DE102006048398A1

DE102006048398A1 - Fahrzeugregelungssystem und -verfahren,die Navigationsdaten verwenden

Info

Publication number: DE102006048398A1
Application number: DE102006048398A
Authority: DE
Inventors: Kazunao Kariya Yamada
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2005-10-12
Filing date: 2006-10-12
Publication date: 2007-04-26
Anticipated expiration: 2026-10-13
Also published as: JP4735179B2; US20100286896A1; JP2007106206A; US7840326B1; DE102006048398B4

Abstract

Während ein Fahrzeug (1) in einem regulären Punkt fährt, wird eine absolute Position des Fahrzeugs (1) auf der Grundlage von Erfassungssignalen eines GPS-Sensors (20), eines Gyro-Sensors (40) und eines Fahrzeuggeschwindigkeitssensors (50) erfasst. Anschließend wird ein Kartenabgleichprozess (S102) ausgeführt, so dass die erfasste absolute Position so korrigiert wird, dass sie mit einer Position auf einer auf Kartendaten basierenden Straßenkarte übereinstimmt. Während das Fahrzeug (1) in einem spezifischen Punkt fährt, wird eine Streckenpositionsinformation des Fahrzeugs, die auf der erfassten absoluten Position basiert, unabhängig von den Kartendaten gespeichert. Insbesondere wird, wenn die Streckenpositionsinformation bezüglich des spezifischen Punktes, in dem das Fahrzeug zu diesem Zeitpunkt fährt, schon gespeichert ist, die Information zu einer Lichtregelungseinheit (80) gesendet, so dass die Lichtregelungseinheit (80) die Regelung der optischen Achse entsprechend der auf der Streckenpositionsinformation basierenden Fahrstrecke ausführt.

Description

Die Erfindung betrifft ein Fahrzeugregelungssystem und -verfahren, die eine Fahrzeugregelung entsprechend dem jeweiligen Straßenverlauf ausführen.
Herkömmlich verwendet ein Fahrzeugnavigationssystem sowohl absolute Positionsdaten, die mittels einer Satellitennavigationstechnik unter Verwendung eines GPS-Sensors gewonnen werden, und relative Positionsdaten, die durch Koppelnavigation unter Verwendung eines Gyro-Sensors, eines Fahrzeuggeschwindigkeitssensors und dergleichen gewonnen werden, um die absolute Position bzw. Absolutposition des Fahrzeugs zu erfassen. Das Fahrzeugnavigationssystem zeigt die momentane Position des Fahrzeugs auf einer auf Kartendaten basierenden Straßenkarte an. Jedoch stimmt aufgrund von zum Beispiel einer Abweichung zwischen einer Straße auf der auf den Kartendaten basierenden Straßenkarte und einer tatsächlichen Straße die erfasste absolute Position häufig nicht mit der der auf den Kartendaten basierenden Straßenkarte überein.
Um dies zu vermeiden, werden die Prozesse zur Korrektur der Position des Fahrzeugs, um diese mit einer Position auf der auf den Kartendaten basierenden Straßenkarte in Übereinstimmung zu bringen (Kartenabgleichprozess), ausgeführt, um die Fahrzeugposition relativ zu der auf den Kartendaten basierenden Straßenkarte zu finden. Somit liegt der Schwerpunkt in dem Navigationssystem bei einem Abgleich einer Fahrzeugposition mit einer Straßenkarte. Es ist daher notwendig, dass das Navigationssytem die mit der Straßenkarte abgeglichene Position des Fahrzeugs anzeigt, selbst wenn eine auf den Kartendaten basierende Straßenkarte von einer tatsächlichen Straße abweicht.

Andererseits wird in jüngerer Zeit das Navigationssystem zur Fahrzeugregelung entsprechend dem Straßenverlauf häufiger verwendet. Zum Beispiel offenbart die US 2005/0027419A1 (JP 2005-59839A) ein Regelungssystem, das die Richtung der optischen Achsen eines Paars von linken und rechten Frontscheinwerfern in einer horizontalen Ebene bezüglich der Oberfläche einer Straße einstellt. Somit werden die optischen Achsen der Frontscheinwerfer in einer Richtung entsprechend dem Straßenverlauf eingestellt, der aus einer auf Kartendaten basierenden Straßenkarte bestimmt wird (und zwar in einer der Fahrtrichtung des Fahrzeugs entsprechenden Richtung der Straße). In dieser Hinsicht beinhaltet die Einstellung der Richtung der optischen Achse der Frontscheinwerfer entsprechend dem Straßenverlauf, der auf der Grundlage der Straßenkarte bestimmt wird, dort eine ungeeignete Regelung hinsichtlich des tatsächlichen Straßenverlaufs, wo die Genauigkeit der auf den Kartendaten basierenden Straßenkarte niedrig ist, wie etwa bei Strecken in den Bergen. Aus diesem Grund wird die optische Achse von nur einem des Paars von rechten und linken Frontscheinwerfern in einer Richtung entsprechend dem Straßenverlauf eingestellt, der aus der auf den Kartendaten basierenden Straßenkarte bestimmt wird.

Mit einer solchen Technik zur Regelung der Richtung der optischen Achse von nur einem der Frontscheinwerfer in Übereinstimmung mit dem Straßenverlauf, bestimmt aus der auf den Kartendaten basierenden Straßenkarte, kann die Regelungsverschlechterung, die dort eintritt, wo die Genauigkeit der auf den Kartendaten basierenden Straßenkarte gering ist (die Regelungsergebnisse weichen von den tatsächlichen Straßenbedingungen ab), auf die Hälfte reduziert werden. Jedoch sind die Regelungseffekte dort, wo eine hohe Genauigkeit der auf den Kartendaten basierenden Straßenkarte gewonnen wird, ebenfalls um die Hälfte verringert.

Es ist ein Ziel der vorliegenden Erfindung, eine wirksame Fahrzeugregelung entsprechend dem Straßenverlauf zu erreichen.

Um dieses Ziel zu erreichen, erfassen ein Fahrzeugregelungssystem und -verfahren eine absolute Position eines Fahrzeugs. Das Fahrzeugregelungssystem speichert die absoluten Positionen des Fahrzeugs, während das Fahrzeug fährt, als Fahrzeugfahrstreckeninformation und führt eine Fahrzeugregelung in Übereinstimmung mit einem Straßenverlauf, bestimmt aus der Fahrstreckeninformation, aus. Die Fahrzeugregelung bedeutet hier eine Regelung bzw. Steuerung von Vorrichtungen des Fahrzeugs, einschließlich der Regelung der Einstellung der Richtung der optischen Achse eines Frontscheinwerfers in Übereinstimmung mit einem Straßenverlauf des vor dem Fahrzeug befindlichen Straßenabschnitts.

