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Technischer
Bereich
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Die
vorliegende Erfindung betrifft eine Sitzschienenvorrichtung, die
an einem Sitz in Fahrzeug und dergleichen angebracht wird, insbesondere
eine Sitzschienenvorrichtung, die eine Vorder- bzw. Hinterposition
eines Sitzes stufenlos verstellbar ist.
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Hintergrund
der Technik
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Bei
Fahrzeugsitzen ist es häufig
mit verschiedenartigen Winkel- und Positionsverstellungsmechanismen
versehen, um sie an Körpergröße bzw.
Fahrhaltung jeder Fahzeuginsassen, die sich setzen, anpassen zu
können.
Von denen stellt die Sitzschienenvorrichtung, bei der die optimale
Vorder- bzw. Hinterposition zur Pedalbetätigung von Fahrer verstellbar
ist, einer der fundamentalsten Sitzverstellungsmechanismen dar,
mit denen Fahrersitz (und Beifahrersitz) von meisten Fahrzeugen
sich bis heute vorteilhafterweise ausgerüstet.
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Bei
derartigen Sitzschienenvorrichtungen gibt es zwei Ausführungen:
ein Leistungssystem, das von Kraft eines Elektromotors betrieben
wird, und ein Manuellsystem, das eine manuelle Betätigung eines Fahzeuginsassen,
der sich setzt, erfordert. Insbesondere die Sitzschienenvorrichtung
des Manuellsystems ist von zahlreichen Fahrzeugen herangezogen, da
sie solche Vorteile hat, daß sie
aufgrund ihres einfacheren Aufbaus im Vergleich mit dem Leistungssystem
geringere Störungsrisikos
aufweist, leichter und noch preisgünstiger herstellbar ist.
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Als
Sitzschienenvorrichtung eines derartigen Manuellsystems ist herkömmlicherweise
ein solches System vielfach angewendet, das eine Oberschiene, die
auf Sitzkissenseite befestigt ist, und ein Unterschienenbauteil,
das auf Fahrzeugbodenflächenseite befestigt
ist, aufweist, sowie in dem ein "sägezahnförmiger", anzuhaltender Teil
in Längsrichtung
der Oberschiene vorgesehen und somit ein Anhaltebauteil, das entgegen
dem anzuhaltenden Teil beliebig anhalt- und auslösbar ist, auf der Unterschienenbauteilseite
vorgesehen ist, so daß eine mehrstufige
Blockierung ermöglicht
wird.
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Hingegen
sind in den letzten Jahren solche Systeme vorgeschlagen, in denen
eine "Schraube (Welle)", die einen größeren Steigungswinkel
als Reibungswinkel aufweist, und eine "Mutter" zwischen der Oberschiene und dem Unterschienenbauteil
angeordnet sind, sowie in denen ein Gleiten des zuvorbeschriebenen
Sitzes nach vorne bzw. nach hinten dadurch ermöglicht wird, daß ein Fahzeuginsasse
im entkoppelten Zustand der Blockierung den Sitz nach vorne bzw.
nach hinten belastet. Nach einer derartigen Sitzschienenvorrichtung
des obenbeschriebenen Systems soll die Drehung der zuvorbeschriebenen
Schraube beliebig gesperrt und eine Vorder- bzw. Hinterposition
eines Fahrzeugsitzes stufenlos eingestellt werden können. Eine
solche Sitzschienenvorrichtung ist in Patentschrift 1 bzw. Patentschrift
2 offenbart.
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Eine
Sitzschienenvorrichtung, die in Patentschrift 1 beschrieben ist,
ist dergestalt ausgebildet, daß bei
ihr zunächst
etwa in der Mitte einer Mutter, die in der Sitzschienenvorrichtung
vorgesehen ist, ein Trägheitsbauteil,
das sich mit der Mutter einteilig dreht, angebracht, und in der
Unterfläche
des Unterschienenbauteils ein Verriegelungsmechanismus, der über das
zuvorbeschriebene Trägheitsbauteil
die Drehung der Mutter sperren kann, angebracht ist. Dieser Verriegelungsmechanismusteil
weist ein Verriegelungsbauteil auf, und ein Sperrstift, der auf Oberteil
des Verriegelungsbauteils vorstehend angeordnet ist, durch das Unterschienenbauteil
mit dem zuvorbeschriebenen Trägheitsbauteil
in Reibungsschluß steht,
so daß die
Drehung des Trägheitsbauteils
gesperrt werden kann. Wird die Drehung des Trägheitsbauteils gesperrt, so
wird die Drehung der Mutter, die sich mit ihm zusammen einteilig
dreht, gesperrt, so daß das
Gleiten der Sitzschiene in beliebiger Position angehalten werden
kann.
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Weiterhin
ist in der obenbeschriebenen Patentschrift 1 eine Not-Blockierung
dergestalt vorgesehen, daß ein
Sitz im entkoppelten Zustand des Sperrstiftes vom obenbeschriebenen
Trägheitsbauteil
(in einem Zustand, in dem die Blockierung der Sitzschiene ausgelöst ist)
sich nicht nach vorne bzw. nach hinten bewegt, wenn das Fahrzeug
mit überhöhten Stoßbelastungen
belastet wird. Bei dieser Not-Blockierung weitet sich Rolle dann,
wenn die Schraube sich um mehr als einen vorbestimmten Wert dreht, und
sie ist in einem Engbreiteteil eingeklemmt, der zwischen Rollenführung und
Mutter ausgebildet ist, und somit kann die Drehung der Mutter durch
Reibungsschluß mit
der Rolle gesperrt werden, so daß die Sitzschiene gesperrt
wird.
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Der
Mechanismus der obenbeschriebenen Not-Blockierung ist dergestalt
ausgebildet, daß die Drehung
der Schraube nur entweder im Uhrzeigersinn oder entgegen dem Uhrzeigersinn
gesperrt werden kann. Daher ist der Verriegelungsmechanismus derart
vor bzw. nach der Mutter vorgesehen, daß geeignete Maßnahmen
gegen Aufprall von vorderer Richtung bzw. Aufprall von hinterer
Richtung getroffen werden können.
Nach Betätigung
der Not-Blockierung
ist, da die Mutter sich dann in Gegenrichtung dreht, wenn durch
Betätigung
eines Fahzeuginsassen Belastungen in Gegenrichtung über den
Sitz auf das Oberschienenbauteil ausgeübt sind, Rolle vom Engbreiteteil
aus zurückgezogen,
so daß die Blockierung
ausgelöst
werden kann.
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Und
noch eine Sitzschienenvorrichtung, die in Patentschrift 2 beschrieben
ist, ist so ausgestaltet, daß der
Spitzenteil der Schraube mit einem Verriegelungsmechanismus verbunden
ist, der an das Oberschienenbauteil angebracht ist. Die betreffende
Sitzschienenvorrichtung ist ferner dergestalt ausgebildet, daß mit dem
zuvorbeschriebenen Verriegelungsmechanismusteil, der ein Verriegelungsbauteil,
das am Endeabschnitt des Oberschienenbauteils angebracht ist, und
eine Bremstrommel aufweist, eine Schraube, an deren Spitze ein Bremsring
angebracht ist, verbunden ist, und dadurch, daß ein Sperrstift, der am zuvorbeschriebenen
Verriegelungsbauteil vorgesehen ist, mit dem zuvorbeschriebenen
Bremsring in Reibungsschluß steht,
kann die Drehung der Schraube gesperrt werden.
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Gemäß Sitzschienenvorrichtungen,
die in den obenbeschriebenen Patentschrift 1 und Patentschrift 2
beschrieben sind, da Steigungswinkel der Mutter und Schraube größer eingestellt
ist als Reibungswinkel, wird Sitzverschiebung dergestalt ermöglicht,
daß die
Schraube sich dann dreht, wenn von Fahzeuginsassen Kräfte nach
Vorwärts-
bzw. Rückwärtsrichtung
gegen den Sitz ausgeübt
sind. Ferner läßt sich
ein Sitz in optimaler Position einfach dadurch sicherstellen, daß die Drehung
der betreffenden Schraube gesperrt wird, so daß eine "stufenlose Gleitsperre" realisiert werden
kann.
