DE19944635A1 - Kraftfahrzeugsitz mit einer Bolzenverbindung zwischen zwei Teilen - Google Patents
Kraftfahrzeugsitz mit einer Bolzenverbindung zwischen zwei TeilenInfo
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Abstract
Die Erfindung bezieht sich auf einen Kraftfahrzeugsitz mit einem ersten Teil (50) und einem zweiten Teil (60), wobei beide Teile durch eine Bolzenverbindung miteinander verbunden sind, wozu das erste Teil (50) einen ersten Lagerteilbereich (52) mit einem in diesem angeordneten Bolzen (40) hat und das zweite Teil (60) einen zweiten Lagerteilbereich (62) mit einer in diesem angeordneten Bohrung (64) hat, die den Bolzen (40) aufnimmt. Mindestens einer der beiden Lagerteilbereiche (52, 62) weist mindestens eine Schwächungsstelle (70) auf, die sich innerhalb des Lagerteilbereichs (52, 62) befindet und so angeordnet und ausgebildet ist, dass bei einer unfallbedingten Belastung der Bolzenverbindung eine plastische Deformation von Material dieses mindestens einen Lagerteilbereichs (52, 62) auftritt und dabei eine Achse (42) des Bolzens (40) aus ihrer normalen Position in Richtung zur Schwächungsstelle (70) wandert.
Description
Die Erfindung bezieht sich auf einen Kraftfahrzeugsitz mit einem ersten Teil
und einem zweiten Teil, wobei beide Teile durch eine Bolzenverbindung mit
einander verbunden sind, insbesondere beide Teile um eine Schwenkachse
schwenkbar durch eine Schwenkverbindung miteinander verbunden sind,
wozu das erste Teil einen ersten Lagerteilbereich mit einem in diesem ange
ordneten Bolzen hat und das zweite Teil einen zweiten Lagerteilbereich mit
einer in diesem angeordneten Bohrung hat, die den Bolzen aufnimmt.
Ein Kraftfahrzeugsitz der eingangs genannten Art setzt sich typischer Weise
aus einem Untergestell, einem von diesem getragenen Sitzbereich und einer
zumeist am Sitzbereich angelenkten Rückenlehne zusammen.
Kraftfahrzeugsitze der eingangs genannten Art sind beispielsweise bekannt aus
DE 196 46 470.6, DE 197 25 365.2 und DE 197 40 045.0.
Eine Bolzenverbindung ist bei diesen Kraftfahrzeugsitzen beispielsweise zwi
schen den Beschlag für ein Rückenlehnengelenk und dem Sitzbereich vorge
sehen. Unter Bolzenverbindungen werden nichtgeschweißte Verbindungen
zwischen zwei Teilen verstanden, die durch ein durchlaufendes Verbin
dungsteil, das hier als Bolzen bezeichnet wird, miteinander verbunden sind.
Bolzenverbindungen werden dabei unterteilt in im wesentlichen starre Ver
bindungen und in Gelenkverbindungen. Die Verbindung erfolgt jeweils um
eine Achse, die durch die Bolzenachse bestimmt ist und bei Gelenkverbin
dungen als Schwenkachse bezeichnet wird. Zu den in wesentlichen starren
Verbindungen gehören Verbindungen durch Schraubbolzen, Niete, Stifte,
Spannhülsen usw., zu den Schwenkverbindungen gehören insbesondere
Verbindungen, bei denen ein Bolzen entweder mit dem ersten Lagerteilbe
reich fest verbunden ist oder in diesem gelagert ist und in beiden Fällen die
Bohrung im zweitem Lagerteilbereich durchgreift.
Eine Schwenkverbindung ist bei diesen Kraftfahrzeugsitzen beispielsweise
zwischen der Rückenlehne und dem Sitzbereich gegeben, weiterhin liegen
Schwenkverbindungen vor beispielsweise zwischen vorderen Parallelo
grammarmen eines Untergestells und einem Sitzträger des Sitzbereichs, ent
sprechend zwischen hinteren Parallelogrammarmen und dem Sitzträger,
ebenso Gelenkverbindungen zwischen diesen Parallelogrammarmen und den
Sitzschienen von linken und rechten Schienenpaaren für die Längsverschie
bung. Darüber hinaus gibt es noch eine Vielzahl weiterer Bolzenverbindun
gen bzw. Schwenkverbindungen der eingangs genannten Art bei einem
Kraftfahrzeugsitz.
