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Die
Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung zum Messen der Profiltiefe
von Kraftfahrzeugreifen mit wenigstens einer Sensoreinheit zur Erfassung
der Profiltiefe eines Kraftfahrzeugreifens.
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Bei
fast allen Kraftfahrzeugen kommen heutzutage gasgefüllte
Kraftfahrzeugreifen zum Einsatz, die mit verschiedenen Profilen
ausgestattet sind. Für unterschiedliche Witterungsverhältnisse
gibt es Kraftfahrzeugreifen mit unterschiedlichen Profilen. Bei
allen Profilen muss jedoch eine ausreichende Profiltiefe vorhanden
sein, da diese über die Haftung der Reifen bei unterschiedlichen
Witterungsbedingungen, wie Regen, Schnee, Glatteis, Sand oder bei Geländefahrten
entscheidet. Bei zu sehr abgenutztem Profil bzw. bei zu geringer
Profiltiefe verliert der Kraftfahrzeugreifen leichter die Bodenhaftung,
so dass es zu Unfällen mit Sach- und Personenschäden kommen
kann.
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Aus
dem Stand der Technik sind viele Vorrichtungen und Verfahren zur
Bestimmung der Profiltiefe eines Kraftfahrzeugreifens bekannt.
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Beispielsweise
beschreibt die
DE 4316984 A1 ein
Verfahren und eine Vorrichtung zur automatischen Ermittlung der
Profiltiefe von Kraftfahrzeugreifen. Dabei ist im Boden eine Messstation
eine teilweise lichtdurchlässige Messplatte angeordnet.
Unterhalb der Messplatte befindet sich ein Messkopf, welcher ein
Laser und einen bildauflösenden Sensor als Triangulationseinheit
aufweist. Zur Messung der Profiltiefe eines Kraftfahrzeugreifens
wird die Messplatte von dem Reifen überrollt oder der Reifen
auf der Messplatte abgestellt. Der Laser erzeugt dann einen Lichtfleck
auf die Profiloberfläche des Reifens. Durch den Sensor
wird die Position des Lichtflecks beobachtet, wobei die Ausgangssignale
des Sensors einer Auswerteeinheit übergeben werden, welche
das Maß des Reifenprofils ermittelt. Der Messkopf ist an einem
Schlitten angeordnet und quer zur Abrollrichtung des Reifens bewegbar.
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Weiterhin
ist aus der
DE 19705047
A1 eine Vorrichtung bekannt, bei welcher der Kraftfahrzeugreifen,
dessen Profiltiefe gemessen werden soll, auf einer Vorrichtung abstellbar,
welche zwei Rollen aufweist, durch welche der Kraftfahrzeugreifen
während der Messung rotiert wird. Bei diesem Stand der
Technik ist es im Gegensatz zu der Vorrichtung gemäß der
DE 4316984 A1 zwar
möglich, mit ihr die Profiltiefe wäh rend des Rotierens
des Kraftfahrzeugreifens und somit über die gesamte Lauffläche
des Kraftfahrzeugreifens zu bestimmen. Jedoch stellt auch diese
Vorrichtung einen eigenen Prüfstand dar, auf den das Fahrzeug
zur Bestimmung der Profiltiefe des Kraftfahrzeugreifens platziert
werden muss.
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Demgegenüber
liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine Vorrichtung zum Messen
der Profiltiefe von Kraftfahrzeugreifen nach dem Oberbegriff des
Anspruchs 1 zur Verfügung zu stellen, wobei eine kontinuierliche
Messung der Profiltiefen der Kraftfahrzeugreifen während
des Betriebs des Kraftfahrzeugs möglich und damit unabhängig
von einem Prüfstand ist.
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Gelöst
wird diese Aufgabe durch eine Vorrichtung mit den Merkmalen des
Anspruchs 1. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung finden sich
in den Unteransprüchen.
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Dadurch,
dass in einem Kraftfahrzeug jedem Kraftfahrzeugreifen wenigstens
eine Sensoreinheit zur Erfassung der Profiltiefe des Kraftfahrzeugreifens zugeordnet
ist, wird die Messung und Kontrolle der Profiltiefe der Kraftfahrzeugreifen
des Kraftfahrzeugs unabhängig von einem separaten Prüfstand.