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Bei
Sitzschienenvorrichtungen, die in den obenbeschriebenen Patentschrift
1 und Patentschrift 2 beschrieben sind, gab es jedoch Nachteile,
daß Belastungen,
mit denen jedes Bauteil bei Blockierung belastet wird, deswegen
vergrößert werden,
weil die Vorrichtung dergestalt ausgebildet ist, daß die Drehung
der Schraube durch Reibung zwischen einem Sperrstift und einem Bremsring
oder einem Trägheitsbauteil
gesperrt wird, so daß Wackeln
leicht anfällig sind.
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Zudem
war es bei Not-Blockierungs-Mechanismus gemäß der obenbeschriebenen Patentschrift 1
erforderlich, den Not-Blockierungs-Mechanismus, mit dessen Hilfe
Maßnahmen
gegen jede Aufprallrichtungen getroffen werden können, auf den beiden Seiten
der zuvorbeschriebenen Mutter vorzusehen, da der Mechanismus dergestaltet
ausgebildet ist, daß die
Drehung der Schraube, die sich mit Belastungen von mehr als einem
vorbestimmten Wert dreht, nur entweder im Uhrzeigersinn oder entgegen
dem Uhrzeigersinn gesperrt werden kann, um für den Fall, in dem Belastungen
von mehr als einem vorbestimmten Wert bei vorderem bzw. hinterem
Aufprall ausgeübt
werden, vorzusorgen. Wenn man eine solche Ausführung heranzieht, so wird naturgemäß die Vorrichtung
selbst vergrößert und
dazu noch Bauteilanzahl zugenommen und somit ihre Anbau komprizierter,
so daß auch
Belastungen hinsichtlich Herstellungskosten, Herstellungseffizienzen
und dergleichen entstehen.
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Außerdem nach
Betätigung
der Not-Blockierung in der obenbeschriebenen Patentschrift 1 war
es erforderlich, bei ihrem Auslösen
durch Betätigung von
Fahzeuginsassen Belastungen in einer andereren Gegenrichtung als
der der zuvorbeschriebenen Belastungen auszuüben. Daher wenn von Fahzeuginsassen
eine falsche Betätigung
durchgeführt ist,
dann entstanden Probleme, daß die
zuvorbeschriebene Not-Blockierung sich schwer auslösen läßt. Bei
Innenausstattung von Kraftfahrzeugen und dergleichen ist es ideal,
daß der
Fahzeuginsasse sensuell zu einer richtigen Betätigung geführt werden kann, ohne daß er eine
Betriebsanleitung ließt.
Mit der vorliegenden Erfindung können
die obenbeschriebenen Probleme gelöst werden, und ihre Aufgabe
soll im folgenden beschrieben werden:
- Patentschrift
1: Patentoffenlegungsschrift Nr. JP-H11-115570
- Patentschrift 2: Patentoffenlegungsschrift Nr. JP-2000-343989
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Offenbarung der Erfindung
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Aufgabe der Erfindung
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Der
vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Sitzschienenvorrichtung
mit einfacher Struktur und preisgünstiger bereitzustellen, mit
ihrer Hilfe Vorwärts-
bzw. Rückwärtsgleiten
eines Fahrzeugsitzes stufenlos gesperrt und ausgelöst werden kann.
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Mittel zum
Lösen der
Aufgabe
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Um
die obenbeschriebene Aufgabe zu lösen, werden bei der vorliegenden
Erfindung folgende Mittel herangezogen:
Die Erfindung nach
Anspruch 1 ist in technischer Hinsicht dadurch gekennzeichnet, daß Sitzschienenvorrichtung
ein Unterschienenbauteil, das an Fahrzeugbodenfläche befestigt ist, ein Oberschienenbauteil, das
an Fahrzeugsitz befestigt und gegenüber dem zuvorbeschriebenen
Unterschienenbauteil flexibel gleitbar vorgesehen ist, eine Schraube,
die entlang Längsrichtung
von entweder dem Unterschienenbauteil oder dem Oberschienenbauteil
angeordnet ist und deren Steigungswinkel größer festgesetzt ist als Reibungswinkel,
der sich selbstsperrt, eine Mutter, die an einem anderen von dem
zuvorbeschriebenen Unterschienenbauteil oder dem Oberschienenbauteil befestigt
ist und die mit der zuvorbeschriebenen Schraube verschraubt ist,
sowie einen Verriegelungsmechanismus, der die Drehung der zuvorbeschriebenen
Schraube beliebig sperren kann und der an einem Schienenbauteil
auf einer Seite, auf der die zuvorbeschriebene Schraube angeordnet
ist, aufweist, wobei die Sitzschienenvorrichtung Vorwärts- bzw.
Rückwärtsgleiten
des Oberschienenbauteils gegenüber
dem zuvorbeschriebenen Unterschienenbauteil in beliebiger Position
halten kann, dadurch gekennzeichnet, daß an der zuvorbeschriebenen Schraube
eine Bremsscheibe auf derselben Achse vorgesehen ist, und daß am zuvorbeschriebenen Verriegelungsmechanismus
ein Umlenkungsbauteil, ein Beaufschlagungsbauteil, das das Umlenkungsbauteil
in einer bestimmten Richtung beaufschlägt und ein Stützkörper, der
diese Bauteile hält,
vorgesehen ist, wobei das zuvorbeschriebene Umlenkungsbauteil und
das Beaufschlagungsbauteil auf Umfang der zuvorbeschriebenen Bremsscheibe
angeordnet sind, wobei das zuvorbeschriebene Beaufschlagungsbauteil
das zuvorbeschriebene Umlenkungsbauteil in Umfangsrichtung beaufschlägt, und
wobei im Inneren des zuvorbeschriebenen Stützkörpers das Beaufschlagungsbauteil
und das Umlenkungsbauteil angeordnet sind, und das zuvorbeschriebene Umlenkungsbauteil
in Reibungsschluß gebracht wird,
indem es derart zwischen der Bremsscheibe und dem Stützkörper drückend eingeklemmt
wird, daß es
vom zuvorbeschriebenen Beaufschlagungsbauteil beaufschlägt wird,
so daß durch
den Reibungsschluß die
Drehung der zuvorbeschriebenen Schraube gesperrt werden kann, wobei
zum Sperren der Drehung der zuvorbeschriebenen Bremsscheibe im Uhrzeigersinn
bzw. entgegen dem Uhrzeigersinn mindestens ein zuvorbeschriebenes
Umlenkungsbauteil in jeder Richtung angeordnet ist, und daß am zuvorbeschriebenen
Verriegelungsmechanismus ein Betätigungsbauteil,
das das zuvorbeschriebene Umlenkungsbauteil vom Reibungsschluß entkoppeln läßt und somit
Blockierung der zuvorbeschriebenen Schraube von ihm auslösen kann.
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Die
Erfindung nach Anspruch 2 ist zweitens bei der in Anspruch 1 beschriebenen
Sitzschienenvorrichtung dadurch gekennzeichnet, daß das zuvorbeschriebene
Betätigungsbauteil
aus einer ersten und einer zweiten Eingriffsplatten, die auf derselben Achse
angeordnet sind, einem Betätigungsnocken und
einem Betätigungshebel
besteht, wobei an den zuvorbeschriebenen ersten und zweiten Eingriffsplatten
jeweils ein Betätigungsstück und ein
Eingriffskonvexteil vorgesehen sind, und am zuvorbeschriebenen Betätigungsnocken
ein erster und ein zweiter Anlegeabschnitte vorgesehen sind, wobei
die zuvorbeschriebenen Anlegeabschnitte in den Eingriffskonvexteil
in Eingriff gebracht werden und das zuvorbeschriebene Betätigungsstück an das
Umlenkungsbauteil angelegt wird, und daß der Betätigungsnocken sich dann dreht,
wenn der zuvorbeschriebene Betätigungshebel
betätigt
wird, und der Anlegeabschnitt sich derart im Uhrzeigersinn dreht,
daß er
zunächst
an den Eingriffskonvexteil der ersten Eingriffsplatte angelegt ist,
und dann das zuvorbeschriebene Betätigungsstück das Umlenkungsbauteil dadurch
in einer Richtung gegen Beaufschlagungskraft des Beaufschlagungsbauteils
weiterdrehen läßt, daß der Betätigungsnocken
sich danach weiter dreht und der zweite Anlegeabschnitt an den Eingriffskonvexteil
der zweiten Eingriffsplatte angelegt ist und somit sich entgegen
dem Uhrzeigersinn dreht.
