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Diese
Erfindung bezieht sich allgemein auf die Positionserfassungsdiagnose
und insbesondere auf das Feststellen von Kalibrierungsgrenzen und das
Ausführen
der Diagnose für
einen Positionssensor in einem Turbolader.
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Turbomotoren
umfassen gewöhnlich
einen mit Abgas betriebenen Turbolader, der die Motorleistung erhöht, indem
er den Luftstrom zu den Zylindern erhöht. Im Ergebnis liefern Motoren
mit Turboaufladung gegenüber
gleich ausgelegten selbstansaugenden Motoren mehr Pferdestärken.
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Ein
Turboladerentwurf umfasst einen Turbolader mit variabler Einlassgeometrie
oder Verstelllader (variable nozzle turbocharger, VNT). VNTs umfassen
Leitschaufeln mit variabler Position, die die Menge an durch den
VNT gelieferter Luft regulieren. Die Leitschaufelposition reicht
von einer vollständig geöffneten
Position bis zu einer vollständig
geschlossenen Position. In der vollständig geschlossenen Position
gibt der VNT eine maximale Luftdurchflussmenge an den Motor ab.
In der vollständig
geöffneten Position
gibt der VNT eine minimale Luftdurchflussmenge an den Motor ab.
Die Leitschaufeln können zwischen
der vollständig
geöffneten
und der vollständig
geschlossenen Position positioniert werden, um dem Motor eine Zwischenluftdurchflussmenge
bereitzustellen. Ein Leitschaufelstellglied stellt die Leitschaufelposition
anhand eines Steuersignals ein, während ein Leitschaufelpositionssensor
ein Signal erzeugt, das für
die Regelung die Ist-Leitschaufelposition angibt.
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Die
Diagnose wird ausgeführt,
um einen korrekten Betrieb des VNT und des Leitschaufelpositionssensors
sicherzustellen. Herkömmlicherweise werden
Diagnosegrenzen für
die vollständig
geöffnete
und die vollständig
geschlossene Position festgestellt bzw. festgelegt. Diese Diagnosegrenzen
werden zu Beginn auf der Grundlage von technischen Daten des VNT
und physikalischen Messungen auf Systemebene durch Test und Entwicklung
von Systemen/Komponenten festgestellt bzw. festgelegt. Die Diagnosegrenzen
können
durch empirische Testverfahren abgestimmt werden. Im Ergebnis tragen
die Diagnosegrenzen typischerweise VNT-Alterungseffekten, Wechselwirkungseffekten
des Positionssensors mit einer Steuereinrichtung oder Fertigungsschwankungen
nicht richtig Rechnung. Ferner umfasst die herkömmliche Diagnose keine Diagnosegrenzen
für den
Bereich oder die Spanne zwischen der vollständig geöffneten und der vollständig geschlossenen
Position.
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Demgemäß stellt
die vorliegende Erfindung ein Verfahren zum Bestimmen der Diagnosegrenzen für ein in
einem Verstelllader (VNT) installiertes Leitschaufelpositions-Erfassungssystem
bereit. Das Verfahren umfasst das Definieren von Wahrscheinlichkeitsverteilungsfunktionen
(probability distribution functions, PDFs) für mechanische Eingabe des VNT, das
Beschreiben des Leitschaufelpositions-Erfassungssystems in Form
von Komponentenmodellen und das Definieren von Komponentenparameter-PDFs für den Komponentenmodellen
zugeordnete Parameter. Leitschaufelpositionssignal-PDFs werden anhand
der PDFs für
mechanische Eingabe, den Komponentenmodellen und den Komponentenparameter-PDFs
erzeugt, während
Diagnosegrenzen für das
Leitschaufelpositions-Erfassungssystem anhand der Leitschaufelpositionssignal-PDFs
festgelegt werden.
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Gemäß einem
Merkmal umfasst der Schritt des Erzeugens von Leitschaufelpositionssignal-PDFs
das Verarbeiten der Komponentenparameter-PDFs und der Komponentenmodelle
durch Monte-Carlo-Analyse (MCA).
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Gemäß einem
weiteren Merkmal umfassen die Komponentenmodelle ein Steuerschaltungsmodell
und ein Signalverarbeitungsmodell, wobei der Schritt des Definierens
der Komponentenmodell-PDFs das Verarbeiten des Steuerschaltungsmodells
und des Signalverarbeitungsmodells durch Monte-Carlo-Analyse umfasst.
