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Diese Erfindung bezieht sich allgemein auf die Positionserfassungsdiagnose und insbesondere auf das Feststellen von Kalibrierungsgrenzen und das Ausführen der Diagnose für einen Positionssensor in einem Turbolader.
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Turbomotoren umfassen gewöhnlich einen mit Abgas betriebenen Turbolader, der die Motorleistung erhöht, indem er den Luftstrom zu den Zylindern erhöht. Im Ergebnis liefern Motoren mit Turboaufladung gegenüber gleich ausgelegten selbstansaugenden Motoren mehr Pferdestärken.
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Ein Turboladerentwurf umfasst einen Turbolader mit variabler Einlassgeometrie oder Verstelllader (variable nozzle turbocharger, VNT). VNTs umfassen Leitschaufeln mit variabler Position, die die Menge an durch den VNT gelieferter Luft regulieren. Die Leitschaufelposition reicht von einer vollständig geöffneten Position bis zu einer vollständig geschlossenen Position. In der vollständig geschlossenen Position gibt der VNT eine maximale Luftdurchflussmenge an den Motor ab. In der vollständig geöffneten Position gibt der VNT eine minimale Luftdurchflussmenge an den Motor ab. Die Leitschaufeln können zwischen der vollständig geöffneten und der vollständig geschlossenen Position positioniert werden, um dem Motor eine Zwischenluftdurchflussmenge bereitzustellen. Ein Leitschaufelstellglied stellt die Leitschaufelposition anhand eines Steuersignals ein, während ein Leitschaufelpositionssensor ein Signal erzeugt, das für die Regelung die Ist-Leitschaufelposition angibt.
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Die Diagnose wird ausgeführt, um einen korrekten Betrieb des VNT und des Leitschaufelpositionssensors sicherzustellen. Herkömmlicherweise werden Diagnosegrenzen für die vollständig geöffnete und die vollständig geschlossene Position festgestellt bzw. festgelegt. Diese Diagnosegrenzen werden zu Beginn auf der Grundlage von technischen Daten des VNT und physikalischen Messungen auf Systemebene durch Test und Entwicklung von Systemen/Komponenten festgestellt bzw. festgelegt. Die Diagnosegrenzen können durch empirische Testverfahren abgestimmt werden. Im Ergebnis tragen die Diagnosegrenzen typischerweise VNT-Alterungseffekten, Wechselwirkungseffekten des Positionssensors mit einer Steuereinrichtung oder Fertigungsschwankungen nicht richtig Rechnung. Ferner umfasst die herkömmliche Diagnose keine Diagnosegrenzen für den Bereich oder die Spanne zwischen der vollständig geöffneten und der vollständig geschlossenen Position.
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Aus der
US 6 427 445 B1 ist ein Verfahren zum Steuern des Ladedrucks eines Turboladers mit variabler Einlassgeometrie (VNT) bekannt, wobei der Ladedruck mittels der Position von Leitschaufeln gesteuert wird.
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Die
DE 27 42 080 C2 beschreibt ein Verfahren zum Diagnostizieren der Funktionstüchtigkeit eines Turboladers eines Verbrennungsmotors, wobei die Diagnose während einer sprunghaften Beschleunigung des Motors durchgeführt wird.
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In der nachveröffentlichen Druckschrift
DE 10 2004 036 064 A1 ist ein Diagnoseverfahren zur Erkennung von Fehlern bei der Ladedruckregelung eines Abgasturboladers eines Verbrennungsmotors beschrieben.
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Die
US 2002/0100278 A1 beschreibt ein Diagnosesystem zum Detektieren von Fehlfunktionen in einem Motorsystem, das ein Abgassystem mit einer Turbine mit variabler Geometrie aufweist.
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Eine Aufgabe der Erfindung besteht darin, ein Verfahren zum Diagnostizieren des Betriebs eines Leitschaufelpositions-Erfassungssystems eines Turboladers mit variabler Einlassgeometrie zu schaffen, bei dem Alterungseffekte, Temperatureffekte, elektrische Wechselwirkungseffekte und Fertigungsschwankungen berücksichtigt werden.
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Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.