Damit die strukturbestimmenden Teile eines Kraftfahrzeugsitzes den hohen,
bei unfallbedingten Belastungen auftretenden Kräften gewachsen sind, wer
den sie zunehmend steifer und tragfähiger dimensioniert. Dies führt aber
dazu, dass die gesamte Struktur eines Kraftfahrzeugsitzes der eingangs ge
nannten Art steifer wird. Er behält seine Form auch bei hohen unfallbe
dingten Belastungen. Für einen Passagier ist es zwar günstig, dass die Sitz
struktur nicht irgendwo kollabiert, das starre Verhalten eines Kraftfahrzeug
sitzes bei einem Unfall bedeutet aber für einen Passagier höhere Kraftspitzen
bei unfallbedingten Verzögerungen und damit höhere Belastungen des Pas
sagiers selbst.
Hier setzt nun die Erfindung ein.
Sie hat es sich zur Aufgabe gemacht, den
Kraftfahrzeugsitz der eingangs genannten Art dahin gehend weiterzubilden,
dass der Kraftfahrzeugsitz trotz einer festen Struktur und ausreichend fest
dimensionierter Bauteile eine kontrollierte Nachgiebigkeit aufweist, nämlich
in der Lage ist, die bei Unfällen auftretenden Belastungsspitzen zumindest in
einem gewissem Maße abzubauen. Der Kraftfahrzeugsitz soll also sich bei
Unfällen nicht nur starr verhalten, sondern kontrollierte, energieverzehrende
Bewegungen durchführen, die zur Abmilderung von Belastungsspitzen beim
Passagier führen und die begrenzt sind.
Ausgehend von dem Kraftfahrzeugsitz der eingangs genannten Art wird diese
Aufgabe dadurch gelöst, dass mindestens einer der beiden Lagerteilbereiche
mindestens eine Schwächungsstelle aufweist, die sich innerhalb des Lager
teilbereichs befindet und so angeordnet und ausgebildet ist, dass bei einer
unfallbedingten Belastung der Bolzenverbindung eine plastische Deformati
on von Material dieses Lagerteilbereichs auftritt und dabei die Achse der
Bolzenverbindung aus ihrer normalen Position in Richtung zur Schwä
chungsstelle wandert.
Dieser Kraftfahrzeugsitz hat eine kontrollierte, begrenzte Nachgiebigkeit.
Durch plastische Deformation des Materials des mindestens einen Lagerteil
bereichs wird Bewegungsenergie bei einer unfallbedingten Belastung umge
wandelt in Verformungsenergie. Es wird insbesondere der Bereich zwischen
Achse und Schwächungsstelle plastisch deformiert, aber auch die Umge
bung dieses Bereiches kann in die Deformation zumindest teilweise einbezo
gen werden.
Bei einer Belastung unterhalb eines Schwellenwertes, also einer Belastung
unterhalb einer unfallbedingten Belastung, finden vorzugsweise keine plasti
schen Deformationen zwischen den hier betrachteten Teilen statt, alle De
formationen sollen rein elastisch bleiben. Entsprechend sind das erste und
das zweite Teil ausgelegt. Bei Belastungen oberhalb des Schwellenwertes,
derartige Belastungen treten nur bei unfallbedingten Zuständen des Kraft
fahrzeugs, in dem sich der Kraftfahrzeugsitz befindet, auf, finden plastische
Deformationen statt. Durch die Schwächungsstelle wird eine kontrollierte
plastische Deformation möglich. Sie wird gezielt eingesetzt, um Bewegungs
energie abbauen zu können. Die Schwächungsstelle ist ihrerseits wieder so
innerhalb des Lagerteilbereichs angeordnet, dass die plastische Deformation
nicht wesentlich über die Schwächungsstelle hinauslaufen kann, also eine
Verschiebung der Achse bzw. Schwenkachse begrenzt bleibt und damit die
Verbindung von erstem Teil und zweitem Teil aufrecht erhalten bleibt. Damit
kollabiert der Sitz bei einer unfallbedingten Belastung nicht, er verformt sich
nur.
