DE102006054312A1

DE102006054312A1 - Integrierte Motorbremse für einen Dieselmotor

Info

Publication number: DE102006054312A1
Application number: DE102006054312A
Authority: DE
Inventors: Jong Yun Iksan Jeong; Jung-Ho Suwon Kim
Original assignee: Hyundai Motor Co
Current assignee: Hyundai Motor Co
Priority date: 2005-12-08
Filing date: 2006-11-17
Publication date: 2007-06-14
Anticipated expiration: 2026-11-18
Also published as: CN1978872A; JP2007154872A; US7520262B2; US20070175441A1; JP5122109B2; KR20070060403A; KR100732445B1; DE102006054312B4

Abstract

Integrierte Motorbremse für einen Dieselmotor, welche verwendet wird zum Öffnen von Auslassventilen. Die integrierte Motorbremse für einen Dieselmotor weist einen Nocken mit einer Protuberanz auf zum Öffnen eines Auslassventils des Motors zu einem bestimmten Zeitpunkt, welcher identisch mit einem Zeitpunkt ist, bei welchem ein Kolben einen oberen Todpunkt in einem Kompressionshub erreicht. Damit ist es möglich, den Zeitpunkt zum kraftvollen Öffnen der Auslassventile optimal zu steuern. Ferner ist ein separates Motorbremsgehäuse unnötig, da die Motorbremse in Teile des Motors integriert ist. Es ist möglich, das Produkt leichter zu machen, die Motorleistung zu erhöhen sowie das Volumen der Motorkopfabdeckung zu reduzieren, was reduzierte Herstellungskosten für die Motorbremse ergibt.

Description

Die Anmeldung beansprucht die Priorität der koreanischen Patentanmeldung Nr. 10-2005-0119757, die beim koreanischen Patentamt am 8. Dezember 2005 eingereicht wurde und deren gesamter Inhalt hierin via Bezugnahme mit aufgenommen ist.
Die Erfindung betrifft eine integrierte Motorbremse für einen Dieselmotor und insbesondere eine integrierte Motorbremse für einen Dieselmotor, welcher einen Nocken mit einer Protuberanz aufweist, um den Zeitpunkt des Öffnens eines Auslassventils des Motors zu bestimmen, so dass dieser Zeitpunkt identisch mit dem Zeitpunkt ist, an welchem ein Kolben einen oberen Todpunkt in einem Kompressionshub erreicht.

Im allgemeinen weist ein Motorbremssystem für ein Dieselfahrzeug einen Betätigungshebel 1, der einem Fahrer ermöglicht, eine Motorbremse zu betätigen, ein Solenoidventil 3 zum Zuführen von Motoröl zu einer Ölpassage in einer Motorbremsvorrichtung, eine elektronischen Steuerungseinheit 2, zum Steuern des Solenoidventils 3 basierend auf einem elektrischen Signal von dem Betätigungshebel 1, ein Öldruck-Steuerungsventil 4 zum Steuern des Drucks des Motoröls, welches durch das Solenoidventil 3 fließt, einen Hauptkolben 5 und einen Nebenkolben 6, welche durch Ölpassagen miteinander verbunden sind, um das Motoröl mit einem gewünschten Druck von dem Öldruck-Steuerungsventil 4 zu erhalten, einen Injektornocken 7 zum Betätigen eines Injektors zum Einspritzen von Treibstoff, Auslassventile 8 und einen Auslassnocken 9 zum Betätigen der Auslassventile 8 auf.

Ferner weist das Motorbremssystem drei Motorbremsgehäuse auf, welche an einem oberen Bereich eines Motors mittels Bolzen fixiert sind.

Die Betätigung des Motorbremssystems, welches wie oben beschrieben konstruiert ist, wird im Folgenden beschrieben. Wenn der Fahrer den Betätigungshebel 1 betätigt, analysiert die elektronische Steuerungseinheit 2 die Bedingungen zum Betätigen der Motorbremse und überträgt ein Betätigungssignal zu dem Solenoidventil 3, sodass das Solenoidventil 3 die Ölpassage öffnet.

