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Die
Erfindung betrifft ein Verdeck für
ein Cabriolet-Fahrzeug
nach der im Oberbegriff des Patentanspruches 1 näher definierten Art.
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Zum
Wechsel zwischen einem offenen und einem geschlossenen Zustand eines
Cabriolet-Fahrzeugs sind unterschiedliche Konzepte bekannt. Dabei
kann zwischen automatischen bzw. halbautomatischen und manuellen
Konzepten unterschieden werden, wobei das Verdeck bei automatischen
oder halbautomatischen Konzepten wenigstens teilweise mit Hilfe
eines Antriebmotors bewegt wird. Bei manuellen Konzepten dagegen
ist es teilweise notwendig, Elemente eines Dachrahmens manuell vom
Fahrzeug abzunehmen und an einem dafür vorgesehenen Platz, beispielsweise
im Kofferraum, zu verstauen. Solche manuell zu bedienenden Verdecke
stellen häufig
ein reines Notverdeck dar und werden oftmals auch als „Come home"-Lösungen bezeichnet.
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Ein
Beispiel für
ein manuell aufsetzbares Fahrzeugdach ist in der
DE 199 27 237 C1 beschrieben.
Das darin offenbarte Fahrzeugdach enthält einen Dachrahmen und ein
faltbares Soft-Top-Dachteil, wobei sich der Dachrahmen von einer
vorderen oberhalb der Windschutzscheibe verlaufenden Dachspitze
bis zu einem hinteren, wenigstens zeitweise feststehenden und abnehmbaren
Dachteil erstreckt. Das Soft-Top-Dachteil ist bei geöffnetem
Fahrzeugdach in dem hinteren Dachteil ziehharmonikaartig gefaltet untergebracht.
Aus dieser Ablageposition kann das Soft-Top-Dachteil zum Schließen des
Fahrzeugdachs über
Führungen
in Seitenholmen des Dachrahmens in eine gestreckte Position gebracht
werden. Das hintere Dachteil und die Seitenholme können bei
geöffnetem
Fahrzeugdach vollständig
voneinander getrennt werden und sind in sich jeweils starr.
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Nachteilig
ist bei einer solchen Lösung,
dass das Fahrzeugdach zur Realisierung eines geöffneten Cabrioletzustands in
mehrere Einzelteile zerlegt abgenommen und von der Bedienperson
mehr oder weniger geordnet in einem Stauraum des Fahrzeugs untergebracht
werden muss. Entsprechend schwierig gestalten sich der Zusammenbau
und das Aufsetzen des Fahrzeugdachs.
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Ein
Beispiel für
ein automatisiert zu öffnendes
bzw. zu schließendes
Verdeck eines Cabriolet-Fahrzeugs ist in der
DE 195 39 086 C1 beschrieben.
Das darin gezeigte Verdeck weist ein schwenkbares Dachteil auf,
welches mit einer Schwenkachse an einem anderen, zumindest phasenweise
feststehenden Dachteil angelenkt ist und mittels eines Antriebs
sowohl translatorisch als auch rotatorisch bewegbar ist. Das schwenkbare
Dachteil, welches ein an einem hinteren Dachsegment angelenktes
Seitenteil darstellt, wird zur Verschwenkung über einen Hebelmechanismus
angetrieben, welcher zur formschlüssigen Festlegung des schwenkbaren
Dachteils beispielsweise mittels eines an dem freien Ende des schwenkbaren
Dachteils angeordneten Riegelhakens an einem Riegelbolzen eines
Windlaufs des Cabriolet-Fahrzeugs ansteuerbar ist.
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Die
Betätigungsmechanik
für das
schwenkbare Dachteil ist jedoch nachteilhafterweise aufwändig und
erfordert einen Antrieb sowohl zur Verschwenkung als auch zur Festlegung
an dem Windlauf des Cabriolet-Fahrzeugs.
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Es
ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Verdeck für ein Cabriolet-Fahrzeug
nach der eingangs genannten Art zu schaffen, welches möglichst Platz
sparend im abgelegten Zustand aufbewahrt werden kann, eine einfache
Handhabung erlaubt und auf konstruktiv einfache und kostengünstige Art
realisierbar ist.
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Diese
Aufgabe wird bei einem Verdeck der eingangs genannten Art mit den
Merkmalen des kennzeichnenden Teils des Patentanspruches 1 gelöst.
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Die
Erfindung sieht somit bei einem Verdeck für ein Cabriolet-Fahrzeug mit
wenigstens einem Dachelement, welches zum Schließen des Verdecks über einen
Dachrahmen spannbar und mit einem frontseitigen Ende an einer Windschutzscheibenhalterung
festlegbar ist, vor, dass der Dachrahmen im Bereich der Anlenkung
von Seitenholmen an eine erste Quertraverse an dem Cabriolet-Fahrzeug
derart festlegbar ist, dass ein an dem anlenkungsseitigen Ende des
jeweiligen Seitenholms angeordnetes Verriegelungselement bei Überführung des
Seitenholms von einer an die erste Quertraverse angeschwenkten Position
in eine um wenigstens annähernd
90° weggeschwenkte
Position in Eingriff mit einem Verriegelungsgegenelement des Cabriolet-Fahrzeugs
bringbar ist.