In einem Fahrzeugregelungssystem wird durch Erfassen der absoluten Positionen des Fahrzeugs mit hoher Genauigkeit eine Fahrstreckeninformation mit hoher Genauigkeit gespeichert. Das Fahrzeug wird entsprechend dem Straßenverlauf geregelt, der aus der gespeicherten Fahrstreckeninformation mit hoher Genauigkeit bestimmt werden. Folglich ist es möglich, eine im Vergleich zu dem Fall einer Fahrzeugregelung, die entsprechend dem auf der Grundlage einer Straßenkarte mit niedriger Genauigkeit bestimmten Straßenverlauf ausgeführt wird, wirksamere Fahrzeugregelung zu erreichen.

Die obigen und weitere Aufgaben, Eigenschaften und Vorteile der vorliegenden Erfindung sind aus der nachfolgenden detaillierten Beschreibung, die unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung gemacht wurde, deutlicher ersichtlich. In den Zeichnungen sind:
1 ein Blockdiagramm, das schematisch ein Fahrzeugregelungssystem gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt;
2A bis 2C Diagramme, die eine Regelung der optischen Achse darstellen, die von einer Lichtregelungseinheit gemäß der Ausführungsform ausgeführt wird;
3 ein Flussdiagramm eines Prozesses zur Erfassung einer Position, der zur Fahrzeugregelung gemäß der Ausführungsform verwendet wird; und
4 ein Ablaufdiagramm, das den allgemeinen Ablauf der Verarbeitung in der Ausführungsform zeigt.
Wie es in 1 gezeigt ist, ist ein Fahrzeugregelungssystem in einem Fahrzeug (Automobil) 1 eingebaut und verwendet. Das Fahrzeugregelungssystem ist mit einer Kommunikationseinheit 10, einem GPS-Sensor 20, einer Speichereinheit 30, einem Gyro-Sensor 40, einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 50, einer Anzeige 60, einer Navigationsregelungseinheit 70 und einer Lichtregelungseinheit 80 ausgestattet.
Die Kommunikationseinheit 10 hat zwei Funktionen: Das Empfangen von Informationen über ein drahtloses, personengebundenes Netzwerk von Vorrichtungen 3, die entlang des Straßenrandes angeordnet sind (im Folgenden kurz als „Straßenrandvorrichtungen" bezeichnet), und das Ausführen von Kommunikationen über ein Kommunikationsnetzwerk wie etwa das Internet mit einer Zentralstation 5 (entsprechend einem externen Server), die Informationen von einer Mehrzahl von Fahrzeugen sammelt, in denen das Fahrzeugregelungssystem eingebaut ist. Beispiele der von der Zentralstation 5 ausgeführten Prozesse sind ein Prozess zum Empfangen und Speichern der von einer Mehrzahl von Fahrzeugen übertragenen Informationen und ein Prozess zur Ausgabe (Übertragung) der gespeicherten Informationen zu dem Fahrzeug in Antwort auf eine Anfrage von dem Fahrzeug.
Der GPS-Sensor 20 empfängt eine von einem künstlichen Satelliten für GPS (Global Positioning System = Globales Positionsbestimmungssystem) gesendete Funkwelle und erfasst eine absolute Position (Breite, Länge, Höhe) des Fahrzeugs 1.
Die Speichereinheit 30 umfasst ein Festplattenlaufwerk (HDD) und speichert verschiedene Informationen. Die Speichereinheit 30 speichert Kartendaten, die Straßenkarten repräsentieren bzw. die Basis für Kartendaten bilden. Die Speichereinheit 30 kann eine Vorrichtung sein, die Kartendaten aus einem tragbaren Speichermedium, zum Beispiel einem Halbleiterspeicher, einer magneto-optischen Platte oder einer Magnetplatte bzw. Magnetdiskette wie etwa eine flexible Diskette, liest.
Der Gyro-Sensor (Winkelgeschwindigkeitssensor) 40 gibt ein Erfassungssignal aus, das ein Maß für eine Winkelgeschwindigkeit des Fahrzeugs 1 ist.
Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 50 gibt in bestimmten Abständen Impulssignale aus, die der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 1 entsprechen.
Die Anzeige 60 ist zum Beispiel eine Flüssigkristallanzeige und ist zur Anzeige verschiedener Arten von Informationen wie etwa einer auf den Kartendaten basierenden Straßenkarte vorgesehen.
Die Navigationsregelungseinheit 70 ist im Wesentlichen aus einem Mikrocomputer mit einer CPU, einem ROM, einem RAM, eine E/A-Schnittstelle, einer diese Elemente verbindenden Busleitung und dergleichen gebildet. Die Navigationsregelungseinheit 70 steuert bzw. regelt die oben genannten Komponenten. Beispiele der von der Navigationsregelungseinheit 70 ausgeführten Prozesse sind der Prozess zur Erfassung einer absoluten Position des Fahrzeugs 1 auf der Grundlage der von dem GPS-Sensor 20, dem Gyro-Sensor 40 und dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 50 gesendeten Signale, ein Kartenabgleichprozess (englisch: „map matching") zur Korrektur einer Position des Fahrzeugs 1, so dass die erfasste Position mit einer auf in der Speichereinheit 30 gespeicherten Kartendaten basierenden Straßenkarte übereinstimmt, ein Prozess zur Anzeige der auf den Kartendaten basierenden Straßenkarte und der durch den Kartenabgleichprozess korrigierten Position des Fahrzeugs 1 auf der Anzeige 60 und ein Prozess zum Ermitteln einer optimalen Fahrstrecke von der momentanen Position des Fahrzeugs 1 zu einem Ziel und zum Führen des Anwenders zu dem Ziel.
Die Lichtregelungseinheit 80 ist im Wesentlichen aus einem Mikroprozessor mit einer CPU, einem ROM, einem RAM, einer E/A-Schnittstelle, einer diese Elemente verbindenden Busleitung und dergleichen gebildet. Die Lichtregelungseinheit 80 ist über eine Kommunikationsleitung kommunikativ mit der Navigationsregelungseinheit 70 verbunden. Auf der Grundlage der von der Navigationsregelungseinheit 70 gesendeten Informationen regelt die Lichtregelungseinheit 80 den rechten und linken Frontscheinwerfer des Fahrzeugs 1, um die Richtung der optischen Achse der Frontscheinwerfer zu ändern (Regelung der optischen Achse), wie es in den 2A bis 2C gezeigt ist. Insbesondere wird der Verlauf der Straße (d.h. der Straßenstrecke vor dem Fahrzeug 1) aus den von der Navigationsregelungseinheit 70 gesendeten Informationen (über die Fahrstrecke) bestimmt. Somit wird die Richtung der optischen Achse so eingestellt, dass sie sich rechts von einem Lichtverteilungsmuster P1, etwa bei einem Lichtverteilungsmuster P2 befindet, wenn die Straße vor dem Fahrzeug 1 eine Rechtskurve macht, wie es in 2A gezeigt ist. Wenn die Straße vor dem Fahrzeug 1 eine Linkskurve macht, wird die Richtung der optischen Achse von einem Lichtverteilungsmuster P3 zu einem Lichtverteilungsmuster P4 nach links eingestellt, wie es in 2A gezeigt ist. Wenn die Straße vor dem Fahrzeug 1 ansteigt, wird die Richtung der optischen Achse nach oben eingestellt, wie es in 2B gezeigt ist. Wenn die Straße vor dem Fahrzeug 1 abfällt, wird die Richtung der optischen Achse nach unten eingestellt, wie es in 2C gezeigt ist.