Als nächstes fließt Öl durch ein Rückschlagventil und das Öldrucksteuerungsventil 4 und wird in die Ölpassage gepumpt, welche sich zwischen dem Hauptkolben 5 und dem Nebenkolben 6 erstreckt, und anschließend bewegt sich der Hauptkolben 5 hin und her entlang dem Profil des Injektornocken 7 des Motors.

Im Bezug auf die Betätigung der Auslassventile 8 werden die Auslassventile 8 während eines Einlasshubes geschlossen. Anschließend werden die Auslassventile 8 mit Kraft durch das Motorbremssystem geöffnet, wenn der Motorkolben den oberen Todpunkt während des Kompressionshubs erreicht, so dass der Druck in einem Zylinder des Motors auf den Atmosphärendruck abgesenkt wird. Während eines Expansionshubs, in einem Zustand, in welchem die Explosion des Treibstoffs nicht in dem Motorzylinder auftritt, bewegt sich der Motorkolben von dem oberen Todpunkt zu dem untern Todpunkt, wobei die Auslassventile geschlossen sind. Während des Auslasshubs sind die Auslassventile 8 normalerweise geöffnet und der Motorkolben bewegt sich von dem unteren Todpunkt zu dem oberen Todpunkt, um die Luft aus dem Motorzylinder herauszudrücken.

Bei der Struktur und der Betätigung des Motorbremssystems, wie oben beschrieben, wird das Öffnen der Auslassventile an dem Zeitpunkt mit Kraft ausgeführt, an welchem der Motorkolben den oberen Todpunkt erreicht, durch eine Bewegung des Injektornocken des Motors, welcher durch den Hauptzylinder des Motorbremssystems betätigt wird. Jedoch wird der Injektornocken hauptsächlich zum Bestimmen des Zeitpunkts der Injektion des Motortreibstoffs verwendet. Daher, wenn der Injektornocken des Motors zum Öffnen der Auslassventile verwendet wird, gibt es das Problem, dass es schwierig ist, den Zeitpunkt des Öffnens der Auslassventile des Motorbremssystems im Bezug auf die Motoreigenschaften optimal zu steuern.

Entsprechend wurde die Erfindung entwickelt, um die oben genannten Probleme zu lösen, die im Stand der Technik auftreten, und ein Ziel der Erfindung ist es, eine integrierte Motorbremse für einen Dieselmotor bereitzustellen, welcher einen Nocken mit einer Protuberanz aufweist, um den Zeitpunkt des Öffnens der Auslassventile des Motors durchzuführen, welcher identisch mit dem Zeitpunkt der Ankunft eines Kolbens an einem oberen Todpunkt in einem Kompressionshub ist, wobei die Motorbremse in Teile des Motors integriert ist, sodass auf ein Motorbremsgehäuse verzichtet werden kann, wodurch das Gewicht der Motorbremse reduziert wird, die Leistungsfähigkeit verbessert wird sowie die Dimension einer Motorabdeckung verkleinert wird und damit die Produktkosten reduziert werden.

Um das Ziel der Erfindung zu erreichen, wird eine integrierte Motorbremse für einen Dieselmotor bereitgestellt, welche für das Öffnen der Auslassventile in dem Dieselmotor geeignet ist und welche aufweist: eine Nockenabdeckung, welche ein Solenoidventil aufweist, einen Auslassnocken mit einer Protuberanz, die auf einer Umfangsfläche des Auslassnocken ausgebildet ist, zum Festlegen eines Zeitpunkts zum Öffnen eines Auslassventils, welcher identisch mit dem Zeitpunkt ist, in welchem ein Kolben einen oberen Todpunkt eines Kompressionshubs erreicht, eine Kipphebelachse und einen Auslasskipphebel mit Fluidpassagen für Motoröl und Motorbremsöl und eine Ventilbrücke mit einem Regelventil, das unterhalb einer Einstellschraube des Kipphebelarms angeordnet ist.

