DE102005041068A1

DE102005041068A1 - Prüfverfahren zur Erkennung von Abweichungen von Geoobjekten

Info

Publication number: DE102005041068A1
Application number: DE102005041068A
Authority: DE
Inventors: Julius Petroczi
Original assignee: Siemens AG
Current assignee: Siemens AG
Priority date: 2005-08-30
Filing date: 2005-08-30
Publication date: 2007-03-01
Anticipated expiration: 2025-08-31
Also published as: AU2006286682A1; KR20080039513A; US8255272B2; EP1920411B1; SI1920411T1; NZ565910A; KR100980136B1; RU2417447C2; DK1920411T3; EP1920411A1; RU2008112136A; DE102005041068B4; AU2006286682B2; US20090326994A1; WO2007025826A1; PL1920411T3

Abstract

Prüfverfahren zur Optimierung der von einer fahrzeugseitigen Positionsermittlungseinheit und einer mit ihr in Datenverbindung stehenden, fahrzeugexternen Verwaltungseinheit erhobenen Mautpflicht von Fahrzeugen auf mautpflichtigen Straßen eines Wegenetzes, wobei die mautpflichtigen Straßen des Wegenetzes in einem elektronischen Abbild des Wegenetzes mit Erfassungsbereichen (E) überlagert sind, und die fahrzeugseitige Positionsermittlungseinheit bei Ermittlung von Fahrzeugpositionen (P_E) innerhalb des Erfassungsbereiches (E) mautrelevante Daten an die Verwaltungseinheit sendet. Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass im elektronischen Abbild des Wegenetzes zusätzlich Kontrollbereiche (K) vorgesehen sind, die Erfassungsbereichen (E) zugeordnet sind und in ihrer räumlichen Erstreckung den ihnen zugeordneten Erfassungsbereich (E) jeweils überragen, wobei die Positionsermittlungseinheit bei Ermittlung von Fahrzeugpositionen (P_K) innerhalb des Kontrollbereiches (K) und außerhalb des Erfassungsbereiches (E) die innerhalb des Kontrollbereiches (K) liegenden Positionsdaten (P_K) des Fahrzeuges an die Verwaltungseinheit sendet.

Description

Die Erfindung betrifft ein Prüfverfahren zur Optimierung der von einer fahrzeugseitigen Positionsermittlungseinheit und einer mit ihr in Datenverbindung stehenden, fahrzeugexternen Verwaltungseinheit erhobenen Mautpflicht von Fahrzeugen auf mautpflichtigen Straßen eines Wegenetzes, wobei die mautpflichtigen Straßen des Wegenetzes in einem elektronischen Abbild des Wegenetzes mit Erfassungsbereichen überlagert sind, und die fahrzeugseitige Positionsermittlungseinheit bei Ermittlung von Fahrzeugpositionen innerhalb des Erfassungsbereiches mautrelevante Daten an die Verwaltungseinheit sendet, gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1.

Zur Realisierung einer Mauterhebung wurden bisher mehrere Lösungen vorgeschlagen. So wurden etwa Systeme vorgeschlagen, bei denen bei Kontrollstationen von Staats-, Landes- oder Zonengrenzen eine Mautkarte erworben werden kann, welche zur Benutzung der gewünschten Wegstrecke berechtigt. Die Mautkarte wird zumeist in einer Einfahrtstation eines bestimmten bemauteten Streckenabschnittes an einem Automaten gezogen, und die über einen jeweiligen Berechnungsschlüssel ermittelte Maut an einer Ausfahrtstation vom Fahrzeuglenker entweder in bar oder mit Kreditkarte entrichtet.

Ebenso kann für Pendler oder Fahrzeuglenker, die einen bestimmten Streckenabschnitt häufig frequentieren, eine separate Kontrollstation mit eigener Einfahrspur vorgesehen sein, bei welcher das Fahrzeug über optoelektronische Nummerntafelerkennung identifiziert wird, und dem Fahrzeuglenker bei vorhandenem Eintrag in einer Benutzerdatenbank ein Passieren an einem Schlagbalken gestattet wird. Der fällige Mautbetrag wird entweder pauschal entrichtet, oder mehrmals im Jahr vom Konto des Mautteilnehmers abgebucht.

