DE102004054791A1

DE102004054791A1 - Getriebeeinheit und Kraftfahrzeug damit

Info

Publication number: DE102004054791A1
Application number: DE200410054791
Authority: DE
Inventors: Wolfram Halupka; Wolfgang Viereck
Original assignee: Volkswagen AG
Current assignee: Volkswagen AG
Priority date: 2004-11-12
Filing date: 2004-11-12
Publication date: 2006-05-18
Anticipated expiration: 2024-11-13
Also published as: DE102004054791B4

Abstract

Durch die Erfindung wird geschaffen eine Getriebeeinheit mit einer Getriebeaggregatlagerung (4), die ein dämpfendes Verbindungslager (5) enthält, das seitlich an der Getriebeeinheit (1) zur Verbindung mit einem Kraftfahrzeugaufbau angebracht ist, wobei ferner vorgesehen ist, dass die Getriebeaggregatlagerung (4) ferner ein Stützlager (7) enthält, das aus voneinander getrennten getriebeseitigen und fahrzeugaufbauseitigen Anschlageinrichtungen (8, 9) gebildet ist, dass die getriebeseitigen Anschlageinrichtungen (8) an der Getriebeeinheit (1) auf der bezüglich des Verbindungslagers (5) anderen Seite angebracht sind und dass die fahrzeugaufbauseitigen Anschlageinrichtungen (9) zur Anbringung an dem Kraftfahrzeugaufbau in solcher Ausrichtung mit den getriebeseitigen Anschlageinrichtungen (8) ausgelegt sind, dass letztere bis zu einem vorgebbaren fahrzeugbetriebsbedingten Bewegungsweg der Getriebeeinheit (1) ihren Abstand von den oder ihren Druck auf die fahrzeugaufbauseitigen Anschlageinrichtungen (9) zumindest weitgehend frei verändern können und sich bei Übersteigen des vorgegebenen fahrzeugbetriebsbedingten Bewegungsbeweges der Getriebeeinheit (1) unter Dämpfung oder Hemmung eines weitergehenden fahrzeugebetriebsbedingten Bewegungsweges der Getriebeeinheit (1) an den fahrzeugaufbauseitigen Anschlageinrichtungen (9) abstützen. Ferner wird ein Kraftfahrzeug mit einer solchen Getriebeeinheit (1) geschaffen.

Description

Die Erfindung betrifft eine Getriebeeinheit nach dem Oberbegriff des Anspruches 1 sowie ein Kraftfahrzeug mit einer solchen Getriebeeinheit.

Aus der DE 102 00 311 A1 ist eine Getriebeaggregatlagerung für eine Getriebeeinheit in einem Kraftfahrzeug bekannt. Dabei sind mindestens drei Lager vorgesehen und zwei dieser Lager beabstandet zur Hauptdrehachse der Getriebeeinheit angeordnet. Die Lagerpositionen und die Lagersteifigkeiten sind so gewählt, dass die von der Getriebeeinheit in einem vorgegebenen Frequenzbereich auf die Lager ausgeübten Kräfte sich gegenseitig bestmöglichst kompensieren. Für die entsprechende Wahl ist in der DE 102 00 311 A1 auch ein entsprechendes Rechenverfahren angegeben. Eine weitere Lageranordnung zur Abstützung einer Brennkraftmaschine mittels drei Lagern ist in der DE 197 10 091 A1 angegeben.

Die DE 38 08 762 A1 offenbart eine Lagerung für eine Motor-Getriebeeinheit mit einem Motorlager und einem Getriebelager, die durch kurze steife Tragarme gebildet sind, sowie mit zwei Drehmomentstützen, die zum Fahrzeugaufbau und am Motorgehäuse jeweils in Lagern gehalten sind.

Alle vorgenannten Getriebeaggregatlagerungen sind hinsichtlich ihrer genauen Bauart nicht näher aufgeführt, aber bereits dem Prinzip nach äußerst aufwendig.

In der WO 89/05245 ist eine Motorhalterungsanordnung dargestellt, die dämpfende Kissen enthält, über die der Motor permanent am Fahrzeugrahmen abgestützt ist. Aus der Praxis sind insbesondere bei Fahrzeugen mit längs eingebautem Triebsatz auch Getriebeeinheiten mit einer Getriebeaggregatlagerung bekannt geworden, die symmetrisch ausgeführt sind. Dabei werden entweder zwei Getriebelager links und rechts von der Mittelachse des Getriebes angeordnet, oder es wird ein Getriebelager zentral am Getriebeende angebracht. Auf Grund eines begrenzten Bauraumes insbesondere bei Personenkraftwagen mit Allradantrieb sind hier typischerweise nur kleine Lager einsetzbar. Damit wird aber die akustische Wirksamkeit dieser Lager begrenzt ist. Die Verwendung von schwingungstechnisch ungünstigeren oder akustisch rauer laufenden Motoren erfordert weiche Lager mit großen Federwegen. Diese Problematik verstärkt sich noch, wenn Abstützkräfte aus einer Frontantriebsbauweise zu berücksichtigen sind.

Eine bedingt für Hochleistungsfahrzeuge geeignete asymmetrische Anordnung des Getriebelagers führt zu einer ungünstigen Belastung des Bauteils. Dadurch werden teuere und schwere konstruktive Lösungen erforderlich.

Es ist daher das Ziel der vorliegenden Erfindung, eine einfache und akustisch günstige Getriebeaggregatlagerung zu erreichen.

Dieses Ziel wird erfindungsgemäß durch eine Getriebeeinheit nach dem Anspruch 1 sowie ein Kraftfahrzeug nach dem Anspruch 23 erreicht.

Durch die Erfindung wird somit eine Getriebeeinheit mit einer Getriebeaggregatlagerung geschaffen, die ein dämpfendes Verbindungslager enthält, das seitlich an der Getriebeeinheit zur Verbindung mit einem Kraftfahrzeugaufbau angebracht ist. Dabei ist ferner vorgesehen,
dass die Getriebeaggregatlagerung ferner ein Stützlager enthält, das aus voneinander getrennten getriebeseitigen und fahrzeugaufbauseitigen Anschlageinrichtungen gebildet ist,
dass die getriebeseitigen Anschlageinrichtungen an der Getriebeeinheit auf der bezüglich des Verbindungslagers anderen Seite angebracht sind, und
dass die fahrzeugaufbauseitigen Anschlageinrichtungen zur Anbringung an dem Kraftfahrzeugaufbau in solcher Ausrichtung mit den getriebeseitigen Anschlageinrichtungen ausgelegt sind, dass letztere bis zu einem vorgebbaren fahrzeugbetriebsbedingten Bewegungsweg der Getriebeeinheit ihren Abstand von den oder ihren Druck auf die fahrzeugaufbauseitigen Anschlageinrichtungen zumindest weitgehend frei verändern können und sich bei Übersteigen des vorgegebenen fahrzeugbetriebsbedingten Bewegungsweges der Getriebeeinheit unter Dämpfung oder Hemmung eines weitergehenden fahrzeugbetriebsbedingten Bewegungsweges der Getriebeeinheit an den fahrzeugaufbauseitigen Anschlageinrichtungen abstützen.