Gemäß der Erfindung weist das Regelventil eine Nebenkolbenabdeckung mit einer Öffnung an einer oberen Wand der Kolbenabdeckung auf, durch welche öl fließt, und ein Ölreservoir zum temporären Aufbewahren des Öls und zum nach oben und nach unten Bewegen, wenn das Öl in die Kolbenabdeckung eingeführt wird, einen Nebenkolben mit eine Ölpassage, welcher in der Kolbenabdeckung montiert ist, um sich nach oben und nach unten zu bewegen, eine Öffnungsplatte, die zwischen dem Nebenkolben und der Kolbenabdeckung angeordnet ist und die von einer Feder getragen wird, um sich nach oben und nach unten zu bewegen, einen Elefantenfuß, der zwischen der Einstellschraube und der Nebenkolbenabdeckung montiert ist, und einen Auslassanschluss, durch welchen das Öl abgeleitet wird.

Gemäß der Erfindung wird die Nebenkolbenabdeckung nach oben bewegt und ist mit dem Elefantenfuß verbunden, so dass sie luftdicht ist und die Existenz eines Luftspalts verhindert wird, wenn das Öl in die Kolbenabdeckung eingeführt wird, während sie nach unten bewegt wird, um einen Luftspalt zwischen der Kolbenabdeckung und dem Elefantenfuß auszubilden, wenn das Einführen gestoppt wird.

Gemäß der Erfindung wird der Nebenkolben nach unten bewegt, wenn das Öl durch den Auslassanschluss abgelassen wird.

Gemäß der Erfindung ist die Öffnungsplatte im engen Kontakt mit der oberen Wand der Kolbenabdeckung, wenn das Einführen von Öl gestoppt wird, während sie in engen Kontakt mit einem Kopfbereich des Kolbens kommt, wenn das Öl in die Kolbenabdeckung eingeführt wird.

Das obige und andere Ziele, Merkmale und Vorteile der Erfindung werden ersichtlicher aus der folgenden detaillierten Beschreibung, wenn diese im Zusammenhang mit den anhängenden Zeichnungen herangezogen wird, in welchen:

1 eine schematische Ansicht ist, welche eine konventionelle Motorbremse für einen Dieselmotor zeigt,

2 eine schematische Schnittansicht ist, welche eine integrierte Motorbremse für einen Dieselmotor gemäß der Erfindung zeigt,

3 eine schematische Ansicht ist, welche die integrierte Motorbremse für den Dieselmotor gemäß der Erfindung zeigt, in welcher ein Solenoidventil montiert ist,

4A und 4B Ansichten sind, welche Betätigungen des Solenoidventils gemäß der Erfindung illustrieren,

5 eine perspektivische Teilansicht einer Kipphebelachse ist, die an der integrierten Motorbremse des Dieselmotors gemäß der Erfindung montiert ist,

6 eine perspektivische Ansicht eines Auslass-Kipphebelarms der integrierten Motorbremse des Dieselmotors gemäß der Erfindung ist, in welchem eine Einstellschraube mit dem Kipphebelarm verbunden ist,

7 eine Schnittansicht einer Ventilbrücke der integrierten Motorbremse für den Dieselmotor gemäß der Erfindung ist, in welcher die Ventilbrücke ein Regelventil aufweist, und

8 eine Schnittansicht eines Auslassnockens der integrierten Motorbremse für den Dieselmotor gemäß der Erfindung ist.

Im Folgenden wird eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung unter Bezugnahme auf die anhängende Zeichnung beschrieben.

Die 2 und 3 sind Ansichten, welche eine integrierte Motorbremse für einen Dieselmotor gemäß der Erfindung zeigen. Die integrierte Motorbremse weist ein Solenoidventil 10, eine Kipphebelachse 20, einen Auslasskipphebelarm 30, einen Einstellschraubenbereich 40, eine Ventilbrücke 50 und ein Regelventil 60 auf.