Die Lichtregelungseinheit 80 führt eine Regelung in Abhängigkeit von der Zuverlässigkeit der von der Navigationsregelungseinheit 70 übermittelten Informationen aus. Insbesondere wird die Richtung der optischen Achse, wenn die Zuverlässigkeit hoch ist, in Übereinstimmung mit dem Verlauf der Straße vor dem Fahrzeug 1 eingestellt, der aus den von der Navigationsregelungseinheit 70 gesendeten Informationen bestimmt wird. Hingegen wird, wenn die Zuverlässigkeit der Informationen niedrig ist, der Betrag der Einstellung (ein Einstellwinkel) der Richtung der optischen Achse verringert. Wenn zum Beispiel die Zuverlässigkeit mittel ist, so ist der Betrag der Einstellung der Richtung der optischen Achse 70% des Betrages der Einstellung bei hoher Zuverlässigkeit. Wenn die Zuverlässigkeit niedrig ist, so ist der Betrag der Einstellung der Richtung der optischen Achse 40% des Betrages der Einstellung bei hoher Zuverlässigkeit. Auf diese Weise wird eine Verschlechterung der Regelung, die eintritt, wenn eine große Abweichung zwischen dem tatsächlichen Straßenverlauf und dem auf der Grundlage der von der Navigationsregelungseinheit 70 übermittelten Informationen bestimmten Straßenverlauf auftritt, verringert.
Das Regelungssystem ändert den Betrag der Einstellung der Frontscheinwerfer als ein Beispiel der Fahrzeugregelung entsprechend der Zuverlässigkeit der von der Navigationsregelungseinheit 70 übermittelten Informationen. Jedoch kann eine Vielfalt möglicher Regelungsverfahren für die Fahrzeugregelung entsprechend der Zuverlässigkeit verwendet werden. Zum Beispiel ist es möglich, entsprechend der Zuverlässigkeit, den rechten und den linken Frontscheinwerfer oder nur einen der Frontscheinwerfer einzustellen. Alternativ können weitere regelbare Größen des Fahrzeugs in Abhängigkeit von der Zuverlässigkeit eingestellt werden. Zum Beispiel kann zusätzlich zur Regelung der Frontscheinwerfer, wenn die Zuverlässigkeit hoch ist, die Bremskraft entsprechend dem Straßenverlauf geregelt werden. Wenn die Zuverlässigkeit mittel ist, kann die Regelung der Frontscheinwerfer allein ausgeführt werden. Wenn die Zuverlässigkeit niedrig ist, kann die Fahrzeugregelung entsprechend dem Straßenverlauf nicht ausgeführt werden.
Die Navigationsregelungseinheit 70 kann so programmiert sein, dass sie die Positionserfassung für die Fahrzeugregelung so ausführt, wie es in 3 gezeigt ist. Der Positionserfassungsprozess für diese Fahrzeugregelung wird in regelmäßigen Abständen (z.B. alle 200 ms) ausgeführt.
Beim Start des Positionserfassungsprozesses für die Fahrzeugregelung erfasst die Navigationsregelungseinheit 70 in S101 eine absolute Position des Fahrzeugs zu diesem Zeitpunkt. Insbesondere verwendet die Navigationsregelungseinheit 70 sowohl die absoluten Positionsdaten als auch die relativen Positionsdaten, um eine absolute Position des Fahrzeugs 1 zu erfassen. In diesem Fall werden die absoluten Positionsdaten mittels einer Satellitennavigationstechnik auf der Grundlage eines von dem GPS-Sensor 20 gesendeten Erfassungssignals gewonnen. Die relativen Positionsdaten werden mittels Koppelnavigation auf der Grundlage von von dem Gyro-Sensor 40 und dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 50 gesendeten Erfassungssignalen gewonnen. Wenn der GPS-Sensor 20 eine absolute Position nicht erfassen kann, da er zum Beispiel eine von den künstlichen Satelliten gesendete Funkwelle nicht empfangen kann, versucht die Navigationsregelungseinheit 70 die Straßenrandvorrichtungen 3 zu verwenden, um eine absolute Position zu erfassen. Insbesondere dann, wenn sich das Fahrzeug 1 in der Nähe der Straßenrandvorrichtung 3 befindet, steuert die Navigationsregelungseinheit 70 die Kommunikationseinheit 10 an, um mit der Straßenrandvorrichtung 3 zu kommunizieren und so Informationen über die absolute Position, die in der Straßenrandvorrichtung 3 gespeichert sind, zu ermitteln (eine Breite, eine Länge und eine Höhe einer Position, wo die Straßenrandvorrichtung 3 angeordnet ist).
Anschließend korrigiert die Navigationsregelungseinheit 70 in S102 die in S101 erfasste absolute Position des Fahrzeugs 1, um sie mit einer auf in der Speichereinheit 30 gespeicherten Kartendaten basierenden Straßenkarte abzugleichen und so den Kartenabgleichprozess zur Gewinnung der Position des Fahrzeugs 1 mit Bezug auf die auf den Kartendaten basierende Straßenkarte auszuführen.
Anschließend, in S103, steuert die Navigationsregelungseinheit 70 die Anzeige 60 an, um die auf den Kartendaten basierende Straßenkarte und die durch den Kartenabgleichprozess korrigierte momentane Position des Fahrzeugs 1 anzuzeigen.
Die Navigationsregelungseinheit 70 bestimmt dann in S104, ob ein Streckenspeicherflag (kurz „Streckenflag") GESETZT ist. Das Streckenspeicherflag zeigt an, ob ein Zustand, der eine Speicherung einer Fahrstrecke des Fahrzeugs 1 erfordert, vorliegt. Insbesondere setzt die Navigationsregelungseinheit 70 in S106 das Streckenspeicherflag, wie unten beschrieben ist, wenn ein Zustand, der eine Speicherung der Fahrstrecke des Fahrzeugs 1 erfordert, vorliegt. Wenn ein Zustand, der eine Speicherung einer Fahrstrecke des Fahrzeugs 1 erfordert, aufgehoben ist, löscht die Navigationsregelungseinheit 70 in S110 das Streckenspeicherflag, wie unten beschrieben ist. Die Navigationsregelungseinheit 70 speichert das SETZEN/RÜCKSETZEN des Streckenspeicherflags im RAM und hält es, bis der Motor des Fahrzeugs 1 gestoppt ist.
Wenn in S104 bestimmt wird, dass das Streckenspeicherflag nicht GESETZT ist, fährt der Prozess mit S105 fort, wo die Navigationsregelungseinheit 70 bestimmt, ob eine notwendige Bedingung zum Starten des Speicherns einer Fahrstrecke des Fahrzeugs 1 erfüllt ist, d.h. ob der Zustand, der eine Speicherung einer Fahrstrecke des Fahrzeugs 1 erfordert, vorliegt. Insbesondere bestimmt die Navigationsregelungseinheit 70, dass die Startbedingung erfüllt ist, wenn eine der folgenden Bedingungen (A) und (B) und eine der folgenden Bedingungen (C) und (D) erfüllt ist.

