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Die
Erfindung betrifft ein Cabriolet-Fahrzeugdach nach dem Oberbegriff
des Patentanspruchs 1.
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Aus
der
DE 102 40 567
A1 ist ein Fahrzeugdach bekannt, das ein umwandelbares
Dach eines als Cabriolet ausgebildeten Personenkraftwagens darstellt
und als so genanntes Hardtop ausgeführt ist. Dieses Fahrzeugdach
umfasst in Schließstellung mehrere
hintereinander angeordnete, starre Dachsegmente, die einen Fahrzeuginsassenraum überdecken.
In Öffnungsstellung
sind die starren Dachsegmente in geschachtelter Weise in einem heckseitigen Verdeckablagekasten
ablegbar. Das in Fahrtrichtung vorne angeordnete, starre Dachsegment
grenzt in Schließstellung
an einen vorderen Windlauf bzw. einen oberen Querschenkel eines
Windschutzscheibenrahmens. Zur Sicherung der Schließstellung weist
dieses vordere Dachsegment beidseits der Fahrzeuglängsmittelebene
in seinem vorderen Bereich jeweils eine Verriegelungseinrichtung
auf, die aus einem schwenkbaren Verriegelungshaken gebildet ist,
der mit ei nem an dem Windlauf ausgebildeten Gegenlager zusammenwirkt
und das vordere Dachsegment an diesem arretiert.
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Aus
der Praxis ist es des Weiteren bekannt, derartige Verriegelungseinrichtungen
für Cabriolet-Dächer mit
einem Zentrierelement zu versehen, das eine positionsgenaue Arretierung
des vorderen starren Dachsegments an dem Windschutzscheibenrahmen
bzw. Windlauf gewährleistet.
Des Weiteren ist es üblich,
eine Puffereinrichtung vorzusehen, über die sich das Dachsegment
an dem Windschutzscheibenrahmen abstützt und die in die Verriegelungseinrichtung
eine Gegenkraft zu der von dem Verriegelungshaken ausgeübten Kraft
einleitet, so dass der Verriegelungshaken in Verriegelungsstellung
unter Spannung an dem Gegenlager anliegt. Bei bisher eingesetzten
Puffereinrichtungen besteht jedoch das Problem, dass die zwischen
dem Verriegelungshaken und dem Gegenlager wirkende Kraft und die
zwischen der Puffereinrichtung und deren Auflager wirkende Gegenkraft
ein Kräftepaar
erzeugen, das in einem Drehmoment resultiert, das auf umgebende bzw.
angrenzende Bauteile wirkt. Die Steifigkeit der die Verriegelungseinrichtung
umgebenden bzw. an diese angrenzenden Bauteile ist aber in der Regel niedriger
als diejenige der Verriegelungseinrichtung selbst. Dadurch können sich
in Abhängigkeit
von den wirkenden Kräften
durch elastische und/oder plastische Verformung der umgebenden Bauteile
die Vorspannverhältnisse
in der Verriegelungseinrichtung ändern.
Dies kann dazu führen,
dass die Verriegelungshaken in Verriegelungsstellung nicht mehr
an dem Gegenlager anliegt, wodurch wiederum Klappergeräusche entstehen
können.
Insbesondere durch die im Fahrbetrieb wechselnde Belastung kann sich
in den umgebenden Bauteilen auch eine zusätzliche Biegewechselbeanspruchung
ergeben.
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Des
Weiteren ist aus der Druckschrift
WO 96/27509 A1 ein Cabriolet-Fahrzeugdach
mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Patentanspruches 1 bekannt.
Dieses Cabriolet-Fahrzeugdach
umfasst ein vorderes, starres Dachsegment, das in Schließstellung
des Daches an einen vorderen Windlauf grenzt und beidseits der Fahrzeuglängsmittelebene jeweils
mittels einer lösbaren
Verriegelungseinrichtung an dem vorderen Windlauf des betreffenden Fahrzeugs
fixiert ist. Die Verriegelungseinrichtung umfasst einen beweglichen,
mit einem Zapfen zusammenwirkenden Verriegelungshaken, einen Zentrierzapfen
und einen Gummipuffer.
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Aus
der Druckschrift
DE
103 08 769 B4 ist ein abnehmbares Dach für ein Kraftfahrzeug
bekannt. Dieses abnehmbare Dach umfasst eine Verschlusseinrichtung.
Beidseits der Verschlusseinrichtung sind Pufferelemente angeordnet,
die an einem Dachelement fixiert sind.
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Aus
der Druckschrift
EP
1 072 455 A2 ist ein Schlossteil zum lösbaren Verbinden eines Fahrzeugdachs
mit einem Karoseriebauteil bekannt. Das Schlossteil weist eine Sperrvorrichtung
zur Aufnahme eines Verschlusshakens und eine Halterung zum Befestigen
des Schlossteils an einem Karoseriebauteil auf.
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Der
Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Cabriolet-Fahrzeugdach
der einleitend genannten Gattung mit einer optimierten Puffereinrichtung bereitzustellen.
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Diese
Aufgabe ist erfindungsgemäß durch das
Cabriolet-Fahrzeugdach mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst.