3 ist eine schematische Ansicht, die die integrierte Motorbremse des Dieselmotors gemäß der Erfindung zeigt, in welcher ein Solenoidventil montiert ist, und die 4A und 4B sind Ansichten, die die Betätigung des Solenoidventils gemäß der Erfindung illustrieren.

Wie in 3 dargestellt, ist das Solenoidventil 10 integral in eine Nockenabdeckung 15 montiert, so dass das Solenoidventil in einer halbkreisförmigen Verbindungsausnehmung 13 der Kipphebelachsenlagerung aufgenommen ist. D. h., das Solenoidventil und die Motorbremse sind integral mit der Kipphebelachsenlagerung verbunden. Daher ist ein separates Motorbremsgehäuse nicht notwendig, wodurch die Motorbremse leichter wird. Außerdem ist es möglich, die Dimensionen einer Motorkopfabdeckung signifikant zu reduzieren.

Wie in den 4A und 4B dargestellt, steuert das Solenoidventil 10 die Zufuhr von Motorbremsöl, welches durch einen Öleinlass 11 davon in eine Ölpassage 25 der Kipphebelachse 20 eingeführt wird und durch eine Ölauslass 12 davon fließt, wenn ein Fahrer einen Motorbremsschalter betätigt.

5 ist eine perspektivische Teilansicht der Kipphebelachse, die an der integrierten Motorbremse des Dieselmotors gemäß der Erfindung montiert ist.

Die Kipphebelachse 20 ist mit dem Solenoidventil 10 durch die Verbindungsausnehmung 13 verbunden, in einer derartigen Art und Weise, dass die Ölpassage 25 der Kipphebelachse 20 exakt zu dem Ölauslass 12 des Solenoidventils passt. Daher fließt, wenn das Solenoidventil 10 betätigt wird, Motorbremsöl entlang der Ölpassage 25 in Richtung des Kipphebelarms 30.

Wie in 5 dargestellt, weist die Kipphebelachse 20 zwei Ölpassagen 25 auf, von welchen eine eine erste Ölpassage 25-1 ist, durch welche Motoröl beim Betätigen des Motors fließt, und von welchen die Verbleibende eine zweite Ölpasse 25-2 ist, durch welche das Motorbremsöl beim Betätigen der Motorbremse fließt, welches durch das Solenoidventil 10 zugeführt wird.

Daher fließt das Motorbremsöl, welches durch das Solenoidventil 10 zugeführt wird, durch die zweite Ölpassage 25-2, welche exklusiv als die Motorbremsölpassage verwendet wird, und welches weiter zu einer vierten Ölpassage 35-2 zugeführt wird, welche in dem Kipphebelarm 30 ausgebildet ist und exklusiv als Motorbremsölpassage verwendet wird.

6 ist eine perspektivische Ansicht des Auslass-Kipphebelarms 30 der integrierten Motorbremse des Dieselmotors gemäß der Erfindung, in welcher ein Einstellschraubenbereich 40 mit dem Kipphebelarm verbunden ist.

Der Auslass-Kipphebelarm 30 ist mit der Kipphebelachse 20 derart verbunden, dass die Kipphebelachse 20 sich durch ein Verbindungsloch 32 hindurch erstreckt, welches in dem Auslass-Kipphebelarm 30 ausgebildet ist. Zu diesem Zeitpunkt passt eine Ölpassage 35, welche in dem Auslass-Kipphebelarm 30 ausgebildet ist, zu der Ölpassage 25 der Kipphebelachse 20. Vorzugsweise ist die Kipphebelachse 20 luftdicht mit dem Auslass-Kipphebelarm 30 verbunden, um zu verhindern, dass Motorbremsöl leckt, während das Motorbremsöl entlang der Ölpassagen der Kipphebelachse 20 und des Auslass-Kipphebelarms 30 fließt.

