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Die
Erfindung betrifft einen Sechsgang-Antriebsstrang, der bei einem
Automatikgetriebe eines Fahrzeuges angewendet wird und sechs Vorwärtsgänge ermöglicht.
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Ein
mehrstufiger Gangschaltmechanismus eines Automatikgetriebes weist
eine Mehrzahl von Planetenradsätzen
auf. Ein Antriebsstrang mit einer solchen Mehrzahl von Planetenradsätzen variiert beim
Aufnehmen eines von einem Drehmomentwandler umgewandelten Motordrehmoments
das Drehmoment in mehreren Stufen und gibt dieses an eine Abtriebswelle
ab.
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Je
mehr Gänge
der Antriebsstrang eines Automatikgetriebes hat, desto profitabler
ist der Antriebsstrang in der Antriebsleistung und im Kraftstoffverbrauch.
Daher sind immer mehr Gänge
bei Antriebssträngen
erforderlich.
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Selbst
bei derselben Anzahl von Gängen sind
die Haltbarkeit, die Leistungsübertragungseffizienz
und die Größe und das
Gewicht eines Getriebes im Wesentlichen davon abhängig, wie
die Planetenradsätze
angeordnet sind. Daher werden ständige Untersuchungen
hinsichtlich besserer Strukturfestigkeit, weniger Leistungsverlust
und kompakterer Unterbringung durchgeführt.
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Normalerweise
bringt die Entwicklung eines Antriebsstranges unter Verwendung von
Planetenradsätzen
keinen völlig
neuen Typ von Planetenradsätzen
hervor. Im Gegenteil zeigt die Entwicklung, wie Einzel/Doppel-Planetenradsätze kombiniert
werden und wie Kupplungen, Bremsen und Einwegkupplungen mit der
Kombination der Planetenradsätze angeordnet
werden, damit die erforderlichen Schaltgänge und Übersetzungsverhältnisse
mit minimalem Leistungsverlust realisiert werden.
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Bei
einem Handschaltgetriebe bewirken zu viele Gänge Unannehmlichkeiten für den Fahrer
infolge übermäßig häufigen manuellen
Schaltens. Jedoch führt
bei einem Automatikgetriebe eine Getriebesteuereinrichtung automatisch
das Schalten durch einen Steuerungsvorgang des Antriebsstranges
entsprechend dem Fahrzustand eines Fahrzeuges aus, wobei mehr Gänge normalerweise
mehr Leistung bedeuten.
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Dementsprechend
wurden verschiedene Untersuchungen zu Viergang- und Fünfgang-Antriebssträngen durchgeführt, und
vor kurzem wurde ein Antriebsstrang eines Automatikgetriebes bekannt,
das sechs Vorwärtsgänge und
einen Rückwärtsgang
ermöglicht.
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Wie
in 7 gezeigt, ist bei
einem Beispiel eines solchen Antriebsstranges eine Kombination aus
drei Einzelplanetenradsätzen
PG1, PG2 und PG3 vorgesehen, wobei ein erster Planetenradträger 102 und
ein zweites Hohlrad 104 miteinander verbunden sind, ein
zweiter Planetenradträger 106 und
ein drittes Hohlrad 108 miteinander verbunden sind, und ein
erstes Hohlrad 110 und ein dritter Planetenradträger 112 miteinander
verbunden sind.
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Das
zweite Sonnenrad 114 ist mit einer Antriebswelle 100 direkt
verbunden, ein erstes Sonnenrad 116 ist über eine
dazwischen angeordnete erste Kupplung C1 mit der Antriebswelle 100 variabel
verbunden, und der erste Planetenradträger 102 ist über eine
dazwischen angeordnete zweite Kupplung C2 mit der Antriebswelle 100 variabel
verbunden.