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Da
bei der erfindungsgemäßen Lösung die Festlegung
des Dachrahmens an dem Cabriolet-Fahrzeug durch das Wegschwenken
der Seitenholme von der ersten Quertraverse und somit durch das
Aufspannen des Dachrahmens erfolgt, kann in vorteilhafter Weise
ein separater Antrieb von Verriegelungselementen zur Festlegung
des Dachrahmens an dem Cabriolet-Fahrzeug entfallen. Diese konstruktiv
einfache Lösung
mit einer robusten formschlüssigen
Verbindung des Dachrahmens mit dem Cabriolet-Fahrzeug ist entsprechend
kostengünstig realisierbar.
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In
besonderer Weise vorteilhaft ist die erfindungsgemäße Lösung bei
einem manuell zu bedienenden Verdeck, da die erste Traverse und
die hieran angelenkten Seitenholme auch in abgelegtem Zustand miteinander
verbunden bleiben, und der Aufbau und Abbau des Verdecks durch Anschwenken oder
Wegschwenken der Seitenholme einfach und schnell durchführbar ist.
Darüber
hinaus ermöglicht die
Anschwenkung der Seitenholme an die erste Quertraverse eine Unterbringung
dieser Verdeckkomponenten bei äußerst geringem
Platzbedarf.
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Bei
einer besonders einfachen Ausgestaltung des Klappmechanismus der
Seitenholme kann das Verriegelungselement starr an dem jeweils zugeordneten
Seitenholm angeordnet sein.
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In
einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung kann weiter vorgesehen
sein, dass eine Drehachse zwischen dem Verriegelungselement und dem
Verriegelungsgegenelement beabstandet zu einer Schwenkachse des
Seitenholms gegenüber
der ersten Quertraverse ist. Dadurch wird der Dachrahmen bei der
Befestigung an dem Cabriolet-Fahrzeug leicht in Fahrzeugfrontrichtung
bewegt, womit eine zusätzliche
Spannung des Verdecks erzielt wird.
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Bei
einer einfachen Ausgestaltung kann ein Verriegelungshaken als Verriegelungselement
oder ein bolzenartiges Verriegelungsgegenelement bzw. eine entsprechend
umgekehrte Ausgestaltung von Verriegelungselement und Verriegelungsgegenelement
vorgesehen sein.
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Abweichend
hiervon kann als Verriegelungselement oder Verriegelungsgegenelement
auch ein Kulissenelement gewählt
werden, welches besonders zur Aufnahme von Kräften, welche senkrecht zur
Fahrzeuggrundebene wirken, geeignet ist.
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Eine
besonders leichte Einführung
eines geometrisch korrespondierend als Bolzen geformten Gegenstücks in das
Kulissenelement kann dadurch erreicht werden, dass das bolzenartige
Verriegelungsgegenelement bzw. Verriegelungselement an seinem freien
Ende einen kugeligen Abschnitt aufweist.
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In
einfacher Weise kann der Seitenholm jeweils mittels einer Scharniereinrichtung
an der ersten Quertraverse angelenkt sein, wobei das Verriegelungselement
fest mit einem Scharnierzapfen der Scharniereinrichtung verbunden
ist.
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Eine
Platz sparende Konstruktion ohne Bauraumprobleme kann dabei vorsehen,
dass der jeweilige Seitenholm im Bereich der Anlenkung an die erste
Quertraverse eine Ausnehmung aufweist, in welche die Scharniereinrichtung
im angeschwenkten Zustand des Seitenholms ragt.
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Bei
einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verdecks
stellt die erste Quertraverse eine Dachspitze dar, welche an der Windschutzscheibenhalterung
festgelegt werden kann, wenngleich es prinzipiell auch möglich ist,
dass die erste Quertraverse ein heckseitiger Querbügel ist,
von dem aus die Seitenholme in Fahrzeugfrontrichtung wegschwenkbar
sind.
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Bei
einer hinsichtlich des Sichtfeldes für den Fahrer optimalen und
optisch ansprechenden Gestaltung des Cabriolet-Fahrzeugs ohne quer über der Windschutzscheibe verlaufendem
Windlauf kann die Windschutzscheibenhalterung der nur an ihrer Unterkante
und ihren Seitenkanten gehaltene Windschutzscheibe durch A-Säulen des
Cabriolet-Fahrzeugs gebildet sein. Die Verriegelungsgegenelemente,
an denen das Verdeck festgelegt wird, können dabei vorteilhaft an den
A-Säulen des
Cabriolet-Fahrzeugs angeordnet sein.
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In
einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung kann es auch vorgesehen
sein, dass die Dachspitze in geschlossenem Zustand des Verdecks an
der heckwärtigen
Seite der Windschutzscheibe unter deren Oberkante festgelegt ist.
