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Die
Erfindung bezieht sich auf ein System zur Reduktion von Flugzeugstandzeiten
an den Flugsteigen eines Flughafenterminals.
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Mit
Flugzeugen lässt
sich bekanntlich nur Geld verdienen, wenn sie fliegen. An den Flugsteigen
eines Flughafenterminals werden die Flugzeuge zwischen den Flügen betankt
und gereinigt. Zudem erfolgt die Zustellung von Speisen und Getränken für die Passagiere
durch beispielsweise einen Catering Service des Flughafenbetreibers.
All dies zusammengenommen einschließlich des Ein- und Aussteigens
der Passagiere verursacht unvermeidbare Flugzeugstandzeiten an den
Flugsteigen eines Flughafenterminals. Da diese unvermeidbaren Flugzeugstandzeiten
an den Flugsteigen eines Flughafenterminals sehr kostspielig sind,
liegt es im Interesse der Fluggesellschaften diese möglicht kurz
zu halten. Eine Verkürzung
dieser Flugzeugstandzeiten erhöht
die Wirtschaftlichkeit von Flugzeugen für die Fluggesellschaften.
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Eine
Verlängerung
dieser unvermeidbaren und kostspieligen Flugzeugstandzeiten an den
Flugsteigen eines Flughafenterminals ist durch eine Vielzahl nicht
einkalkulierbarer Faktoren verursachbar. Gründe hierfür können z.B. kurzfristig technisch
bedingte Flugzeugwechsel, Verspätungen
wegen schlechtem Wetter und damit verbundene Umbuchungen oder unvorhergesehene
Gewichtsbeschränkungen
beim Flugzeug sein, die eine längere
Nutzung von Parkpositionen der Flugzeuge zur Folge haben.
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Längere Flugzeugstandzeiten
sind aber auch durch Passagiere und deren menschliches Unvermögen, z.B.
durch deren verspätetes
Eintreffen an einem Flugsteig infolge eines Einkaufs im zollfreien
Laden (Duty Free Shop) etc., verursachbar. Ferner kommt es vor,
dass bereits abgefertigte bzw. eingecheckte Passagiere erst gar
nicht am Flugsteig erscheinen, weil sie sich zwischenzeitig gegen
den Flug oder womöglich
für einen
anderen Flug entschieden haben. Dies hat die Ausladung ihrer Gepäckstücke zur
Folge, was abhängig von
der Position der Gepäckstücke im Frachtraum
des Flugzeugs zu erheblichen Verzögerungen des Abflugs und somit
zu längeren
Flugzeugstandzeiten führen
kann. In der Praxis entstehen dadurch für die Fluggesellschaften auf
das Jahr gerechnet enorme Mehrkosten in Höhe von vielen Millionen Euro.
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Zusätzliche
Kosten, die für
Fluggesellschaften durch die Verlängerung von Flugzeugstandzeiten
entstehen, sind z.B. Betriebskosten infolge eines erhöhten Kerosinverbrauchs
durch schnelleres Fliegen von Flugzeugen, um Verspätungen aufzuholen,
Umbuchungen, Übernachtungskosten
für verspätete Passagiere oder
Nachlieferungskosten für
Gepäckgegenstände und
der gleichen.
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Trotz
unterstützender
Anzeigetafeln in verschieden strategischen Bereichen innerhalb eines
Flughafenterminals und Durchsagen per Lautsprecher, mittels derer
auf etwaige flugrelevante Informationen wie z.B. Flugverspätungen,
Flugsteigwechsel etc. hinweisen wird, sind in der Praxis immer wieder
durch Passagiere verursachte Flugzeugstandzeitverlängerungen
zu beobachten, die sich aufgrund ihrer Dimension spürbar negativ
auf die Wirtschaftlichkeit der Flugzeuge auswirken. Aus wirtschaftlicher
Sicht der Fluggesellschaften ist deshalb ein Angehen einer technischen
Lösung
zur Behebung dieses Problems wünschenswert.
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Vor
einem Flugantritt müssen
Passagiere einschließlich
ihres Gepäcks
abgefertigt werden. Bei der Abfertigung am Abfertigungsschalter
bzw. Check-in counter wird der Passagier zunächst in einem Datenverarbeitungssystem
registriert bzw. angemeldet. Dem Passagier wird nach seiner Registrierung
bzw. Anmeldung eine Bordkarte mit Magnetstreifen ausgestellt und übergeben,
wobei auf dem Magnetstreifen spezifische flugrelevante Informationen,
wie z.B. Flugnummer, Einstiegszeit bzw. Boarding-Time, Flugsteig
bzw. Gate, gespeichert sind. Ein Passagier bekommt zudem eine personenbezogene
Registrierungsnummer bzw. Einstiegsnummer (Boarding-Nummer) zugewiesen,
und dessen Gepäck
wird mit einem einen maschinenlesbaren Strichcode (Bar Code) und
eine Zahlenkombination (Tag-Nummer) aufweisenden Etikett aus Papier
(Tag) gekennzeichnet. Die Einstiegsnummer des Passagiers wird der
Tag-Nummer zugeordnet. Trifft der Passagier zur ausgewiesenen Einstiegszeit
bzw. Boarding-Time
beim Abflugschalter ein, so wird er dort erneut registriert und zugleich
vom Datenverarbeitungssystem abgemeldet. Ferner wird dessen Einstiegsnummer
mit der Tag-Nummer seines verladenen Gepäcks anhand einer im Datenverarbeitungssystem
hinterlegten Liste (Matching List) verglichen. Bei Übereinstimmung
der Einstiegsnummer mit der im Datenverarbeitungssystem hinterlegten Tag-Nummer
für die
verladenen Gepäckstücke wird
das Eintreffen des Passagiers im Datenverarbeitungssystem vermerkt
und dessen Gepäckstücke mit
grün gekennzeichnet.
