DE102004054444B3

DE102004054444B3 - Verfahren zur Herstellung von Stahlbauteilen mit höchster Festigkeit und Plastizität

Info

Publication number: DE102004054444B3
Application number: DE102004054444A
Authority: DE
Inventors: Arndt Gerick; Tilmann Dr. Haug; Wolfgang Dr. Kleinekathöfer
Original assignee: DaimlerChrysler AG
Current assignee: Mercedes Benz Group AG
Priority date: 2004-08-10
Filing date: 2004-11-10
Publication date: 2006-01-19
Anticipated expiration: 2024-11-11
Also published as: US20060174983A1

Abstract

Verfahren zur Herstellung von Metallbauteilen mit hoher Festigkeit und Plastizität durch Umformung mit hohem Umformgrad von Metallen, insbesondere von Stählen, deren Umformung zu einer Verfestigung durch TWIP- (Twinning Induced Plasticity) oder SIP- (Shearband Induced Plasticity) Effekt führt, wobei das Metall nach dem Schluss- oder Kristallisationsglühen in mindestens einem Schritt in ein Halbzeug oder das fertige Metallbauteil umgeformt wird, wobei die gesamte Dehnung im Bereich von 10 bis 70% liegt, sowie Halbzeug, insbesondere Bandblech, aus Stahl mit TWIP- (Twinning Induced Plasticity) oder SIP- (Shearband Induced Plasticity) Effekt, wobei das Halbzeug eine Zugfestigkeit oberhalb 800 MPa und eine Zugdehnung oberhalb 35% aufweist.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Herstellung von Metallbauteilen, insbesondere Stahlbauteilen, mit hoher Festigkeit und Plastizität durch ein oder mehrfache Umformung von Metallen, deren Umformung zu einer Verfestigung führt, insbesondere von Stählen mit TWIP- (Twinning Induced Plasticity) oder SIP- (Shearband Induced Plasticity) Effekt, sowie Halbzeuge, insbesondere Bandbleche, aus Stahl mit TWIP-(Twinning Induced Plasticity) oder SIP- (Shearband Induced Plasticity) Effekt.
Hochfester Stahl wird für die Fahrzeugindustrie, Bauindustrie sowie Luft- und Raumfahrtanwendungen mit unterschiedlichen Eigenschaften entwickelt und bereits in der Produktion eingesetzt. Hierbei steht insbesondere für den Einsatz in der Automobilindustrie zunehmend der Wunsch im Vordergrund, durch neue Materialien eine Gewichtsreduzierung des Fahrzeuges vorzunehmen. Ziel dabei ist die Herstellung von spezifisch leichteren Stahllegierungen, welche ansonsten die bisherigen günstigen Eigenschaften beibehalten bzw. weiter verbessern oder von Hochfest-Stählen, bei welchen die Gewichtsreduzierung durch Verringerung des Bauteilquerschnittes erzielbar ist. Von wesentlicher Bedeutung ist hierbei das Erreichen hoher Bauteil-Festigkeiten unter Beibehaltung guter Umformbarkeit, beziehungsweise Plastizität der Stahlhalbzeuge, sowie auch der fertigen Bauteile.
Zu den üblichen Formgebungsverfahren in der Kraftfahrzeugindustrie gehört die Umformung von Halbzeugen, insbesondere von Bandblechen (Coils), beispielsweise durch Stanzen, Streck- oder Tiefziehen. Diese Umformprozesse erfordern Halbzeuge mit vergleichsweise hoher Plastizität. Bei unzureichender Plastizität besteht unter anderem die Gefahr des Reißens der Stahlbauteile und eines hohen Werkzeugverschleißes.
Die Steigerung der Bauteilfestigkeit kann beispielsweise durch den Einsatz von höchstfesten Mehrphasen-, Komplexphasen- oder Martensitstählen, sowie luftgehärteten Stählen, wie beispielsweise BAS 100 oder pressgehärteten Stählen, wie beispielsweise Usibor 1500 oder BTR 165 erreicht werden. Werden Bauteile dieser Werkstoffe in Fahrzeugen verbaut, so zeigen diese im allgemeinen nur noch Plastizitätsreserven unterhalb ca. 10%. Dies ist sowohl kritisch für betriebsfestigkeitsrelevante Bauteile, da kritisches Risswachstum auftreten kann, als auch für crash-relevante Fahrzeugkomponenten, da die geringen Dehnungswerte zu sprödem Werkstoffversagen und geringer Deformationsenergie-Absorption führen.