Bei einer solchen Anordnung der Dachspitze unter der Oberkante der
Windschutzscheibe ist vorteilhafterweise der Luftangriff an dem
Verdeck besonders gering, womit die Fahrgeräusche bzw. die Windgeräusche entsprechend
reduziert sind. Zudem ergibt sich beim fahrenden Fahrzeug durch
die Anordnung der Dachspitze unterhalb der Oberkante der Windschutzscheibe kaum
Dichtungsbedarf zwischen der Windschutzscheibe und der Dachspitze,
da in diesen Bereich kaum Wasser eindringt.
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Da
jedes Verdeck eines Cabriolet-Fahrzeugs mit einer flexiblen Dachhaut
während
der Fahrt leicht nach oben gehoben wird und einem so genannten „Ballooning"-Effekt ausgesetzt
ist, wird bei einer Anordnung der Dachspitze unterhalb der Oberkante
der Windschutzscheibe in vorteilhafterweise der Dichtungseffekt
an der Windschutzscheibe zusätzlich
erhöht,
da durch den über
die Windschutzscheibe strömenden
Fahrtwind unmittelbar nach der Oberkante der Windschutzscheibe ein
Unterdruck entsteht, mit dem die Dachspitze zusätzlich gegen die Windschutzscheibe
gedrückt
wird.
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Als
Dichtung zwischen der Dachspitze und der Windschutzscheibe kann
bei einer einfachen Ausgestaltung eine Kederdichtung als Dichteinrichtung
gewählt
werden.
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Bei
einer hiervon abweichenden Ausgestaltungsvariante kann es jedoch
auch vorgesehen sein, dass die Dachspitze an einem sich über die
Fahrzeugbreite oberhalb der Windschutzscheibe erstreckenden Windlauf
arretiert wird.
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Um
die Stabilität
des Verdecks weiter zu erhöhen
und dem so genannten „Ballooning"-Effekt zu begegnen,
ist es vorteilhaft, wenn das Dachelement bei Ausgestaltung als flexible
Dachplane wenigstens einen Querspriegel zwischen deren frontseitigem und
heckseitigem Rand aufweist.
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Zum
Aufbau eines stabilen Dachrahmens und zur Bereitstellung einer ausreichenden
Kopfhöhe im
Insassenraum ist es weiter hin zweckmäßig, wenn der Dachrahmen eine
zweite Quertraverse aufweist, an der die Seitenholme im von der
ersten Quertraverse weggeschwenkten Zustand festlegbar sind.
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Die
zweite Quertraverse, welche vorzugsweise als einteiliger oder mehrteiliger
U-förmiger Querbügel ausgebildet
ist, kann bei einer Platz sparenden Ausgestaltung mittels eines
Viergelenkmechanismus an dem Cabriolet-Fahrzeug festgelegt sein
und hierüber
aus einer Ablageposition bei geöffnetem
Verdeck in eine Abstützposition
bei geschlossenem Verdeck hochklappbar sein. Die U-Traverse des
Querbügels
kann in diesem Fall nahe der Sitzhinterkante abgelegt werden, wodurch
ein in Fahrzeuglängsrichtung
besonders kleiner Verdeckablagebereich realisiert werden kann.
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Weiterhin
ist es vorteilhaft, wenn die zweite Quertraverse in ihrer hochgeklappten
Abstützposition
federnd gelagert ist, wobei die Seitenholme in an der zweiten Quertraverse
festgelegtem Zustand diese in Fahrzeugheckrichtung mit Druckkraft
beaufschlagen. Hierdurch ist eine Verspannung des Verdecks in Längsrichtung
erzielbar, welche eine hohe Stabilität des Verdecks insbesondere
gegenüber
einem Windangriff bietet.
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Bei
einer vorteilhafterweise besonders einfachen, manuell zu bedienenden
Ausführung
des Verdecks ohne Zwangssteuerung, insbesondere ohne ein heckseitiges
an das Cabriolet-Fahrzeug angebundenes Verdeckgestänge, kann
das Dachelement über
den heckseitigen Querbügel
gespannt werden.
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Weitere
Vorteile und vorteilhafte Ausführungen
eines Verdecks nach der Erfindung ergeben sich aus den Patentansprüchen, der
Zeichnung und der Beschreibung.
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Nachfolgend
sind vorteilhafte Ausführungsbeispiele
anhand der Zeichnung prinzipmäßig beschrieben.