Ebenfalls möglich ist eine Lokalisierung der Fahrzeuge von Mautteilnehmern über Mautportale bzw. Kontrolleinheiten, welche auf Mikrowellen-Kommunikation beruhen. Ein solches elektronisches Mautsystem wurde etwa in Österreich verwirklicht, um Fahrzeuge ab 3,5 Tonnen Gesamtgewicht automatisiert zu bemauten. Dazu werden auf allen mautpflichtigen Streckenabschnitten des nationalen Straßennetzes, im österreichischen Falle also Autobahnen und Schnellstraßen, Mautportale errichtet, welche mit Mikrowellen-Antennen bestückt sind und mit den in den Fahrzeugen installierten, mobilen Detektionseinheiten, die jedes mautpflichtige Fahrzeug mitführen muss, kommunizieren.

Nicht nur für den PKW-Verkehr, sondern insbesondere für den LKW-Transport erlangen aber flexibel geregelte Verfahren zur Mauteinhebung immer größere Bedeutung. Zu diesem Zwecke findet eine als „On-Board-Unit" bekannte und in der Folge als Positionsermittlungseinheit bezeichnete, mobile Detektionseinheit europaweit verbreiteten Einsatz. Dabei handelt es sich um ein Gerät, das in den LKW bzw. in das Fahrzeug eingebaut wird, um eine automatische Abrechnung von Mautgebühren in einem Gebührenerhebungs- oder Maut-System zu ermöglichen. Sowohl die deutschen, französischen, italienischen und spanischen Autobahnbetreiber, aber auch zunehmend weitere Länder inner- und außerhalb Europas ziehen Positionsermittlungseinheiten dieser Art zur Erfassung von Mautgebühren heran.

Bei derartigen Systemen wird einem bestimmten Fahrzeug eine elektronische mobile Detektionseinheit zugeordnet. Eine solche Detektionseinheit besitzt ungefähr die Größe eines Autoradios, und kann zumeist in den genormten Aufnahmeschacht für Autoradios eingesetzt oder auf das Armaturenbrett des Lenkerraumes montiert werden. Welche bemauteten Streckenabschnitte vom Mautteilnehmer konkret benutzt wurden und eine Gebühr nach sich ziehen, kann durch unterschiedliche Navigationssysteme, welche mit der Detektionseinheit zusammenarbeiten, eruiert werden. Geläufig ist beispielsweise der Einsatz von Satellitenortungssystemen, wobei das vom amerikanischen Vertei digungsministerium betriebene GPS („Global Positioning System") bei Navigationsanwendungen derzeit die meiste Verbreitung erfährt. Über GPS bzw. über ein äquivalentes Ortungssystem kann die Position eines Empfängers jederzeit mit einer räumlichen Auflösung von unter 10 m weltweit bestimmt werden. Durch Vorsehung bestimmter Zusatzmodule wie etwa DGPS („Differential Global Positioning System"), bei dem anhand der Positionsdaten eines stationären Basisempfängers Korrekturdaten für einen mobilen Empfänger errechnet werden, lässt sich die Positionsbestimmung eines Fahrzeuges sogar mit einer räumlichen Auflösung von unter 1 m exakt festlegen.

Hierbei sorgen individuell maßgeschneiderte Software-Komponenten für eine entsprechende Verknüpfung der erhaltenen geographischen Positionsdaten des jeweiligen Fahrzeuges des Mautteilnehmers mit gespeicherten Informationen über bemautete Streckenabschnitte in Form elektronischer Abbilder des gesamten Wegenetzes, und ermitteln die Summe der gesammelten Mautwerte, welche in periodischen Abständen zur Verrechnung übermittelt werden. Selbstverständlich können in Mautberechnungs-Algorithmen auch Zeitdaten, also Aufenthaltsdauern des Fahrzeuges in einer bestimmten Mautzone, berücksichtigt werden.

