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Die
Erfindung betrifft eine Getriebeeinheit nach dem Oberbegriff des
Anspruches 1 sowie ein Kraftfahrzeug mit einer solchen Getriebeeinheit.
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Aus
der
DE 102 00 311
A1 ist eine Getriebeaggregatlagerung für eine Getriebeeinheit in einem Kraftfahrzeug
bekannt. Dabei sind mindestens drei Lager vorgesehen und zwei dieser
Lager beabstandet zur Hauptdrehachse der Getriebeeinheit angeordnet.
Die Lagerpositionen und die Lagersteifigkeiten sind so gewählt, dass
die von der Getriebeeinheit in einem vorgegebenen Frequenzbereich
auf die Lager ausgeübten
Kräfte
sich gegenseitig bestmöglichst
kompensieren. Für
die entsprechende Wahl ist in der
DE 102 00 311 A1 auch ein entsprechendes Rechenverfahren
angegeben. Eine weitere Lageranordnung zur Abstützung einer Brennkraftmaschine mittels
drei Lagern ist in der
DE
197 10 091 A1 angegeben.
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Die
DE 38 08 762 A1 offenbart
eine Lagerung für
eine Motor-Getriebeeinheit mit einem Motorlager und einem Getriebelager,
die durch kurze steife Tragarme gebildet sind, sowie mit zwei Drehmomentstützen, die
zum Fahrzeugaufbau und am Motorgehäuse jeweils in Lagern gehalten
sind.
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Alle
vorgenannten Getriebeaggregatlagerungen sind hinsichtlich ihrer
genauen Bauart nicht näher
aufgeführt,
aber bereits dem Prinzip nach äußerst aufwendig.
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In
der WO 89/05245 ist eine Motorhalterungsanordnung dargestellt, die
dämpfende
Kissen enthält, über die
der Motor permanent am Fahrzeugrahmen abgestützt ist. Aus der Praxis sind
insbesondere bei Fahrzeugen mit längs eingebautem Triebsatz auch
Getriebeeinheiten mit einer Getriebeaggregatlagerung bekannt geworden,
die symmetrisch ausgeführt
sind. Dabei werden entweder zwei Getriebelager links und rechts
von der Mittelachse des Getriebes angeordnet, oder es wird ein Getriebelager
zentral am Getriebeende angebracht. Auf Grund eines begrenzten Bauraumes
insbesondere bei Personenkraftwagen mit Allradantrieb sind hier typischerweise
nur kleine Lager einsetzbar. Damit wird aber die akustische Wirksamkeit
dieser Lager begrenzt ist. Die Verwendung von schwingungstechnisch
ungünstigeren
oder akustisch rauer laufenden Motoren erfordert weiche Lager mit
großen
Federwegen. Diese Problematik verstärkt sich noch, wenn Abstützkräfte aus
einer Frontantriebsbauweise zu berücksichtigen sind.
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Eine
bedingt für
Hochleistungsfahrzeuge geeignete asymmetrische Anordnung des Getriebelagers
führt zu
einer ungünstigen
Belastung des Bauteils. Dadurch werden teuere und schwere konstruktive
Lösungen
erforderlich.
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Es
ist daher das Ziel der vorliegenden Erfindung, eine einfache und
akustisch günstige
Getriebeaggregatlagerung zu erreichen.
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Dieses
Ziel wird erfindungsgemäß durch eine
Getriebeeinheit nach dem Anspruch 1 sowie ein Kraftfahrzeug nach
dem Anspruch 23 erreicht.
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Durch
die Erfindung wird somit eine Getriebeeinheit mit einer Getriebeaggregatlagerung
geschaffen, die ein dämpfendes
Verbindungslager enthält,
das seitlich an der Getriebeeinheit zur Verbindung mit einem Kraftfahrzeugaufbau
angebracht ist. Dabei ist ferner vorgesehen,
dass die Getriebeaggregatlagerung
ferner ein Stützlager
enthält,
das aus voneinander getrennten getriebeseitigen und fahrzeugaufbauseitigen
Anschlageinrichtungen gebildet ist,
dass die getriebeseitigen
Anschlageinrichtungen an der Getriebeeinheit auf der bezüglich des
Verbindungslagers anderen Seite angebracht sind, und
dass die
fahrzeugaufbauseitigen Anschlageinrichtungen zur Anbringung an dem
Kraftfahrzeugaufbau in solcher Ausrichtung mit den getriebeseitigen
Anschlageinrichtungen ausgelegt sind, dass letztere bis zu einem
vorgebbaren fahrzeugbetriebsbedingten Bewegungsweg der Getriebeeinheit
ihren Abstand von den oder ihren Druck auf die fahrzeugaufbauseitigen
Anschlageinrichtungen zumindest weitgehend frei verändern können und
sich bei Übersteigen
des vorgegebenen fahrzeugbetriebsbedingten Bewegungsweges der Getriebeeinheit
unter Dämpfung oder
Hemmung eines weitergehenden fahrzeugbetriebsbedingten Bewegungsweges
der Getriebeeinheit an den fahrzeugaufbauseitigen Anschlageinrichtungen
abstützen.
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Damit
handelt es sich bei dem vorstehend als "dämpfendes
Verbindungslager" bezeichneten Verbindungslager
um ein "schwingungsisolierendes Verbindungslager".