Damit handelt es sich bei dem vorstehend als "dämpfendes Verbindungslager" bezeichneten Verbindungslager um ein "schwingungsisolierendes Verbindungslager".

Die mit einer derartigen Getriebeaggregatlagerung ausgestattete Getriebeeinheit ist im in ein Kraftfahrzeug montierten Zustand zur Aufnahme üblicher Betriebskräfte alleine über das Verbindungslager am Kraftfahrzeugaufbau abgestützt. Dieses Verbindungslager kann groß und damit akustisch entsprechend günstig, insbesondere mit geringer Steifigkeit, ausgestaltet sein. Nur bei hohen Belastungen, wie beispielsweise bei Fahrten des Kraftfahrzeuges auf schlechten Wegen, im 1. Gang oder mit hoher Last, kommt das Stützlager zur Wirkung und sorgt für eine sichere Halterung der Getriebeeinheit.

Durch die vorzugsweise Kombination von nur einem Verbindungslager mit einem Stützlager wird eine besonders einfache und aber gerade besonders wirksame Getriebeaggregatlagerung geschaffen.

Weiter ist bevorzugt, dass die Anschlageinrichtungen durch einerseits Auflageeinrichtungen und andererseits Stützeinrichtungen gebildet sind. In Weiterbildung davon ist mit Vorzug vorgesehen, dass die Auflageeinrichtungen wenigstens ein Auflageelement und die Stützeinrichtungen zumindest einen Lagersitz enthalten. Alternativ oder zusätzlich können vorzugsweise die getriebeseitigen Anschlageinrichtungen durch die Auflageeinrichtungen und ggf. wenigstens ein Auflageelement gebildet sein, und können die fahrzeugaufbauseitigen Anschlageinrichtungen durch die Stützeinrichtungen und ggf. wenigstens einen Lagersitz gebildet sein.

Eine andere bevorzugte Ausgestaltung besteht darin, dass die getriebeseitigen Anschlageinrichtungen und damit das Stützlager bezüglich der Hauptdrehlängsachse der Getriebeeinheit zumindest im wesentlichen gegenüber, insbesondere diametral gegenüber dem Verbindungslager angeordnet sind/ist.

Es kann mit Vorzug auch vorgesehen sein, dass das Verbindungslager und/oder das Stützlager in Längsrichtung der Getriebeeinheit betrachtet zumindest im wesentlichen neben letzterer angeordnet sind/ist.

Das Verbindungslager hat vorzugsweise eine zentrale Achse, die von der Längsachse der Getriebeeinheit einen größeren Abstand hat als eine durch die getriebeseitigen und fahrzeugaufbauseitigen Anschlageinrichtungen definierte Achse.

Bei einer anderen bevorzugten Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Getriebeeinheit sind/ist die fahrzeugaufbauseitigen Anschlageinrichtungen und ggf. wenigstens ein Lagersitz an einen Getriebequerträger montiert oder daran ausgebildet, der Bestandteil des Kraftfahrzeugaufbaus ist oder mit dem Kraftfahrzeugaufbau zu verbinden ist.

Mit Vorzug ist das Verbindungslager ein Gummiflanschlager.

Vorzugsweise ist die Getriebeeinheit ferner derart ausgestaltet, dass an den fahrzeugaufbauseitigen Anschlageinrichtungen und ggf. wenigstens einem Lagersitz und/oder an den getriebeseitigen Anschlageinrichtungen und ggf. wenigstens einem Auflageelement Dämpfungseinrichtungen vorgesehen sind, die bei Kontakt von fahrzeugaufbauseitigen Anschlageinrichtungen und getriebeseitigen Anschlageinrichtungen zur Wirkung kommen. Eine bevorzugte Weiterbildung davon besteht darin, dass die Dämpfungseinrichtungen wenigstens einen Dämpfungskörper aus elastischem Material, insbesondere Gummi, und/oder elastischem Aufbau enthalten, wobei weiter vorzugsweise der wenigstens eine Dämpfungskörper aus elastischem Material eine Montagefläche zur Anlage gegen eine Haltefläche der fahrzeugaufbauseitigen Anschlageinrichtungen und ggf. eines Lagersitzes oder zur Anlage gegen eine Haltefläche der getriebeseitigen Anschlageinrichtungen und ggf. eines Auflageelementes und wenigstens eine der Montagefläche entgegengesetzt liegende Wirkungsspitze oder dort einen verengten Wirkungsquerschnitt hat. Alternativ oder zusätzlich kann mit Vorzug vorgesehen sein, dass der wenigstens eine Dämpfungskörper aus elastischem Material eine konusartige, kegelartige oder pyramidenartige oder ähnliche Form mit einer Wirkungsspitze oder eine Teilform davon mit einem verengten Wirkungsquerschnitt hat. In geeigneter Kombination ist es ferner bevorzugt, wenn die Wirkungsspitze oder der verengten Wirkungsquerschnitt den fahrzeugaufbauseitigen Anschlageinrichtungen und ggf. einem Lagersitz zugewandt ist. Noch weiter kann bei diesen Varianten vorgesehen sein, dass die Dämpfungseinrichtungen eine Mehrzahl von Dämpfungskörpern aus elastischem Material, insbesondere Gummi, enthalten, wobei insbesondere alle Dämpfungskörper entweder an den fahrzeugaufbauseitigen Anschlageinrichtungen und ggf. wenigstens einem Lagersitz oder an den getriebeseitigen Anschlageinrichtungen und ggf. wenigstens einem Auflageelement angebracht sind. Alternativ zur letzterläuterten Ausgestaltung kann vorgesehen sein, dass erste Dämpfungskörper an den fahrzeugaufbauseitigen Anschlageinrichtungen und ggf. wenigstens einem Lagersitz und zweite Dämpfungskörper an den getriebeseitigen Anschlageinrichtungen und ggf. wenigstens einem Auflageelement so angebracht sind, dass die ersten und zweiten Dämpfungskörper einander gegenüber oder versetzt zueinander liegen, wenn einerseits die fahrzeugaufbauseitigen Anschlageinrichtungen und ggf. der wenigstens eine Lagersitz und andererseits die getriebeseitigen Anschlageinrichtungen und ggf. das wenigstens eine Auflageelement in Ausrichtung miteinander montiert sind.

