DE102006030315A1

DE102006030315A1 - Hochauftriebssystem am Tragflügel eines Flugzeugs

Info

Publication number: DE102006030315A1
Application number: DE102006030315A
Authority: DE
Inventors: Bernhard Dipl.-Ing. Schlipf
Original assignee: Airbus Operations GmbH
Current assignee: Airbus Operations GmbH
Priority date: 2006-06-30
Filing date: 2006-06-30
Publication date: 2008-01-17
Also published as: BRPI0713117A2; JP2009542498A; CA2656442C; RU2009102946A; CN101484355A; ATE481315T1; WO2008001336B1; WO2008001336A1; CA2656442A1; RU2446987C2; EP2035275B1; US20090272843A1; US8398019B2; CN101484355B; DE602007009225D1; EP2035275A1

Abstract

Ein Hochauftriebssystem am Tragflügel eines Flugzeugs enthält eine durch mehrere Antriebsstationen mit dem Tragflügel beweglich verstellbar verbundene Hochauftriebsklappe (102) und eine mit einem Klappenantrieb gekoppelte Torsionswelle zur Betätigung der Klappe (102) über Zug/Druck-Elemente (107), welche mit an der Torsionswelle vorgesehenen Hebelarmelementen gekoppelt und über Lasteinleitungsbeschläge an die Klappe (102) angebunden sind, enthaltende Antriebsverbindungen. An mindestens einer Antriebsstation ist ein elastisches Element (110) zur Kompensation von Relativbewegungen in Flügelsehnenrichtung vorgesehen, welches in die das Zug/Druck-Element (107) enthaltende Antriebsverbindung zwischen Torsionswelle und Klappe (102) eingefügt ist.

Description

Die Erfindung betrifft ein Hochauftriebssystem am Tragflügel eines Flugzeugs, wie es im Oberbegriff des Anspruchs 1 vorausgesetzt ist.
Bei bekannten Hochauftriebssystemen von modernen Verkehrsflugzeugen und Transportflugzeugen, insbesondere bei solchen, die ein hohes Abfluggewicht aufweisen, sind an der Flügelhinterkante vorgesehene Hochauftriebsklappen durch mehrere Antriebsstationen mit dem Tragflügel beweglich verstellbar verbunden. Mit einem, typischerweise zentral angeordneten Klappenantrieb gekoppelte Torsionswellen dienen zur Betätigung der Klappe über Zug/Druck-Elemente, sogenannte Drive Struts enthaltende Antriebsverbindungen, wobei diese Zug/Druck-Elemente mit an der Torsionswelle vorgesehenen Hebelarmelementen gekoppelt und in den Antriebsstationen über Lasteinleitungsbeschläge an die Klappe angebunden sind. Bei Hochauftriebsklappen, die durch mehr als zwei Antriebsstationen mit dem Tragflügel verbunden sind, können nachteilige Zwangskräfte aufgrund von Relativbewegungen zwischen Klappe und Flügel auftreten.
Die Aufgabe der Erfindung ist es, ein verbessertes Hochauftriebssystem für den Tragflügel eines Flugzeugs zu schaffen.
Die Aufgabe wird gelöst durch ein Hochauftriebssystem mit den Merkmalen des Anspruchs 1. Vorteilhafte Ausführungsformen und Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Hochauftriebssystems sind in den Unteransprüchen angegeben.
Durch die Erfindung wird ein Hochauftriebssystem für den Tragflügel eines Flugzeugs geschaffen, mit einer durch mehrere Antriebsstationen mit dem Tragflügel beweglich verstellbar verbundenen und in Spannweitenrichtung und in Flügelsehnenrichtung gehaltenen Hochauftriebsklappe und einer mit einem Klappenantrieb gekoppelten Torsionswelle zur Betätigung der Klappe über Zug/Druck-Elemente (Drive-Struts), welche mit an der Torsionswelle vorgesehenen Hebelarmelementen gekoppelt und in den Antriebsstationen über Lasteinleitungsbeschläge an die Klappe angebunden sind, enthaltende Antriebsverbindungen. Erfindungsgemäß ist an mindestens einer Antriebsstation ein Element zur Kompensation von in den die Zug/Druck-Elemente enthaltenden Antriebsverbindungen auftretenden Zwangskräften aufgrund von Relativbewegungen in Sehnenrichtung zwischen Klappe und Flügel vorgesehen, das durch ein elastisches Element gebildet ist, welches in die das Zug/Druck-Element enthaltende Antriebsverbindung zwischen Torsionswelle und Klappe eingefügt ist.
Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung sind erste und zweite Antriebsstationen vorgesehen, wobei die Hochauftriebsklappe an den ersten Antriebsstationen bezüglich der Flügelsehnenrichtung in einer definierten Lage gehalten ist, und an den zweiten Antriebsstationen zur Kompensation von Relativbewegungen zwischen Klappe und Flügel bezüglich der Flügelsehnenrichtung freigegeben ist, und wobei das in die das Zug/Druck-Element enthaltende Antriebsverbindung eingefügte elastische Element in der zweiten Antriebsstation vorgesehen ist.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Hochauftriebsklappe durch drei Antriebsstationen mit dem Tragflügel beweglich verstellbar verbunden, von denen zwei erste Antriebsstationen, an denen die Klappe bezüglich der Flügelsehnenrichtung in einer definierten Lage gehalten ist, und eine zweite Antriebsstation, an der die Klappe zur Kompensation von Relativbewegungen zwischen Klappe und Flügel bezüglich der Flügelsehnenrichtung freigegeben ist, vorgesehen sind, und wobei das in die das Zug/Druck-Element enthaltende Antriebsverbindung eingefügte elastische Element in der zweiten Antriebsstation vorgesehen ist.
Das elastische Element kann in dem Zug/Druck-Element vorgesehen oder durch dieses gebildet sein.
Das elastische Element kann zwischen dem Zug/Druck-Element und der Klappe vorgesehen sein.
Das elastische Element kann zwischen dem Zug/Druck-Element und dem Hebelarmelement vorgesehen sein.
Das elastische Element kann in dem Hebelarmelement vorgesehen oder durch dieses gebildet sein.
Das elastische Element kann zwischen der Torsionswelle und dem Hebelarmelement vorgesehen sein.
Das elastische Element kann linear elastisch sein.
Das elastische Element kann torsionselastisch sein.
Das elastische Element kann durch eine Feder gebildet sein.
Das elastische Element kann ein Elastomerelement sein.
Gemäß einer Ausführungsform ist an dem elastischen Element ein die zulässige Relativbewegung begrenzender Anschlag vorgesehen.
Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung hat das elastische Element eine in Druckrichtung stark progressive Steifigkeit.
Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung kann ein Dämpfungselement zur Bedämpfung von Schwingungen des elastischen Elements vorgesehen sein.
Gemäß einer anderen Weiterbildung der Erfindung kann ein Sensorelement zur Erfassung von unzulässig großen Relativbewegungen in der das Zug/Druck-Element enthaltenden Antriebsverbindung vorgesehen sein.
Das Sensorelement kann dem elastischen Element parallel geschaltet sein.
Das Hochauftriebssystem kann an der Flügelvorderkante eines Tragflügels vorgesehen sein.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist das Hochauftriebssystem an der Flügelhinterkante des Tragflügels eines Flugzeugs vorgesehen.
Im folgenden werden Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand der Zeichnung erläutert.
Es zeigt:
1 eine perspektivische Gesamtansicht eines Flugzeugs mit einem von einem zentralen Klappenantrieb über einen Torsionswellenstrang angetriebenen Hochauftriebssystem an der Flügelhinterkante;
2 eine schematisierte Querschnittsdarstellung durch ein Hochauftriebssystem gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung;
3 eine schematisierte Querschnittsdarstellung durch ein Hochauftriebssystem gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung; und
4 eine Draufsicht auf eine Klappe eines Hochauftriebssystems gemäß Ausführungsbeispielen der Erfindung zur Erläuterung von an der Klappe auftretenden Kräften und Relativbewegungen.