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Demgemäß stellt die vorliegende Erfindung ein Verfahren zum Diagnostizieren des Betriebs eines Leitschaufelpositions-Erfassungssystems eines Turboladers mit variabler Einlassgeometrie oder Verstellladers (VNT) bereit, wobei der Turbolader mehrere Leitschaufeln mit variabler Position aufweist. Das Verfahren umfasst das Erzeugen von Wahrscheinlichkeitsverteilungsfunktionen (probability distribution functions, PDFs) für mechanische Eingabe des VNT, welche die Position der Leitschaufeln repräsentieren, wenn diese sich in der vollständig geöffneten und in der vollständig geschlossenen Position befinden; das Erzeugen von Parameter-PDFs für Parameter, die Komponentenmodellen für jede Komponente des Leitschaufelpositions-Erfassungssystems zugeordnet sind; das Erzeugen von Leitschaufelpositionssignal-PDFs auf der Grundlage der PDFs für mechanische Eingabe, der Komponentenmodelle und der Parameter-PDFs; das Bestimmen von Diagnosebereichen für vollständig geöffnet und für vollständig geschlossen anhand der Leitschaufelpositionssignal-PDFs; das Betätigen der Leitschaufeln des VNT in eine vollständig geöffnete Position; das Vergleichen eines Sensorsignals für vollständig geöffnet mit dem Diagnosebereich für vollständig geöffnet; das Betätigen der Leitschaufeln des VNT in eine vollständig geschlossene Position; das Vergleichen eines Sensorsignals für vollständig geschlossen mit dem Diagnosebereich für vollständig geschlossen; das Erzeugen eines Fehlersignals, wenn das Sensorsignal für vollständig geöffnet nicht in dem Diagnosebereich für vollständig geöffnet liegt; und das Erzeugen eines Fehlersignals, wenn das Sensorsignal für vollständig geschlossen nicht in dem Diagnosebereich für vollständig geschlossen liegt.
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Weitere Anwendungsfelder der vorliegenden Erfindung werden aus der nachstehenden ausführlichen Beschreibung offensichtlich. Es versteht sich, dass die ausführliche Beschreibung und die besonderen Beispiele, obwohl sie die bevorzugte Ausführungsform der Erfindung angeben, nur zur Veranschaulichung dienen und keineswegs den Umfang der Erfindung beschränken sollen.
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Die Erfindung wird im Folgenden beispielhaft anhand der Zeichnungen beschrieben; in diesen zeigt:
- 1 eine schematische Darstellung eines Fahrzeugmotorsystems gemäß der Erfindung;
- 2 einen Ablaufplan, der die Schritte eines Diagnosegrenzen-Bestimmungssystems gemäß der Erfindung zeigt;
- 3 ein Diagramm, das die Wahrscheinlichkeitsverteilungen für Sensorsignale auf der Grundlage einer Ausgabe des Diagnosegrenzen-Bestimmungssystems zeigt; und
- 4 einen Ablaufplan, der die Schritte eines Leitschaufelpositionierungs-Diagnosesystems gemäß der Erfindung zeigt.
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Die folgende Beschreibung der bevorzugten Ausführungsform ist lediglich beispielhaft, wobei keineswegs beabsichtigt ist, die Erfindung, ihre Anwendungsmöglichkeiten oder Verwendungen zu beschränken. Der Klarheit wegen werden in den Zeichnungen gleiche Bezugszeichen zur Kennzeichnung von gleichartigen Elementen benutzt. Der Ausdruck „Monte-Carlo-Analyse (MCA)“ wie er hier verwendet wird, bezieht sich auf ein statisches Simulationsverfahren, das ein physikalisches System auf der Grundlage von Wahrscheinlichkeitsdichtefunktionen (PDFs) von Parametern, die die Systemantwort beeinflussen, direkt simuliert. Genauer tastet die MCA alle Parameter-PDFs zufällig ab und erzeugt eine Folge von Lösungen für das physikalische System. Die Lösungen definieren eine Lösungs-PDF für das für das physikalische System.
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Zunächst ist in 1 ein exemplarisches Motorsystem 10 in Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung schematisch dargestellt. Das Motorsystem 10 umfasst einen Motor 12, einen Einlasskrümmer 14, ein mechanisch gesteuertes (common rail) Kraftstoffeinspritzsystem 16 und einen Turbolader 18. Der exemplarische Motor 12 enthält sechs Zylinder 20, die in benachbarten Zylinderreihen 22, 24 in V-Anordnung gruppiert sind. Obwohl 1 sechs Zylinder (N = 6) zeigt, kann der Motor 12 natürlich mehr oder weniger Zylinder 20 enthalten. Es kommen beispielsweise Motoren mit 2, 4, 5, 8, 10, 12 und 16 Zylindern in Betracht. Es ist außerdem vorgesehen, dass der Motor 12 eine Konfiguration mit in Reihe liegenden Zylindern besitzen kann.
