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Die
Erfindung betrifft allgemein ein Insassenrückhaltesystem mit Airbags.
Insbesondere betrifft die Erfindung ein Kraftfahrzeuginsassenrückhaltesystem,
das erfindungsgemäße Rückhaltesystem kann
grundsätzlich
jedoch auch bei anderen Transportvorrichtungen für Insassen, insbesondere Verkehrsmitteln,
verwendet werden, beispielsweise in Flugzeugen.
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Insbesondere
bei Kraftfahrzeugen ist es heutzutage üblich, die Insassen beziehungsweise Passagiere
durch verschiedene Airbags, auch Luftsack oder Gassack genannt,
bei einem Verkehrsunfall vor einem Aufprall auf harte Fahrzeugbauteile
zu schützen.
Dabei sind eine Vielzahl von Airbagformen und Aufblasvorrichtungen
für den
Airbag, insbesondere sogenannte Gasgeneratoren, bekannt. Die Aufblasvorrichtungen
beziehungsweise Gasgeneratoren sind entweder unmittelbar am Airbag
angeschlossen, um diesen in einem Crashfall innerhalb von Millisekunden
durch Erzeugen eines Druckgases aufzublasen. Beispielsweise wird
auf die Gebrauchsmusterschrift
DE 200 23 347 U1 verwiesen, welche ein in
ein Innenverkleidungsteil für
Kraftfahrzeuge integriertes Airbagsystem zeigt.
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Je
nach Anordnung des Airbags im Fahrzeuginnenraum bereitet die gemeinsame
Positionierung von Gasgenerator und Airbag in unmittelbarer Nähe zueinander
räumliche
Probleme. In der Gebrauchsmusterschrift DE 20 2004 016 126 U1 wird
daher vorgeschlagen, den Gasgenerator getrennt von einem Airbag
anzuordnen und das Druckgas aus dem Gasgenerator durch einen Schlauch
in den Airbag einzuleiten.
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DE 103 48 224 A1 schlägt ebenfalls
die Anordnung eines Schlauches zwischen einem Gasgenerator und dem
Innenraum eines Airbags vor. Der Schlauch ist ein Verteilerschlauch
und dient dazu, das Gas optimal im Innenraum des Airbags zu verteilen.
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Hinsichtlich
möglicher
Ausgestaltungen von ein- oder mehrstufigen Gasgeneratoren wird auf
die folgenden Schriften verwiesen:
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Allen
genannten Schriften ist gemein, dass sie vorschlagen, wie dies heutzutage
Standard in Insassenrückhaltesystemen
mit mehreren Airbags ist, jedem Airbag einen eigenen Gasgenerator
zuzuordnen, welcher den Airbag, gegebenenfalls stufenweise oder
in variierendem Ausmaß aufbläst. Dies
hat den Hintergrund, dass an die Insassenrückhaltesysteme größte Sicherheitsanforderungen
gestellt werden, und das Rückhaltesystem
in der Lage sein muss, jeden Airbag innerhalb von Millisekunden
zuverlässig
aufzublasen, selbstverständlich
ohne dass es vorhersagbar ist, aus welcher Richtung ein Impuls auf
das Fahrzeug ausgeübt
wird, welcher bestimmt den oder die Airbags bestimmt, welche aufgeblasen werden
müssen.
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In
der Offenlegungsschrift
DE
196 26 903 A1 wird vorgeschlagen, die Wirkfläche eines
im Bereich des Armaturenbrettes angeordneten Airbags zu vergrößern, damit
nicht nur der Oberkörper
sondern auch die Knie des Fahrzeuginsassen abgestützt werden,
dadurch, dass mittels einer im Bereich des Armaturenbrettes angeordneten
Aufblaseinheit gleichzeitig zwei Luftsäcke, welche in einem Winkel
versetzt zueinander angeordnet sind, aufgeblasen werden.
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Fahrzeuge,
welche mit den bekannten Insassenrückhaltesystemen ausgestattet
sind, bieten zwar im Vergleich zu früheren Fahrzeuggenerationen,
in welchen nur ein einziger oder kein Airbag verwendet wurde, einen
erheblichen Sicherheitsvorteil. Gleichzeitig sind jedoch die Herstellungskosten
und damit die Verkaufspreise für
die Fahrzeuge jeglicher Leistungsklasse enorm gestiegen.