Die Ölpassage 35 des Auslass-Kipphebelarms 30 weist eine dritte Ölpassage 35-1, durch welche Schmieröl für Motorteile fließt, um dabei zu helfen, dass der Motor sanft läuft, und die vierte Ölpassage 35-2 auf, durch welche das Öl von der Motorbremse fließt.

Damit wird das Motorbremsöl, welches entlang der zweiten Ölpassage der Kipphebelachse 20 fließt, durch die vierte Ölpassage 35-2, welche in dem Kipphebelarm 30 ausgebildet ist und welche exklusiv für das Motorbremsöl verwendet wird, dem Einstellschraubenbereich 40 zugeführt.

Der Einstellschraubenbereich 40 ist an dem einen Ende des Auslass-Kipphebelarms 30 montiert und führt das Motorbremsöl, welches in den Einstellschraubenbereich 40 eingeführt wird, zu einem Regelventil 60, das unten beschrieben wird und in einer Ventilbrücke 50 aufgenommen ist.

Damit wird das Motorbremsöl durch die Ölpassage des Einstellschraubenbereichs 40 von dem Kipphebelarm 30 zu dem Regelventil 60 in der Ventilbrücke 50 zugeführt, welche unterhalb des Regelventils 60 angeordnet ist, mittels dessen das Volumen durch Drehen einer Schraube im Uhrzeigersinn oder gegen den Uhrzeigersinn eingestellt werden kann.

7 ist eine Schnittansicht der Ventilbrücke 50 der integrierten Motorbremse für den Dieselmotor gemäß der Erfindung, in welcher die Ventilbrücke 50 ein Regelventil 60 enthält.

Die Ventilbrücke 50 ist an einem oberen Bereich davon mit einem Verbindungselement 52 ausgestattet, welches aus einem elastischen Material wie etwa einem Gummi hergestellt ist, und mit einem unteren Bereich des Ventil-Einstellschraubenbereichs 40 verbunden. Zurzeit ist es bevorzugt, dass die Ventilbrücke 50 in engem Kontakt mit dem Ventil-Einstellschraubenbereich 40 ist, um zu verhindern, dass Öl rückwärts fließt und aus der Ventilbrücke 50 herausleckt.

Das Regelventil 60 ist in der Ventilbrücke 50 montiert und bewegt sich aufwärts und abwärts durch Einlass-Motorbremsöl, welches durch die Einstellschrauben 40 passiert, und durch Auslass-Motorbremsöl, welches durch einen Auslass-Anschluss 65 passiert.

Wie in 7 dargestellt, weist das Regelventil 60 eine Nebenkolbenabdeckung 61, einen Nebenkolben 62, eine Öffnungsplatte 63, einen Elefantenfuß 64 und den Auslass-Anschluss 65 auf.

Die Nebenkolbenabdeckung 61 weist ein Durchgangsloch 61-1 an einer oberen Wand davon auf, durch welches das Öl fließt, und ein Ölreservoir 61-2, in welchem das Öl temporär untergebracht ist. Die Nebenkolbenabdeckung 61 bewegt sich aufwärts und abwärts, wenn das Motorbremsöl in die Kolbenabdeckung 61 eingeführt und aus dieser abgelassen wird.

Wenn das Öl durch die Einstellschraube 40 in die Kolbenabdeckung 61 eingeführt wird, bewegt sich die Nebenkolbenabdeckung 61 durch das Öl aufwärts, um in engen Kontakt mit dem Elefantenfuß 64 zu kommen, wodurch verhindert wird, dass ein Luftspalt existiert, und der Öldruck wird erhöht. Im Gegensatz dazu, wenn das Öl von der Nebenkolbenabdeckung 61 abgelassen wird und nicht zugeführt wird, bewegt sich die Nebenkolbenabdeckung 61 abwärts, so dass ein Luftspalt zwischen der Kolbenabdeckung 61 und dem Elefantenfuß 64 gebildet wird, wodurch der Öldruck abgelassen wird.