Noch eine weitere bevorzugte Ausgestaltung der Erfindung besteht darin, dass das Verbindungslager so angeordnet, geformt, dimensioniert und/oder ausgelegt ist und/oder eine Lagersteifigkeit aufweist, dass über die getriebeseitigen und fahrzeugaufbauseitigen Anschlageinrichtungen in wenigstens einer Betriebssituation des Kraftfahrzeuges zumindest im wesentlichen keine Lastabstützung erfolgt, so dass die Getriebeeinheit, wenn sie mit einem Kraftfahrzeugaufbau verbunden ist, in dieser Betriebssituation ausschließlich über das Verbindungslager an dem Kraftfahrzeugaufbau gehalten ist. Dies ist vorzugsweise dadurch weiter ausgestaltet, dass das Verbindungslager so angeordnet, geformt, dimensioniert und/oder ausgelegt ist und/oder eine Lagersteifigkeit aufweist, dass es außer

– im niedrigsten Gang der Getriebeeinheit, und/oder
– bei über ein vorgebbares Maß an Schwankungen des Kraftfahrzeugaufbaus hinausgehenden Schwankungen des Kraftfahrzeugaufbaus, und/oder
– bei über ein vorgebbares Maß an Last des Kraftfahrzeugaufbaus und/oder eines der Getriebeeinheit vorgeschalteten Antriebsaggregates hinausgehender Last, und/oder
– bei über ein vorgebbares Maß an Lastwechseln eines der Getriebeeinheit vorgeschalteten Antriebsaggregates hinausgehenden Lastwechseln

die Getriebeeinheit zumindest überwiegend alleine an dem Kraftfahrzeugaufbau hält.

Es ist noch eine andere vorzugsweise Weiterbildung, wenn das Verbindungslager eine Kennung aufweist, die bezüglich der Längsachse des Kraftfahrzeuges, das mit der Getriebeeinheit auszustatten ist, in Hoch- und Querrichtung relativ hart und in Längsrichtung weniger hart ausgeführt ist. Alternativ oder zusätzlich dazu ist es bevorzugt, wenn das Verbindungslager im Bereich des von einem der Getriebeeinheit vorgeschalteten Antriebsaggregat abgewandten Endes der Getriebeeinheit zur Verbindung mit einem Kraftfahrzeugaufbau angebracht ist.

Ein ebenfalls durch die Erfindung geschaffenes Kraftfahrzeug zeichnet sich dadurch aus, dass eine vorher in zahlreichen bevorzugten und vorteilhaften Ausgestaltungen erläuterte Getriebeeinheit enthalten ist.

Bevorzugte Weiterbildungen eines solchen Kraftfahrzeuges bestehen darin, dass es einen Frontantrieb hat, dass es einen Allradantrieb hat, oder dass es speziell auch zum Fahrbetrieb im Gelände abseits von ebenen Fahrwegen ausgelegt ist. Zu jeder dieser Alternativen oder auch ohne jegliche dieser Alternativen kann ferner mit Vorzug vorgesehen sein, dass die Getriebeeinheit mit ihrer Hauptdrehlängsachse in der Längsrichtung des Kraftfahrzeuges in letzteres eingebaut ist.

Weitere bevorzugte und/oder vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den gesamten vorliegenden Unterlagen sowie insbesondere den jeweils abhängigen Ansprüchen und deren Kombinationen.