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Die
mit einer derartigen Getriebeaggregatlagerung ausgestattete Getriebeeinheit
ist im in ein Kraftfahrzeug montierten Zustand zur Aufnahme üblicher
Betriebskräfte
alleine über das
Verbindungslager am Kraftfahrzeugaufbau abgestützt. Dieses Verbindungslager
kann groß und
damit akustisch entsprechend günstig,
insbesondere mit geringer Steifigkeit, ausgestaltet sein. Nur bei
hohen Belastungen, wie beispielsweise bei Fahrten des Kraftfahrzeuges auf
schlechten Wegen, im 1. Gang oder mit hoher Last, kommt das Stützlager
zur Wirkung und sorgt für eine
sichere Halterung der Getriebeeinheit.
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Durch
die vorzugsweise Kombination von nur einem Verbindungslager mit
einem Stützlager wird
eine besonders einfache und aber gerade besonders wirksame Getriebeaggregatlagerung
geschaffen.
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Weiter
ist bevorzugt, dass die Anschlageinrichtungen durch einerseits Auflageeinrichtungen und
andererseits Stützeinrichtungen
gebildet sind. In Weiterbildung davon ist mit Vorzug vorgesehen,
dass die Auflageeinrichtungen wenigstens ein Auflageelement und
die Stützeinrichtungen
zumindest einen Lagersitz enthalten. Alternativ oder zusätzlich können vorzugsweise
die getriebeseitigen Anschlageinrichtungen durch die Auflageeinrichtungen
und ggf. wenigstens ein Auflageelement gebildet sein, und können die
fahrzeugaufbauseitigen Anschlageinrichtungen durch die Stützeinrichtungen
und ggf. wenigstens einen Lagersitz gebildet sein.
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Eine
andere bevorzugte Ausgestaltung besteht darin, dass die getriebeseitigen
Anschlageinrichtungen und damit das Stützlager bezüglich der Hauptdrehlängsachse
der Getriebeeinheit zumindest im wesentlichen gegenüber, insbesondere
diametral gegenüber
dem Verbindungslager angeordnet sind/ist.
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Es
kann mit Vorzug auch vorgesehen sein, dass das Verbindungslager
und/oder das Stützlager in
Längsrichtung
der Getriebeeinheit betrachtet zumindest im wesentlichen neben letzterer
angeordnet sind/ist.
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Das
Verbindungslager hat vorzugsweise eine zentrale Achse, die von der
Längsachse
der Getriebeeinheit einen größeren Abstand
hat als eine durch die getriebeseitigen und fahrzeugaufbauseitigen
Anschlageinrichtungen definierte Achse.
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Bei
einer anderen bevorzugten Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Getriebeeinheit
sind/ist die fahrzeugaufbauseitigen Anschlageinrichtungen und ggf.
wenigstens ein Lagersitz an einen Getriebequerträger montiert oder daran ausgebildet,
der Bestandteil des Kraftfahrzeugaufbaus ist oder mit dem Kraftfahrzeugaufbau
zu verbinden ist.
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Mit
Vorzug ist das Verbindungslager ein Gummiflanschlager.
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Vorzugsweise
ist die Getriebeeinheit ferner derart ausgestaltet, dass an den
fahrzeugaufbauseitigen Anschlageinrichtungen und ggf. wenigstens
einem Lagersitz und/oder an den getriebeseitigen Anschlageinrichtungen
und ggf. wenigstens einem Auflageelement Dämpfungseinrichtungen vorgesehen sind,
die bei Kontakt von fahrzeugaufbauseitigen Anschlageinrichtungen
und getriebeseitigen Anschlageinrichtungen zur Wirkung kommen. Eine
bevorzugte Weiterbildung davon besteht darin, dass die Dämpfungseinrichtungen
wenigstens einen Dämpfungskörper aus
elastischem Material, insbesondere Gummi, und/oder elastischem Aufbau
enthalten, wobei weiter vorzugsweise der wenigstens eine Dämpfungskörper aus
elastischem Material eine Montagefläche zur Anlage gegen eine Haltefläche der
fahrzeugaufbauseitigen Anschlageinrichtungen und ggf. eines Lagersitzes
oder zur Anlage gegen eine Haltefläche der getriebeseitigen Anschlageinrichtungen und
ggf. eines Auflageelementes und wenigstens eine der Montagefläche entgegengesetzt
liegende Wirkungsspitze oder dort einen verengten Wirkungsquerschnitt
hat. Alternativ oder zusätzlich
kann mit Vorzug vorgesehen sein, dass der wenigstens eine Dämpfungskörper aus
elastischem Material eine konusartige, kegelartige oder pyramidenartige
oder ähnliche
Form mit einer Wirkungsspitze oder eine Teilform davon mit einem
verengten Wirkungsquerschnitt hat. In geeigneter Kombination ist
es ferner bevorzugt, wenn die Wirkungsspitze oder der verengten
Wirkungsquerschnitt den fahrzeugaufbauseitigen Anschlageinrichtungen
und ggf. einem Lagersitz zugewandt ist. Noch weiter kann bei diesen
Varianten vorgesehen sein, dass die Dämpfungseinrichtungen eine Mehrzahl
von Dämpfungskörpern aus elastischem
Material, insbesondere Gummi, enthalten, wobei insbesondere alle
Dämpfungskörper entweder
an den fahrzeugaufbauseitigen Anschlageinrichtungen und ggf. wenigstens
einem Lagersitz oder an den getriebeseitigen Anschlageinrichtungen
und ggf. wenigstens einem Auflageelement angebracht sind. Alternativ
zur letzterläuterten
Ausgestaltung kann vorgesehen sein, dass erste Dämpfungskörper an den fahrzeugaufbauseitigen
Anschlageinrichtungen und ggf. wenigstens einem Lagersitz und zweite Dämpfungskörper an
den getriebeseitigen Anschlageinrichtungen und ggf. wenigstens einem
Auflageelement so angebracht sind, dass die ersten und zweiten Dämpfungskörper einander
gegenüber
oder versetzt zueinander liegen, wenn einerseits die fahrzeugaufbauseitigen
Anschlageinrichtungen und ggf. der wenigstens eine Lagersitz und
andererseits die getriebeseitigen Anschlageinrichtungen und ggf.