Aus der DE 197 27 759 A1 ist die Verwendung eines kaltumformbaren, insbesondere gut tiefziehfähigen, austenitischen/ferritischen Leichtbaustahls (Duplex-Stahl) bekannt, der TRIP- und/oder TWIP-Eigenschaften aufweist. Eine bevorzugte Zusammensetzung weist 1 bis 6 % Si, 1 bis 8 % Al, wobei (Al + Si) < 12 %, 10 bis 30 % Mn und als Rest im wesentlichen Eisen einschließlich üblicher Stahlbegleitelemente auf. Ein Anwendungsgebiet stellt die Verwendung als Werkstoff für versteifende Karosserieblechteile dar. Aufgrund ihrer TWIP-Eigenschaften können mit diesen Stählen Zugfestigkeitswerte bis zu 1100 MPa und maximale Zugdehnungen bis 90% erreicht werden. Derartige Duplex-Leichtbaustähle weisen neben vermin dertem Gewicht auch hohe Festigkeiten und sehr gute Tief- oder Streckzieheigenschaften auf.

Aus der DE 102 311 25 A1 sind hochfeste α/γ-Duplex oder α/γ/ε-Triplex Leichtbaustähle bekannt, die ein spezifisches Gewicht von unter 7 g/cm³ aufweisen. Sie weisen TWIP-Eigenschaften auf. Die bevorzugte Zusammensetzung (Gehalte in Gewichts %) wird mit 18 bis 35% Mn, 8 bis 12% Al, Si, wobei Al + Si > 12%, zumindest 0,5% C, höchstens 0.05 B, mit Rest im wesentlichen Eisen, einschließlich üblicher Stahlbegleitelemente. Weitere Legierungselemente 0.03 bis 2% Ti, sowie weniger als 0,3% N, weniger als 0,5% Nb und weniger als 0,5% V.

Die hohe Festigkeit derartiger TWIP-Stähle wird erst durch einen Umformungsprozess erreicht, in welchem durch die Dehnung des Stahlwerkstoffs eine mechanische Zwillingsbildung in der Austenitphase induziert wird. Insbesondere diese Zwillingsbildung führt zu einer starken Zunahme der Verfestigung. Insbesondere im Falle der Stähle mit Triplex-Gefüge wird die spannungsinduzierte Verfestigung durch die Bildung homogener Scherbänder, dem sogenannten SIP-Effekt (Shearband Induced Plasicity), herbeigeführt.

Aus der DE 100 60 948 A1 ist ein Verfahren zur Erzeugung eines Warmbandes aus einem Stahl mit hohem Mn-Gehalt bekannt. Der Stahl wird sehr dünn gegossen und hierauf kontinuierlich zu einem Warmband weiterverarbeitet, indem es in einem einzigen Warmwalzstich auf die Enddicke des Warmbandes gewalzt wird. Das hierdurch erhältliche Bandblech besitzt TWIP- und TRIP-Eigenschaften. Derartige TWIP-Stähle weisen nach der Herstellung jedoch noch nicht die extrem hohen Festigkeiten auf. Vielmehr zeichnen sich diese Stähle durch extrem hohe Plastizität aus. Hierdurch ist zwar eine sehr gute Umformfä higkeit (Tiefziehfähigkeit) gegeben, aber die erforderlichen Festigkeiten können nicht erreicht werden.

DE 30 46 941 C2 offenbart ein Verfahren zur Herstellung eines Stahlblechs, bei dem das (warm)gewalzte Metall nochmals einer Temperaturbehandlung unterzogen wird, um ein spezielles Gefüge einzustellen. Dabei handelt es sich um eine Rekristallisationsbehandlung, bei der ein Zweiphasengefüge eingestellt werden soll, das dem Gefüge von TWIP-Stählen nicht unähnlich ist.

DE 199 33 113 C1 offenbart ein Verfahren zum Herstellen eines Stahlbandes, indem ein austenitischer Stahl durch flexibles Walzen umgeformt wird. Die Umformung soll bei erhöhten Temperaturen aber unterhalb der Rekristallisationstemperatur des Stahls erfolgen. Die Dicke des Stahls soll mindestens 3 betragen, wobei in den später dickeren Abschnitten maximal 15% und in den später dünneren Abschnitten 20–50% Dickenreduktion bevorzugt werden. Die offenbarte Erfindung zielt darauf ab, Umformungen bei geringen Walzkräften und hohen Walzgeschwindigkeiten zu ermöglichen, ohne dass es zu Kaltverfestigung und Erschöpfung des Umformvermögens in dem Stahlband kommt und hierdurch auf eine nachfolgende Rekristallisationsglühung, bzw. Kristallisationsglühen zu verzichten.