Die Erfindung wird anhand exemplarischer Ausführungsbeispiele nachfolgend unter Bezugnahme auf die Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigen:
1 ein Ausführungsbeispiel einer Getriebeeinheit in einer schematischen und teilweise geschnittenen Frontansicht,
2 das Ausführungsbeispiel der Getriebeeinheit aus der 1 in einer schematischen Draufsicht, und
3 eine vergrößerte Einzelheit der Getriebeeinheit aus der 1 in einer schematischen und teilweise geschnittenen Frontansicht.
Anhand des nachfolgend beschriebenen und in den Zeichnungen dargestellten Ausführungs- und Anwendungsbeispiels wird die Erfindung lediglich exemplarisch näher erläutert, d.h. sie ist nicht auf dieses Ausführungs- und Anwendungsbeispiel oder auf die jeweiligen Merkmalskombinationen innerhalb des Ausführungs- und Anwendungsbeispiels beschränkt. Verfahrens- und Vorrichtungsmerkmale ergeben sich jeweils analog auch aus Vorrichtungs- bzw. Verfahrensbeschreibungen.
Einzelne Merkmale, die im Zusammenhang mit dem konkreten Ausführungsbeispiel angeben und/oder dargestellt sind, sind nicht auf dieses Ausführungsbeispiel oder die Kombination mit den übrigen Merkmalen dieses Ausführungsbeispiels beschränkt, sondern können im Rahmen des technisch Möglichen, mit jeglichen anderen Varianten, auch wenn sie in den vorliegenden Unterlagen nicht gesondert behandelt sind, kombiniert werden.
Gleiche Bezugszeichen in den einzelnen Figuren und Abbildungen der Zeichnungen bezeichnen gleiche oder ähnliche oder gleich oder ähnlich wirkende Komponenten. Anhand der Darstellungen in der Zeichnung werden auch solche Merkmale deutlich, die nicht mit Bezugszeichen versehen sind, unabhängig davon, ob solche Merkmale nachfolgend beschrieben sind oder nicht. Andererseits sind auch Merkmale, die in der vorliegenden Beschreibung enthalten, aber nicht in der Zeichnung sichtbar oder dargestellt sind, ohne weiteres für einen Fachmann verständlich.
Die 1 zeigt ein Ausführungsbeispiel einer Getriebeeinheit 1 in einer schematischen und teilweise geschnittenen Frontansicht. Dasselbe Ausführungsbeispiel der Getriebeeinheit ist in der 2 in einer schematischen Draufsicht gezeigt. Eine Einzelheit aus der 1 ist in der 3 vergrößert in einer schematischen und teilweise geschnittenen Frontansicht gezeigt.
Die Getriebeeinheit 1 ist, wie vor allem die 1 und 2 verdeutlichen, an einen Kraftfahrzeugaufbau, der durch zwei Kraftfahrzeugaufbauteile 2 und 3 angedeutet ist, über eine Getriebeaggregatlagerung 4 abgestützt. Dazu weist die Getriebeaggregatlagerung 4 ein Verbindungslager 5 auf, über das die Getriebeeinheit 1 auf einer seiner Seiten mit dem Kraftfahrzeugaufbauteil 3 verbunden ist. Diese Verbindung ist derart, dass das Verbindungslager 5 einerseits fest an der Getriebeeinheit 1 und andererseits direkt oder indirekt an dem Kraftfahrzeugaufbauteil 3 angebracht ist. Die Verbindung des Verbindungslagers 5 mit dem Kraftfahrzeugaufbauteil 3 erfolgt beim vorliegenden Ausführungsbeispiel über einen Getriebequerträger 6, der beim vorliegenden Ausführungsbeispiel mit den beiden Kraftfahrzeugaufbauteilen 2 und 3 fest verbunden ist.
Bei dem Verbindungslager 5 handelt es sich vorzugsweise um ein Gummiflanschlager, dessen Eigenschaften und Merkmale als bekannt vorausgesetzt und daher hier nicht weiter erläutert werden. Es sind jedoch auch andere geeignete Bauarten möglich, die dem Fachmann bekannt sind.
Weiterhin kann bei dem Verbindungslager 5 des vorliegenden Ausführungsbeispiels vorgesehen sein, dass es ferner eine Kennung aufweist, die bezüglich der Längsachse des Kraftfahrzeuges, das mit der Getriebeeinheit 1 auszustatten ist, in Hoch- und Querrichtung relativ hart und in Längsrichtung weniger hart ausgeführt ist.
Auf der dem Verbindungslager 5 entgegengesetzten Seite der Getriebeeinheit 1 ist ein Stützlager 7 vorgesehen, das als Einzelheit der Getriebeeinheit 1 in einer schematischen Frontansicht in 3 vergrößert dargestellt ist. Der besseren Übersichtlichkeit halber sind die Bezugszeichen der Bestandteile des Stützlagers 7 überwiegend nur in der 3 eingezeichnet, wobei aber die 1, 2 und 3 bezüglich des Stützlagers 7 dasselbe Ausführungsbeispiel zeigen.
Das Stützlager 7 ist aus voneinander getrennten getriebeseitigen und fahrzeugaufbauseitigen Anschlageinrichtungen 8 bzw. 9 gebildet. Die getriebeseitigen Anschlageinrichtungen 8 sind an der Getriebeeinheit 1 auf der bezüglich des Verbindungslagers 5 anderen Seite der Getriebeeinheit 1 angebracht. Wie insbesondere die Darstellung der 2 verdeutlicht, liegen das Verbindungslager 5 einerseits und die getriebeseitigen Anschlageinrichtungen 8 des Stützlagers 7 andererseits sich bezüglich der Hauptdrehlängsachse HA, die in der 2 gestrichelt eingezeichnet ist, diametral gegenüber. Dadurch sind das Verbindungslager 5 und das Stützlager 7 in Längsrichtung der Getriebeeinheit 1 betrachtet, wie die 1 verdeutlicht, je auf einer Seite neben der Getriebeeinheit 1 angeordnet. Nochmals unter Bezugnahme auf die 2 ist zu sehen, dass das Verbindungslager 5 und die getriebeseitigen Anschlageinrichtungen 8 des Stützlagers 7 mit der Getriebeeinheit 1 in deren Endbereich 10 verbunden sind, der von einem der Getriebeeinheit 1 vorgeschalteten Antriebsaggregat, wie einem Motor (nicht gezeigt), abgewandt ist.
Nachfolgend werden die einzelnen Komponenten und Elemente des Stützlagers 7 unter Bezugnahme auf insbesondere die 3 näher beschrieben. Wie bereits angegeben wurde, besteht das Stützlager 7 dieses Ausführungsbeispiels aus getriebeseitigen und fahrzeugaufbauseitigen Anschlageinrichtungen 8 bzw. 9, die voneinander getrennt, d. h. nicht fest miteinander verbunden sind. Insbesondere können sich die getriebeseitigen Anschlageinrichtungen 8 und die fahrzeugaufbauseitigen Anschlageinrichtungen 9 unabhängig voneinander bewegen. Die getriebeseitigen Anschlageinrichtungen 8 sind an der Getriebeeinheit 1 fest angebracht und machen daher die Bewegungen der letzteren mit. Solche Bewegungen entstehen betriebsbedingt bei einem Kraftfahrzeug, das mit der Getriebeeinheit 1 ausgestattet ist, und erfolgen im Rahmen der Freiheitsgrade, die das Verbindungslager 5 zulässt, über das die Getriebeeinheit 1 zwar fixiert, aber beweglich mit dem Kraftfahrzeugaufbauteil 3 verbunden ist.