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Das durch den Motor-Einlasshub erzeugte Einlassvakuum saugt Luft in den Einlasskrümmer 14 an. Die Luft wird aus dem Einlasskrümmer 14 in die einzelnen Zylinder 20 gesaugt und darin komprimiert. Der Kraftstoff wird zusammen mit der Luft durch das mechanisch gesteuerte Kraftstoffeinspritzsystem 16 eingespritzt, wobei die Wärme der komprimierten Luft und/oder elektrische Energie das Luft/Kraftstoff-Gemisch entzündet. Das Abgas wird von den Zylindern 20 durch Abgaskanäle 26 ausgestoßen. Das Abgas treibt den Turbolader 18 an, der für die Verbrennung zusätzliche Luft in die Zylinder 20 abgibt.
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Der Turbolader 18 ist vorzugsweise ein Verstelllader (VNT). Der Turbolader 18 umfasst mehrere Leitschaufeln 19 variabler Position, die die abgegebene Luftmenge regulieren. Genauer sind die Leitschaufeln zwischen einer vollständig geöffneten Position und einer vollständig geschlossenen Position beweglich. Wenn sich die Leitschaufeln in der vollständig geschlossenen Position befinden, gibt der Turbolader 18 eine maximale zusätzliche Luftdurchflussmenge in den Motor 12 ab. Wenn sich die Leitschaufeln in der vollständig geöffneten Position befinden, gibt der Turbolader 18 eine minimale zusätzliche Luftdurchflussmenge in den Motor 12 ab. Die abgegebene Luftdurchflussmenge wird durch wahlweises Positionieren der Leitschaufeln zwischen der vollständig geöffneten und der vollständig geschlossenen Position reguliert. Der Turbolader 18 enthält ein Leitschaufelstellglied 28, das die Leitschaufelposition mechanisch verstellt. Ein Leitschaufelpositionssensor 30 erzeugt anhand der physischen Position der Leitschaufeln ein Leitschaufelpositionssignal.
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Eine Steuereinrichtung 32 steuert den gesamten Betrieb des Motorsystems 10. Genauer steuert die Steuereinrichtung 32 den Motorsystembetrieb auf der Grundlage verschiedener Parameter einschließlich, jedoch nicht darauf begrenzt, einer Fahrereingabe, einer Stabilitätssteuerung und dergleichen. Die Steuereinrichtung 32 kann als Motorsteuermodul (Engine Control Module, ECM) beschrieben sein. Die Steuereinrichtung 32 führt außerdem eine Motorsystemdiagnose einschließlich der Leitschaufelpositions-Systemdiagnose gemäß der Erfindung aus. Genauer regelt die Steuereinrichtung 32 den Betrieb des Turboladers 18 durch Übermitteln eines Befehlssignals an das Leitschaufelstellglied 28. Der Leitschaufelpositionssensor 30 erzeugt das Leitschaufelpositionssignal, das durch die Steuereinrichtung 32 verarbeitet wird, um zu bestimmen, ob der Turbolader 18 wie befohlen arbeitet.
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Die Diagnosegrenzen werden offline bestimmt und sind in dem der Steuereinrichtung 32 zugeordneten Speicher 33 vorprogrammiert. Die Diagnosegrenzen umfassen im Allgemeinen einen annehmbaren Betriebsbereich für vollständig geöffnet, einen annehmbaren Betriebsbereich für vollständig geschlossen und eine annehmbare Betriebsspannweite. Genauer gesagt wird beim Befehlen einer vollständig geöffneten Position angenommen, dass sich die Leitschaufeln in der vollständig geöffneten Position befinden, wenn das Leitschaufelpositionssignal innerhalb des Bereichs für vollständig geöffnet liegt, Ähnlich wird beim Befehlen einer vollständig geschlossenen Position angenommen, dass sich die Leitschaufeln in der vollständig geschlossenen Position befinden, wenn das Leitschaufelpositionssignal innerhalb des Bereichs für vollständig geschlossen liegt. Die Spannweite gibt einen annehmbaren Verstellbereich zwischen dem Bereich für vollständig geöffnet und dem Bereich für vollständig geschlossen an. Wenn das Leitschaufelpositionssignal außerhalb der Diagnosegrenzen liegt, wird das Leitschaufelpositionssystem als fehlerhaft angenommen, wie weiter unten ausführlicher beschrieben wird.