Trifft der Passagier nicht rechtzeitig oder gar nicht beim Abflugschalter
ein, so wird er vom Datenverarbeitungssystem nicht abgemeldet. Er
verbleibt demnach im Datenverarbeitungssystem als nichterscheinender
Passagier (no-show) registriert. Die Gepäckstücke werden im Datenverarbeitungssystem
mit rot gekennzeichnet und müssen
infolgedessen zu einer gegebenen späteren Zeit vor Abflug des Flugzeugs
ausgeladen werden.
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Aus
dem Stand der Technik gehen verschiedene Schriften hervor, in denen
mittels der Radio Frequenz Identifizierung (RFID; Radio Frequency
Identification), der zuvor beschriebene Ablauf des Eincheckens von Passagieren
bei den Abfertigungsschaltern in einem Flughafenterminal, der zuvor
beschriebene Ablauf des Boardings bei den Abflugschaltern an den
Flugsteigen eines Flughafenterminals und Abläufe zur Verfolgung von Gepäckstücken, optimiert
werden.
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Aus
der
US 6,662,078 B1 ist
ein System und Verfahren zur Abfertigung und Verfolgung von Gepäckstücken bekannt,
wobei eine zuverlässige,
sichere und automatische Verfolgung von Gepäckstücken durch ein öffentlich
zugängliches
Kommunikationsnetzwerk, wie z.B. dem Internet, ermöglicht wird.
Hierzu werden die Gepäckstücke mit
jeweils einem RFID Tag (Transponder; Sender- Empfänger)
ausgestattet, der eine einzigartige Identifikationsnummer aufweist,
wobei die Identifikationsnummer in einer zentralen Registrierungsdatenbank
hinterlegt und dort personenbezogenen Informationen und spezifischen
Informationen zum Gepäckstück zugeordnet
wird. Der Aufenthaltsort von Gepäckstücken wird
mittels Lesegeräten
im Flughafenterminal registriert und die Information in der Registrierungsdatenbank
zur Dokumentation und Verfolgung hinterlegt.
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In
US 2003/0189094 A1 ist ein System zur Verfolgung von Gepäckstücken offenbart,
wobei die Gepäckstücke ebenfalls
mit einem RFID Tag gekennzeichnet werden. Beim Verladen der Gepäckstücke in den Frachtraum
des Flugzeugs werden durch das automatische Erkennen der einzelnen
RFID Tags Vermerke in einem Datenbanksystem generiert. Besteigen
nun die dazugehörigen
Passagiere das Flugzeug, werden weitere Vermerke durch das Flughafenpersonal
getätigt,
mit denen bestätigt
wird, dass sich sowohl die Passagiere als auch deren Gepäckstücke an Bord
des Flugzeuges befinden.
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Aus
der US 2003/0093305 A1 ist die automatisierte Abwicklung von Abläufen, insbesondere
die automatisierte Abwicklung der Abfertigung von Passagieren beim
Abfertigungsschalter bzw. Check-in counter und die automatisierte
Abwicklung des Boardings beim Abflugschalter beim Flugsteig bzw.
Gate offenbart mit dem Ziel die Entstehung von Warteschlagen zu
unterbinden. Hierzu werden vielfliegende Passagiere (Frequent Passangers),
die im Besitz einer sogenannten RFID-Karte sind, nach dem Eintreffen
beim Abfertigungsschalter oder Abflugschalter anhand ihrer RFID-Karte
mittels eines Apparates identifiziert.
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Allen
zuvor zitierten Schriften ist gemein, dass sie durch ihre erfolgreiche
Umsetzung in der Praxis gegebenenfalls einen kleinen Beitrag zur
Verkürzung
der eingangs beschriebenen seitens von Passagieren verursachten
Flugzeugstandzeiten leisten könnten,
wobei in den obigen Ausführungen
das die Flugzeugstandzeiten maßgeblich
beeinflussende individuelle und subjektive menschliche Verhalten von
Passagieren vom Zeitpunkt der Abfertigung bzw. des Eincheckens bis
hin zum Zeitpunkt des Boardings unberücksichtigt bleibt.
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Der
Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde durch Passagiere verursachbare
Verlängerungen
von Flugzeugstandzeiten an den Flugsteigen eines Flughafenterminals,
die mit erheblichen Mehrkosten für
die Fluggesellschaften einhergehen, zu reduzieren.
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Die
Lösung
der Aufgabe erfolgt erfindungsgemäß mittels eines Systems zur
Reduktion von Flugzeugstandzeiten mit den im Patentanspruch 1 angegebenen
Merkmalen.
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Das
erfindungsgemäße System
zur Reduktion von Flugzeugstandzeiten umfasst Mittel zur Registrierung
und Ortung von Passagieren per Funk, die mindestens eine ortsfeste
Empfangseinrichtung und eine Vielzahl von mobilen Sendeeinrichtungen
aufweisen, Mittel zum Informieren von Passagieren per Funk über flugrelevante
Informationen, die mindestens eine ortsfeste Sendeeinrichtung und
eine Vielzahl von mobilen Empfangseinrichtungen aufweisen und eine
elektronische Datenverarbeitungsanlage, die mit den Mitteln zur
Registrierung und Ortung von Passagieren und den Mitteln zum Informieren
von Passagieren derart zusammenwirkt, dass auf der Grundlage der
per Funk bestimmbaren Position eines bestimmten Passagiers die Entfernung
zwischen dem Passagier und einem Flugsteig eines Flughafenterminals
ermittelbar ist.
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Bei
einer bevorzugten Ausführungsform
der Erfindung kann die elektronische Datenverarbeitungsanlage des
erfindungsgemäßen Systems
zur Reduktion von Flugzeugstandzeiten Mittel zur Bestimmung einer Laufzeit
eines bestimmten Passagiers von seiner mittels Funkortung bestimmbaren
Position zu einem Flugsteig des Flughafenterminals aufweisen.