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Die
Erfindung nach Anspruch 3 ist ferner bei der in Anspruch 1 beschriebenen
Sitzschienenvorrichtung dadurch gekennzeichnet, daß das zuvorbeschriebene
Betätigungsbauteil
aus einer ersten und einer zweiten Eingriffsplatten, die auf derselben
Achse angeordnet sind, und einem Betätigungshebel besteht, wobei
an den zuvorbeschriebenen ersten und zweiten Eingriffsplatten jeweils
ein Betätigungsstück und ein
Anlegestück
vorgesehen sind, und die Umfangsseitenfläche des Betätigungshebels an das zuvorbeschriebene
Anlegestück
angelegt ist, und das Betätigungsstück an das
Umlenkungsbauteil angelegt wird, wobei durch Betätigen des Betätigungshebels
dieser sich nach oben bzw. nach unten bewegt und somit die Umfangsseitenfläche des
Betätigungshebels
an das Anlegestück
der ersten Eingriffsplatte angelegt wird, sich im Uhrzeigersinn
dreht und damit an das Anlegestück
der zweiten Eingriffsplatte angelegt wird und sich entgegen dem Uhrzeigersinn
dreht, so daß das
Betätigungsstück das Umlenkungsbauteil in
Richtung gegen Beaufschlagungskraft des zuvorbeschriebenen Beaufschlagungsbauteils
weiterdrehen läßt.
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Die
Erfindung nach Anspruch 4 ist weiterhin bei der in einem von Anspruch
1 bis 3 beschriebenen Sitzschienenvorrichtung dadurch gekennzeichnet, daß mehrere
von den zuvorbeschriebenen Umlenkungsbauteilen in jeder Richtung
auf Umfang, auf dem die Drehungsachse der zuvorbeschriebenen Schraube
im Mittelpunkt steht, dazu angeordnet sind, um die Drehung in jeder
Richtung im Uhrzeigersinn bzw. entgegen dem Uhrzeigersinn der Bremsscheibe zu
sperren, und auch mehrere von Betätigungsstücken des Beaufschlagungsbauteils
als auch der ersten und zweiten Eingriffsplatte entsprechend dem Umlenkungsbauteil
vorgesehen sind, und mittels der zuvorbeschriebenen Betätigungsstücke mehrere
von benachbarten, zuvorbeschriebenen Umlenkungsbauteilen, die sich
in zueinander verschiedenen Richtungen weiterdrehen, gleichzeitig
weiterdrehen lassen.
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Die
Erfindung nach Anspruch 5 ist bei der in Anspruch 4 beschriebenen
Sitzschienenvorrichtung dadurch gekennzeichnet, daß das zuvorbeschriebene
Umlenkungsbauteil, das zuvorbeschriebene Beaufschlagungsbauteil
und das Betätigungsstück der zuvorbeschriebenen
ersten und zweiten Eingriffsplatte, das das Umlenkungsbauteil weiterdrehen
lassen kann, als ein Paar ausgebildet sind, und dieses Paar auf
der Oberteilseite des Stützkörpers auf
dem Umfang der zuvorbeschriebenen Bremsscheibe angeordnet ist, und
auf der Unterteilseite des Stützkörpers zwei
Paare dergestalt angeordnet sind, daß sie mit Scheitelpunkt des
zuvorbeschriebenen Paars etwa dreieckförmig ausgebildet sind.
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Und
die Erfindung nach Anspruch 6 ist bei der in einem von Anspruch
1 bis 5 beschriebenen Sitzschienenvorrichtung dadurch gekennzeichnet, daß der zuvorbeschriebene
Verriegelungsmechanismus am Vorderendeabschnitt des Oberschienenbauteils
angebracht ist, die Bremsscheibe am Vorderendeabschnitt der Schraube
angebracht ist, und der Vorderendeabschnitt der Schraube mittels
des Verriegelungsmechanismus gelagert ist.
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Wirkung der
Erfindung
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Zunächst läßt sich
gemäß einer
Sitzschienenvorrichtung, die in Anspruch 1 beschrieben ist, die
Drehung der Bremsscheibe von einer Bremsscheibe, die eine Schraube,
deren Steigungswinkel größer eingestellt
ist als Reibungswinkel, der sich selbstsperrt, und eine Mutter aufweist,
die miteinander verschraubt sind, von denen die Mutter an das Unterschienenbauteil,
und die Schraube auf dem Oberschienenbauteil flexible drehbar gelagert
ist, und in der die Drehachse auf der Schraube koaxial angebracht
ist, einem Umlenkungsbauteil, das am Verriegelungsmechanismus vorgesehen
ist, einem Beaufschlagungsbauteil und einem Stützkörper derartig sperren, daß durch
das Beaufschlagungsbautei das Umlenkungsbauteil mit der Bremsscheibe
und dem Stützkörper in
Reibungsschluß gesetzt
wird. Das zuvorbeschriebene Umlenkungsbauteil kann dadurch die Drehung
der Schraube stufenlos gesperrt werden, daß es an die Bremsscheibe und
den Stützkörper in
beliebiger Position in Reibungsschluß gebracht wird. Und wenn die
Drehung der betreffenden Schraube sicher gesperrt werden kann, so
läßt sich auch
Verschiebung des Oberschienenbauteils gegen das Unterschienenbauteil
sperren.
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Mindestens
ein zuvorbeschriebenes Umlenkungsbauteil ist in jeder Drehrichtung
vorgesehen, um jede Drehung der Bremsscheibe sowohl im Uhrzeigersinn
als auch entgegen dem Uhrzeigersinn zu sperren, so daß mittels
eines einzigen Verriegelungsmechanismus die Drehung der Schraube
in beiden Richtungen sowohl im Uhrzeigersinn und entgegen dem Uhrzeigersinn
gesperrt werden kann. Und wenn man die Blockierung auslöst, so läßt sich
das Umlenkungsbauteil durch Betätigen
des Betätigungsbauteils
einfach vom Reibungsschluß entkoppeln,
so daß sie
im Vergleich mit herkömmlichen
Vorrichtungen geringere Bauteilanzahl aufweist und flachförmig ausgestaltet
werden kann.
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Und
gemäß einer
Sitzschienenvorrichtung, die in Anspruch 2 beschrieben ist, – zusätzlich zur Wirkung
von Anspruch 1 – besteht
das Betätigungsbauteil
aus einer ersten und einer zweiten Eingriffsplatten, einem Betätigungsnocken
und einem Betätigungshebel,
und wenn der Betätigungshebel
betätigt wird,
so dreht sich der Betätigungsnocken,
und ein Anlegeabschnitt, der an dem Betätigungsnocken vorgesehen ist,
an einen Eingriffskonvexteil, der an der Eingriffsplatte vorgesehen
ist, angelegt wird, so daß die
erste Eingriffsplatte, die sich im Uhrzeigersinn dreht, sich früher dreht
als die zweite Eingriffsplatte, die sich entgegen dem Uhrzeigersinn
dreht. Und wenn daher das Umlenkungsbauteil von Reibungsschluß zwischen
der Bremsscheibe und dem Stützkörper entkoppelt
wird, um die Blockierung der Schraube auszulösen, drehen sich die erste
und die zweite Eingriffsplatten in zueinander verschiedenen Richtungen,
und dadurch, daß das
Umlenkungsbauteil mittels eines Betätigungsstücks, das an die Eingriffsplatte
vorgesehen ist, weiter gerollt wird, wird vorher der Reibungsschluß nur in
einer Richtung entweder im Uhrzeigersinn bzw. entgegen dem Uhrzeigersinn
ausgelöst.