Es ist daher Aufgabe der Erfindung ein Verfahren zur Herstellung von Stahlbauteilen bereitzustellen, das die konventionellen Stahl-Umformtechniken nutzbar macht und zu hohen Bauteilfestigkeiten führt.

Die Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch ein Verfahren zur Herstellung von Metallbauteilen, insbesondere Stahlbauteilen, mit hoher Festigkeit und Plastizität durch Umformung von Metallen, deren Umformung zu einer Verfestigung führt, insbesondere von Stählen mit TWIP- (Twinning Induced Plasticity) oder SIP- (Shearband Induced Plasticity) Effekt, mit den Merkmalen des Anspruchs 1.

Erfindungsgemäß ist somit ein Verfahren vorgesehen, welches eine einfache oder mehrfache Umformung von spannungs- bzw. umformungsinduziert härtenden Metallen, insbesondere Stählen, vorsieht. Dabei ist insbesondere die Nutzung des TWIP-(Twinning Induced Plasticity) oder SIP- (Shearband Induced Plasticity) Effektes von Bedeutung. Erfindungsgemäß ist somit vorgesehen, dass das spannungs- bzw. umformungsinduziert härtende Metall, insbesondere Stahl, durch eine Umformung mit einer Dehnung im Bereich von 10 bis 60% in ein Halbzeug oder Metallbauteil umgeformt wird. Das Halbzeug wird in einem nachgelagerten Umformprozess mit geringerer Dehnung zum Metallbauteil, insbesondere Stahlbauteil, umgeformt beziehungsweise endgeformt.
Das erfindungsgemäße Vorgehen hat den Vorteil, dass durch den Umformprozess mit hoher Dehnung sehr hohe Festigkeitswerte eingestellt werden. Dennoch verbleibt trotz der hohen Festigkeitswerte eine Plastizitätsreserve, die eine im Allgemeinen nachgelagerten Endformgebung zu fertigen Bauteil mittels der konventionellen Umformtechnik ermöglicht. Durch den erfindungsgemäßen Prozess werden somit höchstmögliche Festigkeitswerte bei hoher Tiefziehfähigkeit erreicht. Im endgefertigten Bauteil verbleiben darüber hinaus bei höchsten Festigkeiten noch erhebliche Plastizitätsreserven, die die Plastizität bekannter Hochfeststähle bei weitem übertreffen.
Die erfindungsgemäße Lösung kann auch als Vordehnung des Metalls, insbesondere des Stahls, angesehen werden. Während typische TWIP- oder SIP-Stähle ohne Vordehnung Festigkeiten im Bereich von etwa 350 bis maximal 500 MPa aufweisen, kann durch die erfindungsgemäße Vordehnung dieser Stähle ein Festigkeitsniveau oberhalb 800 MPa, in Extremfällen bis zu 1500 MPa erreicht werden. Dabei ist es jedoch von entscheidender Bedeutung, dass die Zugdehnung der vorgedehnten Stähle nicht auf ein ungünstig niedriges Niveau abfällt. Vielmehr bleibt eine hohe Rest-Plastizität erhalten. Dies ist insbesondere gegenüber den bekannten Hochfest-Stählen auf der Basis von Martensiten oder warmumgeformten Stählen mit Zugdehnungen weit unter ca. 10 % von Bedeutung.
Dadurch ist es insbesondere auch möglich, die erfindungsgemäß vorgedehnten Stähle für im Prinzip bekannte Stahl-Konstruktionen und -bauweisen vorzusehen, ohne die Umformtechnologie an verringerte Umformwege oder Werkstoffplastizitäten anzupassen. Ebenso können sie mit Vorteil als crashrelevante Bauteile von Kraftfahrzeugen verwendet werden. Zu den crash-relevanten Bauteilen gehört im Prinzip der gesamte Rohbau.
Die erfindungsgemäße Vordehnung des Stahls bezieht sich auf den Stahl in seinem Herstellungszustand, das heißt im Wesentlichen nach dem Abgießen, Verfestigen und gegebenenfalls Auslagern des Stahls. Im Folgenden wird dies als Zustand nach dem Schlussglühen oder dem Kristallisationsglühen bezeichnet.
Es ist daher für den erfindungsgemäßen Schritt der Umformung mit einer Dehnung bis zu 60% unerheblich, ob dieser in einem einzigen Prozess durchgeführt oder in mehrere nacheinander gelagerte Prozesse mit kumulierter Dehnung aufgeteilt wird. Im allgemeinen ist es zweckmäßig die Umformung in mindestens zwei Schritte zu zerlegen, indem zunächst ein vorgedehntes Halbzeug gefertigt wird und in einem nachgelagerten Endformprozess mit wesentlich geringerer Dehnung das fertige Bauteil.