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Gemäß einem
weiteren Merkmal umfasst der Schritt des Erzeugens der Leitschaufelpositionssignal-PDFs
das Verarbeiten der Komponentenparameter-PDFs, eines Leitschaufelpositionssensormodells,
eines Kabelbaummodells, eine Steuerschaltungsmodells und eines Signalverarbeitungsmodells durch
Monte-Carlo-Analyse.
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Gemäß nochmals
weiteren Merkmalen umfasst der Schritt des Festlegens der Diagnosegrenzen
das Bestimmen eines Sensorpositionsbereichs für vollständig geöffnet anhand der Leitschaufelpositionssignal-PDFs
und der PDFs für
mechanische Eingabe und das Bestimmen eines Sensorpositionsbereichs
für vollständig geschlossen
anhand der Leitschaufelpositionssignal-PDFs und der PDFs für mechanische
Eingabe. Eine Spannengrenze wird zwischen dem Sensorpositionsbereich
für vollständig geöffnet und
dem Sensorpositionsbereich für
vollständig
geschlossen auf der Grundlage der Auflösung, der Steuerungsstabilität und der
zulässigen Hysterese
definiert.
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Weitere
Anwendungsfelder der vorliegenden Erfindung werden aus der nachstehenden
ausführlichen
Beschreibung offensichtlich. Es versteht sich, dass die ausführliche
Beschreibung und die besonderen Beispiele, obwohl sie die bevorzugte
Ausführungsform
der Erfindung angeben, nur zur Veranschaulichung dienen und keineswegs
den Umfang der Erfindung beschränken
sollen.
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Die
Erfindung wird im Folgenden beispielhaft anhand der Zeichnungen
beschrieben; in diesen zeigt:
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1 eine
schematische Darstellung eines Fahrzeugmotorsystems gemäß der Erfindung;
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2 einen
Ablaufplan, der die Schritte eines Diagnosegrenzen-Bestimmungssystems
gemäß der Erfindung
zeigt;
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3 ein
Diagramm, das die Wahrscheinlichkeitsverteilungen für Sensorsignale
auf der Grundlage einer Ausgabe des Diagnosegrenzen-Bestimmungssystems
zeigt; und
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4 einen
Ablaufplan, der die Schritte eines Leitschaufelpositionierungs-Diagnosesystems gemäß der Erfindung
zeigt.
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Die
folgende Beschreibung der bevorzugten Ausführungsform ist lediglich beispielhaft,
wobei keineswegs beabsichtigt ist, die Erfindung, ihre Anwendungsmöglichkeiten
oder Verwendungen zu beschränken.
Der Klarheit wegen werden in den Zeichnungen gleiche Bezugszeichen
zur Kennzeichnung von gleichartigen Elementen benutzt. Der Ausdruck "Monte-Carlo-Analyse (MCA)" wie er hier verwendet wird,
bezieht sich auf ein statisches Simulationsverfahren, das ein physikalisches
System auf der Grundlage von Wahrscheinlichkeitsdichtefunktionen (PDFs)
von Parametern, die die Systemantwort beeinflussen, direkt simuliert.
Genauer tastet die MCA alle Parameter-PDFs zufällig ab und erzeugt eine Folge
von Lö sungen
für das
physikalische System. Die Lösungen
definieren eine Lösungs-PDF
für das für das physikalische
System.
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Zunächst ist
in 1 ein exemplarisches Motorsystem 10 in Übereinstimmung
mit der vorliegenden Erfindung schematisch dargestellt. Das Motorsystem 10 umfasst
einen Motor 12, einen Einlasskrümmer 14, ein mechanisch
gesteuertes (common rail) Kraftstoffeinspritzsystem 16 und
einen Turbolader 18. Der exemplarische Motor 12 enthält sechs Zylinder 20,
die in benachbarten Zylinderreihen 22, 24 in V-Anordnung
gruppiert sind. Obwohl 1 sechs Zylinder (N = 6) zeigt,
kann der Motor 12 natürlich
mehr oder weniger Zylinder 20 enthalten. Es kommen beispielsweise
Motoren mit 2, 4, 5, 8, 10, 12 und 16 Zylindern in Betracht. Es
ist außerdem
vorgesehen, dass der Motor 12 eine Konfiguration mit in Reihe
liegenden Zylindern besitzen kann.
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Das
durch den Motor-Einlasshub erzeugte Einlassvakuum saugt Luft in
den Einlasskrümmer 14 an.