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Der
Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Insassenrückhaltesystem
mit mehreren Airbags, insbesondere für Kraftfahrzeuge, darzustellen,
welches derart ausgebildet ist, dass sich die Herstellungskosten
für dasselbe
erheblich reduzieren lassen.
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Die
erfindungsgemäße Aufgabe
wird durch ein Insassenrückhaltesystem
mit den Merkmalen von Anspruch 1 gelöst. Die abhängigen Ansprüche beschreiben
vorteilhafte und besonders zweckmäßige Ausgestaltungen der Erfindung.
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Die
Erfinder haben erkannt, dass insbesondere bei sogenannten Kopfairbags
oder Seitenairbags, welche entgegengesetzt zueinander auf zwei verschiedenen
Fahrzeugseiten angeordnet sind, zwar jeder Airbag herkömmlich mit
einem eigenen Gasgenerator ausgestattet wurde, im Falle eines Unfalls
jedoch stets nur der dem Stoß beziehungsweise Impuls
zugewandte Airbag aufgeblasen wird. Aufgrund dessen, dass zudem
nach etwa 200 Millisekunden nach der Erfassung des Stoßes durch
eine geeignete Sensorik das gesamte Rückhaltesystem beziehungsweise
die Fahrzeugelektrik ausgeschaltet wird, ist es unmöglich, dass
später
noch ein weiterer Airbag beziehungsweise dessen Generator gezündet wird,
selbst wenn es eine zweite zeitlich verzögerte Stoßeinwirkung auf das Fahrzeug
geben würde.
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Hieraus
haben die Erfinder die Erkenntnis abgeleitet, dass eine Vielzahl,
insbesondere zwei auf entgegengesetzten Seiten des Fahrzeugs angeordnete
Airbags mit einer einzigen Aufblasvorrichtung beziehungsweise einem
einzigen Gasgenerator mit Druckgas befüllt werden können, ohne
dass hieraus ein erhöhtes
Sicherheitsrisiko resultiert. Dabei wird erfindungsgemäß jeweils
gezielt ein einziger Airbag beziehungsweise eine Gruppe von Airbags,
welche über
denselben druckmediumführenden
Kanal befüllt werden,
aufgeblasen, das heißt
es wird sicher vermieden, dass alle oder bei mehreren angeschlossenen
Gruppen von Airbags, die über
jeweils denselben druckmediumführenden
Kanal mit Druckmedium befüllt
werden, mehrere Gruppen von Airbags von derselben Aufblasvorrichtung
beziehungsweise demselben Gasgenerator aufgeblasen werden – sei es gleichzeitig
oder zeitlich versetzt –,
was anderenfalls aufgrund der begrenzten Kapazität des Gasgenerators Druckgas
zu erzeugen, zu einer unerwünschten Teilfüllung einzelner
Airbags führen
könnte.
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Das
erfindungsgemäße Insassenrückhaltesystem
umfasst daher, wie dies aus dem Stand der Technik bereits bekannt
ist, siehe beispielsweise das Dokument DE 20 2004 016 126 U1, dessen
vorbekannte Merkmale im Oberbegriff von Anspruch 1 zusammengefasst
sind, einen ersten Airbag, dessen Innenraum mittels eines Druckmediums
aus einer gezielt betätigbaren
Aufblasvorrichtung, insbesondere mit Gas aus einem Gasgenerator,
befüllbar
ist. Die Aufblasvorrichtung ist dabei über einen ersten druckmediumführenden
Kanal mit dem Innenraum des ersten Airbags verbunden, so dass nach
der Betätigung
der Aufblasvorrichtung insbesondere der Zündung des Gasgenerators hierdurch
ein Druckmedium zur Verfügung
gestellt wird, insbesondere ein Druckgas erzeugt wird, welches über den
ersten druckmediumführenden
Kanal in den Innenraum des ersten Airbags geleitet wird und diesen
somit aufbläst.