das wenigstens eine Auflageelement in Ausrichtung miteinander montiert
sind.
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Noch
eine weitere bevorzugte Ausgestaltung der Erfindung besteht darin,
dass das Verbindungslager so angeordnet, geformt, dimensioniert
und/oder ausgelegt ist und/oder eine Lagersteifigkeit aufweist, dass über die
getriebeseitigen und fahrzeugaufbauseitigen Anschlageinrichtungen
in wenigstens einer Betriebssituation des Kraftfahrzeuges zumindest im
wesentlichen keine Lastabstützung
erfolgt, so dass die Getriebeeinheit, wenn sie mit einem Kraftfahrzeugaufbau
verbunden ist, in dieser Betriebssituation ausschließlich über das
Verbindungslager an dem Kraftfahrzeugaufbau gehalten ist. Dies ist
vorzugsweise dadurch weiter ausgestaltet, dass das Verbindungslager
so angeordnet, geformt, dimensioniert und/oder ausgelegt ist und/oder
eine Lagersteifigkeit aufweist, dass es außer
- – im niedrigsten
Gang der Getriebeeinheit, und/oder
- – bei über ein
vorgebbares Maß an
Schwankungen des Kraftfahrzeugaufbaus hinausgehenden Schwankungen
des Kraftfahrzeugaufbaus, und/oder
- – bei über ein
vorgebbares Maß an
Last des Kraftfahrzeugaufbaus und/oder eines der Getriebeeinheit
vorgeschalteten Antriebsaggregates hinausgehender Last, und/oder
- – bei über ein
vorgebbares Maß an
Lastwechseln eines der Getriebeeinheit vorgeschalteten Antriebsaggregates
hinausgehenden Lastwechseln
die Getriebeeinheit zumindest überwiegend
alleine an dem Kraftfahrzeugaufbau hält.
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Es
ist noch eine andere vorzugsweise Weiterbildung, wenn das Verbindungslager
eine Kennung aufweist, die bezüglich
der Längsachse
des Kraftfahrzeuges, das mit der Getriebeeinheit auszustatten ist,
in Hoch- und Querrichtung relativ hart und in Längsrichtung weniger hart ausgeführt ist.
Alternativ oder zusätzlich
dazu ist es bevorzugt, wenn das Verbindungslager im Bereich des
von einem der Getriebeeinheit vorgeschalteten Antriebsaggregat abgewandten
Endes der Getriebeeinheit zur Verbindung mit einem Kraftfahrzeugaufbau
angebracht ist.
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Ein
ebenfalls durch die Erfindung geschaffenes Kraftfahrzeug zeichnet
sich dadurch aus, dass eine vorher in zahlreichen bevorzugten und
vorteilhaften Ausgestaltungen erläuterte Getriebeeinheit enthalten
ist.
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Bevorzugte
Weiterbildungen eines solchen Kraftfahrzeuges bestehen darin, dass
es einen Frontantrieb hat, dass es einen Allradantrieb hat, oder dass
es speziell auch zum Fahrbetrieb im Gelände abseits von ebenen Fahrwegen
ausgelegt ist. Zu jeder dieser Alternativen oder auch ohne jegliche
dieser Alternativen kann ferner mit Vorzug vorgesehen sein, dass
die Getriebeeinheit mit ihrer Hauptdrehlängsachse in der Längsrichtung
des Kraftfahrzeuges in letzteres eingebaut ist.
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Weitere
bevorzugte und/oder vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben
sich aus den gesamten vorliegenden Unterlagen sowie insbesondere
den jeweils abhängigen
Ansprüchen
und deren Kombinationen.
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Die
Erfindung wird anhand exemplarischer Ausführungsbeispiele nachfolgend
unter Bezugnahme auf die Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigen:
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1 ein
Ausführungsbeispiel
einer Getriebeeinheit in einer schematischen und teilweise geschnittenen
Frontansicht,
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2 das
Ausführungsbeispiel
der Getriebeeinheit aus der 1 in einer
schematischen Draufsicht, und
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3 eine
vergrößerte Einzelheit
der Getriebeeinheit aus der 1 in einer
schematischen und teilweise geschnittenen Frontansicht.