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Die Diagnosegrenzenbestimmungen basieren auf mathematischen Modellen der Komponenten des Leitschaufelpositionierungssystems. Die Komponenten umfassen, sind jedoch nicht darauf begrenzt, den Leitschaufelpositionssensor, einen Kabelbaum, der mit Energie versorgt und eine Signalübertragung zwischen dem Leitschaufelpositionssensor und der Steuereinrichtung 32 ermöglicht. Eine Signalverarbeitungsfunktion ist ebenfalls eingeschlossen. Insbesondere sind Wahrscheinlichkeitsverteilungsfunktionen (PDFs) für Parameter der einzelnen Modelle vorgesehen. Außerdem sind PDFs für mechanische Eingabe vorgesehen, die die physische Position der Leitschaufeln, wenn sie sich in der vollständig geöffneten Position und wenn sie sich in der vollständig geschlossenen Position befinden, repräsentieren. Die PDFs für mechanische Eingabe sind durch den Turbolader-Hersteller vorgesehen und basieren auf technischen Daten und auf Testdaten. Die PDFs und die Komponentenmodelle werden durch Monte-Carlo-Analyse (MCA) verarbeitet. Die Ausgaben der MCA sind Leitschaufelpositionssignal-PDFs, die durch die Steuereinrichtung 32 interpretiert werden.
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Das Leitschaufelpositionssensormodell berücksichtigt die erwartete Produktabweichung, Temperatureffekte, Alterungseffekte und die Schwankung einer zugeführten Referenzspannung. Die Leitschaufel-Positionssensor-Modellparameter umfassen, sind jedoch nicht darauf begrenzt, die Sensorsignalspannung, die elektrische Schaltungs-Ausgangsimpedanz, die Schaltkartentemperatur und die Positionssensortemperatur. Das Kabelbaummodell umfasst eine einfache widerstandsbasierte Schätzung der Verdrahtungseffekte und berücksichtigt das elektrische Rauschen (d. h. die elektromagnetische Störung). Die Kabelbaum-Modellparameter umfassen, sind jedoch nicht darauf begrenzt, Widerstandswerte für jeden Draht und jede Verbindung und Widerstandswerte für Fehlerzustände (z. B. Kurzschluss gegen Erde oder Leitungsbruch).
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Das Steuereinrichtungsmodell berücksichtigt die Veränderlichkeit der Referenzspannungen der Analog-Digital-Umsetzer (A/D) der Sensoren, Schaltungstemperaturen und die Quantisierung von Signalen, die der Steuerschaltung oder der Software zugeführt werden. Die Steuereinrichtungs-Modellparameter umfassen, sind jedoch nicht darauf begrenzt, die Schaltungstemperatur, die Ausgangspannung für den Leitschaufelpositionssensor 30, die Ausgangsspannung für die Analogeingabeschaltung (analog input circuit, AIC), die Ausgangsspannung für eine Spannungsversorgungs-Überwachungseinrichtung, die Schaltungstemperatur der Spannungsversorgungs-Überwachungseinrichtung, die Schaltungstemperatur der AIC, die elektrische Schaltungsimpedanz der AIC, den Jitter des AIC-A/D-Umsetzers, die Fehlermenge des A/D-Digitalumsetzers und der an die Steuereinrichtungsschaltungen angelegte Spannungspegel.
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Wie in den 2 und 3 gezeigt ist, werden PDFs für mechanische Eingabe im Schritt 100 erzeugt. Komponentenmodelle für jede Komponente des Leitschaufelpositions-Erfassungssystem werden im Schritt 102 erzeugt. Im Schritt 104 werden Parameter-PDFs für die den einzelnen Komponentenmodellen zugeordneten Parameter erzeugt. Die PDFs für mechanische Eingabe, die Komponentenmodelle und die Parameter-PDFs werden im Schritt 106 durch MCA verarbeitet. Genauer gesagt werden im Schritt 108 zufällige Abtastwerte von jeder der Parameter-PDFs genommen und eine Folge von Leitschaufelpositionssignalen für das Leitschaufelpositions-Erfassungssystem erzeugt. Die Leitschaufelpositionssignale definieren die Leitschaufelpositionssignal-PDFs. Die Leitschaufelpositionssignal-PDFs sind in dem Diagramm von 3 aufgezeichnet. Im Schritt 110 werden anhand der Leitschaufelpositionssignal-PDFs Diagnosegrenzen für vollständig geöffnet und für vollständig geschlossen bestimmt. Im Schritt 112 werden die Spannen-Diagnosegrenzen bestimmt.