(A) Der Betrag der Korrektur, die während des Kartenabgleichprozesses in S102 ausgeführt wird, überschreitet einen vorbestimmten Wert eines Startkriteriums. Das heißt, die Abweichung zwischen einer tatsächlichen Straße und einer Straße einer auf den Kartendaten basierenden Straßenkarte wird als groß angenommen.
(B) Die Position des Fahrzeugs 1 nach dem Kartenabgleichprozess in S102 (die Position des Fahrzeugs 1 mit Bezug auf die auf den Kartendaten basierende Straßen karte) ist innerhalb des vorbestimmten spezifischen Bereichs. Der „spezifische Bereich" bedeutet ein Bereich, bei dem eine starke Notwendigkeit besteht, die hohe Genauigkeit der Regelung der Frontscheinwerfer zu erhöhen. Die Ausführungsform ordnet im Voraus Bereiche um einen unfallanfälligen Punkt und einen gefährlichen Punkt dem spezifischen Bereich zu.
(C) Der GPS-Sensor 20 befindet sich in einer Situation, in der er dazu geeignet ist, eine absolute Position zu erfassen bzw. das Fahrzeug 1 bewegt sich in einem Abstand von einem Punkt, wo der GPS-Sensor 20 dazu geeignet ist, eine absolute Position zu erfassen, der kleiner als ein vorbestimmter Fahrabstand ist.
(D) Das Fahrzeug 1 befindet sich in einer Situation, in der Informationen über eine absolute Position von der Straßenrandvorrichtung 3 gewonnen werden können, bzw. das Fahrzeug bewegt sich in einem Abstand von einem Punkt, wo Informationen über eine absolute Position von der Straßenrandvorrichtung 3 gewonnen werden können, der kleiner als ein vorbestimmter Fahrabstand ist. Der vorbestimmte Fahrabstand ist hier auf einen Abstand eingestellt, dessen Positionierungsgenauigkeit in dem Kopplungsnavigationssystem aufrecht erhalten wird.

Anschließend, wenn die Navigationsregelungseinheit 70 in S105 bestimmt, dass eine notwendige Bestimmung zum Start des Speicherns einer Fahrstrecke des Fahrzeugs 1 erfüllt ist, fährt der Prozess mit S106 fort, wo das Streckenspeicherflag gesetzt wird.
Dann, in S107, steuert die Navigationsregelungseinheit 70 die Speichereinheit 30 an, so dass diese die momentane Position des Fahrzeugs 1 mit Bezug auf die Straßenkarte als ein Streckenstartpunkt, der einen Startpunkt für eine Fahrstrecke repräsentiert, speichert. Anschließend fährt der Prozess mit S108 fort.
Wenn hingegen die Navigationsregelungseinheit 70 in S104 bestimmt, dass das Streckenspeicherflag GESETZT ist, fährt der Prozess direkt mit S108 fort.
In S108 steuert die Navigationsregelungseinheit 70 die Speichereinheit 30 an, so dass diese die in S101 erfasste absolute Position und eine von dem GPS-Sensor 20 geschätzte Abweichung als Streckenpositionsinformation speichert. Insbesondere verknüpft (englisch: „links") die Speichereinheit 30 die absolute Position und den geschätzten Fehler mit dem schon in der Speichereinheit 30 gespeicherten letzten Streckenstartpunkt (dem zuletzt darin gespeicherten Streckenstartpunkt), um diese zu speichern. In diesem Fall ist ein von dem GPS-Sensor 20 geschätzter Wert ein Maß für eine Genauigkeit einer von dem GPS erfassten absoluten Position des Fahrzeugs 1.
Verschiedene Verfahren sind möglich, um diesen Wert zu bestimmen. Gemäß der Ausführungsform wird die Größe des geschätzten Fehlers durch ein Bewertungsverfahren bestimmt, in dem auf der Grundlage der Anzahl künstlicher Satelliten, die Funkwellen aussenden, die von dem GPS-Sensor 20 empfangen werden, der geschätzte Fehler umso niedriger ist, je größer die Anzahl der künstlichen Satelliten ist. Insbesondere ist der geschätzte Fehler groß, wenn der GPS-Sensor 20 die Funkwellen von nur drei künstlichen Satelliten empfängt. Wenn die Funkwellen von vier künstlichen Satelliten empfangen werden, ist der geschätzte Fehler „moderat". Wenn die Funkwellen von fünf oder mehr künstlichen Satelliten empfangen werden, ist der geschätzte Fehler klein. Bei der Ermittlung ist der geschätzte Fehler größer, wenn vier statt fünf oder mehr künstliche Satelliten verwendet werden, da mit zunehmender Anzahl künstlicher Satelliten eine Kombination mit höherer Genauigkeit ausgewählt werden kann.
In S108 aktualisiert die Navigationsregelungseinheit 70 die absoluten Positionen entsprechend der Größe des von dem GPS-Sensor 20 geschätzten Fehlers, wenn Streckeninformationen bezüglich desselben Fahrweges schon gespeichert wurden. Wenn der schon gespeicherte geschätzte Fehler größer ist, kann die absolute Position aktualisiert werden. Wenn der schon gespeicherte geschätzte Fehler kleiner ist, kann die absolute Position nicht aktualisiert werden. Wenn der schon gespeicherte geschätzte Fehler gleich groß wie der neu gespeicherte ist, kann die absolute Position aktualisiert werden oder auch nicht. In diesem Fall wird, wenn ein Mittelwert zwischen einem schon gespeicherten absoluten Wert und einem neu gespeicherten absoluten Wert gewonnen wird, dieser Mittelwert verwendet, um eine Aktualisierung zu implementieren, wobei die gespeicherte Information des absoluten Werts immer genauer sein kann.
Dann, in S109, bestimmt die Navigationsregelungseinheit 70, ob eine notwendige Bedingung zum Beenden des Speicherns der Fahrstrecke des Fahrzeugs 1 erfüllt ist, das heißt, ob der Zustand, der eine Speicherung einer Fahrstrecke des Fahrzeugs 1 erfordert, aufgehoben ist. Insbesondere bestimmt die Navigationsregelungseinheit 70, dass die Beendigungsbedingung erfüllt ist, wenn die folgenden Bedingungen (E) und (F) oder die folgenden Bedingungen (G) und (H) erfüllt sind.