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Bei
einer weiteren bevorzugten Ausführungsform
der Erfindung können
die Mittel zur Bestimmung der Laufzeit des Passagiers von seiner
mittels Funkortung bestimmbaren Position zu einem Flugsteig des
Flughafenterminals eine Entscheidungseinheit zur Korrektur der Laufzeit
und Mittel zur Korrektur der Laufzeit aufweisen.
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Die
elektronische Datenverarbeitungsanlage des Systems zur Reduktion
von Flugzeugstandzeiten umfasst eine Datenverarbeitungseinheit und
eine Speichereinheit. In der Speichereinheit können flugrelevante Informationen,
personenbezogene Informationen, eine Vielzahl von Positionen der
Passagiere, die Positionen der Flugsteige und eine Vielzahl von
Laufzeiten etc. abgelegt sein, wobei jeder Position eines bestimmten
Passagiers eine Laufzeit zu einem Flugsteig des Flughafenterminals
zuordenbar ist.
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Die
elektronische Datenverarbeitungsanlage, die Gesamtheit aller ortsfesten
Empfangseinrichtungen und mobilen Sendeeinrichtungen als Mittel
zur Registrierung und Ortung von Passagieren per Funk und die Gesamtheit
aller ortsfesten Sendeeinrichtungen und mobilen Empfangseinrichtungen
als Mittel zum Informieren von Passagieren per Funk über flugrelevante
Informationen bilden zusammen ein Funknetz.
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Bei
einer weiteren bevorzugten Ausführungsform
der Erfindung weist die elektronische Datenverarbeitungsanlage des
erfindungsgemäßen Systems
zur Reduktion von Flugzeugstandzeiten Mittel zur Generierung von
Informationen für
die Passagiere auf.
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In
einer weiteren bevorzugten Ausführungsform
der Erfindung weist die elektronische Datenverarbeitungsanlage des
erfindungsgemäßen Systems
zur Reduktion von Flugzeugstandzeiten Mittel zur Zuordnung der Positionen
der Passagiere zu den Flugsteigen des Flughafenterminals auf.
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Bei
einer besonders bevorzugten Ausführungsform
der Erfindung umfasst die elektronische Datenverarbeitungsanlage
des erfindungsgemäßen Systems
zur Reduktion von Flugzeugstandzeiten eine Auswerteeinheit. Die
Auswerteeinheit umfasst Mittel zur Bildung von Zeitdifferenzen aus
einer bestimmbaren Referenzzeit vor der Abflugzeit oder Einstiegszeit
und einer die Laufzeit eines Passagiers zu einem Flugsteig des Flughafenterminals
einschließenden
fiktiven Zeit und eine Vergleichseinheit, mittels derer die gebildeten
Zeitdifferenzen mit einem Vergleichswert vergleichbar sind, um die
Passagiere zu einer bestimmbaren Zeit vor der Einstiegszeit oder
Abflugzeit in Hinblick auf die bevorstehenden Flugereignisse zu
alarmieren.
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Durch
die individuelle und automatische Zustellung von flugrelevanten
Informationen per Funk an Passagiere durch das erfindungsgemäße System
zur Reduktion von Flugzeugstandzeiten sind Verspätungen der Passagiere an den
Flugsteigen eines Flughafenterminals und somit unnötige Verlängerungen
von Flugzeugstandzeiten vermeidbar.
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Im
folgenden werden Ausführungsbeispiele
der Erfindung unter Bezugnahme auf Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:
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1 eine
schematische Darstellung eines erfindungsgemäßen Systems zur Reduktion von
Flugzeugstandzeiten an den Flugsteigen eines Flughafenterminals,
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2 eine
schematische Darstellung eines Flughafenterminals mit einer Vielzahl
von ortsfesten und mobilen Sende- und Empfangseinrichtungen als
Mittel zur Identifizierung und Ortung und als Mittel zum Informieren
von Passagieren,
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3 eine
schematisch-tabellarische Zuordnung der verschiedenen Positionen
von Passagieren innerhalb eines Flughafenterminals zu den Flugsteigen
des Flughafenterminals,
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4 eine
schematische Darstellung von Mitteln zur Bestimmung von Laufzeiten
und einer Auswerteeinheit der Datenverarbeitungseinheit einer elektronischen
Datenverarbeitungsanlage,
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5 einen
Zeitstrahl zur Veranschaulichung von verschiedenen Zeiten zur Bildung
von Zeitdifferenzen {tR – (t + LPi)},
und
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6 einen
Ablaufplan zur Alarmierung von Passagieren.
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In 1 sind
die Komponenten eines erfindungsgemäßen Systems zur Reduktion von
Flugzeugstandzeiten an den Flugsteigen Gi eines
Flughafenterminals T schematisch abgebildet.
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Das
erfindungsgemäße System
zur Reduktion von Flugzeugstandzeiten umfasst eine Vielzahl von ortsfesten
Empfangseinrichtungen 70a und eine Vielzahl von mobilen
Sendeeinrichtungen 60a als Mittel zur Registrierung und
Ortung von Passagieren Pi per Funk, eine
Vielzahl von ortsfesten Sendeeinrichtungen 70b und eine
Vielzahl von mobilen Empfangseinrichtungen 60b als Mittel
zum Informieren von Passagieren Pi per Funk über flugrelevante
Informationen und eine elektronische Datenverarbeitungsanlage 10,
die mit den Mitteln zur Registrierung und Ortung von Passagieren
und den Mitteln zum Informieren von Passagieren Pi derart zusammenwirkt,
dass auf der Grundlage der per Funk bestimmbaren Position (Xi; Yi) eines bestimmten
Passagiers Pi die Entfernung EPi zwischen
dem Passagier Pi und einem Flugsteig Gi eines Flughafenterminals T ermittelbar
ist.