Konkret kann dies etwa dadurch bewerkstelligt werden, indem mautpflichtige Straßen eines Wegenetzes in dessen elektronischem Abbild mit Erfassungsbereichen überlagert werden. Dabei handelt es sich um geometrische Figuren wie etwa Kreise, schlauchförmige Bereiche oder auch geschlossene Polygonzüge (n-Ecke), die durch geographische Positionsdaten und Zusatzdaten, wie etwa dem Durchmesser im Falle eines kreisförmigen Erfassungsbereiches, definiert sind. Während der Fahrt eines mautpflichtigen Fahrzeuges ermittelt die sich in diesem Fahrzeug angeordnete Positionsermittlungseinheit permanent die Positionsdaten des Fahrzeugs. Diese Positionsdaten werden in das elektronische Abbild des Wegenetzes übertragen und mit den Erfassungsbereichen verglichen. Tritt das Fahrzeug während der Fahrt in einen Erfassungsbereich ein, so werden die innerhalb des Erfassungsbereiches liegenden Positionsdaten gespeichert, bis das Fahrzeug den Erfassungsbereich wieder verlässt. Anhand der Positionsdaten innerhalb des Erfassungsbereiches kann in weiterer Folge die im mautpflichtigen Bereich zurückgelegte Kilometeranzahl berechnet werden, und eventuell gemeinsam mit fahrzeugbezogenen Daten wie etwa Gesamtgewicht, oder streckenbezogenen Daten wie etwa unterschiedliche Mauthöhen zur Berechnung der Maut herangezogen werden.

Bei der Konfiguration des Mautsystems ist man naturgemäß bestrebt, mautpflichtige Fahrten so genau wie möglich zu erfassen. Aus diesem Grund werden die Erfassungsbereiche so klein wie möglich gewählt, um nicht fälschlicherweise Fahrzeuge zu erfassen, die sich zwar in großer räumlicher Nähe zu mautpflichtigen Bereichen bewegen, aber eben nicht auf mautpflichtigen Straßen fahren. Dabei sollen die Erfassungsbereiche den streckenmäßigen Verlauf mautpflichtiger Straßen so genau wie möglich erfassen. Die untere Grenze für die Größe der Erfassungsbereiche ist allerdings durch die räumliche Auflösung der Positionsermittlung eines Fahrzeuges gesetzt, sowie durch Abweichungen des elektronischen Abbilds des Wegenetzes von den realen Gegebenheiten. Darüber hinaus sind der Genauigkeit des Übertragens der Fahrzeugposition in das elektronische Abbild des Wegenetzes auch durch andere Faktoren Grenzen gesetzt, die vielfach erst durch praktische Erfahrung erkannt werden können. Trotz gewissenhafter Festlegung eines Erfassungsbereiches kann es daher im praktischen Betrieb des Mautsystems dazu kommen, dass ein Fahrzeug eine mautpflichtige Straße befährt, ohne vom Mautsystem erfasst zu werden, da der entsprechende Erfassungsbereich nicht optimal festgelegt ist. Ob ein Erfassungsbereich optimal festgelegt ist, lässt sich aber wiederum oft nur im praktischen Betrieb eruieren, und zwar durch jene Fahrten, die eigentlich durch einen Erfassungsbereich geführt haben, aber durch suboptimale Wahl des Erfassungsbereiches nicht erfasst wurden. Genau diese Fahrten werden aber von einem Mautsystem gemäß des Stands der Technik nicht erkannt. Eine nachträgliche Überprüfung aller Fahrten aufgrund eines Vergleiches der Positionsdaten mit den Erfassungsbereichen ist aber aufgrund der großen Datenmengen nicht zu bewerkstelligen.

Es ist daher das Ziel der Erfindung, dieses Problem zu lösen und die Erfassung mautpflichtiger Fahrzeuge somit zu optimieren. Dabei soll insbesondere ein Prüfverfahren geschaffen werden, mit dem auch nicht-erfasste Fahrten einer nachträglichen Kontrolle unterworfen werden, ohne dabei aber das Datenaufkommen wesentlich zu erhöhen.

Dieses Ziel wird durch die Merkmale von Anspruch 1 gelöst. Anspruch 1 bezieht sich auf ein Prüfverfahren zur Optimierung der von einer fahrzeugseitigen Positionsermittlungseinheit und einer mit ihr in Datenverbindung stehenden, fahrzeugexternen Verwaltungseinheit erhobenen Mautpflicht von Fahrzeugen auf mautpflichtigen Straßen eines Wegenetzes, wobei die mautpflichtigen Straßen des Wegenetzes in einem elektronischen Abbild des Wegenetzes mit Erfassungsbereichen überlagert sind, und die fahrzeugseitige Positionsermittlungseinheit bei Ermittlung von Fahrzeugpositionen innerhalb des Erfassungsbereiches mautrelevante Daten an die Verwaltungseinheit sendet. Erfindungsgemäß ist nun vorgesehen, dass im elektronischen Abbild des Wegenetzes zusätzlich Kontrollbereiche vorgesehen sind, die Erfassungsbereichen zugeordnet sind und in ihrer räumlichen Erstreckung den ihnen zugeordneten Erfassungsbereich jeweils überragen, wobei die Positionsermittlungseinheit bei Ermittlung von Fahrzeugpositionen innerhalb des Kontrollbereiches und außerhalb des Erfassungsbereiches die innerhalb des Kontrollbereiches liegenden Positionsdaten des Fahrzeuges an die Verwaltungseinheit sendet.