Anstelle eines einzigen ersten Airbags, welcher an dem ersten druckmediumführenden
Kanal angeschlossen ist, kann auch Gruppe von ersten Airbags an
demselben druckmediumführenden
Kanal derart angeschlossen sein, dass diese Gruppe von ersten Airbags
stets gemeinsam über
den ersten druckmediumführenden
Kanal aufgeblasen wird. Zur Vereinfachung der Beschreibung soll,
wenn der Begriff erster Airbag verwendet wird, hierunter sowohl
eine Ausführung
mit einem einzigen ersten Airbag, der an dem ersten druckmediumführenden
Kanal angeschlossen ist, als auch eine Ausführung mit einer Vielzahl von
ersten Airbags (eine erste Gruppe von Airbags) verstanden werden,
welche derart gemeinsam an demselben ersten druckmediumführenden Kanal
angeschlossen sind, dass sie stets gemeinsam aufgeblasen werden,
sobald Druckmedium aus der Aufblasvorrichtung in den ersten druckmediumführenden
Kanal eingespeist wird.
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Als
Gasgeneratoren kommen dabei sowohl sogenannte Hybrid-Gasgeneratoren
als auch Festbrennstoff-Gasgeneratoren in Betracht. Auch andere Gasgeneratoren
sind im Rahmen der Erfindung verwendbar.
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Bei
Hybrid-Gasgeneratoren wird mittels einer Zündeinheit, welche mit einem
pyrotechnischen Treibsatz zusammenarbeitet, ein bereits mit Druckgas
befüllter
Druckgasbehälter
geöffnet,
so dass durch die in der Regel „eingesprengte" Öffnung das Druckgas aus dem
Druckgasbehälter
in den Innenraum des Airbags entweichen kann und der Airbag somit
durch das Druckgas aufgeblasen wird.
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Bei
Festbrennstoff-Gasgeneratoren wird mittels einer Zündeinheit,
welcher im allgemeinen ebenfalls ein pyrotechnischer Treibsatz zugeordnet
ist, ein in einem Brennraum angeordneter Festbrennstoff gezündet, welcher
beispielsweise in Form eines tablettenförmigen Treibstoffs lagesicher
in dem Brennraum vorliegt, wie dies in den Dokumenten
DE 299 06 173 U1 und DE
20 2004 012 722 U1 beschrieben wird.
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Im
Unterschied zum Stand der Technik ist jedoch erfindungsgemäß wenigstens
ein zweiter Airbag vorgesehen, welcher räumlich getrennt von dem ersten
Airbag angeordnet ist, so dass er unabhängig von dem ersten Airbag
durch Befüllen
seines Innenraums mit Druckmedium aus derselben Aufblasvorrichtung
wie der erste Airbag aufgeblasen werden kann. Hierzu weist das erfindungsgemäße Insassenrückhaltesystem
einen zweiten druckmediumführenden
Kanal auf, welcher die Aufblasvorrichtung mit dem Innenraum des
zweiten Airbags verbindet. Auch hier kann anstelle eines einzigen
zweiten Airbags, der an dem zweiten druckmediumführenden Kanal angeschlossen
ist, eine Vielzahl von zweiten Airbags beziehungsweise eine Gruppe
von zweiten Airbags an demselben zweiten druckmediumführenden
Kanal angeschlossen sein, welche stets gemeinsam aufgeblasen werden,
wenn Druckmedium aus der Aufblasvorrichtung in den zweiten druckmediumführenden
Kanal eingespeist wird. Auch der Begriff zweiter Airbag soll daher
im Rahmen der vorliegenden Erfindungsbeschreibung sowohl einen einzige
zweiten Airbag als auch eine Vielzahl von zweiten Airbags umfassen,
die druckmediumleitend an dem zweiten druckmediumführenden
Kanal angeschlossen sind.
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Dieselben
Begrifflichkeiten sollen für
mögliche
weitere, das heißt
dritte, vierte, fünfte
etc. an der Aufblasvorrichtung angeschlossene druckmediumführende Kanäle mit entsprechend
jeweils einem oder einer Vielzahl von Airbags gelten.
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Jeweils „derselbe" druckmediumführende Kanal
zeichnet sich dadurch aus, dass er zwar eine Vielzahl von Abschnitten
aufweisen und verzweigt sein kann, sein Innenraum jedoch druckmediumleitend
mit dem Innenraum aller an ihm angeschlossenen Airbags verbunden
ist, um das gemeinsame Aufblasen der Gruppe von Airbags, die an
ihm angeschlossen sind, sicherzustellen.