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Außerdem ist
ein drittes Sonnenrad 118 über eine dazwischen angeordnete
erste Bremse B1 mit einem Gehäuse 120 verbunden,
der erste Planetenradträger 102 und
das erste Sonnenrad 116 sind über eine dazwischen angeordnete
zweite bzw. dritte Bremse B2 und B3 mit dem Gehäuse 120 verbunden, und
der dritte Planetenradträger 112 ist
mit einem Abtriebsrad 122 verbunden, um als ein Abtriebselement zu
wirken.
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Wie
in 8 gezeigt, realisiert
ein Antriebsstrang sechs Vorwärtsgänge und
einen Rückwärtsgang
durch Betätigen
der ersten und zweiten Bremse B1 und B2 in einem ersten Vorwärtsgang,
Betätigen der
ersten und dritten Bremse B3 in einem zweiten Vorwärtsgang,
Betätigen
der ersten Kupplung C1 und der ersten Bremse B1 in einem dritten
Vorwärtsgang,
Betätigen
der zweiten Kupplung C2 und der ersten Bremse B1 in einem vierten
Vorwärtsgang, Betätigen der
ersten und zweiten Kupplung C1 und C2 in einem fünften Vorwärtsgang, Betätigen der zweiten
Kupplung C2 und der dritten Bremse B3 in einem sechsten Vorwärtsgang,
und Betätigen
der ersten Kupplung C1 und der zweiten Bremse B2 in einem Rückwärtsgang.
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Jedoch
sind bei einem solchen Antriebsstrang fast alle Kupplungen und Bremsen
hinter dem Getriebe angeordnet, wodurch Schwierigkeiten bei der
Verlegung von Hydraulikleitungen für den Betrieb des Antriebsstranges
auftreten.
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Ferner
kann der Antriebsstrang nur einen kleinen Bereich von Übersetzungsverhältnissen
für einen
Rückwärtsgang
schaffen, wodurch die Fähigkeit
zum Bergauffahren im Rückwärtsbereich
verschlechtert wird. Zwischen den Übersetzungsverhältnissen
des zweiten und dritten Ganges gibt es ein großes Stufenverhältnis, und
dementsprechend tritt ein hoher Spitzenstoß bei Stadtfahrten mit geringer Geschwindigkeit
auf. Das Übersetzungsverhältnis des
ersten Vorwärtsganges
ist groß,
und daher kann häufig
ein Radschlupf beim Anfahren des Fahrzeuges auftreten. Das Übersetzungsverhältnis im
höchsten
Gang ist gering, und dementsprechend ist das Antriebsdrehmoment
im höchsten
Gang verringert.
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Mit
der Erfindung wird ein Antriebsstrang eines Automatikgetriebes geschaffen,
bei dem Bremsen und Kupplungen an einer Vorder- und Rückseite des
Getriebes derart verteilt angeordnet sind, dass Hydraulikleitungen
leicht angeordnet werden können,
das Schaltgefühl
und das Ansprechverhalten für das
1→2 Schalten
verbessert werden, und die Fähigkeit
zum Bergauffahren im Rückwärtsgang
infolge eines erhöhten Übersetzungsverhältnisses
im Rückwärtsgang
verbessert wird.
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Ferner
wird mit der Erfindung ein Antriebsstrang eines Automatikgetriebes
geschaffen, bei dem Stufenverhältnisse
zwischen Übersetzungsverhältnissen
derart optimiert werden, dass das Fahrverhalten des Fahrzeuges verbessert
werden kann, ein Schaltstoß bei
einer niedrigen Geschwindigkeit im zweiten und dritten Vorwärtsgang
minimiert wird, ein Radschlupf während
der Beschleunigung bei niedriger Geschwindigkeit durch Reduzierung
des Übersetzungsverhältnisses
des ersten Vorwärtsganges verhindert
wird, und das Antriebsdrehmoment durch Erhöhung des Übersetzungsverhältnisses
im höchsten
Schaltgang erhöht
wird.
