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Die
Erfindung betrifft ein Personentransportsystem in Grubengebäuden des
Untertage-Bergbaus mit an dem Ausbau aufgehängten, zu einem fortlaufenden
Schienenstrang zusammengefügten
Schienen und daran hängend
verfahrbaren Personenzügen
bestehend aus einer selbst fahrenden Antriebseinheit und daran gekoppelten
Personenkabinen.
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Derartige
Personentransportsysteme sind insbesondere in Betrieben des untertägigen Steinkohlenbergbaus
unter der Bezeichnung „Einschienenhängebahn" oder auch „EHB" für den Materialtransport
wie auch für
die Personenbeförderung
bekannt (vgl. „Richtlinien
der Bezirksregierung Arnsberg, Abteilung Bergbau und Energie in
NRW, für Einschienenhängebahnen
(EHB) mit Batterie- und Dieselkatzen im Untertagebetrieb von Steinkohlenbergwerken
(Einschienenhängebahn-Richtlinien) vom
14.12.2005"). Soweit
die Einschienenhängebahn
in Bereichen des Grubengebäudes
eingesetzt ist, in denen zusätzlich
eine Flurförderung
stattfindet oder aus anderen Gründen
eine entsprechend große Bodenfreiheit
unter der Einschienenhängebahn
gefordert ist, ist die Einschienenhängebahn in einer solchen Höhe aufgehängt, dass
unter der Bahn noch ausreichend Bodenfreiheit vorliegt. Dies bedeutet
jedoch für
die Personenbeförderung
den Nachteil, dass das Ein- und Aussteigen in die beziehungsweise
aus den Personenkabinen in einer erheblichen Höhe über der Sohle stattfinden müsste, was
mit entsprechenden Gefährdungen
der zu befördernden Personen
verbunden sein kann.
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Der
Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Personentransportsystem
mit den eingangs genannten Merkmalen so auszugestalten, dass trotz
Verlegung der Schienen in einer ausreichenden Höhe im Bereich von Ein- bzw. Aussteigestellen
für Personen
ein gefahrloses Besteigen der Kabinen beziehungsweise ein Aussteigen
daraus ermöglicht
ist.
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Die
Lösung
dieser Aufgabe ergibt sich einschließlich vorteilhafter Ausgestaltungen
und Weiterbildungen der Erfindung aus dem Inhalt der Patentansprüche, welche
dieser Beschreibung nachgestellt sind.
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Die
Erfindung sieht in ihrem Grundgedanken vor, dass die Schienen eines
Schienenstrangabschnitts festgelegter Länge sich durch das Eigengewicht
des auf die jeweilige Schiene auffahrenden Personenzuges selbsttätig absenkend
an dem Ausbau aufgehängt
sind derart, dass nach dem Ausfahren des Personenzuges aus dem Schienenstrangabschnitt
die Schienen selbsttätig
ihre angehobene Ausgangsstellung wieder einnehmen. Mit der Erfindung
ist der Vorteil verbunden, dass das Absenken eines Schienenstrangabschnitts
auf ein ein gefahrloses Ein- und Aussteigen für Personen ermöglichendes
Niveau eine Gefährdung
der Personen im Rahmen der Personenbeförderung vermeidet. Soweit dabei
automatisch nach dem Ausfahren des Personenzuges aus dem absenkbar
ausgestalteten Schienenstrangabschnitt der Schienenstrang wieder
in seine Ausgangshöhe
verbracht wird, ist damit eine Störung einer zusätzlich vorgesehenen
Flurförderung
nicht verbunden. Da erfindungsgemäß das Absenken selbsttätig aufgrund
des Eigengewichts des Personenzuges erfolgt, ist der Aufwand für die Ausrüstung des
entsprechend absenkbar eingerichteten Schienenstranges in Grenzen
gehalten, da auf zusätzliche Betriebsaggregate
und deren Versorgung verzichtet werden kann, so dass die Realisierung
der Erfindung wirtschaftliche Vorteile bietet.