(E) Der Betrag der Korrektur, die während des Kartenabgleichprozesses in S102 erfolgte, ist geringer als ein vorbestimmter Wert eines Beendigungskriteriums. Das heißt, die Abweichung zwischen einer tatsächlichen Straße und einer Straße einer auf den Kartendaten basierenden Straßenkarte wird als klein angenommen.
(F) Die Position des Fahrzeugs 1 nach dem Kartenabgleichprozess in S102 (die Position des Fahrzeugs 1 bezüglich der auf den Kartendaten basierenden Straßenkarte) liegt außerhalb eines vorbestimmten spezifischen Bereichs, wie es in Bedingung (B) beschrieben ist.
(G) Der GPS-Sensor 20 befindet sich nicht in einem Zustand, in dem er dazu geeignet ist, eine absolute Position zu erfassen, und das Fahrzeug 1 bewegt sich einen Abstand von einem Punkt, wo der GPS-Sensor 20 dazu geeignet ist, die absolute Position zu erfassen, der größer als ein vorbestimmter Fahrabstand ist, wie es in Bedingung (C) beschrieben ist.
(H) Das Fahrzeug 1 befindet sich nicht in einem Zustand, in dem es möglich ist, Informationen über eine absolute Position von der Straßenrandvorrichtung 3 zu gewinnen, und das Fahrzeug 1 bewegt sich in einem Abstand von einem Punkt, wo Informationen über eine absolute Position von der Straßenrandvorrichtung 3 gewonnen werden, der größer als ein vorbestimmter Fahrabstand, wie es in Bedingung (D) beschrieben ist.