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Gemäß einer
Ausführungsform
der Erfindung ist ein Sechsgang-Antriebsstrang eines Automatikgetriebes
eines Fahrzeuges vorgesehen, aufweisend einen ersten Planetenradsatz
eines Einzelplanetenradsatzes mit einem ersten Sonnenrad, einem
ersten Planetenradträger
und einem ersten Hohlrad, einen zweiten Planetenradsatz eines Einzelplanetenradsatzes
mit einem zweiten Sonnenrad, einem zweiten Planetenradträger und
einem zweiten Hohlrad, und einen dritten Planetenradsatz eines Einzelplanetenradsatzes
mit einem dritten Sonnenrad, einem dritten Planetenradträger und
einem dritten Hohlrad.
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Bei
dem zuvor beschriebenen Antriebsstrang sind das erste Hohlrad und
der zweite Planetenradträger,
das zweite Hohlrad und der dritte Planetenradträger, und das dritte Hohlrad
und der erste Planetenradträger
jeweils derart miteinander verbunden, dass die Kombination des ersten,
zweiten und dritten Planetenradsatzes sechs Betriebselemente bildet,
wobei ein erstes Betriebselement immer als ein Antriebselement wirkt,
ein zweites Betriebselement selektiv als ein Antriebselement und
ein feststehendes Element wirkt, ein drittes Betriebselement selektiv
als ein Antriebselement wirkt, ein viertes Betriebselement selektiv
als ein feststehendes Element wirkt, ein fünftes Betriebselement immer
als ein Abtriebselement wirkt, und ein sechstes Betriebselement
selektiv als ein feststehendes Element wirkt.
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Nach
einer weiteren Ausführungsform
entspricht das erste Betriebselement dem zweiten Sonnenrad, das
zweite Betriebselement entspricht dem dritten Sonnenrad, das dritte
Betriebselement entspricht dem ersten Hohlrad und dem zweiten Planetenradträger, das
vierte Betriebselement entspricht dem zweiten Hohlrad und dem dritten
Planetenradträger,
das fünfte
Betriebselement entspricht dem ersten Planetenradträger und
dem dritten Hohlrad, und das sechste Betriebselement entspricht
dem ersten Sonnenrad.
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Nach
einer anderen weiteren Ausführungsform
ist das erste Betriebselement direkt mit einer Antriebswelle verbunden,
das zweite Betriebselement ist über
eine dazwischen angeordnete Kupplung mit der Antriebswelle verbunden
und auch über eine
dazwischen angeordnete Bremse mit einem Getriebegehäuse verbunden,
das dritte Betriebselement ist über
eine Kupplung mit der Antriebswelle verbunden, das vierte Betriebselement
ist über
eine Bremse und eine Einwegkupplung mit dem Getriebegehäuse verbunden,
das fünfte
Betriebselement ist mit einem Abtriebsrad verbunden, und das sechste
Betriebselement ist über
eine Bremse mit dem Getriebegehäuse verbunden.
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Nach
noch einer weiteren Ausführungsform sind
die Kupplung und die Bremse, die zwischen dem zweiten und vierten
Betriebselement angeordnet sind, an einer Vorderseite des Automatikgetriebes angeordnet,
und die Kupplung und die Bremse, die zwischen dem dritten und sechsten
Betriebselement angeordnet sind, sind an einer Rückseite des Automatikgetriebes
angeordnet.
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Die
Erfindung wird mit Bezug auf die Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigen:
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1 eine
schematische Ansicht eines Antriebsstranges gemäß einer Ausführungsform;
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2 ein
Betriebsdiagramm für
einen Antriebsstrang gemäß einer
Ausführungsform
der Erfindung;
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3 ein
Gangschema für
einen ersten und zweiten Vorwärtsgang
bei einem Antriebsstrang gemäß einer
Ausführungsform
der Erfindung;
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4 ein
Gangschema für
einen dritten, vierten und fünften
Vorwärtsgang
bei einem Antriebsstrang gemäß einer
Ausführungsform
der Erfindung;
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5 ein
Gangschema für
einen sechsten Vorwärtsgang
und einen Rückwärtsgang
bei einem Antriebsstrang gemäß einer
Ausführungsform
der Erfindung;
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6 ein
Diagramm, das die Übersetzungsverhältnisse
eines Antriebsstranges gemäß einer Ausführungsform
der Erfindung im Vergleich zu einem herkömmlichen Antriebsstrang zeigt;
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7 ein
Beispiel eines herkömmlichen
Antriebsstranges; und
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8 ein
Betriebsdiagramm für
den in 7 gezeigten Antriebsstrang.