Der Nebenkolben 62, welcher sich aufwärts und abwärts in der Nebenkolbenabdeckung 61 bewegt und in dieser montiert ist, weist eine Ölpassage 62-1 auf, durch welche das Motorbremsöl fließt.

Wenn das verbleibende Öl durch den Auslass-Anschluss 65 von der Nebenkolbenabdeckung 61 abgelassen wird, bewegt sich der Nebenkolben 62 aufwärts.

Die Öffnungsplatte 63 wird durch eine Feder 63-1 gegen den Nebenkolben 62 abgestützt.

Wenn das Öl nicht in das Ölreservoir 61-2 der Nebenkolbenabdeckung 61 eingeführt wird, ist die Öffnungsplatte 63 im engen Kontakt mit der oberen Wand der Nebenkolbenabdeckung 61. Im Gegensatz dazu, wenn das Öl in die Nebenkolbenabdeckung 61 eingelassen wird, wird die Öffnungsplatte 63 zu einem Kopfende des Nebenkolben gedrückt und kommt in engen Kontakt mit dem Nebenkolben 62, um zu verursachen, dass sich ein Öldruck in dem Ölreservoir 61-2 aufbaut.

Der Elefantenfuß 64 ist zwischen dem Einstellschraubenbereich 40 und der Nebenkolbenabdeckung 61 angeordnet, um den Ölfluss zu führen.

Auf der anderen Seite, wenn das Öl nicht dem Ölreservoir 61-2 der Nebenkolbenabdeckung 61 zugeführt wird, ist eine konstante Lücke zwischen der oberen Wand der Nebenkolbenabdeckung 61 und einer unteren Fläche des Elefantenfußes 64 ausgebildet. Jedoch, wenn das Öl dem Ölreservoir 61-2 zugeführt wird, verursacht der Öldruck, dass die Nebenkolbenabdeckung 61 sich aufwärts bewegt und in Kontakt mit dem Elefantenfuß kommt, wodurch die Lücke geschlossen wird.

Der Auslass-Anschluss 65 spielt eine Rolle beim Ablassen des Öls.

Im Folgenden wird die Betätigung eines Auslassventils des Dieselmotors bei einer Betätigung der Motorbremse beschrieben.

Wenn die Motorbremse nicht arbeitet, wird kein Motoröl dem Regelventil 60 zugeführt, sodass die Öffnungsplatte 63 im Zustand verbleibt, in welchem sie im engen Kontakt mit der oberen Wand der Nebenkolbenabdeckung 61 ist. Ferner wird das Öl durch den Auslass-Anschluss 65 abgelassen. Der Nebenkolben 62 bewegt sich nach unten und verursacht eine konstante Lücke zwischen der oberen Wand der Nebenkolbenabdeckung 61 und der unteren Fläche des Elefantenfußes 64.

Sogar obwohl der Motorkolben den oberen Todpunkt während des Kompressionshubs erreicht, arbeitet hier der Auslass-Kipphebelarm 20 nicht, so dass es unmöglich ist, die Ventilbrücke 50 zu bewegen. Sobald der Motorkolben den oberen Todpunkt während eines Auslasshubes erreicht, arbeitet statt dessen der Auslass-Kipphebelarm 20, um zu verursachen, dass der Einstellschraubenbereich die Ventilbrücke 50 nach unten drückt, wodurch die Auslassventile geöffnet werden und Verbrennungsgas abgelassen wird.

Auf der anderen Seite, wenn die Motorbremse arbeitet, wird die Öffnungsplatte 63 das obere Ende des Nebenkolben 62 verschließen, da das Motorbremsöl durch das Einstellventil 40 fließt und die Öffnungsplatte 63 an das obere Ende des Nebenkolben 62 drängt, und der Öldruck in dem Ölreservoir 61-2 erhöht sich.