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Erfindungsgemäß ist die
Aufblasvorrichtung derart eingerichtet und/oder die druckmediumführenden
Kanäle
sind derart ausgeführt,
dass nach einem Betätigen
der Aufblasvorrichtung, beispielsweise durch Zünden einer Zündeinheit,
stets genau ein einziger der angeschlossenen Airbags beziehungsweise
eine einzige Gruppe von Airbags, die an demselben druckmediumführenden
Kanal angeschlossen ist und durch diesen gespeist wird, dadurch
aufgeblasen wird, dass Druckmedium aus der Aufblasvorrichtung über den
druckmediumführenden
Kanal in den Innenraum dieses wenigstens einen oder insbesondere
eines einzigen Airbags geleitet wird.
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Die
Auswahl des Airbags, welcher aufgeblasen werden soll, erfolgt vorteilhaft
selbsttätig,
beispielsweise durch Zünden
von einer einzigen von mehreren vorgesehenen Zündeinheiten. Beispielsweise
können
an einer einzigen Aufblasvorrichtung genau zwei Airbags oder zwei
Gruppen von Airbags (natürlich
auch an einem ersten Kanal ein einziger Airbag und an einem zweiten
Kanal eine Gruppe von Airbags) über
jeweils einen einzigen druckmediumführenden Kanal angeschlossen
sein, und die Aufblasvorrichtung, insbesondere in Form eines Gasgenerators,
kann genau zwei Zündeinheiten
aufweisen, welche derart angeordnet und ausgeführt sind, dass beim Zünden der
ersten Zündeinheit
der erste Airbag aufgeblasen wird oder die ersten Airbags aufgeblasen
werden, wohingegen beim Zünden
der zweiten Zündeinheit
der zweite Airbag aufgeblasen wird oder die zweiten Airbags aufgeblasen
werden. Dabei sind vorteilhaft Maßnahmen getroffen, um zu vermeiden, dass
beide Zündeinheiten
zugleich gezündet
werden, beziehungsweise dass sicher verhindert wird, dass die zweite
Zündeinheit
gezündet
wird, wenn bereits die erste gezündet
wurde.
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Gemäß einer
vorteilhaften Ausführungsform ist
die Aufblasvorrichtung in Form eines Gasgenerators mit einem Druckraum
ausgeführt,
das heißt
in Form des beschriebenen Hybrid-Gasgenerators. Der Druckraum ist
gegenüber
allen druckmediumführenden
Kanälen
durch jeweils ein Absperrorgan druckmediumdicht abgesperrt, und
beim Betätigen
der Aufblasvorrichtung wird genau ein einziges Absperrorgan geöffnet, insbesondere
selbsttätig
durch Zünden
einer zugeordneten Zündeinheit.
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Das
Absperrorgan kann, insbesondere bei der Ausführung der Aufblasvorrichtung
mit einem mit Druckgas befüllten
Druckraum, in Form einer Berstscheibe ausgeführt sein, welcher die Zündeinheit
zusammen mit einem pyrotechnischen Treibsatz derart zugeordnet ist,
dass nach dem Zünden
der Zündeinheit
die Berstscheibe „gesprengt" wird und den zuvor gegenüber dem
Innenraum des Airbags abgeschlossenen Druckraum öffnet. Im Druckraum oder angrenzend
daran kann eine Auffangeinrichtung vorgesehen sein, um die weggesprengte
Berstscheibe oder Trümmer
derselben aufzufangen, um zu verhindern, dass eine weitere Berstscheibe
beschädigt
wird, was zu einem ungewollten Befüllen eines weiteren Airbags
führen
könnte.
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Gemäß einer
alternativen Ausführungsform umfasst
die Aufblasvorrichtung, welche in Form eines Gasgenerators ausgeführt ist,
einen mit einem Brennstoff, insbesondere Festbrennstoff, gefüllten Brennraum.