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Es
zeigt
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1 ein
Cabriolet-Fahrzeug mit einem erfindungsgemäß ausgestalteten Verdeck, wobei
das Verdeck in einer vollständig
offenen Position ist;
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2 das
Cabriolet-Fahrzeug der 1, wobei sich das Verdeck in
einer teilweise geschlossenen Stellung befindet;
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3 das
Cabriolet-Fahrzeug der 1 und 2, wobei
das Verdeck geschlossen ist;
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4 eine
vereinfachte Draufsicht auf einen Teil eines Dachrahmens des Verdecks
nach 1 bis 3 in Alleinstellung, wobei Seitenholme
des Dachrahmens an eine eine Quertraverse bildende Dachspitze des
Dachrahmens angeschwenkt sind;
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5 eine
Detaildarstellung einer Anlenkung eines Seitenholms an die Dachspitze,
wobei der Seitenholm in einer der Schließstellung des Verdecks entsprechenden,
von der Dachspitze weggeschwenkten Position gezeigt ist;
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6 eine
vereinfachte ausschnittsweise Ansicht eines anlenkseitigen Endes
eines Seitenholms in Alleinstellung, wobei ein Verriegelungselement
gegenüber
der Ausführung
nach 5 alternativ aufgeführt ist;
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7 ein
an dem Cabriolet-Fahrzeug angeordnetes Verriegelungsgegenelement
zur Verriegelung des Dachrahmens in Alleinstellung;
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7a eine
vereinfachte Darstellung eines alternativ ausgeführten Verriegelungsgegenelements
zur Verriegelung des Dachrahmens;
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8 eine
ausschnittsweise Prinzipdarstellung einer als hinterer Querbügel ausgeführten zweiten
Quertraverse mit einer Arretiereinrichtung zur Arretierung eines
Seitenholms in Schließstellung
des Verdecks;
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9 eine
vereinfachte Schnittdarstellung einzelner Komponenten einer Arretiereinrichtung
zur Arretierung eines Seitenholms;
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10 eine
vereinfachte dreidimensionale Ansicht eines heckseitigen Endbereiches
eines Seitenholmes; und
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11 eine
vereinfachte dreidimensionale Ansicht eines Bereichs des Verdecks
im abgelegten Zustand.
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Die 1 bis 3 zeigen
jeweils ein Cabriolet-Fahrzeug 10 mit einem Verdeck 12 in
unterschiedlichen Positionen, wobei das Verdeck 12 in der Darstellung
der 1 vollständig
geöffnet
und hinter Fahrzeugsitzen 11 abgelegt, in der Darstellung
der 2 teilweise geöffnet
und in der Darstellung der 3 geschlossen
ist.
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Das
Verdeck 12, welches grundsätzlich als reines so genanntes
Soft-Top mit einer flexiblen Dachhaut als ein Dachelement oder wenigstens
teilweise als Hard-Top mit wenigstens einem starren Dachelement
ausgeführt
sein kann, ist bei der gezeig ten Ausführung ein Soft-Top mit einer
beispielsweise textilen flexiblen Dachplane 14 als Dachelement.
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Die
Dachplane 14 ist zum Schließen des Verdecks 12 über einen
Dachrahmen 16 spannbar, welcher im Wesentlichen durch eine
als Dachspitze ausgebildete erste Quertraverse 18, hieran
angelenkte Seitenholme 20, 22 und eine heckseitige,
als U-förmiger Querbügel ausgebildete
zweite Quertraverse 24 gebildet wird.
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Das
Verdeck 12 ist zur manuellen, zwangssteuerungsfreien Betätigung vorgesehen,
indem es von einer Bedienperson zum Schließen aus einem Verdeckablageraum 28,
welcher heckwärts
hinter den Sitzen 11 des Fahrzeugs angeordnet ist, zur Festlegung
an der Karosserie des Cabriolet-Fahrzeugs 10 mit seinem
frontseitigen Ende an eine Windschutzscheibenhalterung 32 geführt und
hieran befestigt wird.
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Die
Windschutzscheibenhalterung 32 kann grundsätzlich mit
oder ohne einem sich über
die Fahrzeugbreite oberhalb einer Windschutzscheibe 34 verlaufenden
Windlauf ausgebildet sein.
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Bei
der dargestellten vorteilhaften Ausführung ist die Windschutzscheibe 34 von
der Windschutzscheibenhalterung 32 nur an ihrer Unterkante und
ihren Seitenkanten gehalten, wobei die Seiten der Windschutzscheibenhalterung 32 durch
A-Säulen 32A, 32B des
Cabriolet-Fahrzeugs 10 gebildet werden.
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Zur
Festlegung des Verdecks 12 und insbesondere dessen Dachspitze 18 an
der Windschutzscheibenhalterung 32 sind an dem Dachrahmen 16 in 4 bis 6 ersichtliche
Verriegelungselemente 36 bzw. 36' angeordnet, wobei jeweils ein
Verriegelungselement 36 bzw. 36' mit einem in 7 oder 7a gezeigten
Verriegelungsgegenelement 38 bzw. 38', welches jeweils
an der zugeordneten A-Säule 32A, 32B des
Cabriolet-Fahrzeugs 10 angeordnet
ist, in Eingriff bringbar ist.