Zur Kontrolle der Profiltiefe ist es nach der Erfindung nicht mehr
notwendig, einen separaten Prüfstand aufzusuchen. Die Bestimmung
der Profiltiefe der Kraftfahrzeugreifen kann im Betrieb des Kraftfahrzeugs
während der Fahrt kontinuierlich in vorgegebenen Zeitabständen
erfolgen oder aber auch durch den Fahrer des Kraftfahrzeuges manuell
ausgelöst werden.
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Zur
Messung der Profiltiefe des Kraftfahrzeugreifens können
dabei verschiedene, insbesondere optische Abstandsmessungen eingesetzt
werden, um die Distanz zwischen der Sensoreinheit und der Lauffläche
beziehungsweise der Profilnut des Kraftfahrzeugreifens zu bestimmen.
Hierfür bieten sich insbesondere die Triangulation, die
Interferometrie, die Phasenmodulation und die Laufzeitmessung an. Da
es sich bei diesen Messmethoden um allgemein bekannte Methoden handelt,
wird auf eine ausführliche Beschreibung der Abstandsbestimmung
durch diese Verfahren vorliegend verzichtet.
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Nach
einer ersten vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung weist jede
Sensoreinheit wenigstens einen Sensor auf. Durch diese Maßnahme
ist jeder Sensoreinheit ein Sensor zugeordnet, mit welchem die Profiltiefe
des der jeweiligen Sensoreinheit zugeordneten Kraftfahrzeugreifens
ermittelt werden kann. Durch die Verwendung eines Sensors für
jede Sensoreinheit ist es möglich, die Sensoreinheit kompakt,
das heißt kleinbauend herzustellen, so dass sie unauffällig
an dem Kraftfahrzeug angeordnet werden kann.
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Natürlich
ist es auch möglich, jede Sensoreinheit mit zwei oder mehr
Sensoren zu versehen. Dabei kann jedem Sensor ein bestimmter Bereich
der Lauffläche quer zur Abrollrichtung des Kraftfahrzeugreifens
zugeordnet sein. Der jeweilige Sensor ermittelt dann die Profiltiefe
des Kraftfahrzeugreifens in diesem Laufflächenbereich über
den gesamten Umfang des Kraftfahrzeugreifens. Natürlich
ist es auch möglich, dass jeder Sensor die gesamte Lauffläche über
den gesamten Umfang des Kraftfahrzeugreifens abtastet und die Daten
für die Ermittlung der Profiltiefe über die gesamte
Quererstreckung der Lauffläche des Kraftfahrzeugreifens
liefert. In diesem Fall dienen zwei oder mehrere Sensoren als Redundanz
dafür, dass eventuell ein Sensor zur Erfassung der Profiltiefe
ausfällt.
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Weiterhin
hat sich als sinnvoll erwiesen, jeder Sensoreinheit eine Übertragungseinheit
zuzuordnen, welche die durch die Sensoreinheit ermittelten Daten
an eine in dem Kraftfahrzeug angeordnete, zentrale bzw. übergeordnete
Prozessoreinheit weiterzuleiten. Die Übertragungseinheit
kann dabei als Funksender und gegebenenfalls auch als Funkempfänger
ausgebildet sein, die kabellos mit der zentralen bzw. übergeordneten
Prozessoreinheit kommuniziert. Mittels der Prozessoreinheit werden
die von der Sensoreinheit erfassten und durch die Übertragungseinheit
weitergeleiteten Daten mit Hilfe eines entsprechenden Softwareprogramms
in die zu den Daten korrelierende Profiltiefen der einzelnen Kraftfahrzeugreifen
weiter verarbeitet.
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Die
Sensoreinheiten können dabei derart ausgebildet sein, dass
sie die Daten zur Berechnung der Profiltiefen der einzelnen Kraftfahrzeugreifen kontinuierlich
ermitteln. Alternativ können die Sensoreinheiten natürlich
auch die Daten zur Berechnung der Profiltiefe der Kraftfahrzeugreifen
in vorgegebenen zeitlichen Abständen ermitteln. Auch ist
es möglich, dass die Sensoreinheiten die Daten zur Berechnung
der Profiltiefe der Kraftfahrzeugreifen nur auf Anweisung einer
Bedienperson beziehungsweise des Fahrers des Kraftfahrzeuges ermitteln.
Dazu ist es natürlich erforderlich, dass für die
Bedienperson beziehungsweise den Fahrer des Kraftfahrzeuges, vorzugsweise
im Fahrgastraum ein Bedienelement zum Starten eines Messvorgangs
vorgesehen ist.