Die erfindungsgemäße Lösung stellt somit einen Kompromiss zwischen einer Vergrößerung der Erkennungsbereiche, was zu einer erhöhten Ungenauigkeit des Mautsystems führen würde, und einer Überprüfung aller Fahrten, was zu enormen Datenmengen führen würde, dar. Die zusätzlichen Kontrollbereiche verursachen zunächst keine nennenswert vergrößerten Datenmengen, da Fahrten, die ohnehin durch die bestimmte Festlegung eines Erfassungsbereiches erkannt wurden, in üblicher Art erhoben und verarbeitet werden. Nur in jenen Fällen, bei denen die Positionsermittlungseinheit Fahrzeugpositionen innerhalb des Kontrollbereiches, aber außerhalb des Erfassungsbereiches ermittelt, werden die innerhalb des Kontrollbereiches liegenden Positionsdaten des Fahrzeuges an die Verwaltungseinheit zur nachträglichen Überprüfung gesendet.

Theoretisch wäre es denkbar, dass die Positionsermittlungseinheit die Positionsdaten des jeweiligen Fahrzeugs im wesentlichen unbearbeitet der zentralen Verwaltungseinheit übermittelt, wo die Übertragung auf das elektronische Abbild des Wegenetzes und der Vergleich mit den Erfassungsbereichen vorgenommen wird. Eine solche Vorgangsweise würde aber große Datenmengen, die an die Verwaltungseinheit zu übertragen und von ihr zu verarbeiten wären, nach sich ziehen. Daher ist gemäß Anspruch 2 vorgesehen, dass die Ermittlung der Fahrzeugpositionen innerhalb des Kontrollbereiches und außerhalb des Erfassungsbereiches mithilfe eines in der Positionsermittlungseinheit gespeicherten, elektronischen Abbilds des Wegenetzes durch die Positionsermittlungseinheit erfolgt. Die Positionsermittlungseinheit übernimmt somit weitestgehend auch die Auswertung der ermittelten Positionsdaten, und übermittelt nur mehr die zur Verrechnung der Maut unmittelbar notwendigen Daten an die Verwaltungseinheit.

Zur weiteren Datenreduzierung kann gemäß Anspruch 3 vorgesehen sein, dass die Positionsermittlungseinheit bei Ermittlung von Fahrzeugpositionen innerhalb des Kontrollbereiches sowie innerhalb des Erfassungsbereiches die innerhalb des Kontrollbereiches und außerhalb des Erfassungsbereiches liegenden Positionsdaten des Fahrzeuges löscht. Jene Positionsdaten, die sich innerhalb des Erfassungsbereiches und somit auch innerhalb des Kontrollbereiches befinden, werden in bekannter Weise für die Mautermittlung herangezogen. In diesen Fällen entsteht somit kein zusätzlicher Datenverarbeitungsaufwand.

Anspruch 4 sieht eine bevorzugte Vorgangsweise zur Optimierung des Mautsystems vor, indem bei wiederholter Ermittlung von Fahrzeugpositionen innerhalb des Kontrollbereiches und außerhalb des Erfassungsbereiches eine Anpassung des Erfassungsbereiches im elektronischen Abbild des Wegenetzes vorgenommen wird. Die Anpassung kann dabei aus einer geringfügigen Verschiebung, einer anderen geometrischen Form, oder auch einer geringfügigen Vergrößerung des Erfassungsbereiches bestehen.

Anspruch 5 sieht vor, dass die Positionsermittlungseinheit die Signale eines Satellitennavigationssystems verwertet.