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Die
Verriegelungselemente 36, 36' sind starr an den anlenkungsseitigen
Enden der Seitenholme 20, 22 im Bereich einer
Scharniereinrichtung 40, mittels der der betreffende Seitenholm 20 bzw. 22 an
der Dachspitze 18 angelenkt ist, angeordnet.
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Die
Scharniereinrichtung 40 wird jeweils durch einen an dem
zugeordneten Seitenholm 20 bzw. 22 ausgebildeten
Scharnierzapfen 42 und einen ösenartigen Abschnitt 44,
welcher mittels Schrauben 41 an der Dachspitze 18 befestigt
ist und den Scharnierzapfen 42 umgreift, gebildet. Das
Verriegelungselement 36 bzw. 36' ist fest mit einem freien Ende dieses
Scharnierzapfens 42 verbunden und kann gemäß der in 4 und 5 gezeigten
Ausführung als
ein Verriegelungshaken 36 oder als eine Verriegelungskulisse 36' mit einer gekurvten
Ausnehmung 37 gemäß 6 ausgebildet
sein.
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Insbesondere
Bezug nehmend auf die 4 und 5 ist ersichtlich,
dass der Verriegelungshaken 36 im Bereich eines Freischnitts
bzw. einer Ausnehmung 48 des zugeordneten Seitenholms 20 bzw. 22 angeordnet
ist, wobei die Ausnehmung 48 derart dimensioniert ist,
dass die Scharniereinrichtung 40 im angeschwenkten Zustand
des Seitenholms 20 bzw. 22 in die Ausnehmung 48 ragt
und somit ein enges Anschwenken des betreffenden Seitenholms 20 bzw. 22 an
die Dachspitze 18 ermöglicht
ist.
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Die
Ausnehmung zur Aufnahme wenigstens eines Teilbereiches der Scharniereinrichtung
im angeschwenkten Zustand kann bei einer alternativen Ausführung, bei
der die Scharniereinrichtung am Seitenholm festgelegt ist, auch
im Bereich der Dachspitze angeordnet sein.
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Auch
kann ein an sich bekannter Verstellmechanismus zur Verstellung der
Scharniereinrichtung in alle Richtungen und somit zur optimalen
Einstellung eines Dichtungsdruckes vorgesehen sein.
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Der
Verriegelungshaken 36 bzw. die Verriegelungskulisse 36' kann mittels
eines Blechstreifens 35 an dem betreffenden Seitenholm 20, 22 befestigt sein,
wobei es hinsichtlich der gewünschten
Steifigkeit vorteilhaft sein kann, wie in der Ausführung nach 6 zwei
parallel zueinander verlaufende derartige Blechstreifen 35 zur
Befestigung des Verriegelungselements 36 bzw. 36' an dem zugeordneten
Seitenholm 20, 22 vorzusehen.
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Sowohl
bei der Ausführung
als Verriegelungshaken 36 als auch als Verriegelungskulisse 36' kann als geometrisch
korrespondierendes Gegenstück
zu dem Verriegelungselement 36, 36' jeweils ein Bolzen 38 als
Verriegelungsgegenelement dienen, welcher in 7 näher in Alleinstellung
gezeigt ist.
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Der
Bolzen 38 ist zur einfacheren Einführung insbesondere in die gekurvte
Ausnehmung 37 der Verriegelungskulisse 36' mit einem kugeligen
Abschnitt 38A an seinem freien Ende ausgebildet. Des Weiteren
ist zur Zentrierung bei der Hinführung
des Dachrahmens 16 an die A-Säulen 32A, 32B und
somit zu einem erleichterten Umgreifen des Verriegelungsgegenelements 38 durch
das Verriegelungselement 36 bzw. 36' bei der Ausführung nach 7 eine kragenartige
Randwulst 39 vorgesehen, deren Innendurchmesser dem Außendurchmesser
des Verriegelungselements 36 bzw. 36' entsprechend
dimensioniert ist. Die Randwulst 39 kann mit dem Verriegelungsgegenelement 38 als
ein in 7 dargestelltes separates Bauteil auf der zugeordneten A-Säule 32A, 32B des
Cabriolet-Fahrzeugs 10 befestigt sein.
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In
einer einfacheren Ausgestaltung kann jedoch auch ein einfaches Anbringen
des bolzenartigen Verriegelungsgegenelements 38 auf einer
planen Oberfläche
der jeweiligen A-Säule 32A bzw. 32B vorgesehen
sein.
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Eine
alternative Ausgestaltung eines Verriegelungsgegenelements 38', welches sich
zum Einsatz bei einem Verriegelungshaken 36 eignet, ist
in 7a gezeigt. Das Verriegelungsgegenelements 38' ist wiederum
als separates, fest auf dem oberen Ende der zugeordneten A-Säule 32A befestigtes Bauteil
mit einer kragenartigen Randwulst 39 ausgebildet, wobei
analog zu dem Bolzen 38 gemäß 7 ein zylindrischer
Bolzen 38A' vorgesehen
ist, den der Verriegelungshaken 36 im Arretierzustand umgreift. Zur
Sicherung des Verriegelungshakens 36 ist bei der Ausführung nach 7a ein
Halteblech 38B' oberhalb
des Bolzens 38A' vorgesehen,
welches fest mit der A-Säule 32A bzw.
dem hiermit verbundenen Grundkörper
des Verriegelungsgegenelements 38' z. B. über Schrauben verbunden ist
und eine vergleichsweise große
Auflagefläche
bietet.