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Damit
die Erfassung der Daten zur Berechnung der Profiltiefe der Kraftfahrzeugreifen
in einfacher Weise erfolgen kann, hat es sich als vorteilhaft erwiesen,
die Sensoreinheiten in den Radkästen bzw. in den Schutzblechen
der jeweiligen Fahrzeugreifen, deren Profiltiefe ermittelt werden
soll, anzuordnen. Durch diese Maßnahme sind die Sensoren
in unmittelbarer Nähe zu dem Kraftfahrzeugreifen angeordnet,
so dass die Verfahren zur Abstandsmessung in einfacher Weise angewandt
werden können.
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Um
die Redundanz der gesamten Erfassung der Daten nochmals zu erhöhen,
ist es vorgesehen, dass jedem Kraftfahrzeugreifen wenigstens drei
Sensoreinheiten zuzuordnen sind.
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Nach
einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung besteht
der Sensor aus einem Sender und einem Empfänger für
elektromagnetische Wellen. Dies können insbesondere elektromagnetische
Wellen im sichtbaren oder unsichtbaren Bereich, vorzugsweise Laserstrahlen
sein. Solche elektromagnetische Strahlen eignen sich in besonders guter
Weise für die Abstandsmessung mit den bereits genannten
Verfahren.
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Alternativ
ist es natürlich auch möglich, dass der Sensor
aus einem Sender und einem Empfänger für Druckwellen
besteht, insbesondere aus einem Sender und einem Empfänger
für Ultraschallwellen. Solche Ultraschallwellen eignen
sich auch zur Verwendung in den bereits genannten Verfahren.
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Nach
einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist der
Sender für elektromagnetische Wellen als Laser, insbesondere
als Photo- bzw. Laserdiode, und der Empfänger für
elektromagnetische Wellen als bildauflösender Sensor, insbesondere
als wenigstens eine Photozelle, ausgebildet. Diese Ausbildung des
Senders und Empfängers eignet sich in besonderer Weise
für die Ermittlung der Daten zur Berechnung der Profiltiefe
von Kraftfahrzeugreifen in den eingangs genannten Verfahren.
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Dabei
hat es sich als vorteilhaft erwiesen, dass die Sensoreinheit zur
Erfassung der Profiltiefe des Kraftfahrzeugreifens über
dessen gesamte Lauffläche ausgebildet ist. Durch diese
Maßnahme wird nicht nur die Profiltiefe punktuell auf der
Lauffläche des Kraftfahrzeugreifens ermittelt, sondern
kann an jedem Punkt der Lauffläche gesondert ermittelt
werden.
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Als
besonders vorteilhaft dabei hat sich erwiesen, dass die Sensoreinheit
als Schienensystem ausgebildet ist, indem der wenigstens eine Sensor hin
und her verfahrbar ist, um die Daten zur Bestimmung der Profiltiefe
des Kraftfahrzeugreifens über dessen gesamte Lauffläche
zu ermitteln.
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Alternativ
ist es natürlich möglich, die Sensoreinheit als
System auszubilden, welches wenigstens zwei Sensoren aufweist, um
die Daten zur Bestimmung der Profiltiefe des Kraftfahrzeugreifens über dessen
gesamte Lauffläche zu ermitteln. Die wenigstens zwei Sensoren
können dabei in der Sensoreinheit stationär angeordnet
sein. Es ist allerdings auch denkbar, dass die wenigstens zwei Sensoren
in der als Schienensystem ausgebildeten Sensoreinheit hin und her
verfahrbar sind.
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Da
im normalen Kraftfahrzeugbetrieb nicht ausgeschlossen werden kann,
dass die einzelnen Sensoren beziehungsweise die Sensoreinheit, je nachdem,
in welcher Umgebung das Kraftfahrzeug betrieben wird, verschmutzt
werden, ist wenigstens eine Reinigungseinrichtung für den
wenigstens einen Sensor beziehungsweise für die Sensoreinheit
vorgesehen. Die Reinigungseinrichtung kann dabei wenigstens eine
Bürste aufweisen. Die Bürste kann dabei stationär
an der Sensoreinheit angeordnet sein, wobei die einzelnen Sensoren
in der als Schienensystem ausgebildeten Sensoreinheit über
die Bürste hin und her verfahrbar sind, so dass eine Reinigung stattfindet.
Alternativ kann es natürlich vorgesehen sein, dass auch
die Bürste über die als Schienensystem ausgebildete
Sensoreinheit hin und her verfahrbar ist, und dabei sowohl die Sensoreinheit
selbst als auch die daran angeordneten Sensoren reinigt.
