu dient, den Echtzeitlernwert TPR und den Langzeitlernwert TPL zu addieren, und führt das Ergebnis der Addition dem Lernkorrekturzielöffnungs-Berechnungsabschnitt 23 als einen Korrekturdrosselöffnungslernwert TPLRNi zu (nachfolgend als ein "Korrekturöffnungslernwert" bezeichnet).
  • Der Langzeitlernwertspeicherabschnitt 28 in dem Drosselöffnungssteuerabschnitt 17A dient als ein Backup-Speicher. Das bedeutet, wenn der Motor 1 angehalten oder wenn die Energiezufuhr für die Steuervorrichtung für einen Verbrennungsmotor abgeschaltet wird, der Echtzeitlernwert TPR zurückgesetzt wird, und dass der Langzeitlernwert TPL in dem Langzeitlernwertspeicher 28 (Backup-Speicher) gehalten wird.
  • Ferner wird die Aktualisierung des Echtzeitlernwertes TPR in einer Zeitperiode verhindert, in der die Zeit, die nach dem Starten des Motors 1 verstrichen ist, einen Wert innerhalb eines vierten vorbestimmten Wertes anzeigt, und die Aktualisierung des Langzeitlernwertes TPL wird in einer zweiten Periode verhindert, in der die Zeit, die nach dem Start des Motors 1 verstrichen ist, einen Wert anzeigt, der gleich dem oder größer als der vierte vorbestimmte Wert ist und sich innerhalb eines fünften vorbestimmten Wertes befindet.
  • Wenn die Anzahl von Umdrehungen pro Minute des Motors 1 einen Wert anzeigt, der geringer als ein oder gleich einem sechsten vorbestimmten Wert ist, der geringer als eine Zielumdrehungsanzahl pro Minute des Motors 1 während des Leerlaufs ist, wird ferner die Aktualisierung des Langzeitlernwertes TPL verhindert.
  • Nachfolgend wird die Berechnungsverarbeitung des Langzeitlernwertes TPL in jedem Lernbereich gemäß der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, die in 7 gezeigt ist, unter Bezugnahme auf die 8 und 9 zusammen mit 4 beschrieben.
  • Die 8 und 9 sind erläuternde Ansichten, die schematisch die Speicherverarbeitung und die Monotonanstiegverarbeitung für den Langzeitlernwert gemäß der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigen.
  • In 4, wie zuvor beschrieben wurde, berechnet der Drosselöffnungslernwert TPLRN eine Differenz ΔTP zwischen dem Punkt b und dem Punkt c (eine Drosselöffnungsabweichung zwischen der Zielöffnung TP und der Lernöffnung TPi) als einen Lernbasiswert, und verwendet den Lernbasiswert ΔTP als einen Lernwert zwischen dem Punkt a und dem Punkt d.
  • Vorliegend wird nun der Fall betrachtet, in dem der Drosselöffnungslernwert TPLRN an Lernbereiche gemäß einer Eins-zu-Eins-Verteilung beispielsweise in Bezug auf die CAt-Achse der CAt-TP-Kennlinie verteilt und gespeichert wird.
  • Zu diesem Zeitpunkt, wie es in 8 gezeigt ist, kann der Langzeitlernwert TPL entweder in einem Lernbereich, welcher der CAt-Achse vor und nach der effektiven Zielöffnungsfläche CAt* entspricht, oder in einem Lernbereich gespeichert werden, welcher der CAt-Achse vor oder nach der aktuellen effektiven Öffnungsfläche CAtr entspricht.
  • Vorliegend sollte klar sein, dass der Langzeitlernwert TPL, der in einem Lernbereich gespeichert wird, welcher der CAt-Achse entspricht, berechnet wird, indem ein vorbestimmter Wert zu dem letzten Langzeitlernwert TPL(n – 1) addiert wird, oder indem ein Wert, der einem Verhältnis von Abständen zwischen den CAt-Achsen vor und nach der effektiven Zielöffnungsfläche CAt* und der aktuellen effektiven Öffnungsfläche CAtr entspricht, zu dem letzten Langzeitlernwert TPL(n – 1) addiert wird.
  • Wenn der Langzeitlernwert TPL sowohl mit der effektiven Zielöffnungsfläche CAt* als auch mit der aktuellen effektiven Öffnungsfläche CAtr gespeichert wird, kann ferner die Konvergenzzeit des Langzeitlernwertes TPL verkürzt werden.
  • In einem Fall, in dem der Langzeitlernwert TPL auf diese Weise berechnet wird, liegt die lernbare Bedingung nur vor, wo die Aktualisierungssperrbedingung nicht gilt (was nachfolgend noch beschrieben wird), so dass die Durchführung eines aktuellen Lernens nur auf einen Bereich begrenzt ist, in dem regulär eine Operation mit stabilem Zustand verwendet wird.