Im Bereich der Schwächungsstelle ist das Material des betreffenden Teiles
geschwächt gegenüber dem Bereich um die Schwächungsstelle herum. Die
Schwächung soll bevorzugt mindestens 50%, vorzugsweise mindestens 80
und insbesondere mindestens 90% relativ zum Material um die Schwä
chungsstelle herum betragen. Das entscheidende Merkmal ist dabei die Fe
stigkeit des betrachteten Bauteils quer zur Achse. Eine 100% Schwächung
wird durch eine Ausnehmung, beispielsweise ein Langloch, erreicht. Eine
Schwächung kleiner als 100% wird durch eine Ausstauchung, Ausbeulung,
Materialverdünnung, durch viele kleine Löcher nebeneinander oder derglei
chen erreicht.
Die Schwächungsstellen werden so lokalisiert, dass ein quer an der Achse
angreifender Kraftvektor einer unfallbedingten, am Kraftfahrzeugsitz angrei
fenden Kraft durch die Schwächungsstelle verläuft. Vorzugsweise läuft er
mittig durch die Schwächungsstelle. Da bei einem Frontalunfall und bei ei
nem Heckauffahrunfall unterschiedliche Kraftvektoren an der Achse angrei
fen, ist es vorteilhaft, in jedem Teil um die Schwenkachse herum zwei lokale
Schwächungsstellen vorzusehen, eine für Frontauffahrunfälle, eine für
Heckauffahrunfälle.
Weitere Vorteile und Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den übrigen
Ansprüchen sowie der nun folgenden Beschreibung von nicht einschränkend
zu verstehenden Ausführungsbeispielen der Erfindung, die in Bezugnahme
auf die Zeichnung im folgenden näher erläutert werden. In dieser Zeichnung
zeigen:
Fig. 1 eine Seitenansicht eines schematisch dargestellten Kraftfahrzeugsit
zes, der an einer Bodengruppe eines Fahrzeuges befestigt ist.
Fig. 2 eine Seitenansicht einer Gelenkverbindung zwischen zwei Teilen,
Fig. 3 eine idealisierte Darstellung des Zusammenhangs zwischen dem
Verschiebeweg s der Achse einer Bolzenverbindung und der quer
zum Bolzen angreifenden Kraft F,
Fig. 4 ein Schnittbild durch eine Bolzenverbindung ähnlich Fig. 2, die hier
als Nietverbindung ausgeführt ist,
Fig. 5 ein Schnittbild in einer Darstellung ähnlich Fig. 4, jedoch für eine
Schwenkverbindung zweier Teile,
Fig. 6 eine Darstellung entsprechend Fig. 4, jedoch als Schraubenverbin
dung ausgeführt und mit einer anderen Ausbildung der Schwä
chungsstelle,
Fig. 7 eine Darstellung nur des ersten Teils aus Fig. 6 zur Illustration einer
anderen Ausführung der Schwächungsstelle und
Fig. 8 eine Draufsicht auf ein erstes Teil entsprechend Fig. 2, jedoch mit
einer anderen Ausbildung der Schwächungsstelle.
Fig. 1 zeigt schematisch dargestellt einen Kraftfahrzeugsitz. Er hat eine Un
tergestell 20, das an einer Bodengruppe 22 fixiert ist. Das Untergestell 20
setzt sich im wesentlichen zusammen aus zwei Schienenpaaren 24, die
parallel zueinander verlaufen. Sie haben eine direkt mit der Bodengruppe 22
verbundene Bodenschiene und eine in dieser längs verschiebbar geführte
Sitzschiene. Jede Sitzschiene ist über einen vorderen Parallelogrammarm 26
und einen hinteren Parallelogrammarm 28 mit einem Sitzbereich 30 gelenk
verbunden. Das so gebildete Gelenkviereck ist über eine nichtdargestellte
Verstellvorrichtung ein- und feststellbar. Der Sitzbereich 30 hat einen hier
nicht näher dargestellten Sitzträger und ein Sitzkissen sowie weitere Teile.