Als nächstes steuert die Navigationsregelungseinheit 70 in S111 die Speichereinheit 30 an, so dass diese die momentane Position des Fahrzeugs 1 mit Bezug auf die Straßenkarte als einen Streckenendpunkt, der ein Maß für einen Endpunkt der Fahrstrecke ist, speichert. Insbesondere verknüpft die Speichereinheit 30, um den Streckenendpunkt zu speichern, diesen mit dem letzten, schon in der Speichereinheit 30 gespeicherten Streckenstartpunkt (dem zuletzt darin gespeicherten Streckenstartpunkt).
Anschließend, in S112, steuert die Navigationsregelungseinheit 70 die Speichereinheit an, so dass diese die Zuverlässigkeit der Streckenpositionsinformation speichert. Insbesondere verknüpft die Speichereinheit 30, wie im Falle des Streckenendpunktes, die Zuverlässigkeit mit dem letzten, schon darin gespeicherten Streckenstartpunkt. Dann wird die Zuverlässigkeit auf der Grundlage der mit dem Streckenstartpunkt verknüpften und in der Speichereinheit 30 gespeicherten Streckenpositionsinformation bestimmt. Insbesondere ist die Zuverlässigkeit „niedrig", wenn die Stre ckenpositionsinformation einen großen geschätzten Fehler enthält. Wenn die Streckenpositionsinformation keinen großen geschätzten Fehler enthält, jedoch einen „moderaten" bzw. mittleren geschätzten Fehler enthält, ist die Zuverlässigkeit „mittel". Wenn die Streckenpositionsinformation weder einen mittleren noch einen hohen geschätzten Fehler, d.h. nur einen geringen Fehler enthält, so ist die Zuverlässigkeit „hoch". Eine hohe Zuverlässigkeit entspricht einer Genauigkeit von weniger als ± 5 m. Eine mittlere Zuverlässigkeit entspricht einer Genauigkeit von mehr als ± 5 m und weniger als ± 10 m. Eine niedrige Zuverlässigkeit entspricht einer Genauigkeit von größer als ± 10 m.
Als nächstes, in S113, überträgt die Navigationsregelungseinheit 70 die Informationen über die in der Speichereinheit 30 gespeicherte Fahrstrecke (den Streckenstartpunkt, die Streckenpositionsinformation, den Streckenendpunkt und die Zuverlässigkeit) von der Kommunikationseinheit 10 zur Zentralstation 5. Dann fährt der Prozess mit S114 fort. Indem auf diese Weise die Informationen über die Fahrstrecke zur Zentralstation 5 gesendet werden, sammelt die Zentralstation 5 Informationen von einer Mehrzahl von Fahrzeugen 1.
In S109 hingegen, fährt der Prozess direkt mit S114 fort, wenn die Navigationsregelungseinheit 70 bestimmt, dass eine notwendige Bestimmung zum Beenden des Speicherns der Fahrstrecke des Fahrzeugs 1 erfüllt ist.
Ferner, wenn die Navigationsregelungseinheit 70 in S105 bestimmt, dass eine notwendige Bedingung zum Starten des Speicherns der Fahrstrecke des Fahrzeugs 1 nicht erfüllt ist, geht der Prozess direkt zu S114 über.
In S114 bestimmt die Navigationsregelungseinheit 70, ob Informationen über eine Fahrstrecke von der Zentralstation 5 empfangen werden soll. Was die Frequenz des Empfangs der Informationen bezüglich einer Fahrstrecke von der Zentralstation 5 betrifft, so ist diese hinsichtlich des Empfangs möglichst aktueller Information vorzugsweise hoch, jedoch hinsichtlich unnötiger Kommunikationen vorzugsweise niedriger. Mögliche Zeitpunkte sind vorprogrammierte Zeitpunkte, Zeitpunkte nach Verstreichen einer vorbestimmten Zeit seit dem letzten Empfang, Zeitpunkte, wenn das Fahrzeug einen vorbestimmten Punkt auf der Straßenkarte passiert, Zeitpunkte, wenn das Fahrzeug eine vorbestimmte Strecke von dem Punkt aus zurückgelegt hat, von dem die letzte Information empfangen wurde, Zeitpunkte, wenn das Fahrzeug sich in einem vorbestimmten Abstand von dem Punkt befindet, wo die letzte Informa tion empfangen wurde, und Zeitpunkte, wenn der Motor des Fahrzeugs gestartet wird.
Wenn die Navigationsregelungseinheit 70 in S114 bestimmt, dass der Zeitpunkt zum Empfangen der Information bezüglich der Fahrstrecke von der Zentralstation 5 gekommen ist, fährt der Prozess mit S115 fort, wo die Kommunikationseinheit 10 mit der Zentralstation 5 kommuniziert, um die Informationen über die in der Zentralstation 5 gespeicherte Fahrstrecke (den Streckenstartpunkt, die Streckenpositionsinformation, den Streckenendpunkt und die Zuverlässigkeit) zu erhalten. Anschließend speichert die Navigationsregelungseinheit 70 die gewonnene Information in der Speichereinheit 30. Indem die momentane Position des Fahrzeugs 1 zu der Zentralstation 5 gesendet wird, erhält man, sofern die Navigationsregelungseinheit 70 nur Informationen bezüglich eines Bereichs in der Umgebung der momentanen Position (zum Beispiel ein Bereich mit einem Radius von 10 km um die momentane Position) gewinnen kann, eine Verringerung der Zeit, die zur Kommunikation erforderlich ist und eine Verringerung der Speicherkapazität der Speichereinheit 30.
Anschließend, in S116, bestimmt die Navigationsregelungseinheit 70, ob ein Fahrzeugregelungsflag GESETZT ist. Ein Fahrzeugregelungsflag zeigt an, ob ein Zustand vorliegt, der erfordert, dass die Lichtregelungseinheit 80 die Regelung der optischen Achse ausführt. Insbesondere stellt die Navigationsregelungseinheit 70 in S118, wenn der Zustand, der erfordert, dass die Lichtregelungseinheit 80 die Regelung der optischen Achse ausführt, vorliegt, das Fahrzeugregelungsflag wie unten beschrieben ein. Wenn der Zustand, der erfordert, dass die Lichtregelungseinheit 80 die Regelung der optischen Achse ausführt, aufgehoben ist, löscht die Navigationsregelungseinheit 70 in S121 wie unten beschrieben das Fahrzeugregelungsflag. Die Navigationsregelungseinheit 70 speichert das SETZEN/LÖSCHEN des Fahrzeugregelungsflags im RAM und hält es bis der Motor des Fahrzeugs 1 gestoppt wird.
Wenn in S116 bestimmt wird, dass das Fahrzeugregelungsflag NICHT GESETZT (GELÖSCHT) ist, fährt der Prozess mit S117 fort, wo die Navigationsregelungseinheit 70 bestimmt, ob das Fahrzeug 1 den in der Speichereinheit 30 gespeicherten Streckenstartpunkt passiert, d.h. ob der Zustand, der die Regelung der optischen Achse erfordert, vorliegt. Insbesondere erfolgt die Bestimmung auf der Grundlage der durch den Kartenabgleichprozess in S102 korrigierten Position des Fahrzeugs 1 (die Position des Fahrzeugs 1 mit Bezug auf die auf den Kartendaten basierende Straßenkarte). Demzufolge bestimmt die Navigationsregelungseinheit 70, dass das Fahrzeug 1 den Streckenstartpunkt passiert, wenn bestimmt wird, dass das Fahrzeug 1 den in der Speichereinheit 30 gespeicherten Streckenstartpunkt passiert (jeder beliebige Streckenstartpunkt, wenn eine Mehrzahl von Streckenstartpunkten gespeichert sind) und auf die Fahrstrecke gelangt, die durch die Streckenpositionsinformation gegeben ist, die zusammen mit dem mit dieser verknüpften Streckenstartpunkt gespeichert ist.
Wenn die Navigationsregelungseinheit 70 in S117 bestimmt, dass das Fahrzeug 1 den in dem Speicher 30 gespeicherten Streckenstartpunkt nicht passiert, beendet sie den Positionserfassungsprozess für die Fahrzeugregelung.
Wenn hingegen in S117 die Navigationsregelungseinheit 70 bestimmt, das das Fahrzeug 1 den in dem Speicher 30 gespeicherten Streckenstartpunkt passiert, fährt der Prozess mit S118 fort, wo das Fahrzeugregelungsflag gesetzt wird. Dann fährt der Prozess mit S119 fort.
Wenn hingegen in S116 die Navigationsregelungseinheit 70 bestimmt, dass das Fahrzeugregelungsflag GESETZT ist, fährt der Prozess direkt mit S119 fort.
In S119 gibt die Navigationsregelungseinheit 70 die Streckenpositionsinformation, die zusammen mit dem Streckenstartpunkt, den das Fahrzeug 1 passiert hat und mit dem die Streckenpositionsinformation verknüpft ist, und die Zuverlässigkeit der Streckenpositionsinformation an die Lichtregelungseinheit 80 aus. Insbesondere verwendet die Navigationsregelungseinheit 70 Daten von dem Zentrum 5, wenn die Bestimmung in S114 JA ist, jedoch Daten von S108, wenn die Bestimmung in S114 NEIN ist. Somit liefert die Navigationsregelungseinheit 70 Daten der Streckenpositionsinformation, die notwendig sind, um die Regelung der optischen Achse zum momentanen Zeitpunkt auszuführen (Informationen bezüglich der vor dem Fahrzeug 1 liegenden Fahrstrecke). Als Folge davon führt die Lichtregelungseinheit 80 die Regelung der optischen Achse entsprechend der Fahrstrecke aus.
Dann, in S120, bestimmt die Navigationsregelungseinheit 70, ob das Fahrzeug 1 den in der Speichereinheit 30 gespeicherten Streckenendpunkt passiert, das heißt, ob der Zustand aufgehoben ist, der die Regelung der optischen Achse erfordert. Die Bestimmung basiert insbesondere auf der durch den Kartenabgleichprozess in S102 korrigierten Position des Fahrzeugs 1 (die Position des Fahrzeugs 1 mit Bezug auf die auf den Kartendaten basierende Straßenkarte). Demzufolge bestimmt die Navigationsregelungseinheit 70, dass das Fahrzeug 1 den Streckenendpunkt passiert, wenn bestimmt wird, dass das Fahrzeug 1 den in der Speichereinheit 30 gespeicherten Streckenendpunkt passiert (ein Streckenendpunkt, der zusammen mit dem letzten Streckenstartpunkt, den das Fahrzeug passiert hat, gespeichert und mit dem es verknüpft ist).