  • Allgemein stehen die Drosselöffnung TP und die Einlassluftmenge Qa in einer monoton ansteigenden Beziehung, so dass die effektive Öffnungsfläche CAt und die Drosselöffnung TP in einer monoton ansteigenden Beziehung stehen sollten.
  • Wenn jedoch ein Lernen lokal durchgeführt wird, wie es durch die gestrichelte Linie und den gestrichelten Rahmen in 9 gezeigt ist, kann es vorkommen, dass die Summe des Wertes der CAt-TP-Kennlinie (durchgezogene Linie) und des Langzeitlernwertes TPL (gestrichelte Linie) nicht monoton steigend ist.
  • In diesem Fall verringert sich beispielsweise die Lernkorrekturzielöffnung TPLRN* trotz der ansteigenden Zieleinlassluftmenge Qa*, so dass Probleme entstehen, wie beispielsweise eine Reduzierung der Ausgangsleistung des Motors 1, ein fehlerhaftes Lernen des Drosselöffnungslernwertes TPLRN etc.
  • Entsprechend führt der Monotonanstiegverarbeitungsabschnitt 27 die Verarbeitung durch, einen vorbestimmten Wert zu dem Langzeitlernwert TPL zu addieren, wodurch der Langzeitlernwert TPL derart limitiert wird, dass die Summe des Wertes der CAt-TP-Kennlinie (durchgezogene Linie) und des Langzeitlernwertes TPL (gestrichelte Linie) monoton steigend werden, wie es anhand einer gestrichelten Linie und eines gestrichelten Rahmens in 9 gezeigt ist. Auf diese Weise können das fehlerhafte Lernen und eine Fehlfunktion des Drosselöffnungslernwertes TPLRN verhindert werden.
  • Nachfolgend wird die Monotonanstiegverarbeitung gemäß dem Monotonanstiegverarbeitungsabschnitt 27 beschrieben.
  • Zuerst wird der Langzeitlernwert, der derzeit gelernt wird, unter Verwendung einer CAt-Achsenanzahl n auf TPL(n) eingestellt, und der Bereich, der für die CAt-Achsenanzahl n (die derzeit gelernt wird) genommen werden kann, wird auf "1 ≤ n ≤ CAt-Achsenanzahl" eingestellt.
  • Vorliegend kann der Langzeitlernwert TPL nach der monoton ansteigenden Korrektur berechnet werden, indem die Berechnung der nachfolgenden Gleichung (6) für einen Langzeitlernwert TPL(m + 1 + i) wiederholt wird, der in einem Bereich vorliegt, in dem die CAt-Achsenanzahl n von diesem größer als ein vorbestimmter Wert m ist. TPL(m + 1 + i) = max{CAt-Kennlinienwert (m + i) + TPL(m + i) + vorbestimmter Wert, CAt-Kennlinienwert (m + 1 + i) + TPL(m + 1 + i)} – CAt-Kennlinienwert (m + 1 + i) (6)wobei die Variable i schrittweise von "0" auf "CAt-Achsenanzahl – (m + 1)" zum Zeitpunkt der Wiederholung der Berechnung zunimmt.
  • Andererseits kann ein Langzeitlernwert TPL(m – 1 – i), der in einem Bereich liegt, in dem die CAt-Achsenanzahl n von diesem kleiner als der vorbestimmte Wert m ist, berechnet werden, indem die Berechnung der nachfolgenden Gleichung (7) wiederholt wird. TPL(m – i – j) = min{CAt-Kennlinienwert (m – j) + TPL(m – j) – vorbestimmter Wert, CAt-Kennlinienwert (n – 1 – j) + TPL(m – 1 – j)} – Cat-Kennlinienwert (m – 1 – j) (7)wobei eine Variable j schrittweise von "0" auf "m – 2" zum Zeitpunkt der Wiederholung der Berechnung ansteigt.
  • Nach der Durchführung der Berechnungen der zuvor genannten Gleichungen (6), (7) speichert der Langzeitlernwert-Speicherabschnitt 28 einen Endlangzeitlernwert TPL in jedem Lernbereich.
  • Wie in 7 gezeigt ist, addiert der Korrekturöffnungslernwert-Berechnungsabschnitt 29 in einem Fall, in dem der Drosselöffnungslernwert TPLRN an den Echtzeitlernwert TPR und an den Langzeitlernwert TPL, der dann gespeichert wird, verteilt wird, den Echtzeitlernwert TPR und den Langzeitlernwert TPL gemäß einem Motorbetriebsbereich miteinander, um auf diese Weise einen Korrekturöffnungslernwert TPLRNi zu berechnen, und führt diesem dem Lernkorrekturzielöffnungs-Berechnungsabschnitt 23 zu.
  • Der Lernkorrekturzielöffnungs-Berechnungsabschnitt 23 berechnet entsprechend die Lernkorrekturzielöffnung TPLRN* (= TPLRNi + TP*) unter Verwendung des Korrekturöffnungslernwertes TPLRNi anstelle des Drosselöffnungslernwertes TPLRN.