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Nach
einem Ausführungsbeispiel
der Erfindung ist vorgesehen, dass die Schienen mittels eines an
wenigstens einer Aufhängung
angreifenden und über
eine an dem Ausbau befestigte Umlenkrolle bis zu einem beweglich
geführten
Gegengewicht verlaufenden und an dem Gegengewicht angeschlagenen Halteseiles
gehalten sind. Somit sind in vorteilhafter Weise zusätzlich zu
der Installation der erforderlichen Gegengewichte und deren Verbindung
mit den Schienen keine weiteren Aggregate für die Absenkung des Schienenstrangabschnitts
beziehungsweise dessen Anheben erforderlich.
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Hierbei
kann nach einem Ausführungsbeispiel
der Erfindung vorgesehen sein, dass das Gegengewicht geringer bemessen
ist als das Gewicht der Antriebseinheit, jedoch größer bemessen
ist als das Gewicht der mit ihm gekoppelten Schiene. Hiermit ist
sichergestellt, dass sich beim Einfahren des Personenzuges in eine
Schiene diese Schiene selbsttätig
absenkt.
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Soweit
vorgesehen ist, dass das Gegengewicht in einer fest an dem Ausbau
aufgehängten
Führungsglocke
beweglich angeordnet und die Führungsglocke
mit einer Arretierung zur Ausbildung eines die Bewegung des Gegengewichtes
in der Führungsglocke
begrenzenden Anschlages versehen ist, ist hierdurch dafür Sorge
getragen, dass beim Hochheben der Schiene nach dem Ausfahren des
Personenbezuges die Schiene nicht zu weit angehoben, sondern in
ihre Ausgangslage verbracht wird, weil das Gegengewicht in der entsprechenden
Lage durch die Arretierung festgelegt ist.
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Da
im Rahmen des absenkbar eingerichteten Schienenstranges an der Einfahrbeziehungsweise
Ausfahrstelle für
den Personenbezug unterschiedliche Absenkungsbeträge für die Schienen
des Schienenstranges einzurichten sind, so dass sich ein entsprechend
bogenförmiger
Verlauf mit einem stetigen Übergang
zwischen dem abgesenkten Schienenstrang und der Normalhöhe des anschließenden Schienenstranges
ergibt, ist nach einem Ausführungsbeispiel
der Erfindung vorgesehen, dass an den Führungsglocken eine Mehrzahl
von unterschiedlichen Arretierungen zur Ausbildung von stufenweise
veränderlichen
Anschlägen
ausgebildet ist.
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Zur
sicheren Aufhängung
der Schienen an dem Ausbau ist nach einem Ausführungsbeispiel der Erfindung
vorgesehen, dass die Schienen zusätzlich zu dem an der Aufhängung angreifenden
Halteseil über
wenigstens eine Kette an dem Ausbau angeschlagen sind, deren Länge auf
die der betreffenden Schiene zugewiesene maximale Absenkung ausgelegt
ist. Hierbei ist nach einem Ausführungsbeispiel der
Erfindung vorgesehen, dass an der in Längsrichtung der Schiene ausgerichteten
Aufhängung
zwei mit Abstand zueinander angreifende Ketten angeschlagen sind
und das Halteseil zwischen den Anschlagpunkten für die Ketten an der Aufhängung angreift.
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Nach
einem Ausführungsbeispiel
der Erfindung ist vorgesehen, dass die Aufhängung als eine um einen mit
der Schiene befestigten Trägerbock schwenkbare
zweiarmige Schwinge ausgebildet ist, an deren äußeren Armen jeweils die Ketten
angreifen.
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Soweit
die in ihrer Länge
auf die jeweils erforderliche abgesenkte Position der betreffenden Schiene
ausgelegten Ketten in der angehobenen Position des Kettenstranges
eine Überlange
aufweisen, ist zur Beseitigung der Überlänge in der angehobenen Position
der Schienen vorgesehen, dass die einander benachbarten Ketten zweier
unterschiedlicher Schienen miteinander durch bei angehobenen Schienen
entspannte und durch die Absenkung der Schienen gespannte Federelemente
miteinander verbunden sind.