Am Sitzträger ist eine Rückenlehne 32 angelenkt. Hierzu wird ein an sich
bekannter Gelenkbeschlag benutzt, der sich mit seinem unterem Arm am
Sitzträger des Sitzbereich 30 abstützt und dessen oberer Arm der eigentli
chen Rückenlehne 32 zugeordnet ist.
Für die weitere Figurenbeschreibung wird insbesondere auf die übrigen Fi
guren Bezug genommen. Hierbei werden bevorzugt Fig. 2 und Fig. 3 be
schreiben, die folgenden Ausführungen gelten aber auch für die anderen Fi
guren.
Fig. 2 zeigt die Verbindung zweier Teile, nämlich eines ersten Teils 50, das
hier durch den Sitzträger des Sitzbereichs 30 realisiert ist, und eines zweiten
Teils 60, das hier durch den linken vorderen Parallelogrammarm 26 reali
siert ist. Beide Teile sind um den Bolzen 40, der die Achse 42 hat, schwenk
bar miteinander verbunden. Das erste Teil hat einen ersten Lagerteilbereich
52, ebenso hat das zweite Teil einen zweiten Lagerteilbereich 62. Innerhalb
mindestens eines der beiden Lagerteilbereiche 52, 62 befindet sich im Ab
stand zu der Achse 42 und vom Rand bzw. von der Grenze des betreffenden
Lagerteilbereiches eine Schwächungsstelle 70, die hier als um die Achse 42
gekrümmtes Langloch ausgeführt ist. Die Schwächungsstelle 70 ist so posi
tioniert, dass ein Vektor 72 einer am Sitz angreifenden Beschleunigungs
kraft, beispielsweise bei einem Heckaufprall oder bei einem Frontalauffahr
unfall des betreffenden Fahrzeugs, möglichst mittig durch die Schwächungs
stelle hindurch geht. Der Vektor greift an der Achse 42 an und belastet die
beiden Teile 50, 60 quer zur Achse 42 gegeneinander. Die Schwächungsstelle
ist in Fig. 2 als Ausnehmung dargestellt. Es sind andere Ausbildungen mög
lich, hierzu wird schon jetzt auf die Fig. 6 bis 8 verwiesen.
In Fig. 2 ist zur besseren Verständlichkeit nur eine Schwächungsstelle 70 in
nur einem der beiden Teile dargestellt, es können aber auch zwei Schwä
chungsstellen in mindestens einem der beiden Teilen ausgeführt werden. Da
die Kraftvektoren einer bei einem Heckaufprall des Fahrzeugs auftretenden
Beschleunigungskraft im wesentlichen nicht mit den Kraftvektoren einer bei
einem Frontalauffahrunfall anfallenden Beschleunigungskraft zusammen
fallen, sondern häufig in Gegenrichtung verlaufen, werden zwei Schwä
chungsstellen typischerweise um 180° versetzt um die Achse 42 angeordnet,
siehe beispielsweise Fig. 5. Jede einzelne Schwächungsstelle kann dabei in
dividuell positioniert werden und bemessen werden, auch dies zeigt Fig. 5.
Fig. 3 zeigt den idealisierten Verlauf einer Verschiebung der Achse 42 um
den Weg s bei einer angreifenden Kraft F, die hier durch die Größe des Vek
tors 72 definiert ist. Bei einer Kraft F unterhalb eines Schwellenwertes T
bleibt die Lage der Achse 42 im wesentlichen ungeändert, jedenfalls sind alle
Änderungen im elastischem Bereich. In Fig. 3 ist dies dadurch symbolisiert,
dass sich mit steigender Kraft F der Weg s nicht ändert. Ist der Schwellen
wert T jedoch überschritten, wandert die Achse 42 in Richtung des Pfeils des
Vektors 72 aus, in Fig. 3 ist dies durch den schräg nach rechts oben verlau
fenden Bereich der Kurve dargestellt. In diesem Bereich findet plastische
Deformation statt. Die Auslenkung ist begrenzt. Ist die Schwächungsstelle
70 aufgezehrt, findet auch bei höheren Kräften im wesentlichen keine weite
re Verschiebung entlang des Weges s mehr statt. Oberhalb extrem hoher
Kräfte, die aber bei einem normalen Unfall nicht auftreten, für die jedenfalls
das Kraftfahrzeug nicht berechnet ist, finden weitere Verschiebungen statt,
auf die hier nicht eingegangen wird.