  • Wie es zuvor beschrieben wurde, wird die Berechnung des Drosselöffnungslernwertes des TPLRN durchgeführt, wobei gleichzeitig die Berechnung und das Speichern des Langzeitlernwertes TPL basierend auf dem Drosselöffnungslernwert TPLRN erfolgt, wobei jedoch eine Lernverarbeitung nicht in sämtlichen Operationsbereichen durchgeführt werden kann, weshalb eine Lernsperrverarbeitung erforderlich ist.
  • Nachfolgend wird eine Lernsperrbedingung gemäß der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung genauer beschrieben.
  • Wie es zuvor beschrieben wurde, wird der Luftdurchflusssensor 2 der Pulsierung der Einlassluft ausgesetzt, wenn das Druckverhältnis Pe/Po des Einlassverteilerdruckes Pe zum Umgebungsdruck Po in einem gewissen Maße ansteigt. Entsprechend kann ein Fehler zwischen einer aktuellen Einlassluftmenge und einer gemessenen Einlassluftmenge auftreten, so dass in einem derartigen Operationsbereich der Drosselöffnungslernwert TPLRN nicht ordnungsgemäß berechnet werden kann.
  • Wenn das Druckverhältnis Pe/Po einen Wert anzeigt, der gleich dem oder größer als der zuvor beschriebene erste vorbestimmte Wert ist, wählen die Schaltabschnitte 24a, 24b entsprechend dem letzten Echtzeitlernwert TPR(n – 1) und dem letzten Langzeitlernwert TPL(n – 1) aus und verhindern die Aktualisierungen des Echtzeitlernwertes TPR und des Langzeitlernwertes TPL. Somit kann das fehlerhafte Lernen der Drosselöffnung TP aufgrund des Einflusses der pulsierenden Einlassluft verhindert werden.
  • Wenn die Zieleinlassluftmenge Qa* während der Übergangsoperation oder dergleichen plötzlich geändert wird, ist ferner eine bestimmte Zeit bis zu der Zeit erforderlich, zu der die Einlassluftmenge Qa auf die Änderung der Zieleinlassluftmenge Qa* reagiert, was auf die Berechnungszeitverzögerung bis zum Abschluss der Berechnung der Zielöffnung TP*, die Antwortverzögerung, bis die Drosselöffnung TP an der Zielöffnung TP* ankommt, die Antwortverzögerung, bis die Durchflussgeschwindigkeit nahe des Luftdurchflusssensors 2 aufgrund der Änderung der Drosselöffnung geändert ist, die Antwortverzögerung des Luftdurchflusssensors 2 selbst, etc. zurückzuführen ist.
  • Wenn somit die Zeit, die verstrichen ist, nachdem die Änderungsrate der Zieleinlassluftmenge Qa* den zweiten vorbestimmten Wert oder einen größeren Wert angenommen hat, einen Wert innerhalb des dritten vorbestimmten Wertes anzeigt, verhindert die Schaltabschnitte 24b entsprechend die Aktualisierung des Langzeitlernwertes TPL. Somit kann das fehlerhafte Lernen des Langzeitlernwertes TPL aufgrund einer Antwortverzögerung in der Einlassluftmenge Qa verhindert werden.
  • Vorliegend sollte klar sein, dass unter der Bedingung zu diesem Zeitpunkt, dass die Aktualisierung des Echtzeitlernwertes TPR ebenfalls durch den Schaltabschnitt 24a gesperrt wird, wenn berücksichtigt wird, dass sich beispielsweise der Wert der CAt-TP-Kennlinie (gestrichelte Linie) in 6 über einen Kreuzungspunkt derselben mit der aktuellen CAt-TP-Beziehung (durchgezogene Linie) ändert, das Vorzeichen des Echtzeitlernwertes TPR vor und nach dem Kreuzungspunkt umgekehrt wird, so dass Probleme entstehen, wie beispielsweise das Auftreten eines Überschwingens, eine erhöhte Zeitdauer bis zur Annäherung an die Zieleinlassluftmenge Qa*, etc.
  • Wenn die Zeit, die verstrichen ist, nachdem die Änderungsrate der Zieleinlassluftmenge Qa* den zweiten vorbestimmten Wert oder einen größeren Wert angenommen hat, einen Wert innerhalb des dritten vorbestimmten Wertes anzeigt, führt der Schaltabschnitt 24a eine Reset-Verarbeitung in Bezug auf den Echtzeitlernwert TPR durch (TPR = 0). Auf diese Weise kann ein Überschwingen unterdrückt werden, so dass es möglich ist, einen Anstieg der Annäherungszeitdauer an die Zieleinlassluftmenge Qa* zu verhindern.