Und kurz danach wird mit wenigen Verspätungen der Reibungsschluß in einer
anderen Richtung ausgelöst,
und bei Betätigen
des Betätigungshebels
und des Betätigungsnockens
werden Belastungen, die auf Verriegelungsentkopplung wirken, nicht
auf einmal, sondern verteilt ausgeübt, so daß eine Wirkung von bessereren
Betätigbarkeit
entfaltet werden kann. Ferner da die erste und die zweite Eingriffsplatten,
die sich in zueinander verschiedenen Richtungen drehen, mittels
eines Betätigungshebels und
eines Betätigungsnockens
gleichzeitig betätigt werden
können,
so daß Betätigungseffizienz
verbessert wird, die Vorrichtung geringere Bauteilanzahl aufweist
und somit sie selbst verkleinert werden kann.
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Gemäß einer
Sitzschienenvorrichtung, die in Anspruch 3 beschrieben ist, auch – zusätzlich zu
Wirkung von Anspruch 1 –,
besteht das Betätigungsbauteil
aus der ersten und der zweiten Eingriffsplatten und einem Betätigungshebel,
und wenn der Betätigungshebel
betätigt
wird, so bewegt sich er nach oben bzw. nach unten, und dadurch,
daß die
Umfangsseitenfläche
des Betätigungshebels
sich im Uhrzeigersinn dreht, indem sie an das Anlegestück der ersten
Eingriffsplatte angelegt wird, und somit sie sich entgegen dem Uhrzeigersinn
dreht, indem sie an das Anlegestück
der zweiten Eingriffsplatte angelegt wird, läßt das zuvorbeschriebene Betätigungsstück das Umlenkungsbauteil
in Richtung gegen Beaufschlagungskraft des Beaufschlagungsbauteils
weiterrollen. Daher, da die erste und die zweite Eingriffsplatten,
die sich in zueinander verschiedenen Richtungen drehen, mittels
eines Betätigungshebels gleichzeitig
betätigt
werden können,
so daß die
Betätigungseffizienz
verbessert wird, die Vorrichtung geringere Bauteilanzahl aufweist
und somit sie selbst verkleinert werden kann.
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Weiterhin
gemäß einer
Sitzschienenvorrichtung, die in Anspruch 4 beschrieben ist, – zusätzlich zu
Wirkung nach einem von Anspruch 1 bis 3 –, da Mehrzahl von Umlenkungsbauteilen
in jeder Richtung der Bremsscheibe im Uhrzeigersinn und entgegen
dem Uhrzeigersinn angeordnet ist, wird die Blockierung der Schraube
in beliebiger Position sicherer durchgeführt. Ferner mittels mehrerer
Betätigungsstücke, die
an die erste und die zweite Eingriffsplatten des zuvorbeschriebenen
Betätigungsbauteils vorgesehen
sind, lassen sich mehrere Umlenkungsbauteile, die die Drehung in
jeder Drehrichtung sperren, gleichzeitig weiterrollen, so daß die effizientere Auslösung der
Blockierung erreicht werden kann.
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Gemäß einer
Sitzschienenvorrichtung, die in Anspruch 5 beschrieben ist, – zusätzlich zu
Wirkung nach Anspruch 4 – ist
ein Paar, wobei das Umlenkungsbauteil, das Beaufschlagungsbauteil
und das Betätigungsstück zusammen
als ein Paar angesehen sind, auf der Oberteilseite des Stützkörpers angeordnet,
und da – dieses
Paar als Scheitelpunkt – zwei Paare
etwa dreieckförmig
auf Unterteilseite des Stützkörpers angeordnet
sind, so liegen, diese zwei Paare in gleicher Höhenposition mit der Bremsscheibe,
und da die Vergrößerung des
Verriegelngsmechanismus in Höhenrichtung
vermieden werden kann, und somit die Reibungskraft auf die Bremsscheibe
gleichmäßig ausgeübt wird,
kann die Blockierung der Drehung sicherer durchgeführt werden.
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Und
gemäß einer
Sitzschienenvorrichtung, die in Anspruch 6 beschrieben ist, – zusätzlich zu Wirkung
nach einem von Anspruch 1 bis 5 –, da der Verriegelungsmechanismus,
der die Drehung der Schraube gespert werden kann, und die Bremsscheibe
jeweils am Vorderende sowohl des Oberschienenbauteils als auch der
Schraube angebracht sind, so daß beim
Anbauen vorläufiger
Einbau bzw. Nachbau möglich
ist, damit Wirkungen entfaltet werden können, daß es keine viele Anbauzeit
erfordert und somit Kosten reduziert werden können. Weiterhin da der Vorderendeabschnitt
der Schraube mitteils Verriegelungsmechanismus gelagert ist und
die Anordnung im Inneren des Stützkörpers der
Bremsscheibe befestigt ist, so daß diese Anordnung mit dem Umlenkungsbauteil
sicher festgesetzt ist, dadurch kann die Reibungskraft darauf gleichmäßig ausgeübt und somit
die Blockierungsgenauigkeit verbessert werden.
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Optimale Ausführungsform
zur Durchführung
der Erfindung
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Im
folgenden soll die erfindungsgemäße Sitzschienenvorrichtung
aufgrund von Ausführungsbeispielen
1 bis 3 erklärt
werden: Dabei soll hinsichtlich Ausführungsbeispielen 2 und 3 nur
dann erklärt werden,
wenn sie von der Ausführung
des Ausführungsbeispiels
1 abweichen, und es soll auf wiederholten Erklärungen verzichtet werden.
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Kurze Beschreibung der
Zeichnungen
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Es
zeigen:
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1 eine
teilzerlegte Schiefansicht von Sitzschienenvorrichtung 1 des
erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiels
1.
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2 eine
zerlegte Schiefansicht eines Verriegelungsmechanismus 6,
der an der in 1 dargestellte Sitzschienenvorrichtung 1 vorgesehen
ist.
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3 einen
A-A-Querschnitt eines Verriegelungsmechanismus 6, der an
der in 1 dargestellte Sitzschienenvorrichtung 1 vorgesehen
ist.
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4 einen
B-B-Querschnitt eines Verriegelungsmechanismus 6, der in 3 dargestellt
ist.
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5 eine
zerlegte Schiefansicht eines Verriegelungsmechanismus 6,
der an der Sitzschienenvorrichtung 1 gemäß dem Ausführungsbeispiel
2 vorgesehen ist.
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6 eine Ansicht, in der die Betätigungen der
ersten Eingriffsplatte 81 und der zweiten Eingriffsplatte 82 veranschaulicht
sind, die am in 5 dargestellten Verriegelungsmechanismus 6 vorgesehen
sind.
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7 eine
zerlegte Schiefansicht eines Verriegelungsmechanismus, der an der
Sitzschienenvorrichtung gemäß Ausführungsbeispiel
3 vorgesehen ist.
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8 eine Ansicht, in der die Betätigungen der
ersten Eingriffsplatte 81 und der zweiten Eingriffsplatte 82 veranschaulicht
sind, die am in 7 dargestellten Verriegelungsmechanismus 6 vorgesehen
sind.
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Ausführungsbeispiel 1:
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In 1 bis 4 ist
Sitzschienenvorrichtung 1 gemäß Ausführungsbeispiel 1 dargestellt.
Insbesondere ist sie an einem Sitz in Fahrzeug angebracht, und Vorder-
bzw. Hinterposition eines Sitzes kann stufenlos eingestellt werden.