Innerhalb des schräg verlaufenden Bereichs gemäß Fig. 3 findet eine Umset
zung von Bewegungsenergie in Verformungsenergie statt. Innerhalb dieses
Bereichs liegt die kontrollierte Verformung vor, die die Erfindung vorschlägt.
In der Praxis wird man die Position des Schwellenwertes T dem tatsächlichen
Verlaufs des Weges s über die Kraft F anpassen, dieser Verlauf ist in der
Praxis nicht so präzise in die drei jeweils geradlinigen Bereiche der Fig. 3
einzuteilen, real liegt ein mehr abgerundeter und mit Zwischenabweichun
gen versehener Verlauf vor.
Fig. 4 zeigt eine Nietverbindung eines ersten Teils 50 mit einem zweitem Teil
60. Im ersten Teil 50 ist eine Schwächungsstelle 70 vorgesehen, die in
Richtung des Vektors 72 gesehen von der Achse 42 angeordnet ist. Die
Schwächungsstelle ist hier beispielsweise als ein ovales Loch ausgeführt.
Fig. 5 zeigt eine Schwenkverbindung zwischen einem ersten Teil 50 und ei
nem zweiten Teil 60. Ein Bolzen 40, der im ersten Teil 50 fixiert ist, lagert
das zweite Teil 60, das hierzu eine Bohrung 64 hat. In dieser Ausführung ist
in beiden Teilen 50 und 60 jeweils unterhalb und oberhalb der Achse 42, die
hier eine Schwenkachse ist, eine Schwächungsstelle 70 angeordnet. Dem
gemäß liegen insgesamt vier Schwächungsstellen 70 vor.
In der Ausführung nach Fig. 6 ist die Schwächungsstelle nun nicht mehr ei
ne Ausnehmung, sondern ist das Material zungenförmig ausgebogen im Be
reich der Schwächungsstelle 70, so dass eine freie Kante zur Mutter einer
Schraubenverbindung hin besteht. Hierdurch wird eine zusätzliche Abstüt
zung im Falle eines Unfalls erreicht, da die freie Kante gegen die Mutter
schlagen kann und bei diesem Anschlagen eine weitere plastische Deforma
tion auftritt.
In der Ausführung nach Fig. 7 ist der Schwächungsbereich im hier gezeigten
zweiten Teil als eine Ausbeulung ausgeführt. In der Darstellung nach Fig. 8
ist der Schwächungsbereich als eine Vielzahl von kleinen Löchern ausge
führt, die geeignet positioniert und bemessen sind in Richtung des Vektors
72.
Die Schwächungsstelle 70 befindet sich jeweils zwischen einer Achse 42 und
einem tragenden Bereich 74. Dieser ist so bemessen, dass nach Ausführen
der vorbestimmten Verschiebestrecke mit weiterer Erhöhung der Kraft F ein
weiteres Auswandern behindert wird, wie oben anhand Fig. 3 diskutiert
wurde. Die Schwächungsstelle 70 befindet sich auch so weit im Abstand von
der Achse 42, dass für den Normalbetrieb, also bei Kräften unterhalb des
Schwellenwertes T, eine ausreichend feste und für den praktischen Ge
brauch geeignete Verbindung zwischen den ersten Teil 50 und dem zweiten
Teil 60 erreicht wird. Bei Kräften unterhalb des Schwellenwertes T macht
sich die Erfindung nicht bemerkbar, die Schwächungsstellen 70 haben kei
nen Einfluß auf die Statik und Kinematik des Fahrzeugsitzes.
Auf der von der Achse 42 abgewandten Seite einer Schwächungsstelle befin
det sich ein tragender Materialbereich 76 des zugehörigen Lagerteilbereichs.
Er verhindert, dass unfallbedingt die Achse 42 merklich über die Außen
kante der Schwächungsstelle hinaus wandern kann.
Der Lagerteilbereich 52 bzw. 62 ist ein etwa kreisförmiger Bereich um die
Achse 40. Er ist nicht speziell begrenzt, sondern gehört vorzugsweise ein
stückig zum zugehörigen ersten bzw. zweiten Teil.
