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Die
Erfindung betrifft einen Windabweiser am vorderen Ende einer Dachöffnung eines
Kraftwagens der im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 angegebenen
Art.
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Derartige
Windabweiser sind bereits aus der
DE 103 35 426 A1 und aus der
DE 93 010 546 U1 als bekannt
zu entnehmen, bei denen ein an einem Dachrahmen gehaltenes Deckelelement
aus einer Schließstellung
in eine angewinkelte Abweisstellung überführt werden kann. In dieser
Lage weisen die seitliche und die hintere Stirnseite eine Höhenabstand
zum Öffnungsrand
des Dachrahmens auf.
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Aufgabe
der vorliegenden Erfindung ist es, einen Windabweiser der eingangs
genannten Art dahingehend zu verbessern, dass die in den Innenraum des
Kraftwagens dringenden Windgeräusche
reduziert werden können.
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Diese
Aufgabe wird erfindungsgemäß durch einen
Windabweiser mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 erreicht. Vorteilhafte
Ausgestaltungen mit zweckmäßigen und
nicht-trivialen
Weiterbildungen der Erfindung sind in den übrigen Patentansprüchen angegeben.
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Bei
dem Windabweiser nach der Erfindung ist zwischen der seitlichen
Stirnseite des Deckelelements und dem Öffnungsrand des Dachrahmens eine
jeweils zugeordnete Verblendung vorgesehen, welche sich in der Abweisstellung
des Deckelelements zumindest in einem Längenbereich der zugeordneten
seitlichen Stirnseite des Deckelelements erstreckt. Durch die besagte
Verblendung im Bereich der seitlichen Stirnseite des Deckelelementes
wird erreicht, dass die Windgeräusche
insbesondere bei einer schrägen
Windanströmung
des Windabweisers bzw. der seitlichen Stirnseiten des Deckelelements deutlich
verringert werden und sich dementsprechend das Geräuschniveau
im Innenraum des Kraftwagens erheblich senken lässt. Da erfahrungsgemäß im Bereich
der seitlichen Stirnseiten des Deckelements Führungs- oder Aufstellmittel für den Windabweiser
bzw. für
ein Schiebe- und/oder Hebedach vorgesehen sind, wird durch die erfindungsgemäße Verblendung
zudem erreicht, dass an diesen Aufstell- und Führungsteilen keine Luftverwirbelungen entstehen
können.
Im Ergebnis bedeutet auch dies eine zusätzliche Reduzierung des Geräuschniveaus innerhalb
des Kraftwagens.
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Als
besonders vorteilhaft hat sich eine Verblendung gezeigt, die sich
in der Abweisstellung des Deckelelements bis in den Eckbereich zwischen
der seitlichen Stirnseite und der hinteren Stirnseite des Deckelelements
erstreckt. Erfahrungsgemäß entstehen
gerade in diesem Eckbereich aufgrund des dortigen Strömungsabrisses
häufig
Luftverwirbelungen, welche zu einer erheblichen Geräuschbelästigung führen können. Auf
besonders vorteilhafte Weise können
derartige Luftverwirbelungen unterbunden werden, wenn anstelle einer
scharfen Ecke die Verblendung im Eckbereich – im Querschnitt gesehen – mit einem
Radius versehen ist.
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Eine
besonders gute Abschirmung gegen Windgeräusche lässt sich dadurch erzielen,
dass sich die Verblendung der seitlichen Stirnseite des Deckelelements über die
vollständige
Höhe zwischen diesem
und dem Öffnungsrad
des Dachrahmens erstreckt.
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Eine
besonders platzsparende Verblendung lässt sich dadurch erreichen,
dass diese über
einen Höhenbereich
durch einen direkt am Deckelelement angeordneten Blendenabschnitt
gebildet ist, welcher mit einem Blendenteil zusammenwirkt, welches
seinerseits teleskop- oder scherenartig gegenüber dem Deckelelement bzw.
gegenüber
dem deckelseitigen Blendenabschnitt bewegbar ist. Das Blendenteil
ist dabei vorzugsweise flächig
anliegend an dem Blendenabschnitt des Deckelelements geführt, so
dass zwischen dem Blendenabschnitt und dem Blendenteil kein Spalt
entsteht, über
welche Strömungsluft
in den Innenraum des Kraftwagens gelangen kann. Eine besonders einfache
teleskop- oder scherenartige Anordnung des Blendenteils gegenüber dem
Deckelelement ist dann geschaffen, wenn das Blendenteil im Bereich
des vorderen Endes des Dachrahmens – also auch nahe der Lagerung
des Deckelelements – schwenkbar
gelagert wird. Bei einer Bewegung des Deckelelements aus der Schließstellung
in die Abweisstellung wird in bevorzugter Weise das Blendenteil über eine
Schleppeinrichtung in eine Funktionsstellung überführt, welche es zum Verdecken
des Höhenabstands
zwischen der seitlichen Stirnseite und dem zugehörigen Öffnungsrand einnimmt. Hierdurch
kann auf einen separaten Antrieb des Blendenteils verzichtet werden.