Die Erfindung wird im folgenden anhand der beiliegenden Zeichnungen näher erläutert. Hierbei zeigen die
1 eine schematische Darstellung eines Erfassungsbereiches im elektronischen Abbild eines Wegenetzes, sowie eingetragene Positionsdaten eines Fahrzeugs für zwei Streckenzüge A und B, und
2 den Erfassungsbereich von 1, wobei ihm ein erfindungsgemäßer Kontrollbereich überlagert ist.
In der 1 ist in schematischer Weise ein Erfassungsbereich E gezeigt, wie er im elektronischen Abbild eines Wegenetzes festgelegt ist. Der Erfassungsbereich E ist im gezeigten Beispiel durch einen Kreis definiert, es können aber auch andere geometrische Formen, wie etwa schlauchförmige Figuren oder geschlossene Polygonzüge, Verwendung finden. Ziel der Erfassungsbereiche ist es, den Verlauf mautpflichtiger Streckenabschnitte des Wegenetzes möglichst genau nachzubilden.
Zusätzlich sind in der 1 auch Positionsdaten P eingezeichnet, wie sie von den in Fahrzeugen angeordneten Positionsermittlungseinheiten ermittelt werden. Dabei sind in der 1 ein erster Streckenzug A eingezeichnet, der durch den Erfassungsbereich E führt. Für diesen Streckenzug A wird in bekannter Weise ermittelt, dass sich das Fahrzeug hinsicht lich der Positionsdaten P_E innerhalb eines mautpflichtigen Bereiches befindet. Die Positionsdaten P_E werden von der Positionsermittlungseinheit des Fahrzeugs zwischengespeichert, bis das Fahrzeug den Erfassungsbereich E verlässt. Nach Verlassen des Erfassungsbereiches E werden auf Basis der innerhalb des Erfassungsbereiches E liegenden Positionsdaten P_E alle mautrelevanten Informationen, vorzugsweise von der Positionsermittlungseinheit, ermittelt, und in aufbereiteter Form an eine zentrale Verwaltungseinheit gesendet. Die Verwaltungseinheit übernimmt anschließend alle weiteren, für eine Verrechnung an den entsprechenden Mautteilnehmer erforderlichen Schritte.
Die Erfassungsbereiche E werden im Zuge der Konfiguration des Mautsystems festgelegt. Wie bereits erwähnt wurde, kann es im praktischen Betrieb des Mautsystems dazu kommen, dass ein Fahrzeug eine mautpflichtige Straße befährt, ohne vom Mautsystem erfasst zu werden, da der entsprechende Erfassungsbereich E nicht optimal festgelegt ist. Dieser Fall ist in der 1 durch den Streckenzug B angedeutet. Beim Streckenzug B bewegt sich das entsprechende Fahrzeug zwar auf einer mautpflichtigen Straße, dennoch wird diese mautpflichtige Fahrt von der Positionsermittlungseinheit aufgrund einer suboptimalen Wahl des Erfassungsbereiches E nicht erkannt. Diese Fälle sind bei der Konfiguration des Mautsystems oft nicht im vorhinein erkennbar, da der Genauigkeit des Übertragens der Fahrzeugposition in das elektronische Abbild des Wegenetzes durch Faktoren Grenzen gesetzt sind, die vielfach erst durch praktische Erfahrung erkannt werden. Die Fahrt entlang des Streckenzuges B wird somit von der mobilen Positionsermittlungseinheit des Fahrzeugs nicht erfasst, und daher werden auch keine mautrelevanten Daten an die Verwaltungseinheit übermittelt.
Erfindungsgemäß ist daher vorgesehen, den Erfassungsbereich E mit einem zusätzlichen Kontrollbereich K zu versehen, der den Erfassungsbereich E in seiner räumlichen Erstreckung überragt, wie dies in der 2 dargestellt ist. Die 2 zeigt einen Kontrollbereich K, der etwa als konzentrischer Kreis um den kreisförmigen Erfassungsbereich E ausgeführt ist, er könnte aber auch andere Formen aufweisen. Die Positionsermittlungseinheit überprüft nun nicht nur, ob die ermittelten Positionsdaten P innerhalb des Erfassungsbereiches E fallen, sondern auch, ob sie innerhalb des Kontrollbereiches K liegen. Falls die Positionsdaten P sowohl innerhalb des Erfassungsbereiches E wie auch des Kontrollbereiches K liegen, es sich also hinsichtlich der 2 etwa um die Positionsdaten P_E gemäß des Streckenzuges A handelt, werden die innerhalb des Erfassungsbereiches E liegenden Positionsdaten P_E weiterverarbeitet, und in weiterer Folge mautrelevante Daten an die Verwaltungseinheit gesendet. Die Verarbeitung der Positionsdaten P_E und das Senden der aufbereiteten, mautrelevanten Daten an die Verwaltungseinheit erfolgt dabei in herkömmlicher Weise.
Für den Streckenzug B erkennt die Positionsermittlungseinheit jedoch, dass die Positonsdaten P_K zwar innerhalb des Kontrollbereiches K liegen, aber nicht innerhalb des Erfassungsbereiches E. In diesen Fällen besteht der Verdacht, dass es sich um eine mautpflichtige Fahrt gehandelt hat, die aber aufgrund einer suboptimalen Wahl des Erfassungsbereiches E nicht detektiert wurde. In diesen Fällen werden die innerhalb des Kontrollbereiches K liegenden Positionsdaten P_K an die zentrale Verwaltungseinheit gesendet, wo eine Prüfung der Daten vorgenommen wird. Bei wiederholter Ermittlung von Fahrzeugpositionen innerhalb des Kontrollbereiches K und außerhalb des Erfassungsbereiches E kann eine Anpassung des Erfassungsbereiches E im elektronischen Abbild des Wegenetzes vorgenommen werden, die etwa in Form eines entsprechenden Software-Updates an die mobilen Positionsermittlungseinheiten übermittelt wird.
Dadurch kann die Erfassung mautpflichtiger Fahrzeuge optimiert werden, wobei insbesondere ein Prüfverfahren geschaffen wird, mit dem auch nicht-erfasste Fahrten einer nachträgli chen Kontrolle unterworfen werden, ohne dabei aber das Datenaufkommen wesentlich zu erhöhen.