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Die
Sitzschienenvorrichtung 1 gemäß des erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiels
umfaßt eine "Sitzschienenvorrichtung 1", ein "Unterschienenbauteil 2", ein "Oberschienenbauteil 3", eine "Mutter 4", eine "Gleitschraube 5", einen "Verriegelungsmechanismus 6" und ein "Betätigungsbauteil". Im folgenden soll
jeder Bestandteil im einzelnen beschrieben werden:
Zunächst ist
das "Unterschienenbauteil 2" auf der Fahrzeugbodenfläche befestigt
und bildet einen Grundsockel der Sitzschienenvorrichtung aus. Andererseits
ist das "Oberschienenbauteil 3" auf dem Fahrzeugsitz
befestigt und gegenüber
dem Unterschienenbauteil 2 flexibel gleitbar angelegt vorgesehen. Jedes
der zuvorbeschriebenen Schienenbauteile 2, 3 muß eine gewisse
Festigkeit dergestalt aufweisen, daß es selbstverständlich sowohl
Körpergewicht
von Fahzeuginsassen zusammen mit dem Sitzgewicht, als auch extrem
große
Belastungen bei Notfall von Fahrzeugaufprall und dergleichen unterstützen kann. Bei
den erfindungsgemäßen Ausführungsbeispielen sind
jedes der zuvorbeschriebenen Schienenbauteile 2, 3 dergestalt
ausgestaltet, daß es
durch Pressverarbeitung von Stahlplatten jeweils etwa im Querschnitt
U- förmig ausgebildet
und flexibel gleitbar angelegt wird.
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Und
dann stellt die "Schraube 5" ein Bolzenkörper dar,
der größer festgesetzt
ist als Reibungswinkel, dessen Steigungswinkel sich selbstsperrt, und
entlang Längsrichtung
entweder des Unterschienenbauteils 2 oder des Oberschienenbauteils 3 angeordnet
ist. Die Schraube 5 ist im vorliegenden Ausführungsbeispiel
entlang Längsrichtung
des Oberschienenbauteils 3 angeordnet. Das hintere Ende
der Gleitschraube 5 ist mittels eines hinteren Lagers 31, das
an das Oberschienenbauteil 3 angebracht ist, flexibel drehbar
gelagert. Andererseits ist das vordere Ende der Gleitschraube 5 mittels
eines Verriegelungsmechanismus 6 (noch unten erläutert),
das auch gleichzeitig als das vordere Lager gebraucht, flexibel
drehbar gelagert. Und am vorderen Ende dieser Gleitschraube 5 ist
durch Innere von Verriegelungsmechanismus 6 und Deckel 52 eingefügt und so sind
Bremsscheibe 51 und Befestigungsmutter 53 angebracht.
Am zuvorbeschriebenen Deckel 52 ist Ansatz 52a vorgesehen,
und ein Achsenteil 51b, der auf der Vorderseite der Bremsscheibe 51 vorgesehen
ist, ist dabei flexibel drehbar eingefügt, und eine Unterlegscheibe
und Befestigungsmutter 53 sind angebracht.
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Die "Mutter 4" stellt ferner diejenige
dar, die mit der Schraube 5 verschraubt, und an einem anderen
entweder vom Unterschienenbauteil oder vom Oberschienenbauteil befestigt
ist. Da die Mutter 4 auch mit der Schraube 5 verschraubt
ist, muß ihr Steigungswinkel,
wie bei der Schraube 5, so ausgewählt werden, daß er größer festgesetzt
ist als Reibungswinkel, der sich selbstsperrt. Die Mutter 4 im vorliegenden
Ausführungsbeispiel
ist in der Nähe
von Mittelpunkt des Unterschienenbauteils 2 über Mutterhalter 41 vorgesehen.
Außerdem
ist eine Gleitschraube 5, die mit der Mutter 4 verschraubt
ist, im Inneren des zuvorbeschriebenen Oberschienenbauteils 3 flexibel
drehbar angeordnet.
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Bei
der obenbeschriebenen Ausführung, wenn
es sich nicht im gesperrten Zustand mittels Verriegelungsmechanismus 6 (noch
unten erläutert)
befindet, dreht sich eine Gleitschraube 5, die mit der Mutter 4 verschraubt
ist, indem Belastungen in Vorwärts-
bzw. Rückwärtsrichtung
von Fahzeuginsassen gegen Sitze, die auf dem Oberschienenbauteil 3 ausgestattet
sind, ausgeübt
werden, so daß das
Oberschienenbauteil 3 gegen das Unterschienenbauteil 2 geschoben
(gegleitet) und somit die Vorder- bzw. Hinterposition geändert wird.
Und durch Betätigen mittels
des Verriegelungsmechanismus 6 läßt sich eine Gleitposition
des Oberschienenbauteils 3 gegenüber dem Unterschienenbauteil 2 halten
(aufrechterhalten).
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Weiterhin
soll Verriegelungsmechanismus 6 erklärt werden: Der Verriegelungsmechanismus 6 ist am
Schienenbauteil (2 oder 3) auf einer Seite, auf
der die Schraube 5 angeordnet ist, vorgesehen, und somit
wird die Drehung der Schraube 5 beliebig gesperrt, und
er besteht aus einem "Umlenkungsbauteil", einem "Beaufschlagungsbauteil" und einem "Stützkörper 61".
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Am
Stützkörper 61 im
vorliegenden Ausführungsbeispiel
ist Anordnungsteil 61e ausgebildet, und am Anordnungsteil 61e,
ist die Bremsscheibe 51 angeordnet, die am Spitzenende
der Gleitschraube 5 angebracht ist. Zwischen der Umfangsfläche dieser Bremsscheibe 51 und
dem Stützkörper 61 ist
ein Spalt, der einen Weitbreiteteil und einen Engbreitteil aufweist,
vorgesehen, und in diesem Spalt sind als "Umlenkungsbauteil" eine Linksdrehungswalze 63 und
eine Rechtsdrehungswalze 64 angeordnet. Diese Linksdrehungswalze 63 und
Rechtsdrehungswalze 64 sind mittels Feder 65 als "Beaufschlagungsbauteil" so aufgespannt,
daß sie
im zuvorbeschriebenen Spalt von dem Weitbreiteteil in den Engbreiteteil gesteckt.
Auf einer solchen Ausführung
sind die Walzen 63, 64 zwischen dem Stützkörper 61 und
der Bremsscheibe 51 einklemmend gedrückt. Daher, da zwischen dem
Stützkörper 61 und
der Bremsscheibe 51 Reibungen über die Walzen 63, 64 entstehen,
läßt sich
die Drehung der Bremsscheibe 51 sperren. Das heißt, sofern
die Beaufschlagung der Feder 65 nicht ausgelöst wird,
läßt sich
die Schraube 5, die mit der Bremsscheibe 51 verbunden
ist, nicht drehen, so daß das
Oberschienenbauteil 3 nach vorne bzw. nach hinten nicht
geschoben werden kann.
-
Wie
in 3 dargestellt, ist von den Walzen 63, 64 und
der Feder 65 ein Paar auf der Oberteil 61a-Seite des Stützkörpers 61 angeordnet,
und zwar – dieses
Paar als Scheitelpunkt – in
Abstand von ca. 120☐ etwa dreieckförmig. Das heißt, da die
Reibungskraft von drei Richtungen aus gleichmäßig gegen die Bremsscheibe 51 ausgeübt wird,
läßt sich
die Drehung der Scheibe 51 sicher sperren. Und auch da diese
Walzen 63, 64 und die Feder 65 nicht
auf der Unterteilseite des Unterschienenbauteils 2 angeordnet
werden, läßt sich
die Höhenabmessung
des Verriegelungsmechanismus 6 kompakter ausbilden. Weiterhin
sei hier bemerkt, daß beim
vorliegenden Ausführungsbeispiel
mittels Leerraum auf der zuvorbeschriebenen Oberteil 61a-Seite noch
eine Linksdrehungswalze 63 hinzugefügt ist, so daß es auf
weitere Verbesserung der Blockierungsfestigkeit gegen Vorwärtsgleiten
abzielt.