  • Wenn der Motor 1 angehalten oder die Energiezufuhr der ECU 9 abgeschaltet wird, kann ferner die Lernverarbeitung der Drosselöffnung TP nicht ausgeführt werden, so dass der Schaltabschnitt 24a die Reset-Verarbeitung des Echtzeitlernwertes TPR ausführt.
  • Andererseits ist es durch Halten des Langzeitlernwertes TPL in dem Langzeitlernwertspeicherabschnitt 28 (Backup-Speicher) möglich, das Drosselventil 4 angemessen zu steuern, um die Zieleinlassluftmenge Qa* zu erzielen, selbst beim nächsten Neustart des Motors 1.
  • Vorliegend sollte klar sein, dass beim Starten des Motors 1 die Luft in der Nähe des Luftdurchflusses 2 sich normalerweise während der Zeitdauer, während welcher der Motor 1 die Luft in dem Zwischenbehälter 6 verbraucht, nicht bewegt, so dass eine bestimmte Zeitdauer erforderlich ist, bis die Luft in der Nähe des Luftdurchflusses 2 nach dem Start des Motors 1 zu bewegen beginnt, woraufhin die Einlassluftmenge Qa in angemessener Art und Weise gemessen werden kann.
  • Diesbezüglich, wenn die Zeit, die nach dem Starten des Motors 1 verstreicht, einen Wert innerhalb des vierten vorbestimmten Wertes anzeigt, sperrt der Speicherabschnitt 24 die Aktualisierung des Echtzeitlernwertes TPR, wodurch ein Fehler in der Berechnung des Echtzeitlernwertes TPR aufgrund des Einflusses der Einlassluftmenge Qa verhindert werden kann.
  • Bis zu dem Zeitpunkt, zu dem sich die Anzahl der Umdrehungen pro Minute des Motors 1 an diejenige des Leerlaufs nach dem Start des Motors 1 angenähert hat, liegen ferner starke Variationen in Bezug auf die Anzahl der Umdrehungen pro Minute des Motors 1 und in Bezug auf die Einlassluftmenge Qa vor, so dass es nicht wünschenswert ist, den Drosselöffnungslernwert TPLRN als den Langzeitlernwert TPL zu speichern.
  • Wenn die Zeit, die nach dem Starten des Motors 1 verstrichen ist, entsprechend einem Wert innerhalb des fünften vorbestimmten Wertes (≥ dem vierten vorbestimmten Wert) anzeigt, verhindert der Schaltabschnitt 24b die Aktualisierung des Langzeitlernwertes TPL, wodurch das fehlerhafte Lernen des Langzeitlernwertes TPL verhindert werden kann.
  • Wenn sich in diesem Fall die Zeit, die nach dem Start des Motors 1 verstrichen ist, zwischen dem vierten vorbestimmten Wert und dem fünften vorbestimmten Wert befindet, wird der Echtzeitlernwert TPR aktualisiert, wobei jedoch der Echtzeitlernwert TPR als eine Rückführsteuerung dient. Durch das Aktualisieren des Lernwertes wird somit die Drosselöffnung TP derart gesteuert, dass die Zieleinlassluftmenge Qa* erreicht wird, wobei ein Motorströmungsabriss aufgrund der Reduzierung der Umdrehungsanzahl pro Minute, der sonst nach dem Starten des Motors 1 verursacht werden kann, verhindert werden kann.
  • In Fällen, in denen die Anzahl von Umdrehungen pro Minute des Motors 1 stark unter diejenige während des Leerlaufs vor dem Anhalten des Motors 1 oder gemäß einer Lastvariation, etc., abfällt, sind ferner die Variationen in Bezug auf die Anzahl der Motordrehzahlen pro Minute und in Bezug auf die Einlassluftmenge Qa ebenfalls stark, so dass es nicht wünschenswert ist, den Drosselöffnungslernwert TPLRN als den Langzeitlernwert TPL zu speichern.
  • Wenn die Anzahl von Umdrehungen pro Minute des Motors 1 unter den sechsten vorbestimmten Wert, der geringer als die Anzahl von Umdrehungen pro Minute des Motors 1 während des Leerlaufs ist, abfällt, verhindert somit der Schaltabschnitt 24b auch die Aktualisierung des Langzeitlernwertes TPL.
  • Andererseits wirkt der Echtzeitlernwert TPL als eine Rückführsteuerung, so dass der Motorströmungsabriss durch Aktualisieren des Lernwertes verhindert werden kann, wobei die Drosselöffnung gesteuert wird, um die Zieleinlassluftmenge Qa* zu erzielen.
  • Während die Erfindung unter Bezugnahme auf bevorzugte Ausführungsformen beschrieben wurde, sollte Fachleuten klar sein, dass die Erfindung modifiziert werden kann, ohne den Schutzbereich der vorliegenden Erfindung zu verlassen, der durch die beiliegenden Ansprüche definiert ist.