In 1 ist perspektivisch ein modernes Verkehrs- oder Transportflugzeug gezeigt, welches an seinem Tragflügel sowohl an der Flügelvorderkante wie auch an der Flügelhinterkante mit Hochauftriebssystemen zur Erhöhung des Auftriebs bei Start und Landung versehen ist. An der Hinterkante des Tragflügels 1 sind an jeder Seite jeweils mehrere Hochauftriebsklappen 2 angeordnet, welche durch einen zentralen Klappenantrieb 20 über einen eine Anzahl von Torsionswellen enthaltenden Torsionswellenstrang 30 gekoppelt sind. Die Klappen 2 sind an jeweiligen Antriebsstationen 3, 4, 5, welche in 4 schematisch dargestellt sind, mit dem Tragflügel 1 beweglich verstellbar verbunden und sowohl in Spannweitenrichtung wie in Flügelsehnenrichtung gehalten.
2 zeigt eine schematisierte Darstellung, welche eine Querschnittsansicht durch ein Hochauftriebssystem gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung zeigt. An der hinteren Kante eines Tragflügels 1 eines Flugzeugs ist eine Hochauftriebsklappe (Landeklappe) 102 angeordnet, die bei dem gezeigten Ausführungsbeispiel über eine sogenannte Dropped Hinge Kinematik betätigbar ist. Bei einer solchen Dropped Hinge Kinematik oder Schwenkklappenkinematik Anordnung ist die Hochauftriebsklappe an einem Klappenhebel 116 um einen unter dem Flügel vorgesehenen Drehpunkt 111 schwenkbar gelagert. Wie schon der Name sagt, wird die Klappe beim Ausfahren um den unter dem Flügel befindlichen Drehpunkt 111 bewegt, auf einer Bahn, die die Form eines Kreisbogens hat. An dem Klappenhebel 116 ist ein Gelenk 122 vorgesehen, an welchem ein Zug/Druck-Element 107 angreift, welches zur Betätigung der Klappe 102 im Sinne einer Aus- bzw. Einfahrbewegung auf der oben genannten kreisförmigen Bahn um den Drehpunkt 111 dient. Das Zug/Druck-Element 107 ist mit dem in 1 dargestellten Torsionswellenstrang 30 gekoppelt. In die das Zug/Druck-Element 107 enthaltenden Antriebsverbindung zwischen der Torsionswelle 6 und der Klappe 2 ist ein elastisches Element 110 eingefügt, das zur Kompensation von Relativbewegungen in Flügelsehnenrichtung zwischen Klappe 102 und Flügel 1 und dadurch hervorgerufene Zwangskräfte dient. Das elastische Element 110 ist bei dem in 2 gezeigten Ausführungsbeispiel zwischen dem Zug/Druck-Element 107 und dem Gelenk 122 am Klappenhebel 116 vorgesehen oder Bestandteil des Zug/Druck-Elements 107 und durch eine Feder oder ein Elastomerelement gebildet.
3 zeigt eine schematisierte Darstellung, welche eine Querschnittsansicht durch ein Hochauftriebssystem gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung zeigt. An der hinteren Kante eines Tragflügels 1 eines Flugzeugs ist eine Hochauftriebsklappe (Landeklappe) 2 angeordnet, die bei dem gezeigten Ausführungsbeispiel über eine sogenannte Track-Rear Link Kinematik betätigbar ist. An der Unterseite des Flügels 1 ist eine sich schräg nach hinten abwärts erstreckende Schiene (Track) 18 vorgesehen, auf welcher ein Wagen 19 im wesentlichen in Flugzeuglängsrichtung bzw. in Flügelsehnenrichtung verschieblich gelagert ist. Der Wagen 19 ist über ein erstes Gelenk mit der Klappe 2 gekoppelt. Zwischen einem weiter hinten an der Klappe 2 befindlichen zweiten Gelenk 11 und einem am hinteren Ende der Schiene 18 angeordneten dritten Gelenk 12 ist ein Hebel (Rear Link) 13 angeordnet, durch den der hintere Teil der Klappe 2 bei zunehmender Ausfahrbewegung nach unten gezogen und damit die Klappe 2 angestellt wird. An einer im Antriebsstrang 30 enthaltenden Torsionswelle 6 ist ein Hebelarm oder Hebelarmelement 8 vorgesehen, mit welchem ein Lasteinleitungsbeschlag 9 am oder nahe dem vorderen Ende der Klappe 2 über ein Zug/Druck-Element (Drive Strut) 7 gekoppelt ist. Der Lasteinleitungsbeschlag 9 ist mit der Klappe 2 fest verbunden. In die das Zug/Druck-Element 7 enthaltenden Antriebsverbindung zwischen der Torsionswelle 6 und der Klappe 2 ist ein elastisches Element 10 eingefügt, das zur Kompensation von Relativbewegungen in Flügelsehnenrichtung zwischen Klappe 2 und Flügel 1 und dadurch hervorgerufene Zwangskräfte dient. Das elastische Element 10 ist bei dem in 3 gezeigten Ausführungsbeispiel zwischen dem Zug/Druck-Element 7 und dem Lasteinleitungsbeschlag 9 vorgesehen oder Bestandteil des Zug/Druck-Elements 7 und durch eine Feder oder ein Elastomerelement gebildet.