-
Weiterhin,
da bei der Ausführung
gemäß des vorliegenden
Ausführungsbeispiels,
ist, wie in 2 dargestellt, eine Bremsscheibe 51,
die am vorderen Endeteil der Gleitschraube 5 angebracht
ist, mittels des Stützkörpers 61 gelagert,
läßt sich
eine Position der Bremsscheibe 51 befestigen. Daher, da
die Anordnung der Walzen 63, 64 gegenüber der
Bremsscheibe 51 sicher festgestellt werden kann, läßt sich die
Reibungskraft von den Walzen 63, 64 gleichmäßig ausüben, so
daß die
hohe Blockierungsgenauigkeit realisiert werden kann.
-
Weiterhin
ist Anordnungsteil 61e mit dem Deckel 52 bedeckt,
so daß die
Walzen 63, 64 und die Feder 65 sich nicht
nach außen
herauslösen.
Der Deckel 52 ist in Stufenabschnitt 61c, der
am zuvorbeschriebenen Stützkörper 61 vorgesehen
ist, eingefügt,
so daß die
Drehkraft der Bremsscheibe 51 nicht ausgeübt wird.
-
Außerdem ist,
wie in 1 bzw. 2 dargestellt, eine Anbauhalterung 32 zum
Anbauen des Verriegelungsmechanismus 6 an den Endeabschnitt des
Oberschienenbauteils 3 angebracht. Die Befestigung des
Verriegelungsmechanismus 6 gegenüber der Anbauhalterung 32 ist
derart durchgeführt,
daß ein
Befestigungsloch 61d, das in den Stützkörper 61 eingebohrt
ist, und ein Befestigungsloch, das in die Anbauhalterung 32 eingebohrt
ist, übereinandergelegt
werden und in diesen ein Stift eingefügt wird. Der Stützkörper 61 ist
aus einem Oberteil 61a und einem Unterteil 61b ausgebildet.
Der Oberteil 61a erstreckt sich nach oben, der Unterteil 61b erstreckt
sich in Seitenrichtung, und dieser Unterteil 61b ist im
Inneren des zuvorbeschriebenen Unterschienenbauteils 2 beweglich
angebracht. Das Befestigungsloch 61d ist an einer Stelle
auf Oberteil 61a im Stützkörper 61, und
an zwei Stellen links und rechts von Unterteil 61b eingebohrt.
-
Hierbei
ist der Stützkörper 61 dergestalt
ausgebildet, daß sein
Unterteil 61b im Inneren des Unterschienenbauteils 2 bewegbar
ist. Wenn der Unterteil 61b mit Querschnitt des Unterschienenbauteils 2 etwa
gleichförmig
ausgestaltet ist, so ist das Oberschienenbauteil 3 in das
Unterschienenbauteil 2 in Eingriff gebracht, und gleichzeitig
wird der Unterteil 61b des Stützkörpers 61 auch in das
Unterschienenbauteil 2 in Eingriff gebracht. Daher, wenn
der auf obenbeschriebene Weise ausgeführte Stützkörper 61 sich im in
das Innere des Unterschienenbauteils 2 eingefügten Zustand
befindet, so ist es möglich,
zu verhindern, daß der
Oberschienenbauteil 3 sich vom Unterschienenbauteil 2 ablöst (auskoppelt),
wenn auch sich übermäßige Belastungen
durch hinteren Aufprall von Fahrzeug und dergleichen auf Sitzschienenvorrichtung 1 wirken.
-
Weiterhin,
wenn das hintere Lager 31, das an das Oberschienenbauteil 3 angebracht
ist, das den hinteren Endeabschnitt der Gleitschraube 5 stützt, mit
dem Stützkörper 61 gleichförmig ausgebildet
ist, so ist es möglich,
daß der
Oberschienenbauteil 3 die vordere und hintere Endeabschnitte
zuschließt,
so daß das
Oberschienenbauteil 3 insgesamt kastenförmig ausgebildet werden kann.
Gemäß einer
derartigen Ausführung
weist es gegen Verzerrungen bzw. Verdrehungen durch Belastungen
eine sehr große
Festigkeit auf, so daß es
ermöglicht,
zu verhindern, daß das
Oberschienenbauteil 3 sich vom Unterschienenbauteil 2 ablöst (auskoppelt),
selbst wenn Prallbelastungen darauf ausgeübt werden.
-
Im
folgenden soll "Betätigungsbauteil" erklärt werden:
Das Betätigungsbauteil
im vorliegenden Ausführungsbeispiel
ist dergestalt ausgebildet, daß die
Schraube 5 flexibel drehbar hergestellt ist, indem Reibungsschluß des Umlenkungsbauteils
im Verriegelungsmechanismus 6 ausgelöst wird, und es besteht aus
einer "ersten Eingriffsplatte 81", einer "zweiten Eingriffsplatte 82", einem "Betätigungsnocken 84" und einem "Betätigungshebel 8". Nachfolgend sollen
ihre konkreten Ausführungen
erklärt
werden:
Wie in 2 und 4 dargestellt,
sind zunächst
die erste Eingriffsplatte 81 und die zweite Eingriffsplatte 82 dem
Ansatzteil 52a gegenüber
im Deckel 52, der am Verriegelungsmechanismus 6 angebracht
ist, flexibel drehbar angebracht. An der ersten Eingriffsplatte 81 ist
ein Betätigungsstück 81a,
das die Linksdrehungswalze 63 gegen Beaufschlagungskraft
der Feder 65 weiterrollen läßt, vorgesehen, und andererseits
ist an der zweiten Eingriffsplatte 82 ein Betätigungsstück 82a,
das die Rechtsdrehungswalze 64 gegen Beaufschlagungskraft
der Feder 65 weiterrollen läßt, vorgesehen.
-
Ferner
sind an der ersten Eingriffsplatte 81 und der zweiten Eingriffsplatte 82 jeweils
Federeinbaustück 81b und 82b vorgesehen,
und an den Federeinbaustücken 81b und 82b ist
Haltefeder 83 angebracht. Im Falle, daß Betätigungshebel 8 nicht
betätigt
wird (die zuvorbeschriebene Walze wird nicht betätigt) ist es daher so ausgebildet,
daß die
Betätigungsstücke 81a und 82a in
einem sich von der Walze trennenden Zustand gehalten werden (Die
erste Eingriffsplatte 81 ist jeweils entgegen dem Uhrzeigersinn
gehalten, und die zweite Eingriffsplatte 82 im Uhrzeigersinn).
-
Jede
der zuvorbeschriebenen Eingriffsplatten 81, 82 dreht
sich dadurch, daß der
Betätigungshebel 8 von
Fahzeuginsassen betätigt
wird, und die Gleitschraube 5 wird flexibel drehbar über Bremsscheibe 51 unter
Entkopplung von Reibungsschluß der
Walze 63, 64. Beim erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiel
ist eine Mehrzahl von Kugeln 7 auf dem Umfang zwischen
der Gleitschraube 5 und dem Stützkörper 61 zwischengelegt,
so daß die
Drehung der Gleitschraube 5 noch gleichmäßiger erfolgt
wird. Außerdem
ist Innenrad 54 auf der hinteren Seite der Bremsscheibe 51,
in die die Gleitschraube 5 eingefügt wird, angebracht, und auf
der vorderen Seite des Innenrades 54 Kugellager 54a ausgebildet.
Andererseits ist auf dem hinteren Teil der Bremsscheibe 51 Kugellager 51a ausgebildet,
und auf dem hinteren Teil des Anordnungsteils 61e des Stützkörpers 61 Kugellager 61f ausgebildet.
Der zuvorbeschriebene Kugel 7 läßt sich mit drei Punkten von
Kugellager 54a, Kugellager 51a und Kugellager 61f unterstützt drehen
(vgl. 4).