Claims (7)

  1. Steuervorrichtung für einen Verbrennungsmotor, der aufweist: ein Drosselventil (4), das in einem Einlassdurchgang des Verbrennungsmotors (1) angeordnet ist; einen Drosselöffnungssteuerabschnitt (17, 17A), der eine Einlassluftmenge (Qa), die dem Verbrennungsmotor (1) zugeführt wird, durch Ändern einer effektiven Öffnungsfläche (QAt) des Einlassdurchgangs variabel steuert, um auf diese Weise eine Drosselöffnung (TP) des Drosselventils (4) zu steuern; einen Betriebszustand-Erfassungsabschnitt, der einen Betriebszustand des Verbrennungsmotors (1) erfasst, und der einen Einlassluftmengen-Erfassungsabschnitt, der die Einlassluftmenge (Qa), die dem Verbrennungsmotor (1) zugeführt wird, erfasst, einen Umgebungsdruck-Erfassungsabschnitt, der den Druck einer atmosphärischen Seite des Drosselventils (4) als einen Umgebungsdruck (Po) erfasst, einen Einlassrohrinnendruck-Erfassungsabschnitt, der einen Druck an der Verbrennungsmotorseite des Drosselventils (4) als einen Einlassrohrinnendruck (Pe) erfasst, und einen Einlasslufttemperatur-Erfassungsabschnitt aufweist, der eine Einlasslufttemperatur (To) an einer atmosphärischen Seite des Drosselventils (4) erfasst; einen Zieleinlassluftmengen-Berechnungsabschnitt (90), der eine Zieleinlassluftmenge (Qa*) basierend auf dem Betriebszustand des Verbrennungsmotors (1) berechnet; einen Abschnitt (11) zum Berechnen der effektiven Zielöffnungsfläche, der eine effektive Zielöffnungsfläche (CAt*) des Drosselöffnungssteuerabschnitts (17, 17A) durch Einsetzen der Zieleinlassluftmenge (Qa*), des Umgebungsdruckes (Po), des Einlassrohrinnendruckes (Pe) und der Einlasslufttemperatur (To) in eine Durchflussratenformel für einen drosselartigen Durchflussmesser berechnet; einen Zieldrosselöffnungs-Berechnungsabschnitt (15), der eine Zieldrosselöffnung (TP*) anhand der effektiven Zielöffnungsfläche (CAt*) unter Verwendung einer Korrelations-Kennlinie zwischen der effektiven Öffnungsfläche (CAt) und der Drosselöffnung (TP), die zuvor aufeinander abgestimmt wurden, des Drosselöffnungssteuerabschnitts (17, 17A) berechnet; einen Abschnitt (18) zum Berechnen der aktuellen effektiven Öffnungsfläche, der eine aktuelle effektive Öffnungsfläche (CAtr) des Drosselöffnungssteuerabschnitts (17, 17A) durch Einsetzen der Einlassluftmenge (Qa), des Umgebungsdruckes (Po), des Einlassrohrinnendruckes (Pe) und der Einlasslufttemperatur (To) in die Durchflussratenformel für einen drosselartigen Durchflussmesser berechnet; und einen Lerndrosselöffnungs-Berechnungsabschnitt (19), der eine Lerndrosselöffnung (TPi) anhand der aktuellen effektiven Öffnungsfläche (CAtr) unter Verwendung der Korrelations-Kennlinie berechnet; wobei der Drosselöffnungssteuerabschnitt (17, 17A) einen Drosselöffnungslernwert-Berechnungsabschnitt (22) aufweist, der einen Drosselöffnungslernwert (TPLRN) basierend auf einer Abweichung zwischen der Zieldrosselöffnung (TP*) und der Lerndrosselöffnung (TPi) berechnet; und der Drosselöffnungssteuerabschnitt (17, 17A) die Drosselöffnung (TP) basierend auf einer Lernkorrekturzieldrosselöffnung (TPLRN*) berechnet, die erzielt wird, indem die Zieldrosselöffnung (TPi) durch den Drosselöffnungslernwert (TPLRN) korrigiert wird.