Der erhöhte Öldruck verursacht, dass sich die Nebenkolbenabdeckung 61 nach oben bewegt und in engen Kontakt mit dem Elefantenfuß 64 kommt. Simultan wird das Motorbremsöl kontinuierlich in das Ölreservoir eingeführt und erhöht den Druck in dem Ölreservoir 61-2.

Der sich erhöhende Öldruck drückt die Nebenkolbenabdeckung 61 nach oben und verursacht, dass die Nebenkolbenabdeckung 61 in engen Kontakt mit dem Elefantenfuß 64 kommt, so dass sie luftdicht ist.

Wenn der Motorkolben den oberen Todpunkt während des Kompressionshubes des Dieselmotors erreicht, verursacht damit der Öldruck in dem Regelventil 60, dass sich die Ventilbrücke 50 nach unten bewegt, wodurch die Auslassventile geöffnet werden. Die Auslassventile des Motors bleiben offen, bis die Zufuhr des Motorbremsöls zu dem Regelventil 60 gestoppt wird.

Währenddessen weist der Auslassnocken 70, welcher den Auslasskipphebelarm betätigt, um die Auslassventile zu öffnen, eine Protuberanz 72 auf, wie in 8 dargestellt.

Die Protuberanz 72 ist an dem Auslassnocken ausgebildet, damit der Zeitpunkt, an welchem der Kolben des Motors den oberen Todpunkt erreicht, identisch mit dem Zeitpunkt ist, an welchem die Protuberanz 72 des Nockens den Auslass-Kipphebelarm betätigt, um die Auslassventile zu öffnen.

Als Ergebnis ist es mögliche, ein optimales Öffnen oder einen Öffnungszeitpunkt des Auslassventils des Motors zu steuern.

Im Folgenden wird die Betätigung der integrierten Motorbremse für einen Dieselmotor gemäß der Erfindung kurz beschrieben.

Wenn der Fahrer einen Betätigungsschalter für die Motorbremse betätigt, arbeitet das Solenoidventil 10 und führt Motorbremsöl der zweiten Ölpassage 25-2 der Kipphebelachse 20 zu.

Das Motorbremsöl wird durch die zweite Ölpassage 25-2, welche in der Kipphebelachse 20 ausgebildet ist und exklusiv für das Motoröl verwendet wird, von dem Solenoidventil 10 zu der vierten Ölpassage 35-2 des Auslass-Kipphebelarms 30 zugeführt.

Als Nächstes fließt das Motorbremsöl zu der Einstellschraube 40 durch die vierte Ölpassage 35-2 des Auslass-Kipphebelarms 30, welcher exklusiv für das Motorbremsöl verwendet wird.

Dann fließt das Motorbremsöl durch die Ölpassage der Einstellschraube 40 zu dem Regelventil 60 in der Ventilbrücke 50.

Das Motorbremsöl, welches dem Regelventil 60 zugeführt wird, drängt die Öffnungsplatte 63 zu dem oberen Ende des Nebenkolben 62 und verursacht, dass die Öffnungsplatte das obere Ende des Nebenkolben 62 schließt, wodurch der Öldruck in dem Ölreservoir 61-2 erhöht wird, welches durch die Nebenkolbenabdeckung 61 und dem Nebenkolben 62 ausgebildet wird, von dem das obere Ende durch die Öffnungsplatte 63 geschlossen ist.

Der Öldruck in dem Ölreservoir 61-2 drückt die Kolbenabdeckung 61 nach oben, so dass die Kolbenabdeckung 61 in engen Kontakt mit dem Elefantenfuß 64 kommt, während simultan die Ventilbrücke 50 nach unten gedrückt wird, um die Auslassventile zu öffnen.

Wenn der Motorkolben den oberen Todpunkt während eines Kompressionshubs des Motors erreicht, tritt sogar eine Verbrennung in dem Motor auf, wobei die Gesamtleistung des Motors verringert wird. Damit gibt es einen Effekt, bei welchem der Motor des Fahrzeugs durch die Motorbremse bremst.