Der Brennstoff im Brennraum, welcher beispielsweise in Form von
in Schichten angeordneten Festbrennstofftabletten vorgesehen sein
kann, erzeugt das Druckgas bei seiner Verbrennung. Die Zündung erfolgt
wiederum vorteilhaft durch eine einzige von einer Vielzahl von Zündeinheiten
mit zugeordnetem pyrotechnischem Treibsatz. Jeder Zündeinheit
beziehungsweise jedem Treibsatz ist auch in diese Ausführungsform
vorteilhaft ein Absperrorgan zugeordnet, welches beim Zünden der entsprechenden
Zündeinheit öffnet und
somit einen Weg für
das Druckgas, welches bei der Verbrennung des durch die Zündeinheit
gezündeten
Brennstoffs im Brennraum entsteht, zu dem Innenraum eines einzigen
ausgewählten
Airbags (beziehungsweise einer entsprechenden Gruppe an demselben
Kanal) freigibt. Das Absperrorgan kann beispielsweise in Form einer
Membran ausgeführt
sein, welche aufgrund der lokalen bei der Zündung der zugeordneten Zündeinheit
entstehenden thermischen und/oder Druckbelastung selbsttätig öffnet.
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Grundsätzlich können die
Absperrorgane auch in Form von schaltbaren Ventilen ausgeführt sein,
wenn diese eine ausreichend hohe Ansprech- und Auslösegeschwindigkeit
aufweisen. Vorteilhaft sind die Absperrorgane jedoch durch einen
durch die jeweilige Zündeinheit
ausgelösten
Zustand selbsttätig öffnend ausgeführt.
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Die
Erfindung soll nachfolgend anhand von mehreren Ausführungsbeispielen
exemplarisch beschrieben werden.
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Es
zeigen:
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1 ein
Insassenrückhaltesystem
mit einer einzigen Aufblasvorrichtung mit einem einzigen Druckraum
und zwei Berstscheiben für
zwei Airbags;
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2 ein
Insassenrückhaltesystem
mit einer einzigen Aufblasvorrichtung mit einem einzigen mit Festbrennstoff
gefüllten
Brennraum für
zwei Airbags;
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3 eine
Abwandlung des Systems aus der 2;
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4 ein
Insassenrückhaltesystem
mit einer einzigen Aufblasvorrichtung für vier Airbags.
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In
der 1 erkennt man die schematische Darstellung einer
ersten Ausführungsform
eines erfindungsgemäß ausgebildeten
Insassenrückhaltesystems.
Das dargestellte Insassenrückhaltesystem umfasst
einen ersten Airbag 1 und einen zweiten Airbag 11,
von denen jeder einen mit einem Druckmedium befüllbaren Innenraum aufweist,
welche mit den Bezugszeichen 1.1 und 11.1 bezeichnet
sind. Die gezeigten Airbags weisen jeweils einen einzigen nicht unterteilten
Innenraum auf. Selbstverständlich
ist es auch möglich,
Airbags mit mehreren gegeneinander abgeschlossenen Innenräumen oder
mit einem oder mehreren unterteilten Innenräumen zu verwenden. Der erste
und der zweite Airbags 1, 11 stehen exemplarisch
auch, wie oben dargestellt worden ist, für eine Vielzahl von ersten
und zweiten Airbags.
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Das
Druckmedium ist ein Gas, welches in der rohrförmigen Aufblasvorrichtung 2,
die in Form eines sogenannten Hybrid-Gasgenerators ausgeführt ist,
erzeugt wird beziehungsweise gespeichert ist. Die Aufblasvorrichtung 2 ist
vollständig
zylinderförmig
und hinsichtlich einer Radialebene durch ihren axialen Mittelpunkt
spiegelsymmetrisch ausgeführt, wobei
in der gezeigten Darstellung zur Vereinfachung zwei verschieden
ausgeführte
Auffangeinrichtungen 9 gezeigt sind, welche in der Regel
alternativ verwendet werden, wobei in einer Ausführung im allgemeinen die gleichen
Auffangvorrichtungen 9 verwendet werden. Hierauf wird weiter
unten noch eingegangen.
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In
der axialen Mitte der Aufblasvorrichtung 2 ist ein mit
Druckgas befüllter
Druckraum 4 angeordnet, welcher die Form eines Hohlzylinders
aufweist, dessen Umfangswand durch das Gehäuse 2.1 gebildet wird,
und dessen axialen Enden durch die Absperrorgane 6 und 16 in
Form von jeweils einer Berstscheibe gebildet werden. Die beiden
Berstscheiben dichten den Druckraum 4 gegenüber beiden
Bereichen der axialen Enden der Aufblasvorrichtung 2 ab, in
welchen jeweils ein druckmediumführender
Kanal 3 beziehungsweise 13 mündet, welcher den Innenraum
des Gehäuses 2.1 mit
dem Innenraum von jeweils einem Airbag 1 und 11 verbindet.