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Zur
Bestimmung der Position eines Passagiers Pi wird
dessen Ortung in bestimmten Zeitabständen per Funk durchgeführt. Die
Funkortung dient zur Bestimmung des Aufenthaltsortes eines Objektes
mit funktechnischen Mitteln und ist dem Fachmann bekannt. Deshalb
wird das Funktionsprinzip der Funkortung im folgenden nicht näher beschrieben.
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Gemäß der diesem
erfindungsgemäßen System
zugrundeliegenden Idee sind die Passagiere Pi mittels
der mobilen Empfangseinrichtungen 60b jederzeit automatisch
per Funk über
diverse Informationen zu Flugereignissen informierbar, wobei eine
für einen
Passagier Pi flugrelevante Information beispielsweise
Flugnummer, Einstiegszeit, Flugsteig, eine dynamische Laufzeit LPi für
den zu gehenden Weg von einer bestimmten Position (Xi;
Yi) des Passagiers innerhalb eines Flughafenterminals
T zu einem Flugsteig Gi des Flughafenterminals
T, eine Flugverspätung,
einen Flugsteigwechsel, die voraussichtlichen Wartezeiten für die Sicherheits-
und Passkontrolle und dergleichen anzeigen kann.
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Zur
kontaktlosen Aktualisierung von Informationen zu Flugereignissen
per Funk weisen die mobilen Empfangseinrichtungen 60b der
Mittel zum Informieren von Passagieren Pi jeweils
eine beschreibbare Speichereinheit auf. Zudem umfassen die mobilen
Empfangseinrichtungen 60b visuelle und/oder akustische
Mittel zur Wiedergabe von Informationen und eine Alarmeinheit, wobei
die Alarmeinheit einen akustischen und/oder einen sensorischen Alarm
aufweist.
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Die
elektronische Datenverarbeitungsanlage 10 des erfindungsgemäßen Systems
zur Reduktion von Flugzeugstandzeiten, die Gesamtheit aller ortsfesten
Empfangseinrichtungen 70a und mobilen Sendeeinrichtungen 60a der
Mittel zur Registrierung und Ortung von Passagieren Pi per
Funk und die Gesamtheit aller ortsfesten Sendeeinrichtungen 70b und
mobilen Empfangseinrichtungen 60b der Mittel zum Informieren
von Passagieren Pi per Funk über flugrelevante
Informationen bilden zusammen ein Funknetz 80.
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Die
elektronische Datenverarbeitungsanlage 10 umfasst eine
zentrale Datenverarbeitungseinheit 20 und eine Speichereinheit 30,
in der für
die Passagiere Pi flugrelevante Informationen,
personenbezogene bzw. passagierbezogene Informationen, eine Vielzahl
von Positionen (Xi; Yi)
der Passagiere Pi innerhalb eines Flughafenterminals
T, die Positionen (XGi; YGi)
der Flugsteige Gi eines Flughafenterminals
T, eine Vielzahl von statischen Laufzeiten Li und
dynamischen Laufzeiten LPi und dergleichen
abgelegt sind, wobei den Positionen (Xi; Yi) der Passagiere Pi jeweils
eine statische Laufzeit Li und dynamische
Laufzeit LPi zu einem Flugsteig Gi des Flughafenterminals T zuordenbar ist.
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Anhand
der ermittelbaren Entfernung EPi eines Passagiers
Pi zu einem bestimmten Flugsteig Gi eines Flughafenterminals T ist wiederum
eine standortabhängige
statische Laufzeit Li und dynamische Laufzeit
LPi des Passagiers Pi zu
diesem Flugsteig Gi des Flughafenterminals
T durch Mittel 22 der elektronischen Datenverarbeitungsanlage 10 zur
Bestimmung einer statischen Laufzeit Li und
dynamischen Laufzeit LPi und mittels eines
in der Speichereinheit 30 der elektronischen Datenverarbeitungsanlage 10 hinterlegten
Terminal-Modells, in dem sowohl statische als auch dynamische Informationen
zum Flughafenterminal T hinterlegt sind, ermittelbar.
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2 zeigt
eine schematische Darstellung eines Flughafenterminals T mit einer
Vielzahl von ortsfesten und mobilen Sende- und Empfangseinrichtungen
(60i ; 70i )
als Mittel zur Identifizierung und Ortung und als Mittel zum Informieren
von Passagieren Pi.
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Zur
Bestimmung von dynamischen Laufzeiten LPi ist
in dem Terminal-Modell eine Vielzahl von möglichen Positionen von Passagieren
Pi innerhalb des Flughafenterminals T mittels
Koordinaten (Xi; Yi)
definierbar, wobei den Koordinaten (Xi;
Yi) entsprechende auf einem Modell basierend
berechnete statische Laufzeiten Li zuordenbar
sind. Somit ist jedem Passagier Pi aufgrund
seiner mittels Funk georteten Position innerhalb des Flughafenterminals
T anhand von Mitteln 21 der elektronischen Datenverarbeitungsanlage 10 zur
Zuordnung der Positionen (Xi; Yi)
der Passagiere Pi zu den Flugsteigen Gi des Flughafenterminals T eine statische
Li Laufzeit zuordenbar.
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In 3 ist
eine schematisch-tabellarische Zuordnung von einer Vielzahl von
statischen Laufzeiten Li für den zu
gehenden Weg von Passagieren Pi von einer Vielzahl
von Positionen (Xi; Yi)
innerhalb eines Flughafenterminals T zu den jeweiligen Flugsteigen
Gi des Flughafenterminals T abgebildet.