Claims (9)
1. Kraftfahrzeugsitz mit einem ersten Teil (50) und einem zweiten Teil (60),
wobei beide Teile durch eine Bolzenverbindung miteinander verbunden
sind, wozu das erste Teil (50) einen ersten Lagerteilbereich (52) mit einem
in diesem angeordneten Bolzen (40) hat und das zweite Teil (60) einen
zweiten Lagerteilbereich (62) mit einer in diesem angeordneten Bohrung
(64) hat, die den Bolzen (40) aufnimmt, dadurch gekennzeichnet, dass
mindestens einer der beiden Lagerteilbereiche (52, 62) mindestens eine
Schwächungsstelle (70) aufweist, die sich innerhalb des Lagerteilbereichs
(52, 62) befindet und so angeordnet und ausgebildet ist, dass bei einer
unfallbedingten Belastung der Bolzenverbindung eine plastische Defor
mation von Material dieses mindestens einen Lagerteilbereichs (52, 62)
auftritt und dabei eine Achse (42) des Bolzens (40) aus ihrer normalen
Position in Richtung zur Schwächungsstelle (70) wandert.
2. Kraftfahrzeugsitz nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der
Bolzen (40) ein Lagerbolzen ist und dass das zweite Teil (60) relativ zum
ersten Teil (50) um die Achse (42) des Bolzens (40) schwenkbar ist.
3. Kraftfahrzeugsitz nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die
Schwächungsstelle (70) eine mindestens 50%, vorzugsweise mindestens
80% und insbesondere mindestens 90% geringere Materialfestigkeit
quer zur Achse (42) hat, als das Material um die Schwächungsstelle (70)
herum.
4. Kraftfahrzeugsitz nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die
Schwächungsstelle (70) eine Ausnehmung ist, insbesondere ein bogen
förmig um die Achse (42) verlaufendes Langloch ist.
5. Kraftfahrzeugsitz nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die
Schwächungsstelle (70) so angeordnet ist, dass ein an der Achse (42) an
greifender Kraftvektor (72) einer unfallbedingten, den Kraftfahrzeugsitz
belasteten Kraft durch die Schwächungsstelle (70) verläuft.
6. Kraftfahrzeugsitz nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass sich
unterhalb des Schwellenwertes T der Belastung keine plastischen De
formationen einstellen.
7. Kraftfahrzeugsitz nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass sich
zwischen Achse (42) und Schwächungsstelle (70) ein Bereich (74) befin
det, in dem bei der unfallbedingten Belastung eine plastische Deformati
on auftritt.
8. Kraftfahrzeugsitz nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass sich
auf der von der Achse (42) abgewandten Seite der Schwächungsstelle (70)
ein tragender Materialbereich (76) des zugehörigen Lagerteilbereichs (52,
62) befindet, der ein Auswandern der Achse (42) wesentlich über die
Schwächungsstelle (70) hinaus wirksam verhindert.
9. Kraftfahrzeugsitz nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die
unfallbedingte Belastung der Bolzenverbindung oberhalb eines Schwel
lenwertes T für die Belastung liegt, der bei normaler Belastung des
Kraftfahrzeugsitzes nicht erreicht wird.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE1999144635 DE19944635A1 (de) | 1999-09-17 | 1999-09-17 | Kraftfahrzeugsitz mit einer Bolzenverbindung zwischen zwei Teilen |
Applications Claiming Priority (1)
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---|---|---|---|
DE1999144635 DE19944635A1 (de) | 1999-09-17 | 1999-09-17 | Kraftfahrzeugsitz mit einer Bolzenverbindung zwischen zwei Teilen |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE19944635A1 true DE19944635A1 (de) | 2001-03-22 |
Family
ID=7922397
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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DE1999144635 Withdrawn DE19944635A1 (de) | 1999-09-17 | 1999-09-17 | Kraftfahrzeugsitz mit einer Bolzenverbindung zwischen zwei Teilen |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE19944635A1 (de) |
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- 1999-09-17 DE DE1999144635 patent/DE19944635A1/de not_active Withdrawn
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8110 | Request for examination paragraph 44 | ||
8139 | Disposal/non-payment of the annual fee |