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Wie insbesondere in 3 gezeigt ist, definieren die Leitschaufelpositionssignal-PDFs mehrere Bereiche A, B, C, D, E, F und G. Die Bereiche A, B, F und G sind Fehlerbereiche. Falls ein Leitschaufelpositionssignal in den Bereichen A, B, F oder G liegt, ist das Leitschaufelpositionssystem fehlerhaft. Genauer geben die Bereiche A und G typischerweise einen elektrischen Fehler an, während die Bereiche B und F typischerweise mechanische Fehler angeben. Der Bereich C gibt den Bereich für vollständig geöffnet an, während der Bereich E den Bereich für vollständig geschlossen angibt. Wenn die vollständig geöffnete Position befohlen ist, wird die Leitschaufelposition als vollständig geöffnet betrachtet, wenn das Leitschaufelpositionssignal im Bereich C liegt. Wenn die vollständig geschlossene Position befohlen ist, wird die Leitschaufelposition als vollständig geschlossen betrachtet, wenn das Leitschaufelpositionssignal im Bereich E liegt. Der Bereich D gibt Zwischen-Leitschaufelpositionen zwischen vollständig geöffnet und vollständig geschlossen an.
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Die mehreren Bereiche werden für die Sensordiagnose der Erfindung in Diagnosegrenzen umgewandelt. Die obere Grenze für den Diagnosebereich für vollständig geöffnet und die untere Grenze für den Diagnosebereich für vollständig geschlossen basieren auf einem statistischen Z-Score, der oberhalb eines spezifizierten Schwellenwerts (von z. B. 4,5) liegt. Ein Z-Score ist eine Standardmetrik, die eine auf statistischen Verteilungen basierende Erfolgsquote beschreibt. Genauer gibt der Z-Score an, wie weit und in welcher Richtung das Leitschaufelpositionssignal von seinem Verteilungsmittelwert, ausgedrückt in Einheiten der Standabweichung der Verteilung, abweicht.
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Die untere Grenze für den Diagnosebereich für vollständig geöffnet und die obere Grenze für den Diagnosebereich für vollständig geschlossen werden durch die Raten der Fehlerdiagnose „bestanden“ und der Fehlerdiagnose „nicht bestanden“ für spezifische Kabelbaumfehler bestimmt. Genauer gesagt wird die Wahrscheinlichkeitsverteilung für vollständig geöffnet oder für vollständig geschlossen so gewählt, dass das Resultat das größte Wahrscheinlichkeitsdichtefunktions-Überlappungsgebiet zwischen der Verteilung des Modus „kein Fehler“ und der Verteilung eines spezifischen Fehlermodus ergibt. Die entsprechende Diagnosegrenze wird durch Minimieren des Überlappungsgebiets aus diesen beiden Verteilungen ermittelt. Im Allgemeinen schieben die Diagnosebereiche für vollständig geöffnet und für vollständig geschlossen die Bereiche B und F zusammen. Die untere Grenze für den Diagnosebereich für vollständig geöffnet liegt in dem Gebiet zwischen den Bereichen A und C (d. h. im früheren Bereich B). Die obere Grenze für den Diagnosebereich für vollständig geschlossen liegt in dem Gebiet zwischen den Bereichen E und G (d. h. im früheren Bereich F).
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Die Spannen-Diagnosegrenzen werden anhand von Anforderungen des VNT-Steuersystems festgelegt. Insbesondere basieren die obere und die untere Spannen-Diagnosegrenze auf Auflösungsanforderungen, auf der Steuersystemstabilität und der zulässigen Systemhysterese. Um die Spannweite-Diagnosegrenzen festzulegen, wird die Spannweite so bestimmt, dass eine annehmbare Steuersystemantwort (z. B. Überschwingen, Strom- bzw. Spannungsstoßsteuerung, Positionsfehler) über den gesamten Betriebbereich des Motorsteuersystems (d. h. Temperatur, Luftdruck und Einlass- oder Auslassflussbeschränkungen) geliefert wird. Der maximale Spannweitenwert definiert die obere Spannen-Diagnosegrenze. Die minimale Spannweite wird so bestimmt, dass eine annehmbare Steuersystemantwort geliefert wird. Der minimale Spannweitenwert definiert die untere Spannen-Diagnosegrenze. Im Allgemeinen werden die Spannen-Diagnosegrenzen unabhängig von den Leitschaufelpositionssignal-PDFs bestimmt.