Wie oben beschrieben, ist bei der integrierten Motorbremse für den Dieselmotor gemäß der Erfindung, weil die Motorbremse integral mit den Motorteilen zusammengebaut ist, z. B. mit der Ventilbrücke, dem Auslass-Kippehebelarm und der Kipphebelachse, das separate Motorbremsgehäuse unnötig. Ferner ist es möglich, das Produkt leichter zu machen, die Motorleistung zu erhöhen sowie das Volumen der Motorkopfabdeckung zu reduzieren, was reduzierte Herstellungskosten für die Motorbremse ergibt.

Während eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung für illustrative Zwecke beschrieben wurde, wird ein Fachmann anerkennen, dass verschiedenen Modifikationen, Hinzufügungen und Ersetzungen möglich sind, ohne sich von dem Umfang der Erfindung zu entfernen, wie er in den anhängenden Ansprüchen offenbart ist.

Claims

Integrierte Motorbremse für einen Dieselmotor, welche geeignet ist, Auslassventile in dem Dieselmotor zu öffnen, aufweisend: eine Nockenabdeckung, die ein Solenoidventil aufweist, einen Auslassnocken mit einer Protuberanz, die an einer Umfangsfläche des Auslassnocken ausgebildet ist zum Bereitstellen eines Öffnungszeitpunkts von einem Auslassventil, welcher identisch mit einem Zeitpunkt ist, an welchem ein Kolben einen oberen Todpunkt eines Kompressionshubes erreicht, eine Kipphebelachse und einen Auslass-Kipphebelarm mit Fluidpassagen für Motoröl und Motorbremsöl, und eine Ventilbrücke mit einem Regelventil, das unterhalb einer Einstellschraube des Kipphebelarms angeordnet ist.
Integrierte Motorbremse für einen Dieselmotor gemäß Anspruch 1, wobei das Regelventil eine Nebenkolbenabdeckung mit einer Öffnung an einer oberen Wand der Kolbenabdeckung, durch welche Öffnung Öl fließt, und einem Ölreservoir zum temporären Aufbewahren des Öls, wobei sich das Regelventil aufwärts und abwärts bewegt, wenn das Öl in die Kolbenabdeckung eingeführt wird, einen Nebenkolben mit einer Ölpassage, der in der Kolbenabdeckung montiert ist, um sich aufwärts und abwärts zu bewegen, eine Öffnungsplatte, die zwischen dem Nebenkolben und der Kolbenabdeckung angeordnet ist und durch eine Feder abgestützt ist, um sich aufwärts und abwärts zu bewegen, einen Elefantenfuß, der zwischen der Einstellschraube und der Nebenkolbenabdeckung montiert ist, und einen Auslass-Anschluss aufweist, durch welchen das Öl abgelassen wird.
Integrierte Motorbremse für einen Dieselmotor nach Anspruch 2, wobei die Nebenkolbenabdeckung aufwärts bewegt wird und mit den Elefantenfuß luftdicht verbunden wird, sodass die Existenz eines Luftspalts verhindert wird, wenn das Öl in die Kolbenabdeckung eingeführt wird, und wobei sie nach unten bewegt wird, sodass sich ein Luftspalt zwischen der Kolbenabdeckung und dem Elefantenfuß bildet, wenn die Einführung des Öls gestoppt wird.
Integrierte Motorbremse für den Dieselmotor nach Anspruch 2, wobei der Nebenkolben nach unten bewegt wird, wenn das Öl durch den Auslass-Anschluss abgelassen wird.
Integrierte Motorbremse für den Dieselmotor nach Anspruch 2, wobei die Öffnungsplatte im engen Kontakt mit der oberen Wand der Kolbenabdeckung ist, wenn das Einführen des Öls gestoppt wird, während sie in engen Kontakt mit einem Kopfbereich des Kolbens kommt, wenn das Öl in die Kolbenabdeckung eingeführt wird.