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Zweckmäßigerweise
sind die statischen Laufzeiten Li zur Berücksichtigung
verschiedener Verkehrszeiten mit verschiedenen Verkehrsaufkommen
oder etwaiger anderer dynamischer Ereignisse innerhalb eines Flughafenterminals
T anhand von Mitteln 25 der elektronischen Datenverarbeitungsanlage 10 zur
Korrektur der statischen Laufzeiten Li modifizierbar
bzw. in dynamische Laufzeiten LPi umrechenbar,
um beispielsweise voraussichtliche an die Verkehrszeiten des Flughafens
gebundene Wartezeiten für
zu passierende Sicherheitskontrollen und Passkontrollen an die Verkehrszeiten
des Flughafenterminals T anzupassen und in die standortabhängigen statischen
Laufzeiten Li einzurechnen, oder um zusätzliche
Sicherheitszeitpuffer für
diverse andere dynamische Ereignisse, so z.B. für etwaige Umbauarbeiten innerhalb
des Flughafenterminals T etc., den standortabhängigen statischen Laufzeiten
Li vorzuhalten.
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Die
Entscheidung hierfür
trifft eine Entscheidungseinheit 24 der elektronischen
Datenverarbeitungsanlage 10 zur Korrektur der in der Speichereinheit 30 abgelegten
statischen Laufzeiten Li.
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In 4 sind
die Mittel 22 der elektronischen Datenverarbeitungsanlage 10 zur
Bestimmung von Laufzeiten und eine Auswerteeinheit 23 der
elektronischen Datenverarbeitungseinheit 10 zur Bildung
von Zeitdifferenzen schematisch dargestellt.
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Ist
die dynamische Laufzeit LPi für den zu
gehenden Weg eines Passagiers Pi von einer
Position (Xi; Yi)
innerhalb des Flughafenterminals T einschließlich eines vorgehaltenen Sicherheitszeitpuffers
einmal berechnet, ist sie anhand von Mitteln 26 der Datenverarbeitungsanlage 10 zur
Bildung von Zeitdifferenzen zur aktuellen Zeit t zu einer zu referenzierenden
fiktiven Zeit tF = t + LPi aufrechenbar.
Man veranschauliche sich die Bildung von Zeitdifferenzen {tR – (t
+ LPi)} bildlich mit dem in 5 abgebildeten
Zeitstrahl. Zu einem Zeitpunkt t1 befindet
sich ein Passagier Pi nach seiner Abfertigung
am Abfertigungsschalter 40i auf
einer Position A innerhalb des Flughafenterminals T mit den Koordinaten
(Xi,A; Yi,A) und
zu einem Zeitpunkt t2 auf einer Position
B mit den Koordinaten (Xi,B; Yi,B).
Aus der Zuordnung der berechneten dynamischen Laufzeiten LPi,A bzw. LPi,B zu
den beiden Positionen (Xi,A; Yi,A)
und (Xi,B; Yi,B)
errechnen sich analog zum zuvor beschriebenen die fiktiven Zeiten
tF1 = t + LPi,A und
tF2 = t + LPi,B.
Aus der fiktiven Zeit tF und aus einer bestimmbaren
Referenzzeit tR ist eine Zeitdifferenz {tR – (t
+ LPi)} ermittelbar. Die Referenzzeit tR errechnet sich aus einer Bezugszeit tB, beispielsweise der Einstiegszeit (Boarding-Time;
tBoarding) oder der Abflugzeit (tAbflug) abzüglich eines zu definierenden
Zeitdeltas tΔ1 bzw.
tΔ2.
Die so ermittelte Zeitdifferenz {tR – (t + LPi)} ist anschließend einer Vergleichseinheit 27 der
elektronischen Datenverarbeitungsanlage 10 zuführbar, mittels
derer die gebildete Zeitdifferenz {tR – (t + LPi)} mit einem Vergleichswert tV vergleichbar
ist. Die Überprüfung der
Gleichung tR – (t + LPi) < tV durch
die Vergleichseinheit 27 der elektronischen Datenverarbeitungsanlage 10 stellt
eine denkbare Bedingung zur Entscheidung über die Alarmierung von Passagieren
Pi dar. Eine rechtzeitige Alarmierung von
Passagieren Pi mittels von in den Sende-
und Empfangseinrichtungen 60i integrierten
Alarmeinheiten sorgt dafür,
dass sich die Passagiere Pi rechtzeitig
zu den designierten Flugsteigen 50i des
Flughafenterminals T begeben, um ein möglicherweise verspätetes Eintreffen
am Flugsteig 50i zu vermeiden.
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Setzt
man die Vergleichszeit tV beispielsweise
zu tV = 0, so ist die obige Gleichung für negative
Differenzwerte aus der Subtraktion der berechneten fiktiven Zeit
tF = t + LPi und
der berechneten Referenzzeit tR bzw. durch
Werte von tF = (t + Li) > tR,
erfüllt.
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Ein
Ablaufplan zur Alarmierung von Passagieren Pi ist 6 abgebildet.
Ausgehend von einer Funkortung des Passagiers Pi innerhalb
des Flughafenterminals T im ersten Verfahrensschritt A erfolgt eine
Zuordnung der per Funk ermittelten Positionskoordinaten (Xi; Yi) des Passagiers
Pi zu einem Flugsteig Gi des
Flughafenterminals T im Verfahrensschritt B. Dem zu gehenden Weg
des Passagiers Pi von den ermittelten Positionskoordinaten
(Xi; Yi) bis zum
zugeordneten Flugsteig Gi ist wiederum eine
entsprechende auf einem Modell basierend berechnete statische Laufzeiten
Li im Verfahrensschritt C zuordenbar. Anschließend ist
die statische Laufzeit Li im Verfahrensschritt
D zur Anpassung an dynamische Umstände, wie z.B. das an die Verkehrszeit gebundene
Verkehraufkommen, in eine dynamische Laufzeit LPi unter
Berücksichtigung
von Sicherheitszeitpuffern umrechenbar. Als Entscheidungskriterium
zur Alarmierung des Passagiers Pi ist die
Gleichung tR – (t + LPi) < tV als
Bedingung im Verfahrensschritt E denkbar. Bei Erfüllung der
Bedingung wird der Passagier Pi im Verfahrensschritt
F alarmiert. Andernfalls wiederholt sich der soeben beschriebene
Ablaufplan beginnend mit einer erneuten Funkortung des Passagiers
Pi innerhalb des Flughafenterminals T bis
die Bedingung im Verfahrensschritt E erfüllt ist.