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In
der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel wiedergegeben,
welches nachstehend beschrieben ist. Es zeigen:
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1 einen
Streckenabschnitt eines Grubengebäudes mit einem absenkbaren
Schienenstrang einer Einschienenhängebahn in einer schematischen
Seitenansicht,
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2 den
abgesenkten Schienenstrang in einer schematischen Vorderansicht
eines Ausschnitts aus dem Streckenprofil,
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3 die
Anordnung von Aufhängung
für eine
Schiene und Gegengewicht in einer schematischen Ansicht,
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4 eine
Abfolge von Schienen mit zugehörigen
Kettenaufhängungen
in einer Seitenansicht.
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Soweit
in 1 ein Streckenabschnitt eines Grubengebäudes mit
einer Streckensohle 10 und einer Streckenfirste 11 schematisch
dargestellt ist, ist im Querschnitt der Strecke ein Schienenstrang 12 einer
Einschienenhängebahn
angeordnet und in einer noch zu beschreibenden Weise an dem zugehörigen Ausbau
im Bereich der Streckenfirste 11 aufgehängt, wobei an dem Schienenstrang 12 ein
Personenzug 13 bestehend aus einer Anzahl von Personenkabinen 15 mit
jeweils einer an beiden Enden des Zuges angeordneten Antriebseinheit 14 verfahrbar
ist. Bei der in 1 dargestellten Haltestelle
für den
Personenzug handelt es sich um eine Art Kopfbahnhof, da sich die
Einschienenhängebahn
in der Darstellung der 1 nach rechts nicht fortsetzt.
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Es
ist zu erkennen, dass sich der Schienenstrang, an dem der Personenzug
mit seinem Eigengewicht hängt,
bis auf ein Niveau abgesenkt hat, in welchem ein gefahrloses Ein-
und Aussteigen möglich
ist (vgl. 2). Es ist ferner erkennbar,
dass nach links beginnend von der am linken Ende des Personenzuges 13 befindlichen
Antriebseinheit 14 der Schienenstrang 12 mit seinen
einzelnen Schienen 25 schräg bis in eine Höhe ansteigt,
die der Fahrhöhe
im nach links sich fortsetzenden Grubengebäude entspricht. Soweit aus 1 ersichtlich
ist, dass die einzelnen Schienen 25 des absenkbaren Schienenstranges 12 über Ketten 16 an
dem Ausbau der Streckenfirste 11 aufgehängt sind und zur Einrichtung
der Absenkbarkeit Führungsglocken 18 mit
darin angeordneten Gegengewichten angeordnet sind, ist erkennbar,
dass sich die Anordnung von mit Gegengewichten besetzten Führungsglocken 18 noch nach
links in den vor der Antriebseinheit 14 des Personenzuges 13 liegenden
Schienenstrangabschnitt fortsetzt. Dies bedeutet, dass beim Anfahren
des Personenzuges nach links sich die links vor dem Personenzug 13 gemäß 1 befindlichen
Schienen noch um jeweils einen Teilbetrag absenken können, so
dass sich ein schräger
Verlauf des Schienenstranges mit einem von dem Personenzug 13 zu
bewältigenden
Steigungsmaß einstellen
kann.
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Wie
sich aus den 2 bis 4 im einzelnen
ergibt, ist an jeder einzelnen Schiene 25 ein Trägerbock 26 befestigt,
an dem eine Schwinge 21 als Aufhängung drehbeweglich gelagert
ist. An den beiden äußeren Armen 22 der
Schwinge 21, die in Längsrichtung
der Schiene ausgerichtet ist, ist jeweils eine Kette 16 angeschlagen,
mittels der die Schwinge 21 und damit auch die daran festgemachte Schiene 25 an
dem Ausbau 27 der Streckenfirste 11 aufgehängt sind.
Mittig zwischen den beiden Ketten 16 greift ein Halteseil 17 an,
welches über
eine am Ausbau 27 befestigte Umlenkrolle 23 zu
einem neben der Ebene der Schienen 25 angeordneten Gegengewicht 19 geführt und
daran befestigt ist. Das Gegengewicht 19 ist im Inneren
einer fest an dem Ausbau 27 angebrachten Führungsglocke 18 beweglich.