Die Luft wird aus dem Einlasskrümmer 14 in
die einzelnen Zylinder 20 gesaugt und darin komprimiert. Der
Kraftstoff wird zusammen mit der Luft durch das mechanisch gesteuerte
Kraftstoffeinspritzsystem 16 eingespritzt, wobei die Wärme der
komprimierten Luft und/oder elektrische Energie das Luft/Kraftstoff-Gemisch
entzündet.
Das Abgas wird von den Zylindern 20 durch Abgaskanäle 26 ausgestoßen. Das
Abgas treibt den Turbolader 18 an, der für die Verbrennung
zusätzliche
Luft in die Zylinder 20 abgibt.
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Der
Turbolader 18 ist vorzugsweise ein Verstelllader (VNT).
Der Turbolader 18 umfasst mehrere Leitschaufeln 19 variabler
Position, die die abgegebene Luftmenge regulieren. Genauer sind
die Leitschaufeln zwischen einer vollständig geöffneten Position und einer
vollständig
geschlossenen Position beweglich. Wenn sich die Leitschaufeln in
der vollständig
geschlosse nen Position befinden, gibt der Turbolader 18 eine
maximale zusätzliche
Luftdurchflussmenge in den Motor 12 ab. Wenn sich die Leitschaufeln
in der vollständig
geöffneten
Position befinden, gibt der Turbolader 18 eine minimale
zusätzliche Luftdurchflussmenge
in den Motor 12 ab. Die abgegebene Luftdurchflussmenge
wird durch wahlweises Positionieren der Leitschaufeln zwischen der
vollständig
geöffneten
und der vollständig
geschlossenen Position reguliert. Der Turbolader 18 enthält ein Leitschaufelstellglied 28,
das die Leitschaufelposition mechanisch verstellt. Ein Leitschaufelpositionssensor 30 erzeugt
anhand der physischen Position der Leitschaufeln ein Leitschaufelpositionssignal.
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Eine
Steuereinrichtung 32 steuert den gesamten Betrieb des Motorsystems 10.
Genauer steuert die Steuereinrichtung 32 den Motorsystembetrieb auf
der Grundlage verschiedener Parameter einschließlich, jedoch nicht darauf
begrenzt, einer Fahrereingabe, einer Stabilitätssteuerung und dergleichen.
Die Steuereinrichtung 32 kann als Motorsteuermodul (Engine
Control Module, ECM) beschrieben sein. Die Steuereinrichtung 32 führt außerdem eine
Motorsystemdiagnose einschließlich
der Leitschaufelpositions-Systemdiagnose gemäß der Erfindung aus. Genauer
regelt die Steuereinrichtung 32 den Betrieb des Turboladers 18 durch Übermitteln eines
Befehlssignals an das Leitschaufelstellglied 28. Der Leitschaufelpositionssensor 30 erzeugt
das Leitschaufelpositionssignal, das durch die Steuereinrichtung 32 verarbeitet
wird, um zu bestimmen, ob der Turbolader 18 wie befohlen
arbeitet.
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Die
Diagnosegrenzen werden offline bestimmt und sind in dem der Steuereinrichtung 32 zugeordneten
Speicher 33 vorprogrammiert. Die Diagnosegrenzen umfassen
im Allgemeinen einen annehmbaren Betriebsbereich für vollständig geöffnet, einen
annehmbaren Betriebsbereich für
vollständig geschlossen
und eine annehmbare Betriebsspannweite. Genauer ge sagt wird beim
Befehlen einer vollständig
geöffneten
Position angenommen, dass sich die Leitschaufeln in der vollständig geöffneten
Position befinden, wenn das Leitschaufelpositionssignal innerhalb
des Bereichs für
vollständig
geöffnet
liegt, Ähnlich
wird beim Befehlen einer vollständig
geschlossenen Position angenommen, dass sich die Leitschaufeln in
der vollständig
geschlossenen Position befinden, wenn das Leitschaufelpositionssignal innerhalb
des Bereichs für
vollständig
geschlossen liegt. Die Spannweite gibt einen annehmbaren Verstellbereich
zwischen dem Bereich für
vollständig
geöffnet
und dem Bereich für
vollständig
geschlossen an. Wenn das Leitschaufelpositionssignal außerhalb der
Diagnosegrenzen liegt, wird das Leitschaufelpositionssystem als
fehlerhaft angenommen, wie weiter unten ausführlicher beschrieben wird.