  2. Steuervorrichtung für einen Verbrennungsmotor nach Anspruch 1, wobei der Drosselöffnungslernwert (TPLRN) wenigstens entweder an einen Echtzeitlernwert (TPR), der in Echtzeit aktualisiert wird, oder an einen Langzeitlernwert (TPL), der jeden Lernbereich gemäß einer effektiven Öffnungsachse der Korrelations-Kennlinie entspricht, verteilt und gespeichert wird.
  3. Steuervorrichtung für einen Verbrennungsmotor nach Anspruch 1 oder 2, wobei der Langzeitlernwert (TPL) zumindest entweder in einem ersten Lernbereich, welcher der effektiven Zielöffnungsfläche (CAt*) entspricht, oder in einem zweiten Lernbereich, welcher der aktuellen effektiven Öffnungsfläche (CAtr) entspricht, gespeichert wird.
  4. Steuervorrichtung für einen Verbrennungsmotor nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei der Langzeitlernwert (TPL) derart begrenzt ist, dass die Korrelations-Kennlinie und eine Relation zwischen einer effektiven Öffnungsfläche (CAt) des Drosselöffnungssteuerabschnitts (17, 17A), zu der ein Langzeitlernwert (TPL) addiert wird, und der Drosselöffnung (TP) monoton steigend werden.
  5. Steuervorrichtung für einen Verbrennungsmotor nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei die Aktualisierungen des Echtzeitlernwertes (TPR) und des Langzeitlernwertes (TPL) verhindert werden, wenn ein Druckverhältnis (Pe/Po) des Einlassrohrinnendruckes (Pe) zum Umgebungsdruck (Po) einen Wert anzeigt, der gleich einem oder größer als ein erster vorbestimmter Wert ist.
  6. Steuervorrichtung für einen Verbrennungsmotor nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei in einer Periode, in der die Zeit, die verstrichen ist, nachdem eine Zeitänderungsrate (dQa*/dt) der Zieleinlassluftmenge (Qa*) einen zweiten vorbestimmten Wert oder einen größeren Wert erreicht hat, einen Wert anzeigt, der geringer als ein oder gleich einem dritten vorbestimmten Wert ist, der Echtzeitlernwert (TPR) zurückgesetzt und die Aktualisierung des Langzeitlernwertes (TPL) verhindert wird.
  7. Steuervorrichtung für einen Verbrennungsmotor nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei der Drosselöffnungssteuerabschnitt (17, 17A) einen Backup-Speicher (28) aufweist; der Echtzeitlernwert (TPR) zurückgesetzt und der Langzeitlernwert (TPL) in dem Backup-Speicher (28) gehalten wird, wenn der Motor (1) angehalten oder eine Energiezufuhr zu der Steuervorrichtung abgeschaltet wird; in einer Zeitperiode, in der die Zeit, die nach dem Starten des Motors (1) verstrichen ist, einen Wert innerhalb eines vierten vorbestimmten Wertes anzeigt, die Aktualisierung des Echtzeitlernwertes (TPR) verhindert wird; in einer Zeitperiode, in der die Zeit, die nach dem Starten des Motors (1) verstrichen ist, einen Wert anzeigt, der gleich dem oder größer als der vierte vorbestimmte Wert ist und innerhalb eines fünften vorbestimmten Wertes liegt, die Aktualisierung des Langzeitlernwertes (TPL) verhindert wird; und wenn die Anzahl von Umdrehungen pro Minute des Verbrennungsmotors (1) einen Wert anzeigt, der kleiner als ein oder gleich ein sechster vorbestimmter Wert ist, der kleiner als eine Zielanzahl von Umdrehungen pro Minute des Motors (1) während eines Leerlaufs ist, die Aktualisierung des Langzeitlernwertes (TPL) verhindert wird.
DE102006057922A 2006-08-29 2006-12-08 Steuervorrichtung für einen Verbrennungsmotor Active DE102006057922B4 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2006-231950 2006-08-29
JP2006231950A JP4237214B2 (ja) 2006-08-29 2006-08-29 内燃機関制御装置