Die Art der Klappenkinematik ist nicht von wesentlicher Bedeutung für die vorliegende Erfindung, es können auch andere Arten von Klappenkinematik als die in den 2 und 3 gezeigten verwendet werden.
Durch das elastische Element 10; 110 werden Relativbewegungen zwischen der Klappe 2; 102 und der das Zug/Druck-Element 7; 107 enthaltenden Antriebsverbindung und dadurch hervorgerufene Zwangskräfte aufgrund von gegenseitigen Bewegungen zwischen Klappe 2; 102 und Tragflügel 1, beispielsweise durch Biegung, Torsion oder Schwingung des Flügels 1 kompensiert. Insbesondere wird ein Kopplungseffekt zwischen der Klappennormalkraft Fz und dem Zug/Druck-Element 7; 107 bzw. dem Torsionswellenstrang 30 vermieden. Die über das Zug/Druck-Element 7; 107 übertragenen Kräfte sind nun über die Federsteifigkeit des elastischen Elements 10; 110 mit der Relativverschiebung dy zwischen Klappe 2; 102 und Flügel 1 gekoppelt. Durch geeignete Wahl der Federsteifigkeit und unter Umständen auch nichtlineare Steifigkeitsverläufe kann eine gleichmäßige Belastung der Zug/Druck-Elemente 7; 107 erreicht werden.
4 zeigt in der Draufsicht die Klappe 2 bzw. 102 von 2 bzw. 3, wobei diese an ersten Antriebsstationen 3, 5 bezüglich der Flügelsehnenrichtung in einer definierten Lage gehalten und zur Kompensation von Relativbewegungen zwischen Klappe 2 und Flügel 1 bezüglich der Spannweitenrichtung freigegeben ist, und an einer zweiten Antriebsstation 4 bezüglich der Spannweitenrichtung in einer definierten Lage gehalten und zur Kompensation der besagten Relativbewegungen zwischen Klappe 2; 102 und Flügel 1 bezüglich der Flügelsehnenrichtung freigegeben ist. In dieser zweiten Antriebsstation 4 ist das elastische Element 10 bzw. 110 vorgesehen, welches in die das Zug/Druck-Element 7 bzw. 107 enthaltende Antriebsverbindung zur Kompensation der Relativbewegungen in Flügelsehnenrichtung eingefügt ist. Dies ist in 4 schematisiert dargestellt. Die an den ersten Antriebsstationen 3, 5 (Slave-Stationen) und an der zweiten Antriebsstation 4 (Master-Station) wirkenden Kräfte in Flügelsehnenrichtung sind durch Fy #3 bis Fy #5 bezeichnet.
Das elastische Element 10; 110 ist vorzugsweise mit einem die Relativbewegung begrenzenden Anschlag versehen, so dass es ab Überschreiten einer bestimmten Relativbewegung auf Block läuft. Zusätzlich kann das elastische Element 10; 110 eine progressive Steifigkeit im Druckbereich aufweisen. Hierdurch kann die Funktion auch in Fehlerfällen sichergestellt werden.