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Wie in 4 gezeigt ist, sind die entwickelten Diagnosegrenzen in die Leitschaufelpositions-Systemdiagnose implementiert. Im Schritt 200 befiehlt die Steuerlogik dem Leitschaufelstellglied 28, die Leitschaufeln in die vollständig geöffnete Position zu bewegen. Die Diagnoselogik bestimmt im Schritt 202, ob das Leitschaufelpositionssignal innerhalb des Diagnosebereichs für vollständig geöffnet liegt, Wenn das Leitschaufelpositionssignal nicht innerhalb des Diagnosebereichs für vollständig geöffnet liegt, wird im Schritt 204 ein Fehlerstatus angegeben, worauf die Diagnoselogik endet. Wenn das Leitschaufelpositionssignale innerhalb des Diagnosebereichs für vollständig geöffnet liegt, setzt die Diagnoselogik mit dem Schritt 206 fort.
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Im Schritt 206 befiehlt die Steuerlogik dem Stellglied, die Leitschaufeln in die vollständig geschlossene Position zu bewegen. Die Diagnoselogik bestimmt im Schritt 208, ob das Leitschaufelpositionssignal innerhalb des Diagnosebereichs für vollständig geschlossen liegt. Wenn das Leitschaufelpositionssignal nicht innerhalb des Diagnosebereichs für vollständig geschlossen liegt, wird im Schritt 204 ein Fehlerstatus angegeben, worauf die Diagnoselogik endet. Wenn das Leitschaufelpositionssignal innerhalb des Diagnosebereichs für vollständig geschlossen liegt, setzt die Diagnoselogik mit dem Schritt 210 fort.
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Im Schritt 210 bestimmt die Diagnoselogik, ob der Signalspannenwert innerhalb der Spannen-Diagnosegrenzen liegt. Das heißt, dass die Diagnoselogik die Differenz zwischen den Signalen für vollständig geöffnet und für vollständig geschlossen prüft und bestimmt, ob die Differenz innerhalb der Spannen-Diagnosegrenzen liegt. Wenn der Signalspannenwert innerhalb der Spannen-Diagnosegrenzen liegt, gibt die Diagnoselogik im Schritt 212 einen Status „bestanden“ für das Leitschaufelpositionssystem an, worauf die Diagnose endet. Wenn der Signalspannenwert nicht innerhalb der Spannen-Diagnosegrenzen liegt, gibt die Diagnoselogik im Schritt 204 einen Fehlerstatus an, worauf die Diagnoselogik endet.
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Zusammengefasst betrifft die Erfindung ein Verfahren zum Diagnostizieren des Betriebs eines Leitschaufelpositions-Erfassungssystems eines Turboladers mit variabler Einlassgeometrie oder Verstellladers (VNT), wobei der Turbolader mehrere Leitschaufeln mit variabler Position aufweist. Das Verfahren umfasst das Erzeugen von Wahrscheinlichkeitsverteilungsfunktionen (PDFs) für mechanische Eingabe, welche die Position der Leitschaufeln repräsentieren, wenn diese sich in der vollständig geöffneten und in der vollständig geschlossenen Position befinden; das Erzeugen von Parameter-PDFs für Parameter, die Komponentenmodellen für jede Komponente des Leitschaufelpositions-Erfassungssystems zugeordnet sind; das Erzeugen von Leitschaufelpositionssignal-PDFs auf der Grundlage der PDFs für mechanische Eingabe, der Komponentenmodelle und der Parameter-PDFs; das Bestimmen von Diagnosebereichen für vollständig geöffnet und für vollständig geschlossen anhand der Leitschaufelpositionssignal-PDFs; das Betätigen der Leitschaufeln des VNT in eine vollständig geöffnete Position; das Vergleichen eines Sensorsignals für vollständig geöffnet mit dem Diagnosebereich für vollständig geöffnet; das Betätigen der Leitschaufeln des VNT in eine vollständig geschlossene Position; das Vergleichen eines Sensorsignals für vollständig geschlossen mit dem Diagnosebereich für vollständig geschlossen; das Erzeugen eines Fehlersignals, wenn das Sensorsignal für vollständig geöffnet nicht in dem Diagnosebereich für vollständig geöffnet liegt; und das Erzeugen eines Fehlersignals, wenn das Sensorsignal für vollständig geschlossen nicht in dem Diagnosebereich für vollständig geschlossen liegt.