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Eine
besonders starke Reduzierung der Geräuschkulisse innerhalb des Innenraums
des Kraftwagens lässt
sich dadurch erzielen, dass an der hinteren Stirnseite des Deckelelements eine
weitere Verblendung vorgesehen ist, welche sich in der Abweisstellung
des Deckelelements zumindest annähernd
bis auf Höhe
des Dachrahmens erstreckt. Als weitere Verblendung hat sich dabei
insbesondere ein Netz bzw. ein netzartiger Stoff als vorteilhaft
gezeigt, der auch bei geschlossenem Deckelelement platzsparend zwischen
diesem und dem Dachrahmen verstaut werden kann. Schließlich hat
es sich als besonders vorteilhaft gezeigt, die Verblendungen im Bereich
der seitlichen Stirnseite und im Bereich der hinteren Stirnseite
des Deckelelements unmittelbar aneinander anschließen zu lassen.
Hierdurch ist der Freiraum zwischen dem in seiner Abweisstellung
angeordneten Deckelelement und dem Öffnungsrad der Dachöffnung annähernd vollständig zu
verschließen.
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Weitere
Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus
der nachfolgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels
sowie anhand der Zeichnungen; diese zeigen in
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1 eine
ausschnittsweise und schematische Perspektivansicht auf den erfindungsgemäßen Windabweiser
von seitlich schräg
hinten, wobei insbesondere die beiden Verblendungen im Bereich der seitlichen
und der hinteren Stirnseite eines Deckelelements erkennbar sind;
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2 eine
prinzipielle Seitenansicht auf den Windabweiser gemäß 2;
und in
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3 eine
schematische und perspektivische Explosionsdarstellung des Windabweisers
gemäß 1.
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1 zeigt
in ausschnittsweiser und schematischer Perspektivansicht von schräg hinten
einen Windabweiser am vorderen Ende einer lediglich schematisch
angedeuteten Dachöffnung 10 innerhalb
des Dachs 12 eines Kraftwagens. Der Windabweiser umfasst
im Wesentlichen ein Deckelelement 14, welches im vorliegenden
Ausführungsbeispiel durchsichtig
ausgebildet ist und daher lediglich schematisch angedeutet ist.
Das Deckelelement 14 ist in 1 in seiner
angewinkelten Abweisstellung A (2) dargestellt,
womit im Fahrbetrieb des Kraftwagens ein Überströmen von Luft über die
Dachöffnung 10 in
den Innenraum des Kraftwagens vermieden werden soll. Der Windabweiser
kann beispielsweise als vorderes Deckelteil bzw. bewegliches Dachteil
eines Schiebe- und/oder
Hebedachs, eines Lammelendachs oder dergleichen ausgebildet sein. Während das
Deckelelement 14 in seiner Schließstellung S (2)
eine dachparallele, vorzugsweise horizontale Position einnimmt,
ist es in seiner Abweisstellung A im Wesentlichen um eine im Weiteren noch
näher erläuterte Schwenkachse
ausgestellt. Das Deckelelement 14 ist im vorliegenden Ausführungsbeispiel
von einem insbesondere in 3 deutlich
erkennbaren U-förmigen
Rahmenteil 16 eingefasst, welches sich entlang einer seitlichen
Stirnseite 18 und einer hinteren Stirnseite 20 des
Deckelelements 14 erstreckt. Es ist erkennbar, dass in
der in 1 gezeigten Abweisstellung A die seitliche und die
hintere Stirnseite 18, 20 des Deckelelements 14 in
einem Höhenabstand
zum Öffnungsrand 22 des Dachrahmens 24 angeordnet
sind. Der gesamte Windabweiser ist als vormontierbares Baumodul
gestaltet und über
Schraubverbindungen am Dachrahmen 24 befestigt.
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In
Zusammenschau mit 3, welche den Windabweiser gemäß 1 in
schematischer und perspektivischer Explosionsdarstellung zeigt,
wird die schwenkbare Lagerung des Deckelelements 14 bzw.
seines Rahmenteils 16 um die Lagerachse DA deutlich. Hierzu
ist das Rahmenteil 16 über
einen Achsbolzen 26 an einem Lagerteil 28 gehalten.
Damit insbesondere bei einer seitlichen Anströmung des Windabweisers bzw.
des Deckelelements 14 keine unerwünschte Zugluft in den Innenraum
des Kraftwagens gelangen kann und störende Geräusche entstehen können, ist
zwischen der seitlichen Stirnseite 18 des Deckelelements 14 bzw.
des Rahmensteils 16 und dem Öffnungsrad 22 zumindest über einen
Höhenbereich
eine Verblendung 30 vorgesehen, welche sich in der hier
dargestellten Abweisstellung des Deckelelements 14 zumindest
in einem hinteren Längenbereich
der seitlichen Stirnseite 18 über hier etwa zwei Drittel
ihrer Länge
erstreckt. Die Verblendung 30 wird in einem oberen Höhenbereich
durch einen einstückig
am Rahmenteil 16 des Deckelelements 14 angeformten
Blendenabschnitt 32 gebildet, der sich im Wesentlichen
in Fahrzeughochrichtung bzw. in vertikaler Richtung erstreckt. Darüber hinaus
umfasst die Verblendung 30 ein Blendenteil 34,
welches im vorliegenden Ausführungsbeispiel
einen unteren Höhenbereich
der Verblendung 30 bildet. Der Blendenteil 34 ist
dabei um eine Schwenkachse BT verschwenkbar an dem Lagerteil 28 gehalten,
und zwar in Fahrzeuglängsrichtung
gesehen in einem relativ geringen Abstand zur Schwenkachse DA des
Rahmenteils 16 des Deckelelements 14. Innenseitig
des Blendenteils 34 ist ein Halteteil 36 erkennbar,
welches an seinem hinteren Ende ein in Fahrzeugquerrichtung innerhalb
der Dachöffnung 10 verlaufendes Stegteil 38 umfasst.