Publications (2)

Publication Number Publication Date
DE102006057922A1 true DE102006057922A1 (de) 2008-03-20
DE102006057922B4 DE102006057922B4 (de) 2012-03-22

Family

ID=38792757

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE102006057922A Active DE102006057922B4 (de) 2006-08-29 2006-12-08 Steuervorrichtung für einen Verbrennungsmotor

Country Status (3)

Country Link
US (1) US7305967B1 (de)
JP (1) JP4237214B2 (de)
DE (1) DE102006057922B4 (de)

Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE112010004825B4 (de) * 2009-12-15 2017-10-12 Hitachi, Ltd. Verbrennungsmotor-Steuervorrichtung
DE102014201757B4 (de) 2013-07-12 2019-10-24 Mitsubishi Electric Corp. Verbrennungsmotor-Steuervorrichtung
DE102008057092B4 (de) 2008-05-20 2020-06-25 Mitsubishi Electric Corp. Steuervorrichtung für einen Verbrennungsmotor

Families Citing this family (33)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CA2199334C (en) 1996-09-09 2006-04-18 Kohzo Takahashi A biaxially oriented polyester film for laminating metallic sheets
JP4600932B2 (ja) * 2006-02-21 2010-12-22 株式会社デンソー 内燃機関の制御装置
US7433775B2 (en) * 2006-11-17 2008-10-07 Gm Global Technology Operations, Inc. Engine torque control at high pressure ratio
JP4407730B2 (ja) * 2007-08-31 2010-02-03 株式会社デンソー 内燃機関の燃料噴射制御装置
JP4738463B2 (ja) * 2008-10-07 2011-08-03 三菱電機株式会社 内燃機関の制御装置
JP5031720B2 (ja) * 2008-12-17 2012-09-26 日立オートモティブシステムズ株式会社 内燃機関のスロットル開口面積学習装置および方法および燃料制御装置
JP5328967B1 (ja) 2012-10-25 2013-10-30 三菱電機株式会社 内燃機関のシリンダ吸入空気量推定装置
JP5642222B2 (ja) * 2013-03-18 2014-12-17 三菱電機株式会社 内燃機関の制御装置
US9617928B2 (en) 2013-04-24 2017-04-11 Ford Global Technologies, Llc Automotive combination sensor
CN103343716B (zh) * 2013-07-30 2016-02-10 潍柴动力股份有限公司 进气节流阀控制方法及装置
JP5680169B1 (ja) 2013-10-25 2015-03-04 三菱電機株式会社 内燃機関の制御装置および制御方法
JP6052139B2 (ja) * 2013-11-07 2016-12-27 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の制御装置
JP5840240B2 (ja) 2014-02-11 2016-01-06 三菱電機株式会社 内燃機関の制御装置
JP5734478B1 (ja) 2014-02-25 2015-06-17 三菱電機株式会社 過給機付き内燃機関の制御装置
DE102014217112A1 (de) * 2014-08-28 2016-03-03 Robert Bosch Gmbh Verfahren zur Adaption eines Common-Rail-Einspritzsystems einer Brennkraftmaschine
JP5940126B2 (ja) 2014-09-18 2016-06-29 三菱電機株式会社 過給機付き内燃機関の制御装置及び過給機付き内燃機関の制御方法
KR101628488B1 (ko) * 2014-09-25 2016-06-08 현대자동차주식회사 카본 퇴적량이 변경된 ｅｔｃ의 제어 방법
JP5905066B1 (ja) * 2014-11-20 2016-04-20 三菱電機株式会社 内燃機関の制御装置および制御方法
JP6225934B2 (ja) * 2015-02-27 2017-11-08 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の制御装置
JP6613612B2 (ja) * 2015-05-15 2019-12-04 三菱自動車工業株式会社 エンジンの制御装置
JP5968504B1 (ja) 2015-06-29 2016-08-10 三菱電機株式会社 過給機付き内燃機関の制御装置
CN105863860A (zh) * 2016-05-12 2016-08-17 中国第汽车股份有限公司 发动机进气压力估计方法
GR1009185B (el) * 2016-08-04 2018-01-09 Ανδρεας Λεωνιδα Σερλιδακης Συστημα μειωσης αεριων ρυπων και καταναλωσης καυσιμων σε μηχανες εσωτερικης καυσης
JP6328201B2 (ja) 2016-10-05 2018-05-23 三菱電機株式会社 内燃機関の制御装置
JP6855328B2 (ja) * 2017-06-01 2021-04-07 日立Astemo株式会社 内燃機関のスロットルバルブ制御装置
CN110714845B (zh) * 2018-07-13 2022-05-03 丰田自动车株式会社 发动机控制装置及发动机控制方法以及记录介质
IT201800009528A1 (it) * 2018-10-17 2020-04-17 Fpt Ind Spa Dispositivo di controllo di una valvola a farfalla di un motore a combustione interna e motore a combustione interna comprendente detto dispositivo
KR102172840B1 (ko) * 2018-12-04 2020-11-02 주식회사 현대케피코 객체 제어 및 모니터링 시스템
CN111075584B (zh) * 2019-12-31 2022-08-23 潍柴动力股份有限公司 发动机进气量的确定方法、装置、存储介质及电子设备
JP7030888B2 (ja) * 2020-05-07 2022-03-07 三菱電機株式会社 内燃機関制御装置
JP7430114B2 (ja) 2020-06-15 2024-02-09 日立Astemo株式会社 内燃機関の制御装置
CN111664016B (zh) * 2020-06-22 2023-01-06 潍柴动力股份有限公司 发动机的控制方法及系统、电子设备
CN115450775B (zh) * 2022-10-21 2023-11-21 东风汽车集团股份有限公司 一种egr阀目标开度的控制方法