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Zum
individuellen Informieren der Passagiere Pi sind
die in der Speichereinheit 30 der elektronischen Datenverarbeitungsanlage 10 hinterlegten
und verwalteten spezifischen Informationen zu Flugereignissen, beispielsweise
Flugnummern, Einstiegszeiten, Flugsteige, statische Laufzeiten Li und dynamische Laufzeiten LPi von
einer bestimmten Position (Xi; Yi) innerhalb eines Flughafenterminals T zu
einem Flugsteig Gi des Flughafenterminals
T, Flugverspätungen,
Flugsteigwechsel, Wartezeiten an Pass- und Sicherheitskontrollen
und dergleichen, anhand von Mitteln 28 der Datenverarbeitungsanlage 10 zur
Generierung von Informationen für die
Passagiere Pi anwenderfreundlich zusammenstellbar
und per Funk individuell an die mobilen Empfangseinrichtungen 60b der
Mittel zum Informieren von Passagieren Pi übermittelbar.
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Durch
die individuelle und automatische Zustellung von flugrelevanten
Informationen per Funk an Passagiere Pi durch
das erfindungsgemäße System
zur Reduktion von Flugzeugstandzeiten sind Verspätungen der Passagiere Pi an den Flugsteigen Gi eines
Flughafenterminals Gi und somit unnötige Verlängerungen
von Flugzeugstandzeiten vermeidbar.
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Gemäß einer
ersten Ausführungsform
Erfindung reduziert sich das erfindungsgemäße System zur Reduktion von
Flugzeugstandzeiten auf das schematisch in 2 abgebildete
Flughafenterminal T. Die elektronische Datenverarbeitungsanlage 10,
die Gesamtheit aller ortsfesten Sende- und Empfangseinrichtungen 70i und mobilen Sende- und Empfangseinrichtungen 60i der Mittel zur automatischen Registrierung,
Ortung und zum Informieren von Passagieren Pi per
Funk über
flugrelevante Informationen bilden zusammen ein Radio-Frequenz Funknetz 80 innerhalb
des Flughafenterminals T, wobei die mobilen Sende- und Empfangseinrichtungen
(60a; 60b bzw. 60i )
als funkfähige
mobile Minicomputer mit aktiven Transpondern und die ortsfesten Sende-
und Empfangseinrichtungen (70a; 70b bzw. 70i ) als Radio-Frequenz Sende- und Empfangseinrichtungen
ausgebildet sind.
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Die
Funktionsweise von Transpondern ist dem Fachmann bekannt und wird
deshalb nachfolgend nicht näher
beschrieben.
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Bei
der Abfertigung werden die Passagiere Pi zunächst an
den Computer-Terminals
der Abfertigungsschalter bzw. Check-in counter 40i ,
die mit der elektronischen Datenverarbeitungsanlage 10 verbunden
sind, in der elektronischen Datenverarbeitungsanlage 10 des
erfindungsgemäßen Systems
zur Reduktion von Flugzeugstandzeiten registriert bzw. angemeldet.
Anschließend
werden den Passagieren Pi neben den bislang
gebräuchlichen
papierförmigen
Bordkarten auch die zuvor genannten funkfähigen mobilen Minicomputer,
die beispielsweise einer Fluggesellschaft gehören, ausgehändigt, wobei die mobilen Minicomputer
vor der Aushändigung
an die Passagiere Pi durch das Flughafenpersonal
aktiviert und mit spezifischen passagierrelevanten Informationen
bespielt werden. Jedem Passagier Pi wird
ein mobiler Minicomputer eindeutig zugeordnet. Hierzu wird die Seriennummer
des mobilen Minicomputers der in der elektronischen Datenverarbeitungsanlage 10 hinterlegten
Registrierungsnummer bzw. Einstiegsnummer des Passagiers Pi zugeordnet.
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Nach
der Abfertigung wird die Funkortung der Passagiere Pi innerhalb
des Flughafenterminals T in bestimmten Zeitabständen durchgeführt. Über Funk
werden die bei der Abfertigung an den Abfertigungsschaltern 40i in die mobilen Minicomputer eingespielten
flugrelevanten Informationen bei Bedarf aktualisiert und über ein Display
als Mittel zur Wiedergabe von Informationen dem Passagier Pi angezeigt. Zur automatischen Alarmierung
der Passagiere Pi umfassen die mobilen Minicomputer
eine Alarmeinheit mit einem akustischen und einem sensorischen Alarm,
der selbsttätig
zu einem bestimmten Zeitpunkt vor einer Referenzzeit tR aktiviert
wird. Beim Eintreffen der Passagiere Pi an
den Abflugschaltern 50i der Flugsteige
Gi des Flughafenterminals T werden die mobilen
Minicomputer an das Flughafenpersonal zurückgegeben, nachdem die Passagiere
Pi erneut, diesmal an den Computer-Terminals
der Abflugschaltern 50i , die mit
der Datenverarbeitungsanlage 10 verbunden sind, registriert
und somit von der elektronischen Datenverarbeitungsanlage 10 des
erfindungsgemäßen Systems
zur Reduktion von Flugzeugstandzeiten abgemeldet wurden.