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Die
Diagnosegrenzenbestimmungen basieren auf mathematischen Modellen
der Komponenten des Leitschaufelpositionierungssystems. Die Komponenten
umfassen, sind jedoch nicht darauf begrenzt, den Leitschaufelpositionssensor,
einen Kabelbaum, der mit Energie versorgt und eine Signalübertragung zwischen
dem Leitschaufelpositionssensor und der Steuereinrichtung 32 ermöglicht.
Eine Signalverarbeitungsfunktion ist ebenfalls eingeschlossen. Insbesondere
sind Wahrscheinlichkeitsverteilungsfunktionen (PDFs) für Parameter
der einzelnen Modelle vorgesehen. Außerdem sind PDFs für mechanische
Eingabe vorgesehen, die die physische Position der Leitschaufeln,
wenn sie sich in der vollständig
geöffneten Position
und wenn sie sich in der vollständig
geschlossenen Position befinden, repräsentieren. Die PDFs für mechanische
Eingabe sind durch den Turbolader-Hersteller vorgesehen und basieren
auf technischen Daten und auf Testdaten. Die PDFs und die Komponentenmodelle
werden durch Monte-Carlo-Analyse (MCA) verarbeitet. Die Ausgaben
der MCA sind Leitschaufelpositionssignal-PDFs, die durch die Steuereinrichtung 32 interpretiert
werden.
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Das
Leitschaufelpositionssensormodell berücksichtigt die erwartete Produktabweichung,
Temperatureffekte, Alterungseffekte und die Schwankung einer zugeführten Referenzspannung.
Die Leitschaufel-Positionssensor-Modellparameter umfassen, sind jedoch
nicht darauf begrenzt, die Sensorsignalspannung, die elektrische
Schaltungs-Ausgangsimpedanz, die Schaltkartentemperatur und die
Positionssensortemperatur. Das Kabelbaummodellumfasst eine einfache
widerstandsbasierte Schätzung
der Verdrahtungseffekte und berücksichtigt
das elektrische Rauschen (d. h. die elektromagnetische Störung). Die
Kabelbaum-Modellparameter umfassen, sind jedoch nicht darauf begrenzt,
Widerstandswerte für
jeden Draht und jede Verbindung und Widerstandswerte für Fehlerzustände (z.
B. Kurzschluss gegen Erde oder Leitungsbruch).
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Das
Steuereinrichtungsmodell berücksichtigt die
Veränderlichkeit
der Referenzspannungen der Analog-Digital-Umsetzer (A/D) der Sensoren,
Schaltungstemperaturen und die Quantisierung von Signalen, die der
Steuerschaltung oder der Software zugeführt werden. Die Steuereinrichtungs-Modellparameter
umfassen, sind jedoch nicht darauf begrenzt, die Schaltungstemperatur,
die Ausgangspannung für den
Leitschaufelpositionssensor 30, die Ausgangsspannung für die Analogeingabeschaltung
(analog input circuit, AIC), die Ausgangsspannung für eine Spannungsversorgungs-Überwachungseinrichtung, die
Schaltungstemperatur der Spannungsversorgungs-Überwachungseinrichtung, die
Schaltungstemperatur der AIC, die elektrische Schaltungsimpedanz
der AIC, den Jitter des AIC-A/D-Umsetzers, die Fehlermenge des A/D-Digitalumsetzers
und der an die Steuereinrichtungsschaltungen angelegte Spannungspegel.
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Wie
in den 2 und 3 gezeigt ist, werden PDFs für mechanische
Eingabe im Schritt 100 erzeugt. Komponentenmodelle für jede Komponente des Leitschaufelpositions-Erfassungssystem
werden im Schritt 102 erzeugt. Im Schritt 104 werden
Parameter-PDFs für
die den einzelnen Komponentenmodellen zugeordneten Parameter erzeugt.
Die PDFs für
mechanische Eingabe, die Komponentenmodelle und die Parameter-PDFs
werden im Schritt 106 durch MCA verarbeitet. Genauer gesagt
werden im Schritt 108 zufällige Abtastwerte von jeder
der Parameter-PDFs genommen und eine Folge von Leitschaufelpositionssignalen
für das
Leitschaufelpositions-Erfassungssystem erzeugt. Die Leitschaufelpositionssignale
definieren die Leitschaufelpositionssignal-PDFs. Die Leitschaufelpositionssignal-PDFs
sind in dem Diagramm von 3 aufgezeichnet. Im Schritt 110 werden
anhand der Leitschaufelpositionssignal-PDFs Diagnosegrenzen für vollständig geöffnet und
für vollständig geschlossen
bestimmt. Im Schritt 112 werden die Spannen-Diagnosegrenzen bestimmt.