Claims

Prüfverfahren zur Optimierung der von einer fahrzeugseitigen Positionsermittlungseinheit und einer mit ihr in Datenverbindung stehenden, fahrzeugexternen Verwaltungseinheit erhobenen Mautpflicht von Fahrzeugen auf mautpflichtigen Straßen eines Wegenetzes, wobei die mautpflichtigen Straßen des Wegenetzes in einem elektronischen Abbild des Wegenetzes mit Erfassungsbereichen (E) überlagert sind, und die fahrzeugseitige Positionsermittlungseinheit bei Ermittlung von Fahrzeugpositionen (P_E) innerhalb des Erfassungsbereiches (E) mautrelevante Daten an die Verwaltungseinheit sendet, dadurch gekennzeichnet, dass im elektronischen Abbild des Wegenetzes zusätzlich Kontrollbereiche (K) vorgesehen sind, die Erfassungsbereichen (E) zugeordnet sind und in ihrer räumlichen Erstreckung den ihnen zugeordneten Erfassungsbereich (E) jeweils überragen, wobei die Positionsermittlungseinheit bei Ermittlung von Fahrzeugpositionen (P_K) innerhalb des Kontrollbereiches (K) und außerhalb des Erfassungsbereiches (E) die innerhalb des Kontrollbereiches (K) liegenden Positionsdaten (P_K) des Fahrzeuges an die Verwaltungseinheit sendet.
Prüfverfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Ermittlung der Fahrzeugpositionen innerhalb des Kontrollbereiches (K) und außerhalb des Erfassungsbereiches (E) mithilfe eines in der Positionsermittlungseinheit gespeicherten, elektronischen Abbilds des Wegenetzes durch die Positionsermittlungseinheit erfolgt.
Prüfverfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Positionsermittlungseinheit bei Ermittlung von Fahrzeugpositionen innerhalb des Kontrollbereiches (K) sowie innerhalb des Erfassungsbereiches (E) die innerhalb des Kontrollbereiches (K) und außerhalb des Erfassungsbereiches (E) liegenden Positionsdaten (P_K) des Fahrzeuges löscht.
Prüfverfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass bei wiederholter Ermittlung von Fahrzeugpositionen innerhalb des Kontrollbereiches (K) und außerhalb des Erfassungsbereiches (E) eine Anpassung des Erfassungsbereiches (E) im elektronischen Abbild des Wegenetzes vorgenommen wird.
Prüfverfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Positionsermittlungseinheit die Signale eines Satellitennavigationssystems verwertet.