Die getriebeseitigen Anschlageinrichtungen 8 sind durch Auflageeinrichtungen 11 gebildet, die beim vorliegenden Ausführungsbeispiel aus einem Auflageelement 12 bestehen. In Ausrichtung mit den getriebeseitigen Anschlageinrichtungen 8 sind als fahrzeugaufbauseitige Anschlageinrichtungen 9 Stützeinrichtungen 13 vorgesehen, die beim vorliegenden Ausführungsbeispiel durch einen Lagersitz 14 gebildet sind. Die Ausrichtung des Auflageelements 12 zum Lagersitz 14 ist dabei so, dass das Auflageelement 12 bei einer Abwärtsbewegung der Getriebeeinheit 1 auf den Lagersitz 14 treffen kann und sich letztlich daran abstützt.
Bei den Ausführungsbeispielen gemäss den 1 bis 3 sind an dem Auflageelement 12 Dämpfungseinrichtungen 15 so angeordnet oder enthalten, dass ein Abstützen des Auflageelements 12 an dem Lagersitz 14 über diese Dämpfungseinrichtungen 15 erfolgt. Die Dämpfungseinrichtungen 15 enthalten einen Dämpfungskörper 16 aus elastischem Material, wie beispielsweise Gummi. Alternativ kann eine Elastizität des Dämpfungskörpers 16 auch durch andere geeignete Maßnahmen, wie insbesondere einen elastischen Aufbau, erhalten werden.
Der Dämpfungskörper 16 weist einerseits eine Montagefläche 17 zur Anbringung an einer Haltefläche 18 des Auflageelements 12 auf und hat zu der Montagefläche 17 entgegengesetzt liegende Wirkungsspitzen 19. Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel sind eine zentrale Wirkungsspitze 19 und umfangsmäßig darum herum gleichmäßig verteilt vier äußere Wirkungsspitzen 19 vorgesehen. Die Wirkungsspitzen 19 des Dämpfungskörpers 16, der aus einem elastischen Material besteht, haben eine konusartige Form, durch die die Dämpfungscharakteristik des Dämpfungskörpers 16 in gewünschter Weise vorgegeben werden kann.
Es ist nicht zwingend erforderlich, dass die Dämpfungseinrichtungen 15 an dem Auflageelement 12 der Auflageeinrichtungen 11 angeordnet sind. Geeignete Dämpfungseinrichtungen 15 können alternativ oder zusätzlich auch an dem Lagersitz 14 oder allgemein in fahrzeugaufbauseitigen Anschlageinrichtungen 9 angeordnet sein. Auch ist die Anzahl und Anordnung der Wirkungsspitzen 19 des Dämpfungskörpers 16 nicht auf die Gestaltung des vorliegenden Ausführungsbeispiels beschränkt, sondern kann in jeglicher anderen geeigneten Weise zur Erzielung eines gewünschten Dämpfungseffektes im Rahmen fachmännischer Kenntnisse ausgewählt und festgelegt werden. Dies gilt auch für die beim vorliegenden Ausführungsbeispiel für die Wirkungsspitzen 19 gewählte Formgebung, die auch kegelartig oder pyramidenartig oder anders geartet sein kann, wie beispielsweise kegelstumpfartig oder pyramidenstumpfartig. Es kommt auch nicht darauf an, dass die Wirkungsspitzen 19 tatsächlich jeweils in einer dem Lagersitz 14 zugewandten Spitze oder Spitzengestaltung enden, sondern auch jegliche abgestumpfte Formgebung ist möglich. Es kann dabei auch insgesamt auf die Ausgestaltung von spitzen oder sich verjüngenden Formen verzichtet werden und statt dessen ein elastisches Kissen zum Einsatz kommen, das insbesondere etwa quaderartig oder zylinderartig geformt ist und durch Material und Aufbau zudem spezielle Dämpfungscharakteristika realisieren kann, wenn dies gewünscht oder erforderlich ist.
Weiterhin kann vorgesehen sein, dass die Dämpfungseinrichtungen 15 mehr als einen Dämpfungskörper 16 enthalten, wobei je ein Dämpfungskörper 16 den getriebeseitigen und den fahrzeugaufbauseitigen Anschlageinrichtungen 8 bzw. 9 zugeordnet sein kann, aber auch an den getriebeseitigen und/oder den fahrzeugaufbauseitigen Anschlageinrichtungen 8 bzw. 9 jeweils eine Mehrzahl von Dämpfungskörpern 16 vorgesehen sein kann. Bei einer Anbringung je eines Dämpfungskörpers 16 mit mehreren Wirkungsspitzen 19 oder mehrerer Dämpfungskörper 16 mit je einer Wirkungsspitze 19 an jeweils dem Auflageelement 12 und dem Lagersitz 14 kann die Dämpfungscharakteristik und -eigenschaft des Stützlagers 7 ferner dadurch beeinflusst und eingestellt werden, dass die Wirkungsspitzen 19 an dem Auflageelement 12 bei dessen Kontakt mit dem Lagersitz 14 zwischen an letzterem vorgesehene Wirkungsspitzen 19 eingreifen oder genau mit den Wirkungsspitzen 19 an dem Lagersitz 14 zusammentreffen, wobei im letzteren Fall an den freien Enden der Wirkungsspitzen 19 an dem Auflageelement 12 und/oder dem Lagersitz 14 Kontaktflächen oder Eingriffsausgestaltungen (nicht gezeigt) für eine sichere Anlage oder einen Eingriff ausgebildet sein können.
In der 2 ist nicht nur die Hauptdrehlängsachse HA der Getriebeeinheit 1 eingezeichnet, sondern es sind auch die Positionslinien SAL der Stützlagerachse SA (siehe 1) und VAL der Verbindungslagerachse VA (siehe 1) dargestellt, woraus die Abstände einerseits des Stützlagers 7 und andererseits des Verbindungslagers 5 von der Hauptdrehlängsachse HA der Getriebeeinheit 1 ersichtlich sind. In analoger Weise verdeutlichen auch die Stützlagerachse SA und die Verbindungslagerachse VA in der 1 die Abstände einerseits des Stützlagers 7 und andererseits des Verbindungslagers 5 von der Hauptdrehlängsachse HA der Getriebeeinheit 1, wobei in der 1 die Position der Hauptdrehlängsachse HA durch deren Positionslinie HAL repräsentiert wird.
Wie sich aus der Betrachtung der Abstände SH und VH der Positionslinien SAL bzw. VAL jeweils von der Hauptdrehlängsachse HA der Getriebeeinheit 1 (2) sowie der Abstände SH und VH der Stützlagerachse SA bzw. der Verbindungslagerachse VA jeweils von der Positionslinie HAL der Hauptdrehlängsachse HA der Getriebeeinheit 1 (1) ergibt, ist die Anordnung derart, dass das Verbindungslager 5 von der zentralen Hauptdrehlängsachse HA der Getriebeeinheit 1 einen größeren Abstand hat als das Stützlager 7.
Weiterhin ist das Verbindungslager 5 so angeordnet, geformt, dimensioniert und/oder ausgelegt und/oder weist eine solche Lagersteifigkeit auf, dass über die getriebeseitigen und fahrzeugaufbauseitigen Anschlageinrichtungen 8 bzw. 9 in wenigstens einer Betriebssituation des Kraftfahrzeuges (nicht gezeigt) zumindest im wesentlichen keine Lastabstützung erfolgt, so dass die Getriebeeinheit 1, wenn sie mit einem Kraftfahrzeugaufbau, wie mit den Kraftfahrzeugaufbauteilen 2 und 3, verbunden ist, in dieser Betriebssituation ausschließlich über das Verbindungslager 5 an dem Kraftfahrzeugaufbau gehalten ist.
Genauer ist beim vorliegenden Ausführungsbeispiel das Verbindungslager 5 so angeordnet, geformt, dimensioniert und/oder ausgelegt und/oder weist eine solche Lagersteifigkeit auf, dass es außer