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Anhand
des nachfolgend beschriebenen und in den Zeichnungen dargestellten
Ausführungs-
und Anwendungsbeispiels wird die Erfindung lediglich exemplarisch
näher erläutert, d.h.
sie ist nicht auf dieses Ausführungs-
und Anwendungsbeispiel oder auf die jeweiligen Merkmalskombinationen
innerhalb des Ausführungs-
und Anwendungsbeispiels beschränkt. Verfahrens-
und Vorrichtungsmerkmale ergeben sich jeweils analog auch aus Vorrichtungs-
bzw. Verfahrensbeschreibungen.
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Einzelne
Merkmale, die im Zusammenhang mit dem konkreten Ausführungsbeispiel
angeben und/oder dargestellt sind, sind nicht auf dieses Ausführungsbeispiel
oder die Kombination mit den übrigen
Merkmalen dieses Ausführungsbeispiels
beschränkt,
sondern können
im Rahmen des technisch Möglichen,
mit jeglichen anderen Varianten, auch wenn sie in den vorliegenden
Unterlagen nicht gesondert behandelt sind, kombiniert werden.
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Gleiche
Bezugszeichen in den einzelnen Figuren und Abbildungen der Zeichnungen
bezeichnen gleiche oder ähnliche
oder gleich oder ähnlich
wirkende Komponenten. Anhand der Darstellungen in der Zeichnung
werden auch solche Merkmale deutlich, die nicht mit Bezugszeichen
versehen sind, unabhängig
davon, ob solche Merkmale nachfolgend beschrieben sind oder nicht.
Andererseits sind auch Merkmale, die in der vorliegenden Beschreibung
enthalten, aber nicht in der Zeichnung sichtbar oder dargestellt
sind, ohne weiteres für
einen Fachmann verständlich.
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Die 1 zeigt
ein Ausführungsbeispiel
einer Getriebeeinheit 1 in einer schematischen und teilweise
geschnittenen Frontansicht. Dasselbe Ausführungsbeispiel der Getriebeeinheit
ist in der 2 in einer schematischen Draufsicht
gezeigt. Eine Einzelheit aus der 1 ist in
der 3 vergrößert in
einer schematischen und teilweise geschnittenen Frontansicht gezeigt.
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Die
Getriebeeinheit 1 ist, wie vor allem die 1 und 2 verdeutlichen,
an einen Kraftfahrzeugaufbau, der durch zwei Kraftfahrzeugaufbauteile 2 und 3 angedeutet
ist, über
eine Getriebeaggregatlagerung 4 abgestützt. Dazu weist die Getriebeaggregatlagerung 4 ein
Verbindungslager 5 auf, über das die Getriebeeinheit 1 auf
einer seiner Seiten mit dem Kraftfahrzeugaufbauteil 3 verbunden
ist. Diese Verbindung ist derart, dass das Verbindungslager 5 einerseits
fest an der Getriebeeinheit 1 und andererseits direkt oder
indirekt an dem Kraftfahrzeugaufbauteil 3 angebracht ist.
Die Verbindung des Verbindungslagers 5 mit dem Kraftfahrzeugaufbauteil 3 erfolgt
beim vorliegenden Ausführungsbeispiel über einen
Getriebequerträger 6,
der beim vorliegenden Ausführungsbeispiel
mit den beiden Kraftfahrzeugaufbauteilen 2 und 3 fest
verbunden ist.
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Bei
dem Verbindungslager 5 handelt es sich vorzugsweise um
ein Gummiflanschlager, dessen Eigenschaften und Merkmale als bekannt
vorausgesetzt und daher hier nicht weiter erläutert werden. Es sind jedoch
auch andere geeignete Bauarten möglich,
die dem Fachmann bekannt sind.
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Weiterhin
kann bei dem Verbindungslager 5 des vorliegenden Ausführungsbeispiels
vorgesehen sein, dass es ferner eine Kennung aufweist, die bezüglich der
Längsachse
des Kraftfahrzeuges, das mit der Getriebeeinheit 1 auszustatten
ist, in Hoch- und Querrichtung relativ hart und in Längsrichtung
weniger hart ausgeführt
ist.
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Auf
der dem Verbindungslager 5 entgegengesetzten Seite der
Getriebeeinheit 1 ist ein Stützlager 7 vorgesehen,
das als Einzelheit der Getriebeeinheit 1 in einer schematischen
Frontansicht in 3 vergrößert dargestellt ist. Der besseren Übersichtlichkeit
halber sind die Bezugszeichen der Bestandteile des Stützlagers 7 überwiegend
nur in der 3 eingezeichnet, wobei aber
die 1, 2 und 3 bezüglich des
Stützlagers 7 dasselbe
Ausführungsbeispiel
zeigen.
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Das
Stützlager 7 ist
aus voneinander getrennten getriebeseitigen und fahrzeugaufbauseitigen
Anschlageinrichtungen 8 bzw. 9 gebildet. Die getriebeseitigen
Anschlageinrichtungen 8 sind an der Getriebeeinheit 1 auf
der bezüglich
des Verbindungslagers 5 anderen Seite der Getriebeeinheit 1 angebracht.
Wie insbesondere die Darstellung der 2 verdeutlicht,
liegen das Verbindungslager 5 einerseits und die getriebeseitigen
Anschlageinrichtungen 8 des Stützlagers 7 andererseits
sich bezüglich
der Hauptdrehlängsachse
HA, die in der 2 gestrichelt eingezeichnet
ist, diametral gegenüber.