Weiterhin kann ein Dämpfungselement zur Bedämpfung von Schwingungen des elastischen Elements 10; 110 vorgesehen sein, welches entweder innerhalb der das Zug/Druck-Element 7; 107 enthaltenden Antriebsverbindung parallel zu dem elastischen Element 10; 110 oder zwischen Klappe 2; 102 und Flügel 1 angeordnet sein kann. Anstelle einer Dämpfung durch ein zusätzliches, eigens vorgesehenes Dämpfungselement kann auch ein elastisches Element 10; 110 mit einer intrinsischen Dämpfungscharakteristik vorgesehen sein.
Zur Erfassung von unzulässig großen Relativbewegungen in der das Zug/Druck-Element 7; 107 enthaltenden Antriebsverbindung und/oder zwischen Klappe 2; 102 und Flügel 1 kann weiterhin ein Sensorelement vorgesehen sein, welches Fehlerfälle wie beispielsweise den Ausfall des Antriebs an einer Antriebsstation meldet. Dieses Sensorelement kann dem elastischen Element 10; 110 parallel geschaltet sein.
Anstelle der in 2 und 3 gezeigten Anordnung des elastischen Elements 10; 110 in oder an dem Zug/Druck-Element 7; 107 kann das elastische Element auch in dem Hebelarmelement 8 von 3 vorgesehen oder durch dieses gebildet sein. Auch kann das elastische Element 10 zwischen Torsionswelle 6 und Hebelelement 8 eingebaut sein. Das elastische Element 10; 110 kann linear-elastisch sein, also auf Druck und Zug ansprechen, oder es kann torsionselastisch sein, je nach dem, ob es auf der Seite der Torsionswelle, wie der Torsionswelle 6 von 3 oder auf der Seite des Zug/Druck-Elements 7; 107 angeordnet ist, bezüglich der gelenkigen Verbindung zwischen diesen beiden Teilen.
Vorteile des erfindungsgemäßen Hochauftriebssystems sind eine geringere Komplexität und geringeres Gewicht des Systems, geringere Kosten für Fertigung und Montage und ein größerer verfügbarer Bauraum im Bereich der Antriebsstationen. Weitere Vorteile sind eine geringere Kraftkopplung zwischen der Klappe und ihrem Antrieb und geringere Lasten im Klappenantrieb bei Klemmfällen oder anderen Fehlfunktionen.

1: Tragflügel
2; 102: Hochauftriebsklappe
3: Antriebsstation
4: Antriebsstation
5: Antriebsstation
6: Torsionswelle
7; 107: Zug/Druck-Element (Drive Strut)
8: Hebelarmelement
9: Lasteinleitungsbeschlag
10; 110: elastisches Element
11; 111: erstes Gelenk
12: zweites Gelenk
13: drittes Gelenk
116: Klappenhebel
17: Hebel (Rear Link)
18: Schiene (Track)
19: Wagen
20: Klappenantrieb
21: Gelenk
22; 122: Gelenk
30: Torsionswellenstrang

Claims

Hochauftriebssystem am Tragflügel (1) eines Flugzeugs, mit einer durch mehrere Antriebsstationen (3, 4, 5) mit dem Tragflügel (1) beweglich verstellbar verbundenen und in Spannweitenrichtung und in Flügelsehnenrichtung gehaltenen Hochauftriebsklappe (2; 102) und einer mit einem Klappenantrieb (20) gekoppelten Torsionswelle (6) zur Betätigung der Klappe (2; 102) über Zug/Druck-Elemente (7; 107), welche mit an der Torsionswelle (6, 30) vorgesehenen Hebelarmelementen (8) gekoppelt und in den Antriebsstationen (3, 4, 5) über Lasteinleitungsbeschläge (9) an die Klappe (2; 102) angebunden sind, enthaltende Antriebsverbindungen, dadurch gekennzeichnet, dass an mindestens einer Antriebsstation (4) ein Element zur Kompensation von in den die Zug/Druck-Elemente (7; 107) enthaltenden Antriebsverbindungen auftretenden Zwangskräften aufgrund von Relativbewegungen in Flügelsehnenrichtung zwischen Klappe (2; 102) und Flügel (1) vorgesehen ist, das durch ein elastisches Element (10; 110) gebildet ist, welches in die das Zug/Druck-Element (9) enthaltende Antriebsverbindung zwischen Torsionswelle (6, 30) und Klappe (2; 102) eingefügt ist.
Hochauftriebssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass erste und zweite Antriebsstationen (3, 4, 5) vorgesehen sind, wobei die Hochauftriebsklappe (2; 102) an den ersten Antriebsstationen (3, 5) bezüglich der Flügelsehnenrichtung in einer definierten Lage gehalten ist und an den zweiten Antriebsstationen (4) zur Kompensation der Relativbewegungen zwischen Klappe (2; 102) und Flügel (1) bezüglich der Flügelsehnenrichtung freigegeben ist, und wobei das in die das Zug/Druck-Element (9) enthaltende Antriebsverbindung eingefügte elastische Element (10; 110) in der zweiten Antriebsstation (4) vorgesehen ist.
Hochauftriebssystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Hochauftriebsklappe (2; 102) durch drei Antriebsstationen (3, 4, 5) mit dem Tragflügel (1) beweglich verstellbar verbunden ist, von denen zwei erste Antriebsstationen (3, 5), an denen die Klappe (2; 102) bezüglich der Flügelsehnenrichtung in der definierten Lage gehalten ist, und eine zweite Antriebsstation (4), an der die Klappe (2; 102) zur Kompensation der besagten Relativbewegungen zwischen Klappe (2; 102) und Flügel (1) bezüglich der Flügelsehnenrichtung freigegeben ist, vorgesehen sind, und wobei das in die das Zug/Druck-Element (7; 107) enthaltende Antriebsverbindung eingefügte elastische Element (10; 110) in der zweiten Antriebsstation (4) vorgesehen ist.
Hochauftriebssystem nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass das elastische Element (10; 110) in dem Zug/Druck-Element (7; 107) vorgesehen oder durch dieses gebildet ist.
Hochauftriebssystem nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass das elastische Element (10; 110) zwischen dem Zug/Druck-Element (7; 107) und der Klappe (2; 102) vorgesehen ist.
Hochauftriebssystem nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass das elastische Element (10; 110) zwischen dem Zug/Druck-Element (7; 107) und dem Hebelarmelement (8) vorgesehen ist.
Hochauftriebssystem nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass das elastische Element (10; 110) in dem Hebelarmelement (8) vorgesehen oder durch dieses gebildet ist.
Hochauftriebssystem nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass das elastische Element (10; 110) zwischen der Torsionswelle (6, 30) und dem Hebelarmelement (8) vorgesehen ist.
Hochauftriebssystem nach einem der Ansprüche 4 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass das elastische Element (10; 110) linear elastisch ist.
Hochauftriebssystem nach einem der Ansprüche 4 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass das elastische Element torsionselastisch ist.
Hochauftriebssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass das elastische Element (10; 110) durch eine Feder gebildet ist.
Hochauftriebssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass das elastische Element (10; 110) durch ein Elastomerelement gebildet ist.
Hochauftriebssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass an dem elastischen Element (10; 110) ein die zulässige Relativbewegung begrenzender Anschlag vorgesehen ist.
Hochauftriebssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass das elastische Element (10; 110) eine in Druckrichtung progressive Steifigkeit hat.
Hochauftriebssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass ein Dämpfungselement zur Bedämpfung von Schwingungen des elastischen Elements (10; 110) vorgesehen ist.
Hochauftriebssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass ein Sensorelement zur Erfassung von unzulässig großen Relativbewegungen in der das Zug-Druck-Element (7; 107) enthaltenden Antriebsverbindung vorgesehen ist.
Hochauftriebssystem nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass das Sensorelement dem elastischen Element (10; 110) parallel geschaltet ist.
Hochauftriebssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 17, dadurch gekennzeichnet, dass das Hochauftriebssystem an der Flügelvorderkante des Tragflügels (1) vorgesehen ist.
Hochauftriebssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 17, dadurch gekennzeichnet, dass das Hochauftriebssystem an der Flügelhinterkante des Tragflügels (1) vorgesehen ist.