-
Hierbei
ist es beim vorliegenden Ausführungsbeispiel
dergestalt ausgebildet, daß die
Drehkraft der Bremsscheibe 51 sich nicht auf jeden Eingriffsplatten 81, 82 wirkt,
indem jede von den Eingriffsplatten 81, 82 an
Ansatzteil 52a des Deckels 52 flexibel drehbar
angebracht wird. Es darf keineswegs auf die vorliegende Erfindung
beschränkt
werden, sondern, wenn eine solche Ausführung herangezogen wird, bei
der ein Lager und dergleichen zwischen jeder von Eingriffsplatten 81, 82 und
der Bremsscheibe 51 zwischengelegt werden, so braucht kein
Ansatzteil am zuvorbeschriebenen Deckel 52 vorzusehen,
und es ist auch möglich,
jede der Eingriffsplatten 81, 82 direkt an der
Bremsscheibe 51 anzubringen.
-
Andererseits
ist Betätigungsnocken 84 an Anbauhalterung 32,
die am vorderen Endeabschnitt des Oberschienenbauteils 3 vorgesehen
ist, angebracht. An der Anbauhalterung 32 ist Nockenanbauloch 32a vorgesehen,
am Nockenanbauloch 32a ist ein Befestigungsstift 33,
der mit einem Großdurchmesserteil
versehen ist, der etwa gleiche Abmessung mit Dicke des Stützkörpers 61 aufweist,
im Mittelpunkt angebracht, und der Betätigungsnocken 84 ist am
zuvorbeschriebenen Befestigungsstift 33 flexibel drehbar
angebracht. Der Betätigungsnocken 84 ist an
den Betätigungshebel 8 angelegt,
und wenn der Betätigungshebel 8 betätigt wird,
so dreht sich der Betätigungsnocken 84 gleichzeitig,
so daß die
erste Eingriffsplatte 81 und die zweite Eingriffsplatte 82 mittels
Betätigungsnocken 84 betätigt werden
können.
-
Im
einzelnen, wenn der zuvorbeschriebene Betätigungsnocken 84 sich
dreht, so wird erster Anlegeabschnitt 84a, der am Betätigungsnocken 84 ausgebildet
ist, zuerst an Eingriffskonvexteil 81c, der an der ersten
Eingriffsplatte 81 vorspringend angeordnet ist, angelegt,
und somit dreht sich die erste Eingriffsplatte 81. Weiterhin,
wenn Betätigungsnocken 84 danach
sich dreht, so wird zweiter Anlegeabschnitt 84b, der am
Betätigungsnocken 84 ausgebildet
ist, an Eingriffskonvexteil 82c, der an der zweiten Eingriffsplatte 82 vorspringend
angeordnet ist, angelegt, so daß die
zweite Eingriffsplatte 82 sich dreht.
-
Im
folgenden soll die Funktionsweise der obenbeschriebenen Ausführung hinsichtlich
der Sitzschienenvorrichtung 1 gemäß dem erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiel
erklärt
werden:
Da im normalen Zustand, in dem der Betätigungshebel 8 nicht
betätigt
wird, die Linksdrehungswalze 63 mittels der Feder 65,
die ein Beaufschlagungsbauteil ist, entgegen dem Uhrzeigersinn beaufschlagt
wird, und die Rechtsdrehungswalze 64 im Uhrzeigersinn beaufschlagt
wird, werden die zuvorbeschriebenen Walzen 63, 64 zwischen
der Bremsscheibe 51 und dem Stützkörper 61 drückend eingeklemmt
in Reibungsschluß gebracht,
so daß die
Drehung der Bremsscheibe 51 sich im gesperrten Zustand
befindet. Die erfindungsgemäße Bremsscheibe 51 ist
am vorderen Endabschnitt der Gleitschraube 5 einteilig angebracht,
so daß durch
Drehverhinderung der Bremsscheibe 51 auch die Drehung der
Gleitschraube 5 gesperrt werden kann. Daher ist die Position
des Oberschienenbauteils 3 sich gegenüber dem Unterschienenbauteil 2 unverändert bleibt,
so daß ein
Sitz, der am Oberschienenbauteil 3 und darauf angeordnet
ist, in aktueller Position gehalten werden kann.
-
Wenn
man eine Vorder- bzw. Hinterposition eines Sitzes verändern will,
so dreht sich Betätigungsnocken 84 gleichzeitig
mit Betätigen
des Betätigungshebels 8,
und mittels des ersten Anlegeabschnittes 84a des Betätigungsnockens 84 dreht
sich die erste Eingriffsplatte 81, und die zweite Eingriffsplatte 82 dreht
sich mittels des zweiten Anlegeabschnittes 84b. So dreht
sich die Linksdrehungswalze 63 mittels Betätigungsstück 81a der
ersten Eingriffsplatte 81 gegen Beaufschlagungskraft der
Feder 65 weiter, und die Rechtsdrehungswalze 64 dreht
sich mittels Betätigungsstück 82a der
zweiten Eingriffsplatte 82 gegen Beaufschlagungskraft der
Feder 65 weiter. Infogedessen, da Reibungsschluß zwischen den
Walzen 63, 64, der Bremsscheibe 51 und
dem Stützkörper 61 entkoppelt
wird, kommt die Gleitschraube 5 zum flexibel drehbaren
Zustand.
-
Da
hierbei Steigungswinkel von Gleitschraube 5 und Mutter 4,
die miteinander verschraubt sind, größer eingestellt als Reibungswinkel,
dreht sich die Gleitschraube 5 dann, wenn beispielsweise
Belastungen über
den Sitz von Fahzeuginsassen auf das Oberschienenbauteil 3 in
Vorwärts-
bzw. Rückwärtsrichtung
ausgeübt
werden, bewegt sich das Oberschienenbauteil 3 dem Unterschienenbauteil 2 gegenüber in Vorwärts- bzw.
Rückwärtsrichtung.
Wenn Fahzeuginsasse in einer von ihm gewünschten Poistion den Betätigungshebel 8 mit
seiner Hand losläßt, so drehen
sich die erste und zweite Eingriffsplatten 81, 82 durch
Beaufschlagungskraft der Haltefeder 83 und dann trennen
sich die Betätigungsstücke 81a, 82a der
Eingriffsplatte von den Links- bzw. Rechtsdrehungswalzen 63, 64 und
dreht sich durch Beaufschlagungskraft der Feder 65, die
ein Beaufschlagungsbauteil ist, in Umfangsrichtung.
-
Infolgedessen
werden die Links- bzw. Rechtsdrehungswalze 63, 64 zwischen
der Bremsscheibe 51 und dem Stützkörper 61 drückend eingeklemmt
in Reibungsschluß gebracht,
und die Drehung der Gleitschraube 5 wird gesperrt, so daß das Oberschienenbauteil 3 in
seiner Position gehalten wird.
-
Ausführungsbeispiel 2:
-
5 und 6 zeigen Sitzschienenvorrichtung 1 gemäß von Ausführungsbeispiel
2, und insbesondere ist in 5 eine Ansicht
dargestellt, die der 2 in Sitzschienenvorrichtung 1 gemäß von Ausführungsbeispiel
1 entspricht.
-
Die
erfindungsgemäße Sitzschienenvorrichtung 1 gemäß dem vorliegenden
Ausführungsbeispiel
unterscheidet sich vom obenbeschriebenen Ausführungsbeispiel 1 durch die
Ausführung
des "Betätigungsbauteils". Wie in 5 im
einzelnen dargestellt, besteht das Betätigungsbauteil im vorliegenden
Ausführungsbeispiel
aus einer "ersten
Eingriffsplatte 81",
einer "zweiten Eingriffsplatte 82" und einem "Betätigungshebel 8". Im vorliegenden
Ausführungsbeispiel
sind, wie in 6(a) dargestellt, die erste
Eingriffsplatte 81 und die zweite Eingriffsplatte 82 "scherenförmig" ausgestaltet und
somit zwischen diesem ersten Eingriffsplatte 81-Spitzenteil und
dem zweiten Eingriffsplatte 82-Spitzenteil ist ein Betätigungshebel 8,
der nach oben bzw. nach unten drehbar ist, angeordnet. Außerdem ist
der Endeabschnitt des Betätigungshebels 8 in
ein Langloch 32b, das in die Anbauhalterung 32 eingebohrt
ist, eingefügt
und somit durch ein nicht dargestellen Lagerungsmittel nach oben
bzw. nach unten flexibel drehbar angeordnet.