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Mit
Bezug auf die Zeichnung wird nachfolgend eine Ausführungsform
der Erfindung beschrieben.
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1 ist
eine schematische Ansicht eines Antriebsstranges gemäß einer
Ausführungsform
der Erfindung.
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Wie
aus 1 ersichtlich, weist ein Antriebsstrang gemäß einer
Ausführungsform
der Erfindung eine Kombination eines ersten, zweiten und dritten Planetenradsatzes
PG1, PG2 und PG3 auf, die an einer Antriebswelle 2 angeordnet
sind, die ihrerseits über
einen Drehmomentwandler mit einer Abtriebsseite eines Motors verbunden
ist.
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Der
erste Planetenradsatz PG1 ist als ein Einzelplanetenradsatz ausgebildet,
der ein erstes Sonnenrad S1, ein erstes Hohlrad R1 und einen ersten
Planetenradträger
PC1 aufweist, der Planetenräder
P1 trägt,
die zwischen dem ersten Sonnenrad S1 und dem ersten Hohlrad R1 angeordnet
sind und mit diesen in Eingriff stehen.
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Der
zweite Planetenradsatz PG2 ist als ein Einzelplanetenradsatz ausgebildet,
der ein zweites Sonnenrad S2, ein zweites Hohlrad R2 und einen zweiten
Planetenradträger
PC2 aufweist, der Planetenräder
P2 trägt,
die zwischen dem zweiten Sonnenrad S2 und dem zweiten Hohlrad R2
angeordnet sind und mit diesen in Eingriff stehen.
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Der
dritte Planetenradsatz PG3 ist als ein Einzelplanetenradsatz ausgebildet,
der ein drittes Sonnenrad S3, ein drittes Hohlrad R3 und einen dritten
Planetenradträger
PC3 aufweist, der Planetenräder
P3 trägt,
die zwischen dem dritten Sonnenrad S3 und dem dritten Hohlrad R3
angeordnet sind und mit diesen in Eingriff stehen.
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Der
erste, zweite und dritte Planetenradsatz PG1, PG2 und PG3 sind in
dieser Reihenfolge von der Rückseite,
d.h. von dem der Antriebswelle 2 gegenüberliegenden Ende des Getriebes
angeordnet.
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Das
erste Hohlrad R1 und der zweite Planetenradträger PC2, das zweite Hohlrad
R2 und der dritte Planetenradträger
PC3, und der erste Planetenradträger
PC1 und das dritte Hohlrad R3 sind jeweils miteinander verbunden.
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Außerdem ist
das zweite Sonnenrad S2 mit der Antriebswelle 2 derart
fest verbunden, dass es immer als ein Antriebselement wirkt. Das
dritte Sonnenrad S3 und das erste Hohlrad R1 sind über eine dazwischen
angeordnete erste bzw. zweite Kupplung C1 und C2 mit der Antriebswelle 2 derart
variabel verbunden, dass sie als Antriebselemente variabel wirken.
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Außerdem ist
das erste Sonnenrad S1 über eine
dazwischen angeordnete erste Bremse B1 mit einem Gehäuse 4 variabel
verbunden. Der dritte Planetenradträger PC3 ist über eine
dazwischen angeordnete zweite Bremse B2 und eine parallele Einwegkupplung
FC mit dem Gehäuse 4 verbunden. Das
dritte Sonnenrad S3 ist über
eine dazwischen angeordnete dritte Bremse B3 mit dem Gehäuse 4 verbunden.