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Die
Erfindung besteht mithin darin, dass die Puffer einrichtung zwei
Pufferelemente umfasst, die beidseits des Verriegelungselements
angeordnet sind. Es kann mithin eine im Wesentlichen symmetrische
Anordnung der Pufferelemente bezüglich
des beweglichen Verriegelungselements vorliegen. Hierdurch resultiert
eine symmetrische Krafteinleitung, ohne dass dadurch ein Moment
außerhalb
der Verriegelungseinrichtung resultieren würde. Aus der in Schließstellung
des Daches bzw. der Verriegelungseinrichtung herrschenden, durch
die Pufferelemente ausgeübten
Vorspannkraft resultieren wiederum keine Reaktionskräfte auf
umgebende Bauteile, d. h. auf das starre Dachelement bzw. auf dessen
Elemente. Die in der Verriegelungseinrichtung herrschende Vorspannkraft
ist im Wesentlichen unabhängig
von der Steifigkeit der umgebenden Bauteile. Im Fahrbetrieb kann
damit gegenüber
der bisher bekannten Puffereinrichtung eine Reduzierung der Biegewechselbelastung
auf umgebende Bauteile der Verriegelungseinrichtung erreicht werden.
Eine Verformung des starren Dachsegments durch in der Verriegelungseinrichtung
wirkende Kräfte
kann damit ausgeschlossen werden.
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Bei
dem Cabriolet-Fahrzeugdach nach der Erfindung sind die Pufferelemente
an einer Grundplatte befestigt, die mit einer Innenschale des Dachsegments
verbunden ist. Ein Auflager für
die Pufferelemente ist dann im Bereich des vorderen Windlaufs angeordnet.
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Um
in Öffnungsstellung
des Fahrzeugdachs ein optisch anmutendes Erscheinungsbild zu liefern, sind
auch das Zentrierelement und das bewegliche Verriegelungselement
an der Grundplatte befestigt, die mit der Innenschale des Dachsegments
verbunden ist. Das Gegenlager, mit dem das Verriegelungselement
zusammenwirkt, ist mithin auch in diesem Fall ebenfalls im Bereich
des vorderen Windlaufs ausgebildet. Das Gegenlager kann insbesondere
an einem Lagerblock ausgebildet sein, der an dem vorderen Windlauf
befestigt ist.
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Das
Cabriolet-Fahrzeugdach nach der Erfindung ist insbesondere als so
genanntes RHT (Retractable Hardtop) ausgebildet, das mithin aus
starren Dachelementen gebildet ist, die in Schließstellung
in Fahrzeuglängsrichtung
hintereinander angeordnet sind und in Öffnungsstellung in geschachtelter Weise
in einem im betreffenden Fahrzeugheckbereich angeordneten Verdeckablagekasten
abgelegt sind. Besonders vorteilhaft ist der Einsatz des erfindungsgemäß ausgebildeten
Cabriolet-Fahrzeugdachs bei einem RHT, das drei starre, in Schließstellung
in Fahrzeuglängsrichtung
hintereinander angeordnete Dachelemente aufweist, da hier hohe dynamische
Kräfte
in den Verriegelungsbereich zwischen dem vorderen Dachsegment und
dem vorderen Windlauf eingetragen werden.
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Bei
einer speziellen Ausführungsform
des Fahrzeugdachs nach der Erfindung ist das Verriegelungselement
als schwenkbarer Verriegelungshaken ausgeführt. Die Pufferelemente liegen
dann zweckmäßigerweise
in der Schwenkebene des Verriegelungshakens. Um den Verriegelungshaken
trotz der von den Pufferelementen eingetragenen Vorspannung leichtgängig verschwenken
zu können,
greift der Verriegelungshaken in Schließstellung vorzugsweise an einer
das Gegenlager bildenden Lagerrolle an. Die Lagerrolle ist zweckmäßigerweise
an einem Bolzen gelagert, der an dem Lagerblock fixiert ist. Denkbar
ist es aber auch, als Gegenlager für den Verriegelungshaken einen
einfachen Verriegelungsbolzen vorzusehen.
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Des
Weiteren weist der Lagerblock bei einer vorteilhaften Ausführungsform
des Fahrzeugdachs nach der Erfindung eine Ausnehmung zum Eingriff des
Zentrierelements auf. Das Zentrierelement ist beispielsweise aus
einem starr gelagerten Zentrierstift gebildet, der in Schließstellung
des Daches in eine trichterförmige
Ausnehmung des Lagerblocks eingreift.
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Die
Pufferelemente, über
die das Dachsegment in Schließstellung
des Daches an dem vorderen Windlauf anliegt, sind vorzugsweise aus
einem elastischen, beispielsweise aus Kunststoff bestehenden Werkstoff
gebildet. Denkbar sind aber auch alternative Einrichtungen, die
federelastische Eigenschaften aufweisen.
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Weitere
Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen des Gegenstandes nach
der Erfindung sind der Beschreibung, der Zeichnung und den Patentansprüchen entnehmbar.