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Wie
insbesondere in 3 gezeigt ist, definieren die
Leitschaufelpositionssignal-PDFs mehrere Bereiche A, B, C, D, E,
F und G. Die Bereiche A, B, F und G sind Fehlerbereiche. Falls ein
Leitschaufelpositionssignal in den Bereichen A, B, F oder G liegt,
ist das Leitschaufelpositionssystem fehlerhaft. Genauer geben die
Bereiche A und G typischerweise einen elektrischen Fehler an, während die
Bereiche B und F typischerweise mechanische Fehler angeben. Der Bereich
C gibt den Bereich für
vollständig
geöffnet an,
während
der Bereich E den Bereich für
vollständig
geschlossen angibt. Wenn die vollständig geöffnete Position befohlen ist,
wird die Leitschaufelposition als vollständig geöffnet betrachtet, wenn das
Leitschaufelpositionssignal im Bereich C liegt. Wenn die vollständig geschlossene
Position befohlen ist, wird die Leitschaufelposition als vollständig geschlossen betrachtet,
wenn das Leitschaufelpositionssignal im Bereich E liegt. Der Bereich
D gibt Zwischen-Leitschaufelpositionen zwischen vollständig geöffnet und vollständig geschlossen
an.
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Die
mehreren Bereiche werden für
die Sensordiagnose der Erfindung in Diagnosegrenzen umgewandelt.
Die obere Grenze für
den Diagnosebereich für
vollständig
geöffnet
und die untere Grenze für
den Diagnosebereich für
vollständig
geschlossen basieren auf einem statistischen Z-Score, der oberhalb
eines spezifizierten Schwellenwerts (von z. B. 4,5) liegt. Ein Z-Score ist eine Standardmetrik,
die eine auf statistischen Verteilungen basierende Erfolgsquote
beschreibt. Genauer gibt der Z-Score an, wie weit und in welcher
Richtung das Leitschaufelpositionssignal von seinem Verteilungsmittelwert,
ausgedrückt
in Einheiten der Standabweichung der Verteilung, abweicht.
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Die
untere Grenze für
den Diagnosebereich für
vollständig
geöffnet
und die obere Grenze für
den Diagnosebereich für
vollständig
geschlossen werden durch die Raten der Fehlerdiagnose "bestanden" und der Fehlerdiagnose "nicht bestanden" für spezifische Kabelbaumfehler
bestimmt. Genauer gesagt wird die Wahrscheinlichkeitsverteilung
für vollständig geöffnet oder
für vollständig geschlossen
so gewählt,
dass das Resultat das größte Wahrscheinlichkeitsdichtefunktions-Überlappungsgebiet
zwischen der Verteilung des Modus "kein Fehler" und der Verteilung eines spezifischen
Fehlermodus ergibt. Die entsprechende Diagnosegrenze wird durch
Minimieren des Überlappungsgebiets
aus diesen beiden Verteilungen ermittelt. Im Allgemeinen schieben
die Diagnosebereiche für
vollständig
geöffnet
und für
vollständig geschlossen
die Bereiche B und F zusammen. Die untere Grenze für den Diagnosebereich
für vollständig geöffnet liegt
in dem Gebiet zwischen den Bereichen A und C (d. h. im früheren Bereich
B). Die obere Grenze für
den Diagnosebereich für
vollständig
geschlossen liegt in dem Gebiet zwischen den Bereichen E und G (d.
h. im früheren
Bereich F).
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Die
Spannen-Diagnosegrenzen werden anhand von Anforderungen des VNT-Steuersystems festgelegt.
Insbesondere basieren die obere und die untere Spannen-Diagnosegrenze
auf Auflösungsanforderungen,
auf der Steuersystemstabilität
und der zulässigen
Systemhysterese. Um die Spannweite-Diagnosegrenzen festzulegen,
wird die Spannweite so bestimmt, dass eine annehmbare Steuersystemantwort
(z. B. Überschwingen,
Strom- bzw. Spannungsstoßsteuerung,
Positionsfehler) über
den gesamten Betriebbereich des Motorsteuersystems (d. h. Temperatur,
Luftdruck und Einlass- oder Auslassflussbeschränkungen) geliefert wird. Der
maximale Spannweitenwert definiert die obere Spannen-Diagnosegrenze.