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Unabhängig von
der Ausgestaltung des Verriegelungselements 36, 36' und des Verriegelungsgegenelements 38 bzw. 38' wird das Verdeck 12 bei einem
Aufklappen des Dachrahmens 16 durch Wegschwenken der Seitenholme 20 und 22 von
der Dachspitze 18 in eine um wenigstens annähernd 90° weggeschwenkte,
parallel zur Fahrzeugseite verlaufende Position derart an den A-Säulen 32A und 32B arretiert,
dass das jeweilige Verriegelungselement 36, 36' bei der Schwenkbewegung
selbsttätig
in Eingriff mit dem zugeordneten Verriegelungsgegenelement 38 bzw. 38' an den A-Säulen 32A, 32B gelangt.
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Zur
Spannung des Verdecks 12 in Fahrzeuglängsrichtung verläuft die
Drehachse zwischen dem Verriegelungselement 36, 36' und dem Verriegelungsgegenelement 38, 38' bei der Schwenkbewegung
derart beabstandet zu einer eine Längsachse des Schar nierbolzens 42 darstellenden
Schwenkachse des Seitenholms 20 bzw. 22 gegenüber der Dachspitze 18,
dass der Dachrahmen 16 mit zunehmendem Umgreifen des Verriegelungsgegenelements 38, 38' durch das Verriegelungselement 36, 36' eine Bewegung
in Fahrzeugfrontrichtung erfährt.
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Bei
der gezeigten Ausführung
mit einer Windschutzscheibenhalterung 32 ohne ein eine Oberkante 34A der
Windschutzscheibe 34 einfassendes Rahmenelement ist die
Dachspitze 18, welche in die Verdeckplane 14 integriert
ist bzw. von der textilen Dachplane 14 umgriffen ist, im
geschlossenen Zustand des Verdecks 12 an der heckwärtigen Seite
der Windschutzscheibe 34 unter deren Oberkante 34A festgelegt.
Dabei befindet sich die fahrzeugfrontseitige Kante der Dachspitze 18 bei
der gezeigten Ausführung
10 mm bis 20 mm, vorzugsweise annähernd 15 mm, unterhalb der
Oberkante 34A der Windschutzscheibe 34.
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Zur
Abdichtung der Dachspitze 18 gegenüber der Windschutzscheibe 34 ist
die fahrzeugfrontseitige Kante der Dachspitze 18 mit einer
Dichteinrichtung 19 bestückt, welche hier eine Dichtlippe
einer Kederdichtung darstellt.
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Die
Abdichtung des Verdecks 12 gegenüber Seitenscheiben 50 des
Cabriolet-Fahrzeugs 10, welche in seitliche Fahrzeugtüren 52 wenigstens
teilweise versenkbar sind, erfolgt jeweils durch eine flexible, an
der der jeweiligen Seitenscheibe 50 zugewandten Seite des
Seitenholms 20 bzw. 22 angeordnete Dichtlippe 54.
Die Dichtlippe 54 ist mit dem Dachrahmen 16 fest
verbunden und liegt bei der gezeigten Ausführung an einer Innenseite der
Seitenscheiben 50 an.
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Hiervon
abweichend kann die Dichtlippe bei geschlossener Seitentür auch über die
Seitenscheibe ragen, wobei durch die Flexibilität der Dichtlippe sichergestellt
ist, dass die Seitentür 52 ohne
Beeinträchtigung
durch die Dichtlippe geöffnet und
geschlossen werden kann. Des Weiteren können auch ein Absenken der
Seitenscheibe beim Öffnen
der Fahrzeugtür
und ein anschließendes
Hochfahren der Seitenscheibe beim Schließen der Fahrzeugtür vorgesehen
sein.
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Zur
heckseitigen Festlegung der Seitenholme 20, 22 ist
die zweite Quertraverse 24 vorgesehen, welche als ein U-förmiger Querbügel ausgebildet
ist, der bereichsweise in Fahrzeugheckrichtung betrachtet in 8 dargestellt
ist. Der vorliegend mehrteilig ausgeführte Querbügel, dessen Teile aus unterschiedlichen
Materialien gefertigt sein können,
ist aus einer Ablageposition bei geöffnetem Verdeck 12, wie
sie insbesondere in 11 ersichtlich ist, in eine Abstützposition
bei geschlossenem Verdeck hochklappbar.