In dem gezeigten nicht gezündeten
Zustand kann aufgrund der druckmediumdichten beziehungsweise gasdichten Absperrung
der druckmediumleitenden Verbindung zwischen dem Druckraum 4 und
den Innenräumen 1.1 und 11.1 der
Airbags 1 und 11 durch die Absperrorgane 6 und 16 kein
Druckgas aus dem Druckraum 4 in die Airbags 1 und 11 ausströmen.
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An
den stirnseitigen Enden des Gehäuses 2.1 der
Aufblasvorrichtung 2 ist jeweils eine Zündeinheit 7 beziehungsweise 17 mit
jeweils einem pyrotechnischen Treibsatz 8 beziehungsweise 18 angeordnet.
Die pyrotechnischen Treibsätze 8, 18 sind einzeln
zündbar,
beispielsweise durch jeweils einen Elektrozünder, siehe die dargestellten
Elektrokabel. Je nachdem, welcher der beiden Airbags 1, 11 aufgeblasen
werden soll, wird entweder die Zündeinheit 7 oder
die Zündeinheit 17 gezündet, wobei
ein gemeinsames Zünden
oder ein serielles Zünden
ausgeschlossen ist.
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Wenn
eine der Zündeinheiten 7, 17 gezündet wird,
führt die
Druckwelle, welche von dem pyrotechnischen Treibsatz 8, 18 erzeugt
wird, dazu, dass der Schlagbolzen 7.1 oder 17.1 auf
die zugeordnete Berstscheibe (das Absperrorgan 6 oder 16)
geschossen wird und diese im Bereich ihrer Einschnürung, welche,
wie dargestellt, im Bereich der radialen Mitte derselben ausgebildet
ist, durchschlägt.
Hierdurch wird die entsprechende Berstscheibe wenigstens geöffnet oder
vollständig
aus ihrer gezeigten Halterung an der inneren Umfangsfläche des
Gehäuses 2.1 herausgesprengt,
so dass eine druckgasleitende Verbindung zwischen dem Druckraum 4 und
dem Innenraum eines Airbags (1 oder 11) freigegeben
wird. Somit strömt
das zuvor im Druckraum 4 gespeicherte Druckgas in den entsprechenden
Airbag 1, 11 und bläst diesen auf.
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Um
zu verhindern, dass bei dem Durchbrechen von einer der beiden Berstscheiben
auch die andere, beispielsweise durch durch den Druckraum 4 hindurch
fliegende Trümmer,
beschädigt
wird, ist im Bereich des Druckraumes 4 im Bereich eines
jeden axialen Endes jeder Berstscheibe eine Auffangeinrichtung 9 zugeordnet.
Diese kann beispielsweise wie in der linken Hälfte der 1 dargestellt
in Form eines Netzes ausgeführt
sein oder, wie in der rechten Hälfte
der 1 dargestellt ist, in Form einer Einschnürung beziehungsweise
Verjüngung
des Innenraums des Gehäuses 2.1,
beispielsweise durch die dargestellten Vorsprünge oder einen umlaufenden Steg.
Selbstverständlich
ist es auch möglich,
nur eine einzige Auffangeinrichtung 9 für beide Berstscheiben vorzusehen,
beispielsweise im Bereich der axialen Mitte des Druckraumes 4.
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In
der in der 1 gezeigten Ausführung stellt
je eine Berstscheibe beziehungsweise allgemein ein Absperrorgan 6 oder 16 die
einzige Absperrung zwischen dem Druckraum 4 und dem Innenraum 1.1 beziehungsweise 11.1 eines
jeden Airbags 1, 11 dar. Selbstverständlich ist
es alternativ möglich, beispielsweise
im Bereich der Mündung
der druckmediumführenden
Kanäle 3, 13 im
Innenraum des Gehäuses 2.1 eine
zusätzliche
Absperrung, beispielsweise in Form einer Membran, vorzusehen, welche
durch die Zündung
der jeweiligen Zündeinheit 7, 17 geöffnet wird.
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In
der 2 ist eine alternative Ausführung eines erfindungsgemäßen Insassenrückhaltesystem dargestellt,
wobei für
dieselben Bauteile dieselben Bezugszeichen wie in der 1 verwendet
werden und insofern auf eine detaillierte Beschreibung dieser Bauteile
verzichtet wird.