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Nach
einem anderen Gedanken der Erfindung ist es vorgesehen, dass die
Lauffläche des Kraftfahrzeugreifens bei Abnutzung bis zu
einer vorgegebenen Profiltiefe wenigstens punktuell farblich gekennzeichnet
ist, wobei die farbliche Kennzeichnung mittels der Sensoreinheit
erfasst wird. Auch durch diese Maßnahme wird festgestellt,
wenn der Kraftfahrzeugreifen bis zu einer vorbestimmten Profiltiefe
abgenutzt wurde. Allerdings ist damit keine kontinuierliche Bestimmung
der Profiltiefe des Kraftfahrzeugreifens möglich.
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Zur
exakten Profiltiefenbestimmung bei einer solchen farblichen Kennzeichnung
ist vorgesehen, dass sich die farbliche Kennzeichnung bei Abnutzung
des Kraftfahrzeugreifens kontinuierlich verändert. Diese
kontinuierliche Veränderung der farblichen Kennzeichnung
kann durch den Sensor festgestellt werden und der farblichen Kennzeichnung
eine entsprechende Profiltiefe zugeordnet werden.
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Weiterhin
ist ein Anzeigelement vorgesehen, welches die ermittelte Profiltiefe
beziehungsweise bei Abnutzung des Kraftfahrzeugreifens bis zu einer vorgegebenen
Profiltiefe einen optischen und/oder akustischen Warnhinweis anzeigt.
Alternativ ist es natürlich möglich, die Profiltiefe
der einzelnen Kraftfahrzeugreifen des Kraftfahrzeu ges dauerhaft
im Fahrgastinnenraum, beispielsweise in der Instrumententafel des
Kraftfahrzeuges beziehungsweise über eine Anzeigeeinheit
eines Bordcomputers dauerhaft beziehungsweise in vorgegebenen Abständen
anzeigen zu lassen.
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Um
die Sensoren vor äußeren Einflüssen zu schützen,
wenn sie sich nicht im Messbetrieb befinden, ist für jeden
Sensor eine Schutzeinrichtung vorgesehen. Diese Schutzeinrichtung
ist dabei als wenigstens eine klapp- und/oder drehbare Schutz- bzw. Abdeckblende
ausgebildet. Alternativ ist es natürlich möglich,
dass die Sensoreinheit eine für elektromagnetische Welle
durchlässige Schutzplatte als Schutzeinrichtung aufweist.
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Weiterhin
ist es auch möglich, die Sturzeinstellungen der einzelnen
Räder des Kraftfahrzeuges automatisch, beispielsweise durch
eine zentrale Prozessoreinheit, zu ändern, wenn durch die
erfindungsgemäße Vorrichtung festgestellt wird,
dass ein ungleichmäßiges Abfahren der einzelnen
Reifen stattgefunden hat.
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Auch
kann mit der erfindungsgemäßen Vorrichtung ein
auf der Lauffläche des Reifens aufgebrachter Strichcode
gelesen werden. Dieser Strichcode kann beispielsweise Informationen über
den Reifen selbst enthalten, so dass darauf hingewiesen wird, welcher
Reifen auf der jeweiligen Felge aufgezogen ist. So kann der Fahrer
oder das Servicepersonal darauf hingewiesen werde, das der Reifen
für das jeweilige Fahrzeug ungeeignet ist.
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Weitere
Ziele, Vorteile, Merkmale und Anwendungsmöglichkeiten der
vorliegenden Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung der
Ausführungsbeispiele anhand der beigefügten schematischen
Zeichnungen. Dabei bilden alle beschriebenen und/oder bildlich dargestellten
Merkmale für sich oder in beliebiger sinnvoller Kombination den
Gegenstand der vorliegenden Erfindung, auch unabhängig
von ihrer Zusammenfassung in den Ansprüchen oder deren
Rückbeziehung. Es zeigt:
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1 ein
Pkw mit in den Radkästen angeordneten Ausführungsbeispielen
der erfindungsgemäßen Vorrichtung,
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2a und 2b eine
vergrößerte Darstellung eines Pkws im Bereich
eines Radkastens mit Ausführungsbeispielen mehrerer erfindungsgemäßer
Vorrichtungen,
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3 ein
Zweikraftrad mit mehreren Ausführungsbeispielen der erfindungsgemäßen
Vorrichtung,
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4 eine
Detailansicht einer erfindungsgemäßen Vorrichtung
während eines Messvorgangs,
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5 ein
weiteres Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen
Vorrichtung während eines Messvorgangs, und
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6 Querschnittsdarstellungen
erfindungsgemäßer Vorrichtungen gemäß 4 und 5 mit einer
daran angeordneten Schutzeinrichtung.