Zur Einbringung der Vordehnung sind im Prinzip alle Umformtechnolgien geeignet, die den Hauptverformungsmechanismus der mechanischen Zwillingsbildung oder Scherbandbildung zulassen und die Zwillingsbildung oder Scherbandbildung nicht rückgängig machen lassen. Zu den bevorzugten Prozessen zur Einbringung der Vordehnung gehört das Kaltwalzen, das Streckziehen oder das Tiefziehen. Bei Stählen sind Umformtemperaturen bis ca. 850°C noch als Kalt-Prozesse anzusehen, da bis zu diesem Temperaturbereich keine nennenswerten kristallographischen oder Gefügeänderungen auftreten. Warm-Umformprozesse sind im Allgemeinen nicht geeignet beziehungsweise nicht notwendig, da sie die Rekristallisation der eingestellten Gefüge zulassen.
Auch Warm-Umformprozesse sind geeignet, aber im Allgemeinen nicht notwendig. Dies stellt eine erhebliche Verfahrensvereinfachung des Umformprozesses dar.
Das Ausmaß der Vordehnung kann für die unterschiedlichen Metalle, insbesondere TWIP- oder SIP-Stähle, beziehungsweise je nach Anwendungsfall unterschiedlich gewählt werden. Wesentlich ist dabei jedoch, dass eine ausreichende Plastizitätsreserve im fertigen Bauteil zurückbleibt. Bevorzugt wird die Vordehnung durch Kaltumformung maximal so weit durchgeführt, dass im resultierenden Stahl oder Stahlhalbzeug eine Zugdehnung oberhalb 20% verbleibt.
Die Vordehnung wird daher bevorzugt so eingestellt, dass zumindest in einer Raumrichtung eine Dehnung im Bereich von 10 bis 60%, besonders bevorzugt 15 bis 35% resultiert.
In einer weiteren Variante des erfindungsgemäßen Verfahrens wird das Ausmaß der ersten Kaltumformung, beziehungsweise Vordehnung durch die Festigkeit des hierdurch erhältlichen Halbzeugs bestimmt. Bevorzugt wird die Vordehnung bis zu einem Wert fortgeführt, der zu einem Festigkeitszuwachs des Stahlhalbzeugs um mindestens 20% des Ausgangswertes führt. Besonders bevorzugt wird die Festigkeit mittels der Vordehnung um mindestens 300 MPa erhöht.
Die mit der Vordehnung versehenen Halbzeuge stellen in der Regel noch nicht die fertigen Bauteile dar. Vielmehr ist erfindungsgemäß vorgesehen, diese Halbzeuge einer Endformgebung zuzuführen. Dabei sind im Prinzip die bekannten Umformtechnologien geeignet. Auch während der Endformgebung kann eine Bauteilverfestigung durch TWIP- oder SIP-Effekt auftreten. Sowohl Dehnung als auch Verfestigung sind dabei in der Regel jedoch wesentlich geringer als im ersten Schritt der Vordeh nung. Bevorzugt ist die Summe aus Vordehnung und Dehnung während der Endformgebung nie größer als 60%, besonders bevorzugt im Bereich von 15 bis 45%. Es ist dabei von Vorteil, die Dehnung der Endformgebung unterhalb 10% zu halten.
Bezüglich der Auswahl geeigneter Metalle sind leichtmetallarme oder leichmetallfreie Stähle auf Fe/Mn/C-Basis mit TWIP- oder SIP-Effekt bevorzugt. Durch entsprechende Kaltumformung, beispielsweise durch Kaltwalzen, können bei diesen Stählen die anfänglichen Fließspannungen von ca. 350 bis 550 MPa auf Bauteilfestigkeiten oberhalb ca. 1000 MPa gesteigert werden, während sich die verbleibende Plastizität nur unbedeutend reduziert. Somit weisen die erfindungsgemäß behandelten Stahlbauteile ein Vielfaches der mit den bekannten Hochfeststählen erreichbaren Plastizität bei vergleichbarer Festigkeit auf.
Weitere bevorzugte Vertreter der TWIP-, oder SIP-Stähle weisen neben Fe und üblichen Stahlbegleitern die folgenden Legierungsbestandteile in Gew.% auf:
1 bis 6 Si,
1 bis 8 Al, und
10 bis 30 Mn,
oder
2 bis 3,5 Si,
2 bis 3,5 Al, und
12 bis 30 Mn,
oder
0,1 bis 6 Si,
8 bis 12 Al, wobei Al + Si > 12,
18 bis 35 Mn,
0,5 bis 2 C, und
zumindest eines der Elemente Mg, Ga, Be mit bis zu 3,
oder
3 bis 6 Si,
8 bis 12 Al, wobei Al + Si > 12,
18 bis 35 Mn,
0, 5 bis 2 C,