Dadurch sind das Verbindungslager 5 und das Stützlager 7 in
Längsrichtung
der Getriebeeinheit 1 betrachtet, wie die 1 verdeutlicht,
je auf einer Seite neben der Getriebeeinheit 1 angeordnet.
Nochmals unter Bezugnahme auf die 2 ist zu
sehen, dass das Verbindungslager 5 und die getriebeseitigen
Anschlageinrichtungen 8 des Stützlagers 7 mit der
Getriebeeinheit 1 in deren Endbereich 10 verbunden sind,
der von einem der Getriebeeinheit 1 vorgeschalteten Antriebsaggregat,
wie einem Motor (nicht gezeigt), abgewandt ist.
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Nachfolgend
werden die einzelnen Komponenten und Elemente des Stützlagers 7 unter
Bezugnahme auf insbesondere die 3 näher beschrieben.
Wie bereits angegeben wurde, besteht das Stützlager 7 dieses Ausführungsbeispiels
aus getriebeseitigen und fahrzeugaufbauseitigen Anschlageinrichtungen 8 bzw. 9,
die voneinander getrennt, d. h. nicht fest miteinander verbunden
sind. Insbesondere können
sich die getriebeseitigen Anschlageinrichtungen 8 und die
fahrzeugaufbauseitigen Anschlageinrichtungen 9 unabhängig voneinander
bewegen. Die getriebeseitigen Anschlageinrichtungen 8 sind
an der Getriebeeinheit 1 fest angebracht und machen daher die
Bewegungen der letzteren mit. Solche Bewegungen entstehen betriebsbedingt
bei einem Kraftfahrzeug, das mit der Getriebeeinheit 1 ausgestattet
ist, und erfolgen im Rahmen der Freiheitsgrade, die das Verbindungslager 5 zulässt, über das
die Getriebeeinheit 1 zwar fixiert, aber beweglich mit
dem Kraftfahrzeugaufbauteil 3 verbunden ist.
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Die
getriebeseitigen Anschlageinrichtungen 8 sind durch Auflageeinrichtungen 11 gebildet,
die beim vorliegenden Ausführungsbeispiel
aus einem Auflageelement 12 bestehen. In Ausrichtung mit
den getriebeseitigen Anschlageinrichtungen 8 sind als fahrzeugaufbauseitige
Anschlageinrichtungen 9 Stützeinrichtungen 13 vorgesehen,
die beim vorliegenden Ausführungsbeispiel
durch einen Lagersitz 14 gebildet sind. Die Ausrichtung
des Auflageelements 12 zum Lagersitz 14 ist dabei
so, dass das Auflageelement 12 bei einer Abwärtsbewegung
der Getriebeeinheit 1 auf den Lagersitz 14 treffen
kann und sich letztlich daran abstützt.
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Bei
den Ausführungsbeispielen
gemäss
den 1 bis 3 sind an dem Auflageelement 12 Dämpfungseinrichtungen 15 so
angeordnet oder enthalten, dass ein Abstützen des Auflageelements 12 an
dem Lagersitz 14 über
diese Dämpfungseinrichtungen 15 erfolgt.
Die Dämpfungseinrichtungen 15 enthalten
einen Dämpfungskörper 16 aus
elastischem Material, wie beispielsweise Gummi. Alternativ kann
eine Elastizität
des Dämpfungskörpers 16 auch
durch andere geeignete Maßnahmen,
wie insbesondere einen elastischen Aufbau, erhalten werden.
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Der
Dämpfungskörper 16 weist
einerseits eine Montagefläche 17 zur
Anbringung an einer Haltefläche 18 des
Auflageelements 12 auf und hat zu der Montagefläche 17 entgegengesetzt
liegende Wirkungsspitzen 19. Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel
sind eine zentrale Wirkungsspitze 19 und umfangsmäßig darum
herum gleichmäßig verteilt
vier äußere Wirkungsspitzen 19 vorgesehen.
Die Wirkungsspitzen 19 des Dämpfungskörpers 16, der aus
einem elastischen Material besteht, haben eine konusartige Form,
durch die die Dämpfungscharakteristik
des Dämpfungskörpers 16 in
gewünschter Weise
vorgegeben werden kann.
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Es
ist nicht zwingend erforderlich, dass die Dämpfungseinrichtungen 15 an
dem Auflageelement 12 der Auflageeinrichtungen 11 angeordnet
sind. Geeignete Dämpfungseinrichtungen 15 können alternativ
oder zusätzlich
auch an dem Lagersitz 14 oder allgemein in fahrzeugaufbauseitigen
Anschlageinrichtungen 9 angeordnet sein. Auch ist die Anzahl
und Anordnung der Wirkungsspitzen 19 des Dämpfungskörpers 16 nicht
auf die Gestaltung des vorliegenden Ausführungsbeispiels beschränkt, sondern
kann in jeglicher anderen geeigneten Weise zur Erzielung eines gewünschten
Dämpfungseffektes
im Rahmen fachmännischer
Kenntnisse ausgewählt
und festgelegt werden. Dies gilt auch für die beim vorliegenden Ausführungsbeispiel
für die
Wirkungsspitzen 19 gewählte
Formgebung, die auch kegelartig oder pyramidenartig oder anders
geartet sein kann, wie beispielsweise kegelstumpfartig oder pyramidenstumpfartig.