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Im
Unterschied dazu erstreckt sich das erfindungsgemäße System
zur Reduktion von Flugzeugstandzeiten gemäß einer zweiten Ausführungsform
Erfindung über
das in 2 abgebildete Flughafenterminal T hinaus auf ein
bestehendes Mobilfunknetz. Die elektronische Datenverarbeitungsanlage 10,
die Gesamtheit aller ortsfesten Sende- und Empfangseinrichtungen 70i und mobilen Sende- und Empfangseinrichtungen 60i der Mittel zur automatischen Registrierung,
Ortung und zum Informieren von Passagieren Pi per
Funk über flugrelevante
Informationen bilden zusammen ein Funknetz 80 bestehend
aus einem Radio-Frequenz
Funknetz 80| innerhalb des Flughafenterminals
T und einem Mobilfunknetz 80||, wobei die
ortsfesten Sende- und Empfangseinrichtungen (70a; 70b bzw. 70i ) innerhalb des Flughafenterminals
T analog zur ersten Ausführungsform
der Erfindung als Radio-Frequenz Sende- und Empfangseinrichtungen
und die ortsfesten Sende- und Empfangseinrichtungen (70a; 70b bzw. 70i ) außerhalb des Flughafenterminals
T als Basisstationen eines bestehenden Mobilfunknetzes ausgebildet
sind.
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Den
Passagieren Pi werden beispielsweise bei
der Buchung von Flügen
anstelle von bislang gebräuchlichen
papierförmigen
Tickets spezielle Mobiltelefone mit passiven Transpondern, die beispielsweise
einer Fluggesellschaft gehören,
als mobile Sende- und Empfangseinrichtungen (60a; 60b bzw. 60i ) ausgehändigt. Jedes dieser speziellen
Mobiltelefone besitzt eine eigene Mobilfunk-Telefonnummer, die der Seriennummer
des Mobiltelefons entspricht. Durch die Zuordnung von personenbezognen
Informationen zu der Seriennummer des Mobiltelefons wird jedem Passagier
Pi ein derartiges spezielles Mobiltelefon
eindeutig zugeordnet. Beispielsweise können in der elektronischen
Datenverarbeitungsanlage 10 des erfindungsgemäßen Systems
zur Reduktion von Flugzeugstandzeiten folgende Informationen hinterlegt
sein: Flugdatum + Flugnummer + Sitzplatznummer, Mobilfunk-Telefonnummer
bzw. Seriennummer des Mobiltelefons, Name des Passagiers und die
seitens des Passagiers Pi gewählte Sprache
zur Kommunikation und dergleichen.
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Alternativ
zu den obigen fluggesellschaftseigenen speziellen Mobiltelefonen
sind auch private Mobiltelefone, die mit Transpondern bestückt sind,
zu diesem Zweck einsetzbar, wobei der Besitzer eines Mobiltelefons
bzw. ein Passagier Pi mittels seiner SIM-Karte
(Chipkarte) und seinem PIN Code (Personal Identification Code) gegenüber einem
Mobilfunknetzwerk als berechtigter Netzwerkbenutzer und durch beispielsweise
eine personenbezogene Einwahlnummer, wie z.B. Kunden-Servicenummer
etc., gegenüber
der elektronischen Datenverarbeitungsanlage 10 des erfindungsgemäßen Systems
zur Reduktion von Flugzeugstandzeiten identifizierbar ist. Durch
die Zuordnung der SIM-Kartennummer zur ID-Nummer des im Mobiltelefon
verbauten Transponders ist eine eindeutige Ortung der Passagiere
Pi innerhalb des Flughafenterminals T mittels
Transpondern (60a; 60b bzw. 60i )
und ortsfesten Radio-Frequenz Sende- und Empfangseinrichtungen 70i möglich.
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Durch
rechtzeitiges Einschalten der Mobiltelefone, z.B. frühestens
24 Stunden vor dem geplanten Flug, sind den Passagieren Pi flugrelevante Informationen über den
Mobilfunk in Form von Kurzmitteilungen (SMS; Short Message Service)
in der jeweils gewählten
Sprache zustellbar. Beim erstmaligen Einschalten erhält der Passagier
Pi eine Begrüßungsnachricht. Jede Nachricht
muss seitens des Passagiers Pi bestätigt werden.
Somit weiß die
Fluggesellschaft, ob das Mobiltelefon eingeschaltet und empfangsbereit
ist. Durch die Bestätigung
der Begrüßungsnachricht
wird der Passagiers Pi eingecheckt. Jede
weitere Nachricht muss ebenfalls seitens des Passagiers Pi bestätigt
werden. Steht nach Ablauf einer gewissen Zeit die Bestätigung einer
Nachricht aus, wird diese wiederholt an den Passagier Pi mit
der dringenden Bitte um die Bestätigung
zugestellt. Ist nach einer bestimmten Zeit immer noch keine Bestätigung erfolgt,
erscheint in der elektronischen Datenverarbeitungsanlage 10 des
erfindungsgemäßen Systems
zur Reduktion von Flugzeugstandzeiten ein entsprechender Warnhinweis.
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Falls
die Bestätigung
einer Nachricht seitens des Passagiers Pi ausbleibt,
wenn beispielsweise die Informationszustellung an den Passagier
Pi per SMS scheitet, kann die Fluggesellschaft
versuchen, diesen alternativ über
das spezielle Mobiltelefon oder die private Telefonnummer oder Mobilfunknummer,
falls diese bekannt sind, zu erreichen. Ist das spezielle Mobiltelefon
eingeschaltet, kann auch eine Funkortung des Passagiers Pi über
die Basisstationen eines bestehenden Mobilfunknetzes durchgeführt werden,
wobei die Genauigkeit der Funkortung von der Zellendichte bzw. Anzahl
von Basisstationen (Sende- und Empfangsstationen) innerhalb eines
Gebietes abhängt.