Die minimale Spannweite wird so bestimmt, dass eine annehmbare Steuersystemantwort
geliefert wird. Der minimale Spannweitenwert definiert die untere
Spannen-Diagnosegrenze. Im Allgemeinen werden die Spannen-Diagnosegrenzen unabhängig von
den Leitschaufelpositionssignal-PDFs bestimmt.
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Wie
in 4 gezeigt ist, sind die entwickelten Diagnosegrenzen
in die Leitschaufelpositions-Systemdiagnose implementiert. Im Schritt 200 befiehlt
die Steuerlogik dem Leitschaufelstellglied 28, die Leitschaufeln
in die vollständig
geöffnete
Position zu bewegen. Die Diagnoselogik bestimmt im Schritt 202,
ob das Leitschaufelpositionssignal innerhalb des Diagnosebereichs
für vollständig geöffnet liegt, Wenn
das Leitschaufelpositionssignal nicht innerhalb des Diagnosebereichs
für vollständig geöffnet liegt, wird
im Schritt 204 ein Fehlerstatus angegeben, worauf die Diagnoselogik
endet. Wenn das Leitschaufelpositionssignale innerhalb des Diagnosebereichs
für vollständig geöffnet liegt,
setzt die Diagnoselogik mit dem Schritt 206 fort.
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Im
Schritt 206 befiehlt die Steuerlogik dem Stellglied, die
Leitschaufeln in die vollständig
geschlossene Position zu bewegen. Die Diagnoselogik be stimmt im
Schritt 208, ob das Leitschaufelpositionssignal innerhalb
des Diagnosebereichs für
vollständig
geschlossen liegt. Wenn das Leitschaufelpositionssignal nicht innerhalb
des Diagnosebereichs für
vollständig
geschlossen liegt, wird im Schritt 204 ein Fehlerstatus
angegeben, worauf die Diagnoselogik endet. Wenn das Leitschaufelpositionssignal
innerhalb des Diagnosebereichs für
vollständig
geschlossen liegt, setzt die Diagnoselogik mit dem Schritt 210 fort.
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Im
Schritt 210 bestimmt die Diagnoselogik, ob der Signalspannenwert
innerhalb der Spannen-Diagnosegrenzen liegt. Das heißt, dass
die Diagnoselogik die Differenz zwischen den Signalen für vollständig geöffnet und
für vollständig geschlossen prüft und bestimmt,
ob die Differenz innerhalb der Spannen-Diagnosegrenzen liegt. Wenn
der Signalspannenwert innerhalb der Spannen-Diagnosegrenzen liegt,
gibt die Diagnoselogik im Schritt 212 einen Status "bestanden" für das Leitschaufelpositionssystem
an, worauf die Diagnose endet. Wenn der Signalspannenwert nicht
innerhalb der Spannen-Diagnosegrenzen liegt, gibt die Diagnoselogik
im Schritt 204 einen Fehlerstatus an, worauf die Diagnoselogik endet.
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Fachleute
auf dem Gebiet können
aus der vorangegangenen Beschreibung erkennen, dass die weitgehenden
Lehren der vorliegenden Erfindung in verschiedener Form ausgeführt sein
können.
Obwohl diese Erfindung in Verbindung mit bestimmten Beispielen von
ihr beschrieben worden ist, soll der wahre Umfang der Erfindung
nicht darauf begrenzt sein, da dem erfahrenen Praktiker nach Studium
der Zeichnungen, der Patentbeschreibung und der folgenden Ansprüche weitere
Modifikationen offenbar werden.
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Zusammengefasst
betrifft die Erfindung ein Verfahren zum Bestimmen von Diagnosegrenzen
für ein
in einem Turbolader mit variabler Einlass geometrie oder Verstelllader
(VNT) installiertes Leitschaufelpositions-Erfassungssystem. Das
Verfahren umfasst das Definieren von Wahrscheinlichkeitsverteilungsfunktionen
(PDFs) für
mechanische Eingabe des VNT, das Beschreiben des Leitschaufelpositions-Erfassungssystems
in Form von Komponentenmodellen und das Definieren von Komponentenparameter-PDFs
für den
Komponentenmodellen zugeordnete Parameter. Anhand der PDFs für mechanische Eingabe,
der Komponentenmodelle und der Komponentenparameter-PDFs werden
Leitschaufelpositionssignal-PDFs erzeugt, und anhand der Leitschaufelpositionssignal-PDFs
werden Diagnosegrenzen für
das Leitschaufelpositions-Erfassungssystem festgelegt.