Zwischen dem Stegteil 38 und der hinteren Stirnseite 20 des
Rahmenteils 16 erstreckt sich bei in seine Abweisstellung
geöffnetem Deckelelement 14 eine
weitere Verblendung 40, welche über ein Profilteil 42 an
der hinteren Stirnseite 20 des Rahmenteils 16 befestigt
ist. Die weitere Verblendung 40 ist im vorliegenden Ausführungsbeispiel
als flexibles Netz aus Kunststoff, Stoff oder dergleichen hergestellt.
Beim Öffnen
des Windabweisers bzw. des Deckelelements 14 in seine Abweisstellung
wird das Tragteil 36 über
eine Feder 44 in Richtung des Dachrahmens 24 nach
unten gedrückt
und somit die weitere Verblendung 40 in Form des Netzes
aufgespannt. Beim Schließen
des Deckelements 14 stützt sich
das Tragteil 36 über
zugehörige
Teile am Dachrahmen 24 ab, wodurch die Feder 44 wieder
gespannt und die weitere Verblendung 40 in Form des Netzes
zusammengefaltet wird. Das Blendenteil 34 ist in seiner
Form an den Blendenabschnitt 32 des Rahmenteils 16 angepasst.
Durch die schwenkbare Lagerung des Blendenteils 34 kann
dieses teleskop- bzw. scherenartig gegenüber dem Blendenabschnitt 32 des
Deckelelements 14 bewegt werden. Hierzu sind das Blendenteil 34 und
der Blendenabschnitt 32 – wie aus 1 erkennbar – eng aneinander
anliegend ausgebildet. Befindet sich das Deckelelement 14 in
seiner in 2 dargestellten Schließstellung
S, so wird der Blendenabschnitt 32 – wie mit der gestrichelten
Linie 46 angedeutet – zumindest
teilweise vom Blendenteil 34 teleskop- bzw. scherenartig überdeckt. Dies ermöglicht eine
platzsparende Anordnung der Verblendung 30 bei in seine
Schließstellung verlagertem
Deckelement 14. Wird nun das Deckelelement 14 – wie in 2 angedeutet – in seine
Abweisstellung A überführt, so
nimmt der Blendenabschnitt 32 einen oberen Höhenbereich
und das Blendenteil 34 einen unteren Höhenbereich der Verblendung 30 ein.
Dabei kann das Blendenteil 34 mit einer Schleppeinrichtung 46 versehen
sein, über
welche das Blendenteil bei einer Bewegung des Deckelelements 14 aus
der Schließstellung
in die Abweisstellung A zumindest in einer letzten Bewegungsphase mitgeschleppt
wird. Das Blendenteil 34 gelangt somit in die in 1 dargestellte
Position. Es sei hier jedoch angemerkt, dass das Blendenteil 34 mit
seiner unteren Kante auf einer Höhenlage
zu liegen kommt, die vorzugsweise unterhalb des Öffnungsrandes 22 des
Dachrahmens 24 liegt. Hierdurch ist eine Verblendung 30 geschaffen,
welche sich über
die vollständige
Höhe zwischen
dem Deckelelement 14 und dem Öffnungsrand 22 – zumindest
bereichsweise – erstreckt.
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Im
Eckbereich zwischen der seitlichen Stirnseite 18 und der
hinteren Stirnseite 20 umfasst die Verblendung 30 bzw.
der Blendenabschnitt 32 und das Blendenteil 34 einen
Eckabschnitt 48 bzw. einen Bereich 50, welche
im Querschnitt gesehen einen Radius aufweisen und aneinander teleskop-
bzw. scherenartig anliegen. Somit ist sowohl im hinteren Längenbereich
der seitlichen Stirnseite 18 wie auch im Eckbereich zwischen
der seitlichen Stirnseite 18 und der hinteren Stirnseite 20 eine
enge Anlage des Blendenteils 34 an den Blendenabschnitt 32 sichergestellt,
so dass zwischen diesen beiden Teilen Zugluft zumindest nicht im
nennenswerten Umgang in den Innenraum des Kraftwagens gelangen kann.
Die weitere Verblendung 40 in Form des Netzes und der Eckbereich
der Verblendung 30 mit dem Eckabschnitt 48 und
dem Bereich 50 schließen
unmittelbar aneinander an, so dass auch hier keine Zugluft in den Innenraum
des Kraftwagens gelangen kann.