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Im
Unterschied zu der Ausführung
gemäß der 1 ist
die Ausführung
gemäß der 2 in Form
eines Festbrennstoff-Gasgenerators ausgeführt. Wiederum ist das Gehäuse 2.1 der
Aufblasvorrichtung 2 in Form eines Rohres ausgebildet,
in welchem ein hohlzylindrischer Innenraum 5 geformt ist, der
sich über
die gesamte axiale Länge
des Gehäuses 2.1 erstreckt.
In der Ebene der axialen Mittelachse des Gehäuses 2.1 ist eine
Innenwand 2.2 angeordnet, welche dem Brennraum 5 eine
schlauchförmige
Form verleiht – genau
genommen einen halbkreisförmigen
Querschnitt in Radialrichtung –,
wobei die beiden axialen Enden des Brennraumes 5, welche
ausschließlich
durch eine Trennwand 2.3 voneinander getrennt sind, im
Bereich der axialen Mitte des Gehäuses 2.1 angeordnet
sind. Im Bereich von jedem axialen Ende des Brennraumes 5 ist
jeweils eine Zündeinheit 7, 17 mit
einem pyrotechnischen Treibsatz 8, 18 angeordnet
sowie jeweils ein druckmediumführender
Kanal 3, 13 angeschlossen, dessen strömungsleitender
Querschnitt im Bereich seiner Mündung
im Gehäuse 2.1 durch
ein Absperrorgan 6, 16 hier in Form von jeweils
einer Membran, versperrt wird. Hierdurch wird folgendes erreicht:
Durch
Zündung
von einer der beiden Zündeinheiten 7, 17 wird
der Festbrennstoff, welcher beispielsweise tablettenförmig vorliegt,
im Bereich eines axialen Endes des Brennraumes 5 gezündet. Gleichzeitig
beschädigt
beziehungsweise öffnet
die Zündung
der Zündeinheit 7, 17 aufgrund
der Druckwelle beziehungsweise der thermischen Beanspruchung die
ihr zugeordnete Membran (Absperrorgan 6 oder 16)
im selben axialen Ende des Brennraumes 5. Der Festbrennstoff
im Brennraum 5 brennt nun Stück für Stück, beginnend in dem gezündeten axialen
Ende des Brennraumes 5 in Richtung des anderen axialen Endes
des Brennraumes 5 ab, vergleichbar mit dem Abbrand einer
Lunte. Durch die Verbrennung des Festbrennstoffes wird ein Druckgas
erzeugt, welches aus dem Brennraum 5 durch den geöffneten
druckmediumführenden
Kanal 3, 13, das heißt jenen Kanal, dessen Membran
geöffnet
wurde, in den Innenraum 1.1, 11.1 von einem der
beiden Airbags 1, 11 strömt. Die Verbrennung des Festbrennstoffes
im Brennraum 5 schreitet bis zum zweiten, nicht gezündeten axialen
Ende fort, wobei die Membran in jedem axialen Ende derart ausgelegt
ist, dass allein der Abbrand des Festbrennstoffes 5 nicht
ausreicht, um diese zu öffnen,
sondern das eine Öffnung
nur stattfindet, wenn die zugeordnete „nahe" Zündeinheit 7, 17 gezündet wird.
Somit bleibt eines der beiden Absperrorgane 6, 16,
hier in Form einer Membran, geschlossen, ein Aufblasen des zweiten
Airbags 1, 11 wird sicher verhindert.
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Das
Absperrorgan 6, 16 kann beispielsweise in Form
einer Folie ausgeführt
sein, welche zugleich die Funktion hat, das Eindringen von Schmutz
in den Brennraum 5 zu vermeiden. Auch können Filter oder Netze im Gehäuse 2.1 angeordnet
beziehungsweise an diesem angeschlossen sein, um zu verhindern, dass
Brennrückstände in einen
Airbag 1, 11 eindringen.
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Wie
bei der Ausführung
gemäß der 1 sind
auch bei der Ausführung
gemäß der 2 die Zündeinheiten 7, 17 in
Form von sogenannten Zündpillen
ausgebildet, umfassend im Innenraum einen pyrotechnischen Treibsatz 8, 18,
welcher beispielsweise durch Elektrizität gezündet werden kann.