Das dritte Hohlrad R3 ist mit einem Abtriebsrad 6 derart
verbunden, dass es immer als ein Abtriebselement wirkt.
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Gemäß einer
solchen Struktur sind die erste Kupplung C1 und die zweite und dritte
Bremse B2 und B3 an einer Vorderseite des Getriebe, d.h. zu der Antriebswelle 2 hin
angeordnet, und die zweite Kupplung C2 und die erste Bremse B1 sind
an einer Rückseite
des Getriebes, d.h. entgegengesetzt zu der Antriebswelle 2 angeordnet.
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Ein
derartig strukturierter Antriebsstrang realisiert sechs Vorwärtsgänge und
einen Rückwärtsgang
durch Betätigen
von Kupplungen und Bremsen gemäß einem
Betriebsdiagramm, das in 2 gezeigt ist. Das heißt, die
erste Bremse B1 und die Einwegkupplung FC werden in einem ersten
Vorwärtsgang
betätigt,
die erste und dritte Bremse B1 und B3 werden in einem zweiten Vorwärtsgang
betätigt,
die erste Kupplung C1 und die erste Bremse B1 werden in einem dritten
Vorwärtsgang
betätigt,
die zweite Kupplung C2 und die erste Bremse B1 werden in einem vierten
Vorwärtsgang
betätigt,
die erste und zweite Kupplung C1 und C2 werden in einem fünften Vorwärtsgang
betätigt,
die zweite Kupplung C2 und die dritte Bremse B3 werden in einem
sechsten Vorwärtsgang
betätigt,
und die erste Kupplung C1 und die zweite Bremse B2 werden in einem
Rückwärtsgang
betätigt.
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Ein
solcher Antriebsstrang gemäß einer
Ausführungsform
der Erfindung weist eine Kombination von drei Einzelplanetenradsätzen auf,
wobei das erste Hohlrad R1 und der zweite Planetenradträger PC2, das
zweite Hohlrad R2 und der dritte Planetenradträger PC3, und das dritte Hohlrad
R3 und der erste Planetenradträger
PC1 jeweils fest miteinander verbunden sind. Daher bildet der Antriebsstrang
gemäß einer
Ausführungsform
der Erfindung sechs Betriebselemente, wie in 3 gezeigt
ist.
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Wie
aus 3 ersichtlich, entspricht ein erster Knotenpunkt
N1 dem zweiten Sonnenrad S2, ein zweiter Knotenpunkt N2 entspricht
dem dritten Sonnenrad S3, ein dritter Knotenpunkt N3 entspricht
dem ersten Hohlrad R1 und dem zweiten Planetenradträger PC2,
der vierte Knotenpunkt N4 entspricht dem zweiten Hohlrad R2 und
dem dritten Planetenradträger
PC3, der fünfte
Knotenpunkt N5 entspricht dem ersten Planetenradträger PC1
und dem dritten Hohlrad R3, und der sechste Knotenpunkt N6 entspricht dem
ersten Sonnenrad S1.
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3-5 sind
Hebeldiagramme, die das Schalten eines Antriebsstranges gemäß einer
Ausführungsform
der Erfindung veranschaulichen. Nachfolgend wird das Schalten eines
Antriebsstranges gemäß einer
Ausführungsform
der Erfindung ausführlich
mit Bezug auf 3-5 beschrieben.
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Zuerst
wirken im ersten Vorwärtsgang
die erste Bremse B1 und die Einwegkupplung FC (oder die zweite Bremse
B2 für
eine Motorbremse).