Family Cites Families (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP0582085B1 (de) * 1992-07-03 2000-11-15 Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha Brennstoffdosierungsteuersystem und Verfahren zum Schätzen des Zylinderluftstroms in Verbrennungsmotoren
JP3330234B2 (ja) * 1994-07-29 2002-09-30 本田技研工業株式会社 内燃機関の燃料噴射制御装置
JPH11229904A (ja) * 1998-02-16 1999-08-24 Fuji Heavy Ind Ltd エンジンの制御装置
US7004144B2 (en) * 2003-09-17 2006-02-28 General Motors Corporation Dynamical torque control system
US7107140B2 (en) * 2004-10-08 2006-09-12 Nissan Motor Co., Ltd. Internal combustion engine control apparatus
US7021282B1 (en) * 2004-12-01 2006-04-04 General Motors Corporation Coordinated engine torque control

Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102008057092B4 (de) 2008-05-20 2020-06-25 Mitsubishi Electric Corp. Steuervorrichtung für einen Verbrennungsmotor
DE112010004825B4 (de) * 2009-12-15 2017-10-12 Hitachi, Ltd. Verbrennungsmotor-Steuervorrichtung
DE102014201757B4 (de) 2013-07-12 2019-10-24 Mitsubishi Electric Corp. Verbrennungsmotor-Steuervorrichtung

Also Published As

Publication number Publication date
JP2008057339A (ja) 2008-03-13
US7305967B1 (en) 2007-12-11
DE102006057922B4 (de) 2012-03-22
JP4237214B2 (ja) 2009-03-11

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE102006057922B4 (de) Steuervorrichtung für einen Verbrennungsmotor
DE102008057092B4 (de) Steuervorrichtung für einen Verbrennungsmotor
DE102013211260B4 (de) Abschätzungsvorrichtung für die Zylindereinlassluftmenge in einem Verbrennungsmotor
DE102017217706B4 (de) Steuervorrichtung für Verbrennungsmotor
DE102015200432B4 (de) Verbrennungskraftmaschinen-EGR-Flussraten-Schätzvorrichtung und Verbrennungskraftmaschinen-Steuervorrichtung
DE102010043238B4 (de) Motorsteuersystem mit einem Algorithmus zur Aktuatorsteuerung
DE102014201757B4 (de) Verbrennungsmotor-Steuervorrichtung
DE102007025432A1 (de) Steuervorrichtung für einen Verbrennungsmotor
DE102014216988B4 (de) Steuervorrichtung eines Verbrennungsmotors
DE102005018272B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben einer Brennkraftmaschine
DE4429763B4 (de) Regelungsvorrichtung für einen Verbrennungsmotor
DE3015832A1 (de) Verfahren und vorrichtung zum steuern und/oder regeln der luftmengenzufuhr bei verbrennungskraftmaschinen
DE102015211808A1 (de) Steuervorrichtung für Verbrennungskraftmaschine
DE19852755A1 (de) Kraftstoffeinspritzsystem für ein Fahrzeug
DE4007557A1 (de) Treibstoffregler fuer verbrennungsmotor
EP1818528A2 (de) Verfahren zur Abschätzung einer eingespritzten Kraftstoffmenge
DE4013661C2 (de)
DE19855493B4 (de) Motorsteuervorrichtung
EP0449851B1 (de) Verfahren zur kraftstoffmengenbestimmung
DE102005009498B4 (de) Vorrichtung zum Abschätzen einer Luftmenge in einem Zylinder für einen Verbrennungsmotor und Abschätzungsverfahren für dieselbe
DE102012205673A1 (de) Steuerung für eine Brennkraftmaschine
EP1076166A2 (de) Verfahren und Vorrichtung für die Frischluftbestimmung an einer Brennkraftmaschine
DE102008043315A1 (de) Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine und Steuer- und/oder Regeleinrichtung für eine Brennkraftmaschine
DE102008000581A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben einer Brennkraftmaschine mit einer Massenstromleitung
DE10138045B4 (de) Vorrichtung und Verfahren zur CPU-Diagnose

Legal Events

Date Code Title Description
OP8 Request for examination as to paragraph 44 patent law
8125 Change of the main classification

Ipc: F02D 41/00 AFI20061208BHDE

R016 Response to examination communication
R018 Grant decision by examination section/examining division
R020 Patent grant now final

Effective date: 20120623

R084 Declaration of willingness to licence