– im niedrigsten Gang der Getriebeeinheit , und/oder
– bei über ein vorgebbares Maß an Schwankungen des Kraftfahrzeugaufbaus hinausgehenden Schwankungen des Kraftfahrzeugaufbaus, und/oder
– bei über ein vorgebbares Maß an Last des Kraftfahrzeugaufbaus und/oder eines der Getriebeeinheit 1 vorgeschalteten Antriebsaggregates (nicht gezeigt) hinausgehender Last, und/oder
– bei über ein vorgebbares Maß an Lastwechseln eines der Getriebeeinheit 1 vorgeschalteten Antriebsaggregates (nicht gezeigt) hinausgehenden Lastwechseln

1

Anders formuliert bedeutet dies, dass

1

5

7

Die Vorteile der Getriebeeinheit 1 mit ihrer Getriebeaggregatlagerung 4 zeigen sich besonders im Betrieb eines damit ausgestatteten Kraftfahrzeuges. Vorzugsweise kommt die Getriebeeinheit 1 mit ihrer Getriebeaggregatlagerung 4 bei Kraftfahrzeugen mit Frontantrieb oder Allradantrieb oder speziell auch zum Fahrbetrieb im Gelände abseits von ebenen Fahrwegen ausgelegten Kraftfahrzeugen zum Einsatz. Weiter ist bevorzugt, wenn die Getriebeeinheit 1 mit ihrer Hauptdrehlängsachse HA in der Längsrichtung des Kraftfahrzeuges in letzteres eingebaut ist.
Wesentlich bei der erfindungsgemäßen Getriebeeinheit 1 mit ihrer Getriebeaggregatlagerung 4 ist, dass die fahrzeugaufbauseitigen Anschlageinrichtungen 9 zur Anbringung an dem Kraftfahrzeugaufbau in solcher Ausrichtung mit den getriebeseitigen Anschlageinrichtungen 8 ausgelegt sind, dass letztere bis zu einem vorgebbaren fahrzeugbetriebsbedingten Bewegungsweg der Getriebeeinheit 1 ihren Abstand von den oder ihren Druck auf die fahrzeugaufbauseitigen Anschlageinrichtungen zumindest weitgehend frei verändern können und sich bei Übersteigen des vorgegebenen fahrzeugbetriebsbedingten Bewegungsweges der Getriebeeinheit 1 unter Dämpfung oder Hemmung eines weitergehenden fahrzeugbetriebsbedingten Bewegungsweges der Getriebeeinheit 1 an den fahrzeugaufbauseitigen Anschlageinrichtungen 9 abstützen. Daraus geht auch hervor, dass die getriebeseitigen und die fahrzeugaufbauseitigen Anschlageinrichtungen 8 bzw. 9 nicht zwingend und in jeder unbelasteten Fahr- oder Betriebssituation des Kraftfahrzeuges voneinander beabstandet sein müssen. Die getriebeseitigen und die fahrzeugaufbauseitigen Anschlageinrichtungen 8 bzw. 9 können in solchen unbelasteten Fahr- oder Betriebssituationen des Kraftfahrzeuges ohne weiteres auch in einem Kontakt miteinander sein, oder anders ausgedrückt können sich die getriebeseitigen Anschlageinrichtungen 8 in solchen unbelasteten Fahr- oder Betriebssituationen des Kraftfahrzeuges an/auf den fahrzeugaufbauseitigen Anschlageinrichtungen 9 bereits abstützen, wobei jedoch mit besonderem Vorzug noch ein insbesondere gedämpfter Bewegungsweg der getriebeseitigen Anschlageinrichtungen 8 auf die fahrzeugaufbauseitigen Anschlageinrichtungen 9 bereitgestellt ist.
Bei der erfindungsgemäßen Getriebeeinheit 1 kann mit besonderem Vorteil und Vorzug beispielsweise ein großes, akustisch entsprechendes Lager geringer Steifigkeit als Verbindungslager 5 einseitig neben dem Endbereich 10 der Getriebeeinheit 1 angeordnet werden. Dieses Verbindungslager 5 soll und wird die üblichen Betriebskräfte beispielsweise bei einer "Straßenfahrt" ab dem 2. Gang aufnehmen. Für hohe Belastungen ("schlechte Wege", erster Gang, hohe Last, etc.) dient auf der anderen Seite der Getriebeeinheit 1 das Stützlager 7 gleichsam als Druckanschlag, wobei die getriebeseitigen Anschlageinrichtungen 8 und die fahrzeugaufbauseitigen Anschlageinrichtungen 9 nur beim Auftreten entsprechender Belastungen miteinander in Kontakt kommen. Wie bereits erwähnt, ist es bevorzugt, dass der Lagersitz 14 der fahrzeugaufbauseitigen Anschlageinrichtungen 9 ggf. direkt an dem Getriebequerträger 6 ausgebildet ist, wobei dadurch nicht ausgeschlossen wird, dass der Lagersitz 14 ein bezüglich des Getriebequerträgers 6 gesondertes Teil ist, und wobei auch gänzlich andere Ausgestaltungen im Rahmen der vorliegenden Offenbarung möglich sind.
Durch die erfindungsgemäße Konfiguration wird erreicht, dass im normalen Fahrbetrieb eine akustisch günstige, insbesondere oder anders ausgedrückt weiche Lagerung zur Isolation von motorerregten Schwingungen zum Einsatz kommt, jedoch bei hohen Belastungen die Stützkräfte zusätzlich über eine insbesondere annähernd symmetrisch zum Verbindungslager 5 angeordnete Lagerstelle in Form des Stützlagers 7 geleitet werden. Damit wird eine an sich ungünstige asymmetrische Belastung des Verbindungslagers als einzige Getriebelagerung bei "Normalbetrieb" des Fahrzeuges, d. h. außerhalb von außerordentlichen Betriebssituationen, auf den Bereich niedriger und damit unschädlicher Betriebslasten begrenzt.
Selbst bei der eingangs angegebenen asymmetrischen Anordnung von Getriebelagern bei Hochleistungsfahrzeugen wird durch eine Kombination des Verbindungslagers 5 und des Stützlagers 7 gleichsam als Druckanschlag auch bei diesen Fahrzeugen eine akustisch günstigere Getriebelagerung erreicht.
Gemäß der vorliegenden Erfindung ist in anderen Worten eine Getriebeeinheit 1 insbesondere einer längsliegenden Antriebseinheit eines Kraftfahrzeuges einseitig mittels eines Verbindungslagers 5 gelagert oder aufgehängt oder abgestützt. Auf der anderen Seite sind nur Anschlageinrichtungen 8 und 9 (die allgemein auch einfach als "Anschlag" bezeichnet werden können) angeordnet, die bei einer Auslenkung der Getriebeeinheit 1 durch eine entsprechende Belastung insbesondere um einen vorgebbaren Weg aus einer unbelasteten Normalstellung der Getriebeeinheit 1, wie z.B. bei ruhendem Fahrzeug und abgestelltem Motor, wirksam werden, so dass die Getriebeeinheit 1 dann auch über die Anschlageinrichtungen 8 und 9, die ein Stützlager 7 bilden, abgestützt oder aufgehängt oder gelagert ist.
Die vorstehenden und in den Zeichnungen wiedergegebenen Merkmale und Merkmalskombinationen des Ausführungsbeispiels dienen lediglich der exemplarischen Verdeutlichung der Erfindung und nicht deren Beschränkung. Der Offenbarungsumfang der vorliegenden gesamten Unterlagen ist durch das bestimmt, was für den Fachmann ohne weiteres in den Ansprüchen, aber auch aus der Beschreibung und der Zeichnung sowie auch den eingangs genannten Veröffentlichungen des Standes der Technik unter Einbeziehung seines Fachwissens entnehmbar und/oder kombinierbar ist und/oder verstanden wird. Insbesondere umfasst die Erfindung ferner alle Variationen, Modifikationen, Kombinationen und Substitutionen, die der Fachmann dem gesamten Offenbarungsumfang der vorliegenden Unterlagen entnehmen kann. Insbesondere sind alle einzelnen Merkmale und Ausgestaltungsmöglichkeiten der Erfindung kombinierbar.