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Dann
wirken der vierte Knotenpunkt N4 und der sechste Knotenpunkt N6
als feststehende Elemente, während
das zweite Sonnenrad S2 des ersten Knotenpunktes N1 ein Antriebsdrehmoment
aufnimmt. Daher ist das Gangschema entsprechend einer zusammenwirkenden
Reaktion des ersten, zweiten und dritten Planetenradsatzes PG1,
PG2 und PG3, wie in dem Schema des ersten Ganges in 3 gezeigt
ist. Daher wird das Schalten in den ersten Vorwärtsgang realisiert, da der
Gang durch das Abtriebselement des fünften Knotenpunktes N5 auf D1
gewechselt und als D1 abgegeben wird.
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Im
zweiten Vorwärtsgang
wirkt die dritte Bremse B3 anstelle der Einwegkupplung FC (oder der
zweiten Bremse B2) im ersten Gang.
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Dann
wirken der zweite Knotenpunkt N2 und der sechste Knotenpunkt N6
als feststehende Elemente, während
das zweite Sonnenrad S2 des ersten Knotenpunktes N1 ein Antriebsdrehmoment
aufnimmt. Daher ist das Gangschema entsprechend einer zusammenwirkenden
Reaktion des ersten, zweiten und dritten Planetenradsatzes PG1,
PG2 und PG3, wie in dem Schema des zweiten Ganges in 3 gezeigt
ist. Daher wird das Schalten in den zweiten Vorwärtsgang realisiert, da der
Gang durch das Abtriebselement des fünften Knotenpunktes N5 auf
D2 gewechselt und als D2 abgegeben wird.
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Im
dritten Vorwärtsgang
ist im Vergleich zu dem zweiten Gang die dritte Bremse B3 gelöst, und die
erste Kupplung C1 ist eingerückt.
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Dann
wirkt der sechste Knotenpunkt N6 als feststehendes Element, während das
zweite Sonnenrad S2 des ersten Knotenpunktes N1 ein Antriebsdrehmoment
aufnimmt. Daher ist das Gangschema entsprechend einer zusammenwirkenden Reaktion des
ersten, zweiten und dritten Planetenradsatzes PG1, PG2 und PG3,
wie in dem Schema des dritten Ganges in 4 gezeigt
ist. Daher wird das Schalten in den dritten Vorwärtsgang realisiert, da der
Gang durch das Abtriebselement des fünften Knotenpunktes N5 auf
D3 gewechselt und als D3 abgegeben wird.
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Im
vierten Vorwärtsgang
ist im Vergleich zu dem dritten Gang die erste Kupplung C1 ausgerückt, und
die zweite Kupplung C2 ist eingerückt.
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Dann
wirkt der sechste Knotenpunkt N6 als feststehendes Element, während das
zweite Sonnenrad S2 und das dritte Sonnenrad S3 des ersten Knotenpunktes
N1 ein Antriebsdrehmoment aufnehmen. Daher ist das Gangschema entsprechend
einer zusammenwirkenden Reaktion des ersten, zweiten und dritten
Planetenradsatzes PG1, PG2 und PG3, wie in dem Schema des vierten
Ganges in 4 gezeigt ist. Daher wird das
Schalten in den vierten Vorwärtsgang
realisiert, da der Gang durch das Abtriebselement des fünften Knotenpunktes
N5 auf D4 gewechselt und als D4 abgegeben wird.
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Im
fünften
Vorwärtsgang
ist im Vergleich zu dem vierten Gang die erste Bremse B1 gelöst, und die
erste Kupplung C1 ist eingerückt.
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Dann
wird kein feststehendes Element gebildet, während das zweite Sonnenrad
S2 des ersten Knotenpunktes N1 und das dritte Sonnenrad S3 des zweiten
Knotenpunktes N2 ein Antriebsdrehmoment aufnehmen. Daher drehen
sich in diesem Falle der erste, zweite und dritte Planetenradsatz
PG1, PG2 und PG3 zusammen. Daher wird das Schalten in den fünften Vorwärtsgang
realisiert, da der Gang durch das Abtriebselement des fünften Knotenpunktes
N5 auf D5 gewechselt und als D5 abgegeben wird, wie in dem Schema
des fünften
Ganges in 4 gezeigt ist.