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In
der 3 ist eine gegenüber der 2 hinsichtlich
der Positionierung der Zündeinheiten 7, 17 abgewandelte
Ausführungsform
dargestellt. Hierbei sind die Zündeinheiten 7, 17 wie
bei der 1 im Bereich der axialen Enden
des hohlzylinderförmigen Gehäuses 2.1 positioniert.
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Dabei
sind in der 3 zwei mögliche Ausführungsformen dargestellt, welche
alternativ oder kombiniert ausgeführt werden können. Die
erste Ausführungsform
wird durch das Bezugszeichen I angedeutet, die zweite durch das
Bezugszeichen II. Bei der ersten Ausführungsform ist jeweils ein
druckmediumführender
Kanal 3, 13 im Bereich des axialen Endes außerhalb
der Zündeinheit 7, 17 am
Gehäuse 2.1 angeschlossen,
wobei seine Mündung
im Gehäuse 2.1 jeweils
durch eine Membran (Absperrorgan 6, 16) verschlossen
ist. Durch Zündung
von einer der beiden Zündeinheiten 7, 17 wird
zum einen der Festbrennstoff im Brennraum 5, welcher einen
zylindrischen Querschnitt aufweist, gezündet und andererseits die Membran,
welche an dem gezündeten
axialen Ende angeordnet ist, beschädigt beziehungsweise geöffnet. Das
bei der Verbrennung des Festbrennstoffes im Brennraum 5 entstehende
Gas kann dementsprechend in den druckmediumführenden Kanal 3, 13 und
aus diesem in den angeschlossenen Airbag (nicht dargestellt) strömen.
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Wie
durch die gestrichelten Linien angedeutet ist, können Maßnahmen getroffen sein, beispielsweise
durch Anordnen von Gittern oder Netzen im Brennraum 5,
um zu vermeiden, dass die Druckwelle der Zündung von einer Zündeinheit 7, 17 beide
Absperrorgane 6, 16 öffnet.
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Die
zweite Ausführungsform
der 3 (Bezugsziffer II) sieht den Anschluss der druckmediumführenden
Kanäle 3, 13 im
Bereich des äußersten axialen
Endes des Gehäuses 2.1 außerhalb
einer kreisscheibenförmigen
Wand, welche ein stirnseitiges Ende der jeweiligen Zündeinheit 7, 17 ausbilden kann,
vor. Die Mündung
der druckmediumführenden Kanäle 3, 13 im
Gehäuse 2.1 ist
geöffnet.
Jede der kreisscheibenförmigen
Wände trägt einen
Verschlussstopfen 10, 20, welcher Bauteil der
Zündeinheit 7, 17 sein
kann und der nach dem Zünden
der Zündeinheit 7, 17 weggesprengt
wird, so dass eine strömungsleitende
Verbindung zwischen dem Brennraum 5 und einem der beiden
Kanäle 3, 13 hergestellt wird.
Die Zündung
der Zündeinheit 7, 17 gibt
somit einerseits den strömungsleitenden
Querschnitt für
die bei der Verbrennung des Festbrennstoffs entstehenden Gase frei
und zündet
andererseits den Festbrennstoff im Brennraum 5 an.
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In
der 4 ist schematisch dargestellt, wie eine einzige
Aufblasvorrichtung 2 für
mehr als zwei Airbags (nicht dargestellt) verwendet werden kann. Hierbei
sind in der gezeigten Ausführungsform
an der Aufblasvorrichtung 2 vier druckmediumführende Kanäle 3, 13, 23 und 33 angeschlossen,
welche jeweils zu einem Airbag führen.
Entsprechend der Anzahl von druckmediumführenden Kanälen ist dieselbe Anzahl von
Zündeinheiten 7, 17, 27 und 37 vorgesehen, welche
beispielsweise, wie dargestellt an den äußeren Enden einer kreuzförmigen Aufblasvorrichtung 2 positioniert
sein können.
Bei dem Zuordnen weiterer Airbags zu einer einzigen Aufblasvorrichtung
kann diese beispielsweise eine sternförmige Form aufweisen.
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Auch
hier weist die Aufblasvorrichtung vorteilhaft einen einzigen Druckraum
oder Brennraum auf und kann in Form eines Hybrid-Gasgenerators oder
eines Festbrennstoff-Gasgenerators ausgebildet sein.