Es kommt auch nicht darauf an, dass die Wirkungsspitzen 19 tatsächlich jeweils
in einer dem Lagersitz 14 zugewandten Spitze oder Spitzengestaltung
enden, sondern auch jegliche abgestumpfte Formgebung ist möglich. Es
kann dabei auch insgesamt auf die Ausgestaltung von spitzen oder
sich verjüngenden
Formen verzichtet werden und statt dessen ein elastisches Kissen
zum Einsatz kommen, das insbesondere etwa quaderartig oder zylinderartig
geformt ist und durch Material und Aufbau zudem spezielle Dämpfungscharakteristika
realisieren kann, wenn dies gewünscht
oder erforderlich ist.
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Weiterhin
kann vorgesehen sein, dass die Dämpfungseinrichtungen 15 mehr
als einen Dämpfungskörper 16 enthalten,
wobei je ein Dämpfungskörper 16 den
getriebeseitigen und den fahrzeugaufbauseitigen Anschlageinrichtungen 8 bzw. 9 zugeordnet
sein kann, aber auch an den getriebeseitigen und/oder den fahrzeugaufbauseitigen
Anschlageinrichtungen 8 bzw. 9 jeweils eine Mehrzahl
von Dämpfungskörpern 16 vorgesehen
sein kann. Bei einer Anbringung je eines Dämpfungskörpers 16 mit mehreren
Wirkungsspitzen 19 oder mehrerer Dämpfungskörper 16 mit je einer
Wirkungsspitze 19 an jeweils dem Auflageelement 12 und
dem Lagersitz 14 kann die Dämpfungscharakteristik und -eigenschaft
des Stützlagers 7 ferner
dadurch beeinflusst und eingestellt werden, dass die Wirkungsspitzen 19 an
dem Auflageelement 12 bei dessen Kontakt mit dem Lagersitz 14 zwischen
an letzterem vorgesehene Wirkungsspitzen 19 eingreifen
oder genau mit den Wirkungsspitzen 19 an dem Lagersitz 14 zusammentreffen,
wobei im letzteren Fall an den freien Enden der Wirkungsspitzen 19 an
dem Auflageelement 12 und/oder dem Lagersitz 14 Kontaktflächen oder
Eingriffsausgestaltungen (nicht gezeigt) für eine sichere Anlage oder
einen Eingriff ausgebildet sein können.
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In
der 2 ist nicht nur die Hauptdrehlängsachse HA der Getriebeeinheit 1 eingezeichnet,
sondern es sind auch die Positionslinien SAL der Stützlagerachse
SA (siehe 1) und VAL der Verbindungslagerachse
VA (siehe 1) dargestellt, woraus die Abstände einerseits
des Stützlagers 7 und andererseits
des Verbindungslagers 5 von der Hauptdrehlängsachse
HA der Getriebeeinheit 1 ersichtlich sind. In analoger
Weise verdeutlichen auch die Stützlagerachse
SA und die Verbindungslagerachse VA in der 1 die Abstände einerseits
des Stützlagers 7 und
andererseits des Verbindungslagers 5 von der Hauptdrehlängsachse
HA der Getriebeeinheit 1, wobei in der 1 die
Position der Hauptdrehlängsachse
HA durch deren Positionslinie HAL repräsentiert wird.
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Wie
sich aus der Betrachtung der Abstände SH und VH der Positionslinien
SAL bzw. VAL jeweils von der Hauptdrehlängsachse HA der Getriebeeinheit 1 (2)
sowie der Abstände
SH und VH der Stützlagerachse
SA bzw. der Verbindungslagerachse VA jeweils von der Positionslinie
HAL der Hauptdrehlängsachse
HA der Getriebeeinheit 1 (1) ergibt,
ist die Anordnung derart, dass das Verbindungslager 5 von
der zentralen Hauptdrehlängsachse
HA der Getriebeeinheit 1 einen größeren Abstand hat als das Stützlager 7.
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Weiterhin
ist das Verbindungslager 5 so angeordnet, geformt, dimensioniert
und/oder ausgelegt und/oder weist eine solche Lagersteifigkeit auf,
dass über
die getriebeseitigen und fahrzeugaufbauseitigen Anschlageinrichtungen 8 bzw. 9 in
wenigstens einer Betriebssituation des Kraftfahrzeuges (nicht gezeigt)
zumindest im wesentlichen keine Lastabstützung erfolgt, so dass die
Getriebeeinheit 1, wenn sie mit einem Kraftfahrzeugaufbau,
wie mit den Kraftfahrzeugaufbauteilen 2 und 3,
verbunden ist, in dieser Betriebssituation ausschließlich über das
Verbindungslager 5 an dem Kraftfahrzeugaufbau gehalten ist.
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Genauer
ist beim vorliegenden Ausführungsbeispiel
das Verbindungslager 5 so angeordnet, geformt, dimensioniert
und/oder ausgelegt und/oder weist eine solche Lagersteifigkeit auf,
dass es außer
- – im
niedrigsten Gang der Getriebeeinheit , und/oder
- – bei über ein
vorgebbares Maß an
Schwankungen des Kraftfahrzeugaufbaus hinausgehenden Schwankungen
des Kraftfahrzeugaufbaus, und/oder
- – bei über ein
vorgebbares Maß an
Last des Kraftfahrzeugaufbaus und/oder eines der Getriebeeinheit 1 vorgeschalteten
Antriebsaggregates (nicht gezeigt) hinausgehender Last, und/oder
- – bei über ein
vorgebbares Maß an
Lastwechseln eines der Getriebeeinheit 1 vorgeschalteten
Antriebsaggregates (nicht gezeigt) hinausgehenden Lastwechseln
die
Getriebeeinheit 1 zumindest überwiegend alleine an dem Kraftfahrzeugaufbau
hält.