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In 1 ist
ein Personenkraftfahrzeug 1 dargestellt, in dessen Radkästen 7 verschiedene
Sensoreinheiten 3 zur Erfassung von Daten angeordnet sind,
mit deren Hilfe die Profiltiefe der Kraftfahrzeugreifen 2 ermittelt
werden.
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Die 2a und 2b zeigen
vergrößerte Darstellungen solcher mit Sensoreinheiten 3 versehener
Radkästen 7. Um Ausfälle einzelner Sensoren 4 zu
kompensieren und somit ein redundantes System zur Verfügung
zu stellen, sind in den Radkästen 7 gemäß 2a und 2b jeweils
drei erfindungsgemäße Sensoreinheiten 3 angeordnet,
welche jeweils unabhängig voneinander die Daten zur Bestimmung
der Profiltiefe des Kraftfahrzeugreifens 2 ermitteln. Es
ist aber auch möglich, jeden Radkasten 7 mit mehr
oder weniger als drei Sensoreinheiten 3 auszustatten.
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Der
Aufbau einer Ausführungsform einer erfindungsgemäßen
Vorrichtung ist in den 4 und 5 dargestellt.
Die dortige Sensoreinheit 3 weist dabei zwei (4)
bzw. drei (5) Sensoren 4 auf, welche
jeweils mit einem als Laserdiode 9 ausgebildeten Sender
und einem als Photozelle 10 ausgebildeten Empfänger
für elektromagnetische Wellen beziehungsweise Laserstrahlung
ausgestattet sind. Die von der Laserdiode emittierte Strahlung weitet
sich in Richtung der Lauffläche 11 und der Profilnuten 16 des
Kraftfahrzeugreifens 2 aus und wird von dort zum Teil wieder
in Richtung der Sensoreinheit 3 reflektiert. Diese reflektierte
Strahlung wird von dem als Photozelle 10 ausgebildeten
Empfänger detektiert. Anhand der Eigenschaften der detektierten
Strahlung, wie beispielsweise Wellenlänge, Phasenverschiebung oder
dergleichen, kann mittels entsprechender Algorithmen die Entfernung
zwischen Sensoreinheit 3 und der Lauffläche 11 bzw.
der Profilnuten 16 des Kraftfahrzeugreifens 2 bestimmt
werden. Anhand der Differenz zwischen Abstand (Sensoreinheit 3 – Lauffläche 11)
und Abstand (Sensoreinheit 3 – Profilnut 16)
kann dann exakt die Profiltiefe des Kraftfahrzeugreifens bestimmt
werden. Um die Entfernung (Sensoreinheit 3 – Lauffläche 11)
und die Entfernung (Sensoreinheit 3 – Profilnut 16)
feststellen zu können, sind die Sensoren 4 quer
zur Abrollrichtung des Kraftfahrzeugreifens 2 hin und her
verfahrbar. Dadurch ist durch jeden Sensor 4 der Sensoreinheit 3 die
Profiltiefe über die gesamte Lauffläche 11 des
Kraftfahrzeugreifens 2 bestimmbar. Durch die Verwendung mehrerer
Sensoren 4 in einer Sensoreinheit 3 ist bereits
innerhalb dieser Sensoreinheit 3 eine Redundanz gegeben.
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Um
die von dem Sensor 4 ermittelten Daten weiter zu verarbeiten,
ist eine Übertragungseinheit 5 vorgesehen, welche
diese Daten an eine zentrale Prozessoreinheit 6 weiterleitet.
Die Übertragung kann dabei kabellos beispielsweise über
Funk erfolgen. Alternativ kann natürlich die Übertragungseinheit 5 mit
der Prozessoreinheit 6 auch verkabelt sein. In der Prozessoreinheit 6 werden
die von den Sensoren 4 ermittelten Daten in die Profiltiefe
des Kraftfahrzeugreifens 2 umgerechnet.
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Damit
die Energieversorgung der Sensoreinheit 3 mit ihren Sensoren 4 und
der Übertragungseinheit 5 sichergestellt ist,
ist eine Energieversorgungseinrichtung 15 vorgesehen. Diese
Energieversorgungseinrichtung 15 kann direkt an die Autobatterie angeschlossen
sein. Es besteht natürlich auch die Möglichkeit,
dass separate Energieversorgungseinrichtungen 15 vorgesehen
sind, die beispielsweise aus Akkumulatoren, Batterien oder auch
Solarpaneels bestehen können.