Zur Definition einer Endstellung des Gegengewichtes 19 im
Inneren der Führungsglocke 18 weist
die Führungsglocke
eine Abfolge von in unterschiedlicher Höhe angeordneten Arretierungen 20 auf,
die bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel
aus in die Wandung der Führungsglocke 18 eingebrachten
Löchern
bestehen derart, dass in diese Löcher
Arretierungsstangen einschiebbar sind, auf denen das Gegengewicht 19 in
seiner Endstellung auflagert.
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Fährt also
ein Personenzug mit seiner in Fahrtrichtung am vorderen Ende befindlichen
Antriebseinheit in den Bereich eines absenkbaren Schienenstranges 12 ein,
so führt
das Eigengewicht der Lokomotive, welches größer ist als das zugeordnete
Gegengewicht, dazu, dass sich die Schiene unter Anheben des in der
Führungsglocke 18 beweglichen
Gegengewichtes 19 absenkt. Das Maß der Absenkung und damit die
Endstellung der Schiene 25 wird durch die Länge der
beiden Ketten 16, die dieser Führungsschiene zugeordnet sind,
festgelegt. Soweit im weiteren Fahrverlauf die folgende Führungsschiene
an etwas längeren
Ketten aufgehängt
ist, lässt sich über die
Bestimmung der Kettenlänge
das Maß der
Absenkung und damit des sich beim Einfahren des Personenzuges in
den absenkbaren Schienenstranges ergebenden Gefälles einstellen. Ist der in Abhängigkeit
von dem Höhenunterschied
und dem möglichen
Gefälle
abhängige
Einfahrabschnitt überwunden,
so gelangt der Personenzug 13 in einen Abschnitt des Schienenstranges 12,
bei dem eine gleich bleibende Absenkung gegeben ist derart, dass
eine bestmögliche
Einstiegshöhe
für die
zu befördernden Personen
vorliegt.
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Fährt der
Personenzug 13 wieder aus dem Schienenstrang 12 aus,
so vollzieht sich der Bewegungsablauf in umgekehrter Reihenfolge,
indem zunächst
die in Fahrtrichtung vor dem Personenzug befindlichen Schienen wieder
auf das durch die Länge der
Ketten vorgegebene Maß abgesenkt
werden, so dass eine definierte Steigung des Schienenstranges 12 beim
Ausfahren ergibt. Hat der Personenzug 13 die einzelnen
Schienen 25 verlassen, so sinken die Gegengewichte 19 in
den Führungsglocken 18 ab und
ziehen dabei die Schienen 25 in deren angehobene Stellung.
Entsprechend dem Maß der
vorherigen Absenkung sind je nach Lage der von dem jeweiligen Gegengewicht 19 gehaltenen
Schienen 25 innerhalb des Schienenstranges 12 die
Arretierungen 20 in den Führungsglocken 18 so
eingestellt, dass das Gegengewicht 19 bei seiner Bewegung
innerhalb der Führungsglocke
in derjenigen Stellung angehalten wird, in welcher sich die Schiene 25 in
der angehobenen Position befindet, in welcher dann wiederum eine
durchgehende Flurförderung
gewährleistet
ist. Soweit in der angehobenen Stellung die Ketten 16 ein Übermaß haben,
sind bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel
die einander benachbarten Ketten zweier unterschiedlicher Schienen
miteinander durch Federelemente verbunden, die bei angehobenen Schienen
entspannt sind und durch die Absenkung der Schienen gespannt werden.
Dies bedeutet, dass beim Anheben der Schienen sich die Federelemente 24 wieder entspannen
und somit das Übermaß der Ketten 16 beseitigen,
wie in 4 dargestellt. Die Anordnung der Federelemente 24 ist
jedoch nicht unbedingt erforderlich, da es auch im Betrieb nicht
stören
würde,
wenn die Ketten in einer Schlaufe beiderseits der Schienen 25 herunterhängen würden.