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Im
sechsten Vorwärtsgang
ist im Vergleich zu dem fünften
Gang die erste Kupplung C1 ausgerückt, und die dritte Bremse
B3 ist betätigt.
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Dann
wirkt der zweite Knotenpunkt N2 als feststehendes Element, während das
zweite Sonnenrad S2 des ersten Knotenpunktes N1 und das dritte Sonnenrad
S3 des zweiten Knotenpunktes N2 ein Antriebsdrehmoment aufnehmen.
Daher ist das Gangschema entsprechend einer zusammenwirkenden Reaktion
des ersten, zweiten und dritten Planetenradsatzes PG1, PG2 und PG3,
wie in dem Schema des sechsten Ganges in 5 gezeigt
ist. Daher wird das Schalten in den sechsten Vorwärtsgang
realisiert, da der Gang durch das Abtriebselement des fünften Knotenpunktes
N5 auf D6 gewechselt und als D6 abgegeben wird.
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Schließlich ist
im Rückwärtsgang
die erste Kupplung C1 ausgerückt,
und die zweite Bremse B2 ist betätigt.
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Dann
wirkt der vierte Knotenpunkt N4 als feststehendes Element, während das
zweite Sonnenrad S2 des ersten Knotenpunktes N1 und das dritte Sonnenrad
S3 des zweiten Knotenpunktes N2 ein Antriebsdrehmoment aufnehmen.
Daher ist das Gangschema entsprechend einer zusammenwirkenden Reaktion
des ersten, zweiten und dritten Planetenradsatzes PG1, PG2 und PG3,
wie in dem Schema des Rückwärtsganges
in 5 gezeigt ist. Daher wird das Schalten in den
Rückwärtsgang
realisiert, da der Gang durch das Abtriebselement des fünften Knotenpunktes
N5 auf R gewechselt und als R abgegeben wird.
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Die
Gangschemen jedes Planetenradsatzes sind allgemein bekannt und werden
nicht weiter ausführlich
beschrieben.
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Ein
Antriebsstrang gemäß einer
Ausführungsform
der Erfindung zeigt Übersetzungsverhältnisse
von 4,794 im ersten Vorwärtsgang,
2,796 im zweiten Vorwärtsgang,
1,776 im dritten Vorwärtsgang,
1,342 im vierten Vorwärtsgang,
1,000 im fünften
Vorwärtsgang,
0,777 im sechsten Vorwärtsgang, und
3,480 im Rückwärtsgang.
Dementsprechend werden Stufenverhältnisse der Übersetzungsverhältnisse
in jedem Gang optimal gebildet, wie in 6 gezeigt
ist.
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Bei
einem Antriebsstrang gemäß einer
Ausführungsform
der Erfindung sind Bremsen und Kupplungen an der Vorder- und Rückseite
des Getriebes verteilt angeordnet, und dementsprechend können Hydraulikleitungen
im Vergleich zu einem herkömmlichen
Antriebsstrang leicht angeordnet werden. Außerdem können das Schaltgefühl und das
Ansprechverhalten für
das 1→2
Schalten verbessert werden, und die Fähigkeit zum Bergauffahren im
Rückwärtsgang
kann infolge eines erhöhten Übersetzungsverhältnisses
im Rückwärtsgang
verbessert werden.
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Ferner
werden Stufenverhältnisses
zwischen den Übersetzungsverhältnissen
derart optimiert, dass das Fahrverhalten des Fahrzeuges verbessert
werden kann, ein Schaltstoß wird
bei einer niedrigen Geschwindigkeit im zweiten und dritten Vorwärtsgang
minimiert, der Radschlupf wird während
der Beschleunigung bei niedriger Geschwindigkeit durch Reduzierung
des Übersetzungsverhältnisses
des ersten Vorwärtsganges
verhindert, und das Antriebsdrehmoment wird durch Erhöhung des Übersetzungsverhältnisses
im höchsten
Schaltgang erhöht.