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Die
von der Prozessoreinheit 6 ermittelte Profiltiefe des Kraftfahrzeugreifens
kann dem Fahrer bzw. dem Wartungspersonal im Fahrgastinnenraum, beispielsweise
in der Instrumententafel oder über ein Display des Bordcomputers
angezeigt werden.
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Dabei
ist vorgesehen, dass dem Fahrer ein akustisches und/oder optisches
Warnsignal angezeigt wird, wenn die Profiltiefe einen zuvor in den Bordcomputer
bzw. die zentrale Prozessoreinheit 6 eingegebenen Grenzbereich
erreicht hat. Der Warnhinweis kann auch darin bestehen, dass der
Fahrer aufgefordert wird, innerhalb einer bestimmten Entfernung
einen Wechsel der Kraftfahrzeugreifen 2 vorzunehmen.
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In
der 6 sind weitere Ausführungsbeispiele einer
erfindungsgemäßen Vorrichtung schematisch dargestellt.
Die dortigen Sensoreinheiten 3 arbeiten jedoch nach dem
gleichen Prinzip wie die in 4 und 5 dargestellten
und zuvor beschriebenen Ausführungsbeispiele. Bei den beiden
Ausführungsbeispielen der in 6 im oberen
Bereich dargestellten Sensoreinheiten 3, welche jeweils
nur einen Sensor aufweisen, ist eine Schutzeinrichtung 14 für
die Sensoren 4 vorgesehen. Im dortigen oberen Beispiel
einer Sensoreinheit 3 ist eine mittels eines Scharniers
klappbare, als Schutzblende ausgebildete Schutzeinrichtung 14 vorgesehen.
Diese Schutzeinrichtung 14 wird nur geöffnet,
wenn ein Messvorgang stattfindet. In allen anderen Fällen
deckt die Schutzvorrichtung 14 die Sensoreinheit 3 derart
ab, dass die Sensoren 4 vor äußeren Einflüssen
geschützt sind. In 6 sind dabei
im linken Bereich mehrere Querschnitte einer solchen klappbaren Schutzeinrichtung 14 dargestellt.
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Das
untere Beispiel einer Sensoreinheit 3 in 6 weist
dabei eine andere Schutzeinrichtung 14 auf. Diese besteht
aus einem für elektromagnetische Wellen durchlässigen
Material und schützt somit die in der Sensoreinheit 3 befindlichen
Sensoren 4.
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In 3 ist
ein Kraftfahrzeug 1 in Art eines Motorrades dargestellt.
Das Motorrad weist in seinen Schutzblechen erfindungsgemäße
Vorrichtungen auf, wobei die Arbeitsweise der zuvor beschriebenen entspricht.
Auch hierbei weisen die Sensoreinheiten 3 entsprechende
Sensoren 4 auf, welche Daten zur Bestimmung der Profiltiefe
des Kraftfahrzeugreifens 2 ermitteln. Diese Daten werden
auch in diesem Ausführungsbeispiels wieder mittels einer Übertragungseinheit 5 an
eine zentrale Prozessoreinheit 6 übermittelt,
welche aus diesen Daten die Profiltiefe der Kraftfahrzeugreifen 2 bestimmt.
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Die
vorliegende Erfindung ist allerdings nicht auf den Bereich von mit
Kraftfahrzeugreifen bestückten Landfahrzeugen beschrankt.
Vielmehr kann die Erfindung auch für Wasser- und Luftfahrzeuge
eingesetzt werden, welche ebenfalls mit entsprechenden Kraftfahrzeugreifen
ausgestattet sein sollten. Dies können beispielsweise Amphibienfahrzeuge
und auch Flugzeuge sein.
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- 1
- Kraftfahrzeug
- 2
- Kraftfahrzeugreifen
- 3
- Sensoreinheit
- 4
- Sensor
- 5
- Übertragungseinheit
- 6
- Prozessoreinheit
- 7
- Radkasten
- 8
- Schutzblech
- 9
- Laserdiode
- 10
- Photozelle
- 11
- Lauffläche
- 12
- Reinigungseinrichtung
- 13
- Bürste
- 14
- Schutzeinrichtung
- 15
- Energieversorgung
- 16
- Profilnut
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- - DE 4316984
A1 [0004, 0005]
- - DE 19705047 A1 [0005]