Typisch sind Zellradien von 500m (innerstädtisch) bis 5km (außerstädtisch).
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Andererseits
kann sich der Passagier Pi auch mit der
Fluggesellschaft telefonisch in Verbindung setzten, um beispielsweise
eine Umbuchung auf einen anderen Flug vorzunehmen.
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Alternativ
lassen sich Flugbuchungen auch über
das Internet, beispielsweise mittels des weltweiten Kommunikationsstandards
WAP (Wireless Application Protocol), vornehmen.
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Überdies
lassen sich Flugbuchungen auch per SMS mittels entsprechender Buchungsmasken
im Rahmen eines Softwareprogramms für das Mobiltelefon vornehmen.
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In
bestimmten Zeitabständen
wird seitens der Fluggesellschaft die Funkortung aller Passagiere
P
i durchgeführt. Nach einem zu definierenden
Raster erscheinen in der elektronischen Datenverarbeitungsanlage
10 des
Systems zur Reduktion von Flugzeugstandzeiten entsprechende Warnhinweise:
2 Stunden
vor Abflug | Passagier
Pi > 200km
entfernt; |
1 Stunde
vor Abflug | Passagier
Pi > 20km
entfernt; |
30
Minuten vor Abflug | Passagier
Pi > 2km
entfernt. |
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Die
genaue Ortung der Passagiere Pi erfolgt
analog zur ersten Ausführungsform
der Erfindung mittels der passiven Transponder der speziellen Mobiltelefone
und ortsfester Sende- und Empfangseinrichtungen (70a; 70b bzw. 70i ) innerhalb des Flughafenterminals,
die als Radio-Frequenz Sende- und Empfangseinrichtungen ausgebildet
sind. Auf diese Weise ist die Entfernung des Passagiers Pi zu einem Flugsteig Gi des
Flughafenterminals T entsprechend dem vorangegangen Beschriebenen
auf der Grundlage eines Terminal-Modells ermittelbar.
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Auch
in diesem Fall erscheinen nach einem zu definierenden Raster in
der elektronischen Datenverarbeitungsanlage
10 des Systems
zur Reduktion von Flugzeugstandzeiten entsprechende Warnhinweise:
30
Minuten vor Abflug | Passagier
Pi > 500m
entfernt; |
20
Minuten vor Abflug | Passagier
Pi > 200m
entfernt; |
Einstiegszeit | Passagier
Pi > 200m
entfernt. |
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Im
Falle eines Ausfalls der Radio-Frequenz-Kommunikation innerhalb
des Flughafenterminals T ist die Ortung der Passagiere Pi weiterhin über ein Mobilfunknetzwerk vornehmbar,
da die Zellendichte eines Funknetzes in der Umgebung von Flughäfen normalerweise
hoch ist.
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Im
Gegensatz zur ersten Ausführungsform
der Erfindung werden die speziellen Mobiltelefone, beispielsweise
einer Fluggesellschaft, bei der Registrierung der Passagiere Pi am Flugsteig Gi des
Flughafenterminals T nicht an das Flughafenpersonal zurückgegeben.
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Auch
der Zutritt zum Flugzeug ist von der elektronischen Datenverarbeitungsanlage 10 überwachbar. Beispielsweise öffnet sich
das Drehkreuz am Flugsteig Gi des Flughafenterminals
T erst nach positiver Identifikation des Passagiers Pi durch
den im speziellen Mobiltelefon integrierten passiven Transponder.
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Somit
entfiele auch die Notwendigkeit der Aufstellung von Flughafenpersonal
am Flugsteig Gi des Flughafenterminals T.
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Über die
Zustellung flugrelevanter Informationen hinaus sind auch weitere
Informationen als Dienstleistung anbietbar, so beispielsweise Informationen
zum Parken am Flughafen, Wetterauskünfte und dergleichen.
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Nach
Beendigung des letzten Fluges übergeben
die Passagiere Pi ihre speziellen Mobiltelefone
an eine dafür
vorgesehene Sammelstelle.
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Alternativ
zur zweiten Ausführungsform
der Erfindung erstreckt sich das Funknetz 80 gemäß einer
dritten Ausführungsform
des erfindungsgemäßen Systems
zur Reduktion von Flugzeugstandzeiten auf ein bestehendes Mobilfunknetz
und auf ein bestehendes Satellitenfunknetz, wodurch es auch für Nutzer
in abgelegten Gebieten mit schlechter Telekommunikationsinfrastruktur
nutzbar ist. Demnach erweitert sich die Gesamtheit der Mittel zur
automatischen Registrierung, Ortung und zum automatischen Informieren
von Passagieren Pi per Funk gegenüber der
zweiten Ausführungsform
der Erfindung um konventionelle Kommunikationssatelliten eines Satellitenfunknetzes,
beispielsweise des Satellitenfunknetzes DSAT der deutschen Telekom.
Die an die Passagiere Pi beispielsweise
bei der Buchung von Flügen
ausgehändigten
mobilen Sende- und Empfangseinrichtung 60i sind
als Dual-Band-Mobiltelefone mit einem passiven Transponder ausgebildet,
die nach Möglichkeit
ein GSM-Netz verwenden und dann auf Satellit umschalten, wenn kein
GSM-Netz in Reichweite ist.
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Des
Weiteren bietet diese Ausführungsform
die Möglichkeit
des Navigieren zum Flughafen und innerhalb des Flughafens als Serviceleistung,
beispielsweise mit dem zukünftigen
europäischen
Satellitennavigationssystem „Galileo".
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Allen
zuvor beschriebenen Ausführungsformern
der Erfindung ist gemein, dass dem Funknetz 80 eine bidirektionale
Kommunikation zwischen dem erfindungsgemäßen System zur Reduktion von
Flugzeugstandzeiten und den Passagieren Pi zugrunde
liegt.