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Anders
formuliert bedeutet dies, dass
- – im niedrigsten
Gang der Getriebeeinheit, und/oder
- – bei über ein
vorgebbares Maß an
Schwankungen des Kraftfahrzeugaufbaus hinausgehenden Schwankungen
des Kraftfahrzeugaufbaus, und/oder
- – bei über ein
vorgebbares Maß an
Last des Kraftfahrzeugaufbaus und/oder eines der Getriebeeinheit
vorgeschalteten Antriebsaggregates hinausgehender Last, und/oder
- – bei über ein
vorgebbares Maß an
Lastwechseln eines der Getriebeeinheit vorgeschalteten Antriebsaggregates
hinausgehenden Lastwechseln
eine Lagerung der Getriebeeinheit 1 an
dem Kraftfahrzeugaufbau über
das Verbindungslager 5 und über das Stützlager 7 erfolgt
erfolgen kann.
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Die
Vorteile der Getriebeeinheit 1 mit ihrer Getriebeaggregatlagerung 4 zeigen
sich besonders im Betrieb eines damit ausgestatteten Kraftfahrzeuges.
Vorzugsweise kommt die Getriebeeinheit 1 mit ihrer Getriebeaggregatlagerung 4 bei
Kraftfahrzeugen mit Frontantrieb oder Allradantrieb oder speziell auch
zum Fahrbetrieb im Gelände
abseits von ebenen Fahrwegen ausgelegten Kraftfahrzeugen zum Einsatz.
Weiter ist bevorzugt, wenn die Getriebeeinheit 1 mit ihrer
Hauptdrehlängsachse
HA in der Längsrichtung
des Kraftfahrzeuges in letzteres eingebaut ist.
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Wesentlich
bei der erfindungsgemäßen Getriebeeinheit 1 mit
ihrer Getriebeaggregatlagerung 4 ist, dass die fahrzeugaufbauseitigen
Anschlageinrichtungen 9 zur Anbringung an dem Kraftfahrzeugaufbau
in solcher Ausrichtung mit den getriebeseitigen Anschlageinrichtungen 8 ausgelegt
sind, dass letztere bis zu einem vorgebbaren fahrzeugbetriebsbedingten
Bewegungsweg der Getriebeeinheit 1 ihren Abstand von den
oder ihren Druck auf die fahrzeugaufbauseitigen Anschlageinrichtungen
zumindest weitgehend frei verändern
können
und sich bei Übersteigen
des vorgegebenen fahrzeugbetriebsbedingten Bewegungsweges der Getriebeeinheit 1 unter
Dämpfung
oder Hemmung eines weitergehenden fahrzeugbetriebsbedingten Bewegungsweges
der Getriebeeinheit 1 an den fahrzeugaufbauseitigen Anschlageinrichtungen 9 abstützen. Daraus
geht auch hervor, dass die getriebeseitigen und die fahrzeugaufbauseitigen
Anschlageinrichtungen 8 bzw. 9 nicht zwingend
und in jeder unbelasteten Fahr- oder Betriebssituation des Kraftfahrzeuges
voneinander beabstandet sein müssen.
Die getriebeseitigen und die fahrzeugaufbauseitigen Anschlageinrichtungen 8 bzw. 9 können in
solchen unbelasteten Fahr- oder Betriebssituationen des Kraftfahrzeuges
ohne weiteres auch in einem Kontakt miteinander sein, oder anders
ausgedrückt
können
sich die getriebeseitigen Anschlageinrichtungen 8 in solchen
unbelasteten Fahr- oder Betriebssituationen des Kraftfahrzeuges an/auf
den fahrzeugaufbauseitigen Anschlageinrichtungen 9 bereits
abstützen,
wobei jedoch mit besonderem Vorzug noch ein insbesondere gedämpfter Bewegungsweg
der getriebeseitigen Anschlageinrichtungen 8 auf die fahrzeugaufbauseitigen
Anschlageinrichtungen 9 bereitgestellt ist.
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Bei
der erfindungsgemäßen Getriebeeinheit 1 kann
mit besonderem Vorteil und Vorzug beispielsweise ein großes, akustisch
entsprechendes Lager geringer Steifigkeit als Verbindungslager 5 einseitig neben
dem Endbereich 10 der Getriebeeinheit 1 angeordnet
werden. Dieses Verbindungslager 5 soll und wird die üblichen
Betriebskräfte
beispielsweise bei einer "Straßenfahrt" ab dem 2. Gang aufnehmen. Für hohe Belastungen
("schlechte Wege", erster Gang, hohe
Last, etc.) dient auf der anderen Seite der Getriebeeinheit 1 das
Stützlager 7 gleichsam
als Druckanschlag, wobei die getriebeseitigen Anschlageinrichtungen 8 und
die fahrzeugaufbauseitigen Anschlageinrichtungen 9 nur
beim Auftreten entsprechender Belastungen miteinander in Kontakt
kommen. Wie bereits erwähnt,
ist es bevorzugt, dass der Lagersitz 14 der fahrzeugaufbauseitigen
Anschlageinrichtungen 9 ggf. direkt an dem Getriebequerträger 6 ausgebildet
ist, wobei dadurch nicht ausgeschlossen wird, dass der Lagersitz 14 ein
bezüglich
des Getriebequerträgers 6 gesondertes
Teil ist, und wobei auch gänzlich
andere Ausgestaltungen im Rahmen der vorliegenden Offenbarung möglich sind.