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Ein
Ausführungsbeispiel
eines Fahrzeugdachs nach der Erfindung ist in der Zeichnung schematisch
vereinfacht dargestellt und wird in der nachfolgenden Beschreibung
näher erläutert. Es
zeigt:
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1 eine
perspektivische Draufsicht auf ein Fahrzeugdach eines Cabriolets
in Schließstellung;
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2 einen
Längsschnitt
durch das Fahrzeugdach in einem Bereich einer Verriegelungseinrichtung,
mittels der das Fahrzeugdach an einem vorderen Windlauf arretierbar
ist; und
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3 einen
in Fahrzeugquerrichtung verlaufenden Schnitt durch die Verriegelungseinrichtung.
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In
den 1 und 2 ist ein Kraftfahrzeug 10 bereichsweise
dargestellt, das als Cabriolet ausgebildet ist und mit einem als
sogenanntes RHT (Retractable Hardtop) ausgebildeten Fahrzeugdach 12 versehen
ist, das drei starre Dachsegmente 14, 16 und 18 umfasst,
die in Schließstellung
des Daches 12 hintereinander angeordnet sind und einen
Fahrzeuginnenraum überdecken.
Das Dachsegment 14 bildet ein vorderes Dachsegment, das
in Schließstellung
an einen vorderen Windlauf 20 grenzt, der einen oberen
Querschenkel eines Windschutzscheibenrahmens bildet. Das Dachsegment 16 bildet
ein mittleres Dachsegment, und das Dachsegment 18 bildet
ein hinteres Dachsegment, das eine nicht näher dargestellte Heckscheibe
aufnimmt.
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Zur
Arretierung des Fahrzeugdachs 12 bzw. des Dachsegments 14 an
dem vorderen Windlauf 20 sind zwei Verriegelungseinrichtungen 22A und 22B vorgesehen,
die spiegelsymmetrisch bezüglich
einer Fahrzeuglängsmittelebene
in den vorderen seitlichen Randabschnitten des vorderen Dachsegments 14 ausgebildet
sind und die anhand der Verriegelungseinrichtung 22A in 3 näher dargestellt
sind.
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Die
Verriegelungseinrichtung 22A umfasst eine Grundplatte 24,
die mit einer nicht näher
dargestellten Innenschale des Dachsegments 14 verbunden
ist. Die Grundplatte 24 weist eine vertikal ausgerichtete
Lasche 26 auf, an der ein als Verriegelungshaken 28 ausgeführtes Verriegelungselement schwenkbar
gelagert ist. Der Verriegelungshaken 28 ist über eine
Achse 30 mit einer Kurbel 32 verbunden, die mittels
eines nicht näher
dargestellten Hydraulikantriebs oder Elektromotors antreibbar ist.
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In
der in 3 dargestellten Schließstellung wirkt der Verriegelungshaken 28 mit
einer als Gegenlager wirkenden Lagerrolle 34 zusammen,
die an einem Bolzen 36 drehbar gelagert ist, der an einem
Lagerblock 38 fixiert ist, welcher wiederum Bestandteil des
vorderen Windlaufs 20 ist.
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Des
Weiteren umfasst die Verriegelungseinrichtung 22A einen
Zentrierstift 40, der ebenfalls an der Grundplatte 24 befestigt
ist und in Schließstellung in
eine trichterförmige
bzw. sich konisch verjüngende Ausnehmung 44 des
Lagerblocks 38 eingreift und eine exakte Positionierung
des vorderen Dachsegments 14 gegenüber dem vorderen Windlauf 20 gewährleistet.
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In
ihren seitlichen Endbereichen weist die Verriegelungseinrichtung 22A des
Weiteren jeweils ein Pufferelement 46A bzw. 46B auf,
das im vorliegenden Fall einen im Wesentlichen rechteckigen Grundriss
hat und über
einen Fixierzapfen 48A bzw. 48B an der Grundplatte 24 verrastet
ist. Die Pufferelemente 46A und 46B sind beidseits
des Verriegelungshakens 28 in dessen Schwenkebene angeordnet
und nutzen jeweils in Schließstellung
bzw. Verriegelungsstellung des Verriegelungshakens 28 den
Lagerblock 38 als Auflager. Die beidseits des Verriegelungshakens 28 in
des sen Schwenkebene angeordneten Pufferelemente 46A und 46B verhindern
ein Verkippen der Grundplatte 24 bei verriegeltem Verriegelungshaken 28,
so dass über
die Grundplatte 24 kein Drehmoment in angrenzende Bauteile
eingetragen wird und diese damit keine Verformung erfahren.
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- 10
- Kraftfahrzeug
- 12
- Fahrzeugdach
- 14
- Dachsegment
- 16
- Dachsegment
- 18
- Dachsegment
- 20
- vorderer
Windlauf
- 22A,
B
- Verriegelungseinrichtung
- 24
- Grundplatte
- 26
- Lasche
- 28
- Verriegelungshaken
- 30
- Achse
- 32
- Kurbel
- 34
- Lagerrolle
- 36
- Bolzen
- 38
- Lagerblock
- 40
- Zentrierstift
- 44
- Ausnehmung
- 46A,
B
- Pufferelement
- 48A,
B
- Fixierzapfen