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Die
gelenkige Anbindung des Querbügels 24 an
die Karosserie des Cabriolet-Fahrzeugs 10 erfolgt bei der
gezeigten Ausgestaltung über
einen Viergelenkmechanismus 25, durch den das untere Ende 24A des
Querbügels 24 beim
heckwertigen Niederschwenken in Fahrzeugfrontrichtung verlagert
wird, so dass der Querbügel 24 in
Ablageposition bei geöffnetem
Verdeck nahe hinter den Fahrzeugsitzen 11 unmittelbar hinter
einem Überrollkörper 60 abgelegt werden
kann.
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In
hochgeklappter Abstützposition
ist der Querbügel 24 über den
Viergelenkmechanismus 25 in Fahrzeuglängsrichtung federnd gelagert,
wobei die Seitenholme 20, 22, welche bei geschlossenem
Verdeck 12 an dem Querbügel 24 arretiert
sind, auf diesen in Fahrzeugheckrichtung eine Druckkraft ausüben, durch
welche das Verdeck 12 in Fahrzeuglängsrichtung gespannt wird.
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Zur
Festlegung der Seitenholme 20, 22 an dem Querbügel 24 ist
eine Arretiereinrichtung 70 vorgesehen, welche eine Ausnehmung 72 in
Form eines in Fahrzeugquerrichtung verlaufenden Schlitzes aufweist,
in den der zugeordnete Seitenholm 20 bzw. 22 einführbar und
darin mittels eines Arretierglieds 74, welches vorliegend
als Arretierbolzen ausgebildet ist, formschlüssig fixierbar ist. Zur Herstellung
des Formschlusses mit dem Arretierbolzen 74 ist das dem Querbügel 24 zugewandte
Ende des jeweiligen Seitenholms 20, 22 in geeigneter
Weise mit einer Öse 21 ausgebildet,
in die der Arretierbolzen 74 in Arretierstellung eingreift.
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Zur
Spannung des Verdecks 12 und zur Druckbeaufschlagung des
Querbügels 24 in
Fahrzeugheckrichtung ist der Abstand zwischen der Dachspitze 18 im
arretierten Zustand und dem Querbügel 24 im hochgeklappten
Zustand in Bezug auf die Länge
der Seitenholme 20, 22 derart gewählt, dass
die Seitenholme 20, 22 den Querbügel 24 bei einem
Wegschwenken von der Dachspitze 18 und einem Aufklappen
des Dachrahmens 16 vor einem Erreichen ihrer Arretierposition
an kontaktieren.
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Mit
zunehmender Verschwenkung hin zu einer 90°-Stellung gegenüber der
Dachspitze 18 wird der Querbügel 24 in Fahrzeugheckrichtung
gedrückt, wobei
die Seitenholme 20, 22 an ihrem dem Querbügel 24 zugewandten
Ende jeweils zur Fahrzeugmitte hin angeschrägt sind. Eine derartige Anfahrschräge 23,
welche in 10 ersichtlich ist, kann wie
bei der gezeigten Ausführung
zusammen mit der Öse 21 an einem
mit dem Seitenholm fest verbundenen, zur Fahrzeugmitte hin an seinem äußeren Rand
geschrägten
Blechstreifen ausgeführt
sein.
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Die
Reibung zwischen dem jeweiligen Seitenholm 20 bzw. 22 und
dem Querbügel 24 ist
bei der gezeigten Ausführung
weiterhin durch eine Rolle 80 minimiert, welche an dem
dem Querbügel 24 zugewandten
Ende des Seitenholms 20 bzw. 22 angeordnet ist
und mit welcher der Seitenholm 20 bzw. 22 den
Querbügel 24 kontaktiert,
während
er diesen mit Druck beaufschlagt.
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Der
in Fahrzeughöhenrichtung
in die Öse 21 des
jeweiligen Seitenholms 20, 22 einrastende Arretierbolzen 74 ist
durch die Kraft eines Federelements 78 in einer vertikal
in die querschlitzartige Ausnehmung 72 des Querbügels 24 ragenden
Stellung gehalten, wobei der Arretierbolzen 74 zur Einführung des
zugeordneten Seitenholms 20 bzw. 22 in die Ausnehmung 72 entgegen
der Kraft des Federelements 78 aus der schlitzartigen Ausnehmung 72 heraus
bewegbar ist.
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Der
in 8 gezeigte Arretierbolzen 74 weist hierzu
eine Schräge 76 an
seinem der schlitzartigen Ausnehmung 72 zugewandten Ende
auf, durch welche der Arretierbolzen 74 beim Einschwenken
des zugeordneten Seitenholms 20 bzw. 22 in die
Ausnehmung 72 selbsttätig
in eine die Ausnehmung 72 freigebende Stellung bewegbar
ist. Sobald der Arretierbolzen 74 in Überdeckung mit der Öse 21 des
Seitenholms 20 bzw. 22 gerät, rastet der Arretierbolzen 74 ein
und fixiert den Seitenholm 20 bzw. 22.