1: Getriebeeinheit
2: Kraftfahrzeugaufbauteil
3: Kraftfahrzeugaufbauteil
4: Getriebeaggregatlagerung
5: Verbindungslager
6: Getriebequerträger
7: Stützlager
8: getriebeseitige Anschlageinrichtungen
9: fahrzeugaufbauseitige Anschlageinrichtungen
10: Endbereich der Getriebeeinheit entgegengesetzt zum Motor
11: Auflageeinrichtungen
12: Auflageelement
13: Stützeinrichtungen
14: Lagersitz
15: Dämpfungseinrichtungen
16: Dämpfungskörper
17: Montagefläche
18: Haltefläche
19: Wirkungsspitzen
HA: Hauptdrehlängsachse
HAL: Positionslinie der Hauptdrehlängsachse
SA: Stützlagerachse
SAL: Positionslinie der Stützlagerachse
VA: Verbindungslagerachse
VAL: Positionslinie der Verbindungslagerachse
SH: Abstand der Positionslinie SAL bzw. der Stützlagerachse SA von der
: Hauptdrehlängsachse HA bzw. deren Positionslinie HAL
VH: Abstand der Positionslinie VAL bzw. der Verbindungslagerachse VA von der
: Hauptdrehlängsachse HA bzw. deren Positionslinie HAL