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Durch
die erfindungsgemäße Konfiguration wird
erreicht, dass im normalen Fahrbetrieb eine akustisch günstige,
insbesondere oder anders ausgedrückt
weiche Lagerung zur Isolation von motorerregten Schwingungen zum
Einsatz kommt, jedoch bei hohen Belastungen die Stützkräfte zusätzlich über eine
insbesondere annähernd
symmetrisch zum Verbindungslager 5 angeordnete Lagerstelle
in Form des Stützlagers 7 geleitet
werden. Damit wird eine an sich ungünstige asymmetrische Belastung
des Verbindungslagers als einzige Getriebelagerung bei "Normalbetrieb" des Fahrzeuges,
d. h. außerhalb
von außerordentlichen
Betriebssituationen, auf den Bereich niedriger und damit unschädlicher
Betriebslasten begrenzt.
-
Selbst
bei der eingangs angegebenen asymmetrischen Anordnung von Getriebelagern
bei Hochleistungsfahrzeugen wird durch eine Kombination des Verbindungslagers 5 und
des Stützlagers 7 gleichsam
als Druckanschlag auch bei diesen Fahrzeugen eine akustisch günstigere
Getriebelagerung erreicht.
-
Gemäß der vorliegenden
Erfindung ist in anderen Worten eine Getriebeeinheit 1 insbesondere einer
längsliegenden
Antriebseinheit eines Kraftfahrzeuges einseitig mittels eines Verbindungslagers 5 gelagert
oder aufgehängt
oder abgestützt.
Auf der anderen Seite sind nur Anschlageinrichtungen 8 und 9 (die
allgemein auch einfach als "Anschlag" bezeichnet werden
können)
angeordnet, die bei einer Auslenkung der Getriebeeinheit 1 durch
eine entsprechende Belastung insbesondere um einen vorgebbaren Weg
aus einer unbelasteten Normalstellung der Getriebeeinheit 1,
wie z.B. bei ruhendem Fahrzeug und abgestelltem Motor, wirksam werden,
so dass die Getriebeeinheit 1 dann auch über die
Anschlageinrichtungen 8 und 9, die ein Stützlager 7 bilden,
abgestützt
oder aufgehängt
oder gelagert ist.
-
Die
vorstehenden und in den Zeichnungen wiedergegebenen Merkmale und
Merkmalskombinationen des Ausführungsbeispiels
dienen lediglich der exemplarischen Verdeutlichung der Erfindung
und nicht deren Beschränkung.
Der Offenbarungsumfang der vorliegenden gesamten Unterlagen ist
durch das bestimmt, was für
den Fachmann ohne weiteres in den Ansprüchen, aber auch aus der Beschreibung und
der Zeichnung sowie auch den eingangs genannten Veröffentlichungen
des Standes der Technik unter Einbeziehung seines Fachwissens entnehmbar und/oder
kombinierbar ist und/oder verstanden wird. Insbesondere umfasst
die Erfindung ferner alle Variationen, Modifikationen, Kombinationen
und Substitutionen, die der Fachmann dem gesamten Offenbarungsumfang
der vorliegenden Unterlagen entnehmen kann. Insbesondere sind alle
einzelnen Merkmale und Ausgestaltungsmöglichkeiten der Erfindung kombinierbar.
-
- 1
- Getriebeeinheit
- 2
- Kraftfahrzeugaufbauteil
- 3
- Kraftfahrzeugaufbauteil
- 4
- Getriebeaggregatlagerung
- 5
- Verbindungslager
- 6
- Getriebequerträger
- 7
- Stützlager
- 8
- getriebeseitige
Anschlageinrichtungen
- 9
- fahrzeugaufbauseitige
Anschlageinrichtungen
- 10
- Endbereich
der Getriebeeinheit entgegengesetzt zum Motor
- 11
- Auflageeinrichtungen
- 12
- Auflageelement
- 13
- Stützeinrichtungen
- 14
- Lagersitz
- 15
- Dämpfungseinrichtungen
- 16
- Dämpfungskörper
- 17
- Montagefläche
- 18
- Haltefläche
- 19
- Wirkungsspitzen
- HA
- Hauptdrehlängsachse
- HAL
- Positionslinie
der Hauptdrehlängsachse
- SA
- Stützlagerachse
- SAL
- Positionslinie
der Stützlagerachse
- VA
- Verbindungslagerachse
- VAL
- Positionslinie
der Verbindungslagerachse
- SH
- Abstand
der Positionslinie SAL bzw. der Stützlagerachse SA von der
-
- Hauptdrehlängsachse
HA bzw. deren Positionslinie HAL
- VH
- Abstand
der Positionslinie VAL bzw. der Verbindungslagerachse VA von der
-
- Hauptdrehlängsachse
HA bzw. deren Positionslinie HAL