Wenn die Navigationsregelungseinheit 70 in S120 bestimmt, dass das Fahrzeug 1 den in dem Speicher 30 gespeicherten Streckenendpunkt nicht passiert, beendet sie den Positionserfassungsprozess für die Fahrzeugregelung.
Wenn hingegen in S120 die Navigationsregelungseinheit 70 bestimmt, dass das Fahrzeug den in dem Speicher 30 gespeicherten Streckenendpunkt passiert, fährt der Prozess mit S121 fort, wo das Fahrzeugregelungsflag gelöscht wird. Dann ist der Positionserfassungsprozess für die Fahrzeugregelung beendet.
Nachfolgend ist der von dem Fahrzeugregelungssystem realisierte Prozess mit Bezug auf das Ablaufdiagramm in 4 beschrieben. In 4 bedeutet ein regulärer Punkt ein Fahrbereich, in dem die Fahrstrecke des Fahrzeugs 1 nicht gespeichert werden muss. Ein spezifischer Punkt bedeutet ein Fahrbereich, in dem die Fahrstrecke des Fahrzeugs 1 gespeichert werden muss.
Während das Fahrzeug 1 in dem regulären Punkt fährt, führt die Navigationsregelungseinheit 70 eine zu dem herkömmlichen Navigationssystem ähnliche Verarbeitung aus. Das heißt, die Navigationsregelungseinheit 70 verwendet gleichzeitig die Daten der absoluten Positionierung und die Daten der relativen Positionierung, um eine absolute Position des Fahrzeugs 1 zu erfassen (S101). Die Daten der absoluten Positionierung erhält man mit Hilfe einer Satellitennavigationstechnik auf der Grundlage eines von dem GPS-Sensor 20 gesendeten Erfassungssignals. Die Daten der relativen Positionierung werden durch die Kopplungsnavigationstechnik auf der Grundlage der von dem Gyro-Sensor 40 und dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 50 gesendeten Signale gewonnen. Anschließend wird die absolute Position des Fahrzeugs 1 korrigiert, so dass sie mit einer Position der auf den in der Speichereinheit 30 gespeicherten Kartendaten basierenden Straßenkarte übereinstimmt, so dass der Kartenabgleichprozess zur Gewinnung der Position des Fahrzeugs 1 bezüglich der auf den Kartendaten basierenden Straßenkarte gewonnen wird (S102).
Andererseits führt die Navigationsregelungseinheit 70, während das Fahrzeug in dem spezifischen Punkt fährt, die gleichen Prozesse wie jene aus, die ausgeführt werden, wenn das Fahrzeug 1 in dem regulären Punkt fährt. Zusätzlich führt die Navigationsregelungseinheit 70 einen Prozess zum Speichern der Streckenpositionsinformation des Fahrzeugs 1 auf der Grundlage der absoluten Position sowie der Kartendaten aus (S108). Wenn sich das Fahrzeug 1 von dem spezifischen Punkt zu dem regulären Punkt bewegt, wird die Zuverlässigkeit der gespeicherten Streckenpositionsinformation gespeichert (S112). Insbesondere werden, wenn die Streckenpositionsinformation bezüglich des spezifischen Punkts, in dem das Fahrzeug zu diesem Zeitpunkt fährt, schon gespeichert wurde, die Streckenpositionsinformation und die Zuverlässigkeit der Lichtregelungseinheit 80 zugeführt. Als Folge davon führt die Lichtregelungseinheit 80 die Regelung der optischen Achse entsprechend der Fahrstrecke aus.
Wie es oben beschrieben ist, speichert das Fahrzeugregelungssystem eine absolute Position des Fahrzeugs 1, die erfasst wird, während es fährt, als die Streckenpositionsinformation und führt die Regelung der optischen Achse entsprechend dem aus der Streckenpositionsinformation bestimmten Straßenverlauf aus. Daher wird in dem oben beschriebenen Fahrzeugregelungssystem die absolute Position des Fahrzeugs mit hoher Genauigkeit erfasst, so dass die Streckenpositionsinformation mit hoher Genauigkeit gespeichert wird. Das Fahrzeug wird entsprechend dem aus der gespeicherten Streckenpositionsinformation mit hoher Genauigkeit bestimmten Straßenverlauf geregelt, wodurch eine im Vergleich mit der Fahrzeugregelung entsprechend dem aus einer Straßenkarte mit niedriger Genauigkeit bestimmten Straßenverlauf wirksamere Fahrzeugregelung verwirklicht wird.
In dem Fahrzeugregelungssystem wird die zu speichernde Streckenpositionsinformation mit der Position des Fahrzeugs 1 mit Bezug auf die Straßenkarte verknüpft. Dies ermöglicht eine einfache und korrekte Bestimmung des Vorhandenseins/Fehlens der Streckenpositionsinformation entsprechend der Straße, auf der das Fahrzeug 1 zu diesem Zeitpunkt fährt.
Ferner wird in dem Fahrzeugregelungssystem die Streckenpositionsinformation nur gespeichert, wenn die Information über die absolute Position mit hoher Genauigkeit gewonnen werden kann, während das Fahrzeug 1 auf einer tatsächlichen Straße fährt, die von einer Straße einer auf den Kartendaten basierenden Straßenkarte sehr verschieden ist (ein Bereich, in dem die Genauigkeit der auf den Kartendaten basierenden Straßenkarte niedrig ist) oder während das Fahrzeug 1 in einem spezifischen Bereich fährt, in dem die Fahrzeugregelung stark notwendig ist, wie etwa in einem unfallanfälligen Punkt oder in einem gefährlichen Punkt. Folglich ist es möglich, zu verhindern, dass die Streckenpositionsinformation gespeichert wird, wenn die Genauigkeit der gewonnenen Streckenpositionsinformation wesentlich niedriger als die der auf den Kartendaten basierenden Straßenkarte ist.
In dem Fahrzeugregelungssystem wird die Zuverlässigkeit der Streckenpositionsinformation auf der Grundlage einer von dem GPS geschätzten Abweichung bestimmt, und die Regelung der optischen Achse wird entsprechend der Zuverlässigkeit ausgeführt. Folglich ist es möglich, den Regelungseffekt in einem Bereich wirksam zu erzeugen, in dem die Zuverlässigkeit hoch ist, während die Verschlechterung der Regelungsleistung in einem Bereich, in dem die Zuverlässigkeit niedrig ist, verringert wird.
Das Fahrzeugregelungssystem empfängt die Informationen hinsichtlich der Fahrstrecke von der Zentralstation 5. Dies ermöglicht es, eine wirksame Fahrzeugregelung selbst dann zu verwirklichen, wenn das Fahrzeug zum ersten Mal auf einer Straße fährt.
In dem Fahrzeugregelungssystem der Ausführungsform arbeitet die Kommunikationseinheit 10 als Kommunikationsmittel. Die Lichtregelungseinheit 80 arbeitet als Fahrzeugregelungsmittel. Der GPS-Sensor 20, der Gyro-Sensor 40, der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 50 und die Navigationsregelungseinheit 70, die den Prozess in S101 zur Positionserfassung für die Fahrzeugregelung ausführen, arbeiten als Positionserfassungsmittel. Die Speichereinheit 30 und die Navigationsregelungseinheit 70, die die Prozesse bei S107, S108, S111 und S112 ausführen, arbeiten als Streckenspeichermittel. Die Speichereinheit 30 arbeitet auch als Kartendaten-Speichermittel. Die Navigationsregelungseinheit 70, die den Prozess in S102 ausführt, arbeitet als Mittel zur Bestimmung der Position auf der Karte. Die Navigationsregelungseinheit 70, die den Prozess bei S113 ausführt, arbeitet als Streckenübertragungsmittel. Ferner arbeitet die Navigationsregelungseinheit 70, die den Prozess in S115 ausführt, als Streckenermittlungsmittel.
Die obige Ausführungsform kann auf viele weitere Arten modifiziert werden.
Zum Beispiel kann die Regelung der optischen Achse, obwohl sie nur ausgeführt wird, wenn das Fahrzeug auf einer Straße fährt, deren Fahrstrecke gespeichert ist, auf der Grundlage der auf den Kartendaten basierenden Straßenkarte ausgeführt werden, wenn das Fahrzeug auf einer Straße fährt, deren Fahrstrecke nicht gespeichert ist.
Obwohl die Information hinsichtlich der in der Zentralstation 5 gespeicherten Fahrstrecke durch Funkkommunikation von der Zentralstation 5 gewonnen wird, kann das Fahrzeugregelungssystem die Informationen mit Hilfe drahtgebundener Kommunikation oder eines tragbaren Speichermediums empfangen. Auf diese Weise ist es möglich, eine große Menge an Informationen in kurzer Zeit zu erhalten.
Es kann sein, dass das Fahrzeugregelungssystem nicht mit der Zentralstation 5 kommuniziert (nicht die Prozesse S113 bis S115 ausführt). In dieser Struktur kann die wirksame optische Regelung auch verwirklicht werden, wenn das Fahrzeug 1 auf der Straße fährt, auf der es wenigstens einmal zuvor gefahren ist.
Die Navigationsvorrichtung kann getrennt von dem Fahrzeugregelungssystem vorgesehen sein. Das Fahrzeugregelungssystem kann die Funktionen der Navigationsvorrichtung (den GPS-Sensor 20, die Kartendaten und dergleichen) durch Kommunikation mit der Navigationsvorrichtung verwenden.
In dem Fahrzeugregelungssystem kann, obwohl die Information entsprechend der momentanen Position des Fahrzeugs 1 durch Verknüpfen der Information bezüglich der Fahrstrecke des Fahrzeugs 1 mit der auf den Kartendaten basierenden Straßenkarte, die zusammen gespeichert sind, verwendet wird, die Information entsprechend der momentanen Position des Fahrzeugs 1 auf der Grundlage der absoluten Position, die eine Fahrstrecke des Fahrzeugs 1 anzeigt, verwendet werden, um eine Verwendung der Kartendaten zu vermeiden.