-
Bei
diesem Ausführungsbeispiel
ist nämlich "Betätigungsnocken 84" (Ausführungsbeispiel
1) nicht angewendet, und durch Herunterdrücken des zuvorbeschriebenen
Betätigungshebels 8 von
Fahzeuginsassen, wie in 6(b) dargestellt,
ist die Umfangsseitenfläche
des Betätigungshebels 8 zwischen das
Anlegestück 81d des
ersten Eingriffsplatte 81-Spitzenteils und das Anlegestück 82d des
zweiten Eingriffsplatte 82-Spitzenteils eingefügt. Dadurch läßt sich
zwischen der ersten Eingriffsplatte 81 und der zweiten
Eingriffsplatte 82 erweitern. Daher rollt sich die Linksdrehungswalze 63 mittels
des Betätigungsstücks 81a der
ersten Eingriffsplatte 81 gegen Beaufschlagungskraft der
Feder 65 weiter, und die Rechtsdrehungswalze 64 mittels
des Betätigungsstücks 82a der
zweiten Eingriffsplatte 82 rollt sich gegen Beaufschlagungskraft
der Feder 65 weiter. Infolgedessen, da Reibungsschluß von den
Walzen 63, 64, der Bremsscheibe 51 und
dem Stützkörper 81 ausgelöst wird,
kommt die Gleitschraube 5 zum flexibel drehbaren Zustand.
Hierbei ist im vorliegenden Ausführungsbeispiel,
der leichten Erklärungsverständlichkeit
halber, im obenbeschriebenen Ausführungsbeispiel 1 auf der zusäzusich vorgesehenen Linksdrehungswalze 63 verzichtet.
Dementsprechend ist jeweils auf ein Betätigungsstück 81a der ersten
Eingriffsplatte 81 und eine Feder 65 verzichtet. Dazu
noch sollen hier Erklärungen
von anderen Ausführungen
bzw. Betätigungen
entfallen sein, da sie inhaltlich gleich sind mit den in Ausführungsbeispiel
1 beschriebenen.
-
Ausführungsbeispiel 3:
-
7 und 8 zeigen Sitzschienenvorrichtung 1 gemäß von Ausführungsbeispiel
3, und insbesondere ist in 7 eine Ansicht
dargestellt, die der 2 in Sitzschienenvorrichtung 1 gemäß von Ausführungsbeispiel
1 entspricht.
-
Die
erfindungsgemäße Sitzschienenvorrichtung 1 gemäß dem vorliegenden
Ausführungsbeispiel
unterscheidet sich vom obenbeschriebenen Ausführungsbeispiel 1 durch Ausführung des "Betätigungsbauteils.
Wie in 7 im einzelnen dargestellt, besteht das Betätigungsbauteil
im vorliegenden Ausführungsbeispiel
aus einer "ersten
Eingriffsplatte 81", einer "zweiten Eingriffsplatte 82" und einem "Betätigungshebel 8". Im vorliegenden
Ausführungsbeispiel sind,
wie in 8(a) dargestellt, die erste
Eingriffsplatte 81 und die zweite Eingriffsplatte 82 "zangenförmig" ausgestaltet und
somit in einem Raum zwischen dieser ersten Eingriffsplatte 81 und
der zweiten Eingriffsplatte 82 ist ein Betätigungshebel 8,
der nach oben bzw. nach unten drehbar ist, angeordnet. Außerdem ist
der Endeabschnitt des Betätigungshebels 8 in
ein Langloch 32b, das in die Anbauhalterung 32 eingebohrt
ist, eingefügt
und somit durch ein nicht dargestelle Lagerungsmittel nach oben
bzw. nach unten flexibel drehbar vorgesehen.
-
Bei
diesem Ausführungsbeispiel
ist nämlich "Betätigungsnocken 84" (Ausführungsbeispiel
1) nicht angewendet, und durch Hinaufziehen des Betätigungshebels 8 des
Fahzeuginsassen, wie in 8(b) dargestellt,
ist die Umfangsseitenfläche
des Betätigungshebels 8 zwischen
das Anlegestück 81d des
ersten Eingriffsplatte 81-Spitzenteils und das Anlegestück 82d des
zweiten Eingriffsplatte 82-Spitzenteils eingefügt. Dadurch läßt sich
zwischen der ersten Eingriffsplatte 81 und der zweiten
Eingriffsplatte 82 erweitern. Daher rollt sich die Linksdrehungswalze 63 mittels
des Betätigungsstücks 81a der
ersten Eingriffsplatte 81 gegen Beaufschlagungskraft der
Feder 65 weiter, und die Rechtsdrehungswalze 64 mittels Betätigungsstücks 82a der
zweiten Eingriffsplatte 82 rollt sich gegen Beaufschlagungskraft
der Feder 65 weiter. Infolgedessen, da Reibungsschluß zwischen den
Walzen 63, 64, der Bremsscheibe 51 und
dem Stützkörper 61 entkoppelt
wird, kommt die Gleitschraube 5 zum flexibel drehbaren
Zustand. Hierbei ist im vorliegenden Ausführungsbeispiel, der leichten Erklärungsverständlichkeit
halber, im obenbeschriebenen Ausführungsbeispiel 1 auf Erklärungen der
zusätzlich
vorgesehenen Linksdrehungswalze 63 verzichtet. Dementsprechend
ist auf ein Betätigungsstück 81a der
ersten Eingriffsplatte 81 und auf eine Feder 65 jeweils
verzichtet. Dazu noch sollen hier Erklärungen von anderen Ausführungen
bzw. Betätigungen
entfallen sein, da sie inhaltlich gleich sind mit den in Ausführungsbeispiel
1 beschriebenen.
-
Gewerbliche
Anwendungsmöglichkeit
-
Die
Sitzschienenvorrichtung gemäß der vorliegenden
Erfindung läßt sich
nicht nur auf Fahrzeugsitz anwenden, sondern auch auf jederei Ausführungen,
wenn es sich um eine Schienenvorrichtung handelt, bei der zwei Bauteile,
nämlich
ein Oberschienenbauteil und ein Unterschienenbauteil, sich relativ zueinander
bewegen.
-
Außerdem ist
bei der vorliegenden Erfindung die Gleitschraube zwar auf das Oberschienenbauteil flexibel
drehbar gelagert, und die Mutter an das Unterschienenbauteil befestigt,
aber auch im Gegenteil läßt sich
gleiche Wirkung erreichen, wenn die Mutter am Oberschienenbauteil
befestigt und die Gleitschraube auf dem Unterschienenbauteil gelagert
ist.
-
- 1
- Sitzschienenvorrichtung
- 2
- Unterschienenbauteil
- 3
- Oberschienenbauteil
- 4
- Mutter
- 5
- Gleitschraube
- 51
- Bremsscheibe
- 54
- Innenrad
- 6
- Verriegelungsmechanismus
- 61
- Stützkörper
- 61e
- Anordnungsteil
- 63
- Linksdrehungswalze
- 64
- Rechtsdrehungswalze
- 7
- Kugel
- 8
- Betätigungshebel
- 81
- Erste
Eingriffsplatte
- 81c
- Eingriffskonvexteil
- 82
- Zweite
Eingriffsplatte
- 82c
- Eingriffskonvexteil
- 84a
- Erste
Anlegeabschnitt
- 84b
- Zweite
Anlegeabschnitt