Claims

Getriebeeinheit mit einer Getriebeaggregatlagerung (4), die ein dämpfendes Verbindungslager (5) enthält, das seitlich an der Getriebeeinheit (1) zur Verbindung mit einem Kraftfahrzeugaufbau angebracht ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Getriebeaggregatlagerung (4) ferner ein Stützlager (7) enthält, das aus voneinander getrennten getriebeseitigen und fahrzeugaufbauseitigen Anschlageinrichtungen (8, 9) gebildet ist, dass die getriebeseitigen Anschlageinrichtungen (8) an der Getriebeeinheit (1) auf der bezüglich des Verbindungslagers (5) anderen Seite angebracht sind, und dass die fahrzeugaufbauseitigen Anschlageinrichtungen (9) zur Anbringung an dem Kraftfahrzeugaufbau in solcher Ausrichtung mit den getriebeseitigen Anschlageinrichtungen (8) ausgelegt sind, dass letztere bis zu einem vorgebbaren fahrzeugbetriebsbedingten Bewegungsweg der Getriebeeinheit (1) ihren Abstand von den oder ihren Druck auf die fahrzeugaufbauseitigen Anschlageinrichtungen (9) zumindest weitgehend frei verändern können und sich bei Übersteigen des vorgegebenen fahrzeugbetriebsbedingten Bewegungsweges der Getriebeeinheit (1) unter Dämpfung oder Hemmung eines weitergehenden fahrzeugbetriebsbedingten Bewegungsweges der Getriebeeinheit (1) an den fahrzeugaufbauseitigen Anschlageinrichtungen (9) abstützen.
Getriebeeinheit nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Getriebeaggregatlagerung (4) aus dem Verbindungslager (5) und dem Stützlager (7) besteht.
Getriebeeinheit nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Anschlageinrichtungen (8, 9) durch einerseits Auflageeinrichtungen (11) und andererseits Stützeinrichtungen (13) gebildet sind.
Getriebeeinheit nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Auflageeinrichtungen (11) wenigstens ein Auflageelement (12) und die Stützeinrichtungen (13) zumindest einen Lagersitz (14) enthalten.
Getriebeeinheit nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass die getriebeseitigen Anschlageinrichtungen (8) durch die Auflageeinrichtungen (11) und ggf. wenigstens ein Auflageelement (12) gebildet sind, und dass die fahrzeugaufbauseitigen Anschlageinrichtungen (9) durch die Stützeinrichtungen (13) und ggf. wenigstens einen Lagersitz (14) gebildet sind.
Getriebeeinheit nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die getriebeseitigen Anschlageinrichtungen (8) und damit das Stützlager (7) bezüglich der Hauptdrehlängsachse (HA) der Getriebeeinheit (1) zumindest im wesentlichen gegenüber, insbesondere diametral gegenüber dem Verbindungslager (5) angeordnet sind/ist.
Getriebeeinheit nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Verbindungslager (5) und/oder das Stützlager (7) in Längsrichtung der Getriebeeinheit (1) betrachtet zumindest im wesentlichen neben letzterer angeordnet sind/ist.
Getriebeeinheit nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Verbindungslager (5) eine zentrale Achse (VL) hat, die von einer zentralen Hauptdrehlängsachse (HA) der Getriebeeinheit (1) einen größeren Abstand hat als eine durch die getriebeseitigen und fahrzeugaufbauseitigen Anschlageinrichtungen (8, 9) definierte Achse (SA).
Getriebeeinheit nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die fahrzeugaufbauseitigen Anschlageinrichtungen (9) und ggf. wenigstens ein Lagersitz (14) an einen Getriebequerträger (6) montiert oder daran ausgebildet sind/ist, der Bestandteil des Kraftfahrzeugaufbaus ist oder mit dem Kraftfahrzeugaufbau zu verbinden ist.
Getriebeeinheit nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Verbindungslager (5) ein Gummiflanschlager ist.
Getriebeeinheit nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass an den fahrzeugaufbauseitigen Anschlageinrichtungen (9) und ggf. wenigstens einem Lagersitz (14) und/oder an den getriebeseitigen Anschlageinrichtungen (8) und ggf. wenigstens einem Auflageelement (12) Dämpfungseinrichtungen (15) vorgesehen sind, die bei Kontakt von fahrzeugaufbauseitigen Anschlageinrichtungen (9) und getriebeseitigen Anschlageinrichtungen (8) zur Wirkung kommen.
Getriebeeinheit nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Dämpfungseinrichtungen (15) wenigstens einen Dämpfungskörper (16) aus elastischem Material, insbesondere Gummi, und/oder elastischem Aufbau enthalten.
Getriebeeinheit nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass der wenigstens eine Dämpfungskörper (16) aus elastischem Material eine Montagefläche (17) zur Anlage gegen eine Haltefläche (18) der fahrzeugaufbauseitigen Anschlageinrichtungen (9) und ggf. eines Lagersitzes (14) oder zur Anlage gegen eine Haltefläche der getriebeseitigen Anschlageinrichtungen (8) und ggf. eines Auflageelementes (12) und wenigstens eine der Montagefläche (17) entgegengesetzt liegende Wirkungsspitze (19) oder dort einen verengten Wirkungsquerschnitt hat.
Getriebeeinheit nach Anspruch 12 oder 13, dadurch gekennzeichnet, dass der wenigstens eine Dämpfungskörper (16) aus elastischem Material eine konusartige, kegelartige oder pyramidenartige oder ähnliche Form mit einer Wirkungsspitze (19) oder eine Teilform davon mit einem verengten Wirkungsquerschnitt hat.
Getriebeeinheit nach Anspruch 13 oder 14, dadurch gekennzeichnet, dass die Wirkungsspitze (19) oder der verengten Wirkungsquerschnitt den fahrzeugaufbauseitigen Anschlageinrichtungen (9) und ggf. einem Lagersitz (14) zugewandt ist.
Getriebeeinheit nach einem der Ansprüche 12 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass die Dämpfungseinrichtungen (15) eine Mehrzahl von Dämpfungskörpern (16) aus elastischem Material, insbesondere Gummi, enthalten.
Getriebeeinheit nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass alle Dämpfungskörper (16) entweder an den fahrzeugaufbauseitigen Anschlageinrichtungen (9) und ggf. wenigstens einem Lagersitz (14) oder an den getriebeseitigen Anschlageinrichtungen (8) und ggf. wenigstens einem Auflageelement (12) angebracht sind.
Getriebeeinheit nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass erste Dämpfungskörper an den fahrzeugaufbauseitigen Anschlageinrichtungen (9) und ggf. wenigstens einem Lagersitz (14) und zweite Dämpfungskörper (16) an den getriebeseitigen Anschlageinrichtungen (8) und ggf. wenigstens einem Auflageelement (12) so angebracht sind, dass die ersten und zweiten Dämpfungskörper (16) einander gegenüber oder versetzt zueinander liegen, wenn einerseits die fahrzeugaufbauseitigen Anschlageinrichtungen (9) und ggf. der wenigstens eine Lagersitz (14) und andererseits die getriebeseitigen Anschlageinrichtungen (8) und ggf. das wenigstens eine Auflageelement (12) in Ausrichtung miteinander montiert sind.
Getriebeeinheit nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Verbindungslager (5) so angeordnet, geformt, dimensioniert und/oder ausgelegt ist und/oder eine Lagersteifigkeit aufweist, dass über die getriebeseitigen und fahrzeugaufbauseitigen Anschlageinrichtungen (8, 9) in wenigstens einer Betriebssituation des Kraftfahrzeuges zumindest im wesentlichen keine Lastabstützung erfolgt, so dass die Getriebeeinheit (1), wenn sie mit einem Kraftfahrzeugaufbau verbunden ist, in dieser Betriebssituation ausschließlich über das Verbindungslager (5) an dem Kraftfahrzeugaufbau gehalten ist.
Getriebeeinheit nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, dass das Verbindungslager (5) so angeordnet, geformt, dimensioniert und/oder ausgelegt ist und/oder eine Lagersteifigkeit aufweist, dass es außer – im niedrigsten Gang der Getriebeeinheit (1), und/oder – bei über ein vorgebbares Maß an Schwankungen des Kraftfahrzeugaufbaus hinausgehenden Schwankungen des Kraftfahrzeugaufbaus, und/oder – bei über ein vorgebbares Maß an Last des Kraftfahrzeugaufbaus und/oder eines der Getriebeeinheit (1) vorgeschalteten Antriebsaggregates hinausgehender Last, und/oder – bei über ein vorgebbares Maß an Lastwechseln eines der Getriebeeinheit (1) vorgeschalteten Antriebsaggregates hinausgehenden Lastwechseln die Getriebeeinheit (1) zumindest überwiegend alleine an dem Kraftfahrzeugaufbau hält.
Getriebeeinheit nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Verbindungslager (5) eine Kennung aufweist, die bezüglich der Längsachse des Kraftfahrzeuges, das mit der Getriebeeinheit (1) auszustatten ist, in Hoch- und Querrichtung relativ hart und in Längsrichtung weniger hart ausgeführt ist.
Getriebeeinheit nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Verbindungslager (5) im Bereich (10) des von einem der Getriebeeinheit (1) vorgeschalteten Antriebsaggregat abgewandten Endes der Getriebeeinheit (1) zur Verbindung mit einem Kraftfahrzeugaufbau angebracht ist.
Kraftfahrzeug, dadurch gekennzeichnet, dass eine Getriebeeinheit (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 23 vorgesehen ist.
Kraftfahrzeug nach Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet, dass es einen Frontantrieb hat.
Kraftfahrzeug nach Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet, dass es einen Allradantrieb hat.
Kraftfahrzeug nach Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet, dass es speziell auch zum Fahrbetrieb im Gelände abseits von ebenen Fahrwegen ausgelegt ist.
Kraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 23 bis 26, dadurch gekennzeichnet, dass die Getriebeeinheit (1) mit ihrer Hauptdrehlängsachse (HA) in der Längsrichtung des Kraftfahrzeuges in letzteres eingebaut ist.