Claims

Fahrzeugregelungssystem mit: – einem Absolutposition-Erfassungsmittel (20, 40, 50, 70, S101), das eine absolute Position eines Fahrzeugs (1) erfasst; – einem Streckenspeichermittel (30, 70, S106-S112), das die von dem Absolutposition-Erfassungsmittel während das Fahrzeug fährt erfasste absolute Position des Fahrzeugs als eine auf das Fahrzeug bezogene Fahrstreckeninformation speichert; und – einem Fahrzeugregelungsmittel (80), das eine Fahrzeugregelung entsprechend dem aus der von dem Streckenspeichermittel gespeicherten Fahrstreckeninformation bestimmten Straßenverlauf ausführt.
Fahrzeugregelungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass es ferner umfasst: – ein Kartendatenspeichermittel (30), das Kartendaten speichert, die eine Basis für eine Straßenkarte bilden; und – ein Mittel (70, S102) zum Bestimmen der Position auf der Karte, das auf der Grundlage der von dem Absolutposition-Erfassungsmittel erfassten absoluten Position des Fahrzeugs die Position des Fahrzeugs mit Bezug auf die auf den Kartendaten, die in dem Kartendatenspeichermittel (30) gespeichert sind, basierende Straßenkarte bestimmt; – wobei das Streckenspeichermittel (30, 70) die Fahrstreckeninformation mit der von dem Mittel zur Bestimmung der Position auf der Karte bestimmten Position des Fahrzeugs mit Bezug auf die Straßenkarte verknüpft und die Fahrstreckeninformation speichert.
Fahrzeugregelungssystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass es ferner umfasst: – ein Bestimmungsmittel (70), das auf der Grundlage der von dem Mittel zur Bestimmung der Position auf der Karte bestimmten Position des Fahrzeugs mit Bezug auf die Straßenkarte bestimmt, ob ein Zustand, der ein Speichern einer Fahrstrecke des Fahrzeugs erfordert, vorliegt; – wobei das Streckenspeichermittel (30, 70) die Fahrstreckeninformation speichert, wenn das Bestimmungsmittel bestimmt, dass der Zustand, der ein Speichern einer Fahrstrecke des Fahrzeugs erfordert, vorliegt.
Fahrzeugregelungssystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass: – das Mittel (70, S102) zur Bestimmung der Position auf der Karte die von dem Absolutposition-Erfassungsmittel erfasste absolute Position des Fahrzeugs korrigiert, um die absolute Position mit der Position der auf den Kartendaten basierenden Straßenkarte in Übereinstimmung zu bringen, wodurch die Position des Fahrzeugs mit Bezug auf die Straßenkarte bestimmt wird; und – das Bestimmungsmittel (70) bestimmt, dass der Zustand, der ein Speichern der Fahrstrecke des Fahrzeugs erfordert, vorliegt, wenn ein Grad der Korrektur durch das Mittel zur Bestimmung der Position auf der Karte einen vorbestimmten Wert überschreitet.
Fahrzeugregelungssystem nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Bestimmungsmittel (70) bestimmt, dass der Zustand, der ein Speichern der Fahrstrecke des Fahrzeugs erfordert, vorliegt, wenn sich die von dem Mittel zur Bestimmung der Position auf der Karte bestimmte Position des Fahrzeugs mit Bezug auf die Straßenkarte innerhalb eines vorbestimmten Bereichs auf der Straßenkarte befindet.
Fahrzeugregelungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass: – die Erfassungsgenauigkeit der von dem Absolutposition-Erfassungsmittel erfassten absoluten Position entsprechend den Bedingungen geändert wird, in denen die absolute Position des Fahrzeugs erfasst wird; – das Streckenspeichermittel (30, 70) eine Zuverlässigkeit der Fahrstreckeninformation auf der Grundlage der Erfassungsgenauigkeit bestimmt und die bestimmte Zuverlässigkeit mit der Fahrstreckeninformation verknüpft und speichert; und – das Fahrzeugregelungsmittel (80) die Fahrzeugregelung in Übereinstimmung mit der von dem Streckenspeichermittel gespeicherten Zuverlässigkeit ausführt.
Fahrzeugregelungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass es ferner umfasst: – ein Kommunikationsmittel (10), das mit einem externen Server (5) kommuniziert, der eine Fahrstreckeninformation von einer Mehrzahl von Fahrzeugen verarbeitet; – ein Streckenübertragungsmittel (70, S113), das das Kommunikationsmittel verwendet, um die absolute Position des Fahrzeugs, die von dem Absolutposition-Erfassungssensor erfasst wird, während das Fahrzeug fährt, zu dem externen Server als die Fahrstreckeninformation des Fahrzeugs überträgt; und – ein Streckenermittlungsmittel (70, S115), das das Kommunikationsmittel verwendet, um die von dem externen Server verarbeitete Fahrstreckeninformation zu ermitteln; – wobei das Fahrzeugregelungsmittel (80) die Fahrzeugregelung entsprechend dem aus der von dem Streckenermittlungsmittel ermittelten Fahrstreckinformation bestimmten Straßenverlauf ausführt.
Fahrzeugregelungsverfahren, das die Schritte umfasst: – erfassen (S101) einer absoluten Position eines Fahrzeugs (1); – bestimmen (S105), ob eine auf der absoluten Position des Fahrzeugs basierende Straßenkarte von einer auf Kartendaten einer Navigationsvorrichtung basierenden Straßenkarte verschieden ist, oder ob sich das Fahrzeug in einem vorbestimmten Bereich befindet; – speichern (S106-S112) der absoluten Position des Fahrzeugs als auf das Fahrzeug bezogene Fahrstreckeninformation, wenn bestimmt wird, dass die Straßenkarten verschieden sind, oder bestimmt wird, dass sich das Fahrzeug in dem vorbestimmten Bereich befindet; und – einstellen (S119) einer Richtung einer optischen Achse eines Frontscheinwerfers eines Fahrzeugs entsprechend dem aus der Fahrstreckeninformation bestimmten Straßenverlauf.
Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass: – in dem Speicherschritt (S106-S112) zusätzlich zu der Fahrstreckeninformation eine auf die Fahrstreckeninformation bezogene Zuverlässigkeit gespeichert wird; und – die Einstellung (S119) in Abhängigkeit von der Zuverlässigkeit verändert wird.
Verfahren nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass es ferner den Schritt zur Kommunikation (S113-S115) der Fahrstreckeninformation mit einer externen Vorrichtung umfasst, so dass die Fahrstreckeninformation eines Fahrzeugs mit anderen Fahrzeugen geteilt wird.