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Über ein
Bedienelement 75 an dem der schlitzartigen Ausnehmung 72 abgewandten
Ende des Arretierbolzens 74 kann der Seitenholm 20 bzw. 22 wieder
entgegen der Kraft des Federelements 78 nach unten in eine
die Ausnehmung 72 freigebende Stellung bewegt werden, so
dass der Seitenholm 20 bzw. 22 entriegelt werden
kann.
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In
einer in 9 gezeigten Ausführung des Arretierbolzens 74 mit
einem gerundeten, in die schlitzartige Ausnehmung 72 ragenden
Ende kann es auch vorgesehen sein, dass der Seitenholm 20 bzw. 22 durch
manuelles Bedienen des knopfartigen Bedienelements 75 sowohl
verriegelt als auch entriegelt wird.
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Bei
geschlossenem Verdeck 12 ist im Bereich des Querbügels 24 neben
der in Fahrzeuglängsrichtung
an der Seitenscheibe 50 anliegenden Dichtlippe 54 eine
mit der Dachplane 14 verbunde ne zweite Dichtlippe 56 vorgesehen,
welche im dichtenden Zustand in Fahrzeughochrichtung an der Seitenscheibe 50 anliegt.
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An
ihrem unteren Rand wird die Dachplane 14 an einem Befestigungspunkt 58 an
dem Cabriolet-Fahrzeug 10 unmittelbar heckwärts der
Seitenscheibe 50 befestigt, wobei die insbesondere in 11 ersichtliche
vorliegende Ausgestaltung als Befestigungspunkt eine Kugelaufnahme 58 vorsieht, in
die ein mit einer Kugel ausgeführter
Knopf an der Innenseite der Dachplane 14 einführbar und
darin arretierbar ist. Solche druckknopfartigen Verbindungen sind
beispielsweise unter dem Handelsnahmen TENAX® bekannt.
Zur Spannung der zweiten Dichtlippe 56 in Dichtstellung
ist des Weiteren ein Spannseil 57 vorgesehen, welches mit
den Enden der zweiten Dichtlippe 56 verbunden ist.
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Heckseitig
ist die Dachplane 14 zumindest in geschlossenem Zustand
des Verdecks 12 bei der gezeigten Ausgestaltung durch eine
Klemmleiste 62, welche sich über die Fahrzeugbreite erstreckt,
gehalten. In hiervon abweichenden Ausführungen, bei denen eine vollständige Entfernung
des Verdecks 12 von dem Cabriolet-Fahrzeug 10 in
Nichtgebrauchsstellung beabsichtigt ist, kann an Stelle der Klemmleiste 62 auch
ein Reißverschluss
oder ein Druckknopfsystem als Halteeinrichtung gewählt werden.
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Das
Ablegen des Verdecks 12 in eine eine Dachöffnung 90 freigebende
Position erfolgt analog dem zum Schließen des Verdecks 12 beschriebenen Verschwenken
und Festlegen der Seitenholme 20, 22, wobei zunächst die
Dachplane von dem Befestigungspunkt 58 gelöst wird,
danach die Seitenholme 20, 22 an dem Querbügel 24 entriegelt
und an die Dachspitze 18 angeschwenkt werden. Infolge des Anschwenkens
der Seitenholme 20, 22 an die Dachspitze 18 wird
die Arretierung des Verdecks 12 an der Windschutzscheibenhalterung 32 gelöst, und
die Dachplane 14 kann mit der Dachspitze 12 zwangsführungsfrei
gefaltet bzw. gerollt werden und in dem Verdeckablageraum 28 hinter
den Fahrzeugsitzen 11 angeordnet werden. Die flexiblen
Dichtlippen 54, 56 können dabei einer Kurvung des
Verdeckablageraums 28 entsprechend gebogen in diesem angeordnet
sein.
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Um
den vorliegend nach oben offenen Verdeckablageraum 28 in
Fahrzeuglängsrichtung
möglichst
kurz gestalten zu können,
ist es bei einer Z-Faltung der Dachplane 14 vorteilhaft,
wenn die gefaltete Dachplane sowie die Dachspitze 18 senkrecht
in den Verdeckablageraum 28 abgelegt wird.
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Danach
kann der Querbügel 24 heckwärts abgesenkt
werden, wobei dieser vorzugsweise die senkrecht stehende Dachspitze 18 heckseitig
umgreift und das Verdeck 12 in abgelegtem Zustand arretiert.
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Die
gewählte
senkrechte Anordnung der Dachspitze 18 in dem Verdeckablageraum 28 verleiht
dieser in Ablageposition die Funktion eines die Luftverwirbelung
gegenüber
dem Fahrzeuginnenraum abhaltenden Windschotts, womit die Anbringung
eines separaten Windschottelements bei geöffnetem Verdeck entfallen kann.
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Selbstverständlich kann
bei entsprechendem Platzangebot auch alternativ eine im Wesentlichen
waagrechte Ablage der Dachspitze und des gesamten Verdecks in einem
heckseitigen Verdeckablageraum vorgesehen sein, wobei das Verdeck
in Ablageposition durch den Querbügel nach oben gesichert sein
kann.