höchstens 0,05 B,
höchstens 3 Ti, und
zumindest eines der Elemente Mg, Ga, Be mit einem Gehalt von jeweils 0,3 bis zu 3,
oder
0,1 bis 0,25 Si
0 bis 0,01 Al
18 bis 25 Mn
0,4 bis 0,9 C
0 bis 0,01 N
oder
0,05 bis 1 Si
0 bis 0,008 Al
15 bis 30 Mn
0,4 bis 0,7 C
0,001 bis 0,01 N.
Weiterhin geeignete Stähle weisen ein Duplex-Gefüge auf, das durch austenitische und ferritische Kristallite, bevorzugt in einer Menge von jeweils 40 bis 60% auf. Zu den weiteren gut geeigneten Stählen gehören Triplex-Stähle mit einem Gefüge aus austenitischen, ferritischen und perovskitischen Kristalliten.
Ebenso weisen auch spezielle austenitische nickelarme Rostfreistähle in gewissem Maße TWIP-Eigenschaften auf.
Ein weiterer Aspekt der Erfindung betrifft Halbzeuge aus Stahl mit TWIP- (Twinning Induced Plasticity) oder SIP-(Shearband Induced Plasticity) Effekt, die erfindungsgemäß auf eine Zugfestigkeit oberhalb 800 MPa und Zugdehnungen oberhalb 25% eingestellt sind. Derartige Halbzeuge sind in besonderem Maße zur Herstellung von Karosseriebauteilen geeignet, insbesondere für Crash-relevante Bereiche. Im Gegensatz zu den Halbzeugen der üblichen Hochfeststähle weisen die erfindungsgemäßen Halbzeuge sowohl für die nachfolgende Endformgebung zum Bauteil, insbesondere Karosseriebauteil, als auch für die Verwendung des Bauteils ausreichende Plastizität beziehungsweise Plastizitätsreserve auf.
Besonders bevorzugt wird die Zugdehnung der Halbzeuge auf Werte im Bereich von 25 bis 55% eingestellt.
Die erfindungsgemäßen Halbzeuge sind besonders bevorzugt durch TWIP oder SIP-Stähle mit einer Vordehnung entsprechend einer Kaltumformung von 10 bis 40% in mindestens einer Raumrichtung gebildet.
Zu den besonders geeigneten Umformtechniken der Halbzeuge zur Herstellung von Bauteilen für den Kraftfahrzeugbau zählen das Walzen und das Tiefziehen.
Durch die Variante des Walzprofilierens lässt sich zusätzlich eine lokale Versteifung des Materials erreichen, indem unterschiedliche Materialdehnungen im Bauteil realisiert werden. Dies kann zum Beispiel zur Herstellung von Profilteilen mit Bereichen hoher und mit Bereichen geringerer Plastizitätsreserve aber höherer Festigkeit führen. Hierdurch ist es in vorteilhafter Weise auch möglich integrale Bauteile mit lokal unterschiedlich angepasstem Crash-Verhalten zu erzeugen.
In einer weiteren Ausführung der Erfindung werden die Bleche oder Coils (Bandbleche) in einer Karosseriepresse zuerst vorgedehnt und hierauf in derselben Presse zum Endbauteil umgeformt.

Claims

Verfahren zur Herstellung von Metallbauteilen oder Halbzeugen mit hoher Festigkeit und Plastizität durch Kaltumformung von Stählen, deren Umformung zu einer Verfestigung durch TWIP- (Twinning Induced Plasticity) oder SIP- (Shearband Induced Plasticity) Effekt führt, wobei der Umformgrad bei einer gesamten Dehnung im Bereich von 10 bis 70% liegt, dadurch gekennzeichnet, dass ein Metall verwendet wird, dessen Umformung zu einer Verfestigung durch TWIP- (Twinning Induced Plasticity) oder SIP- (Shearband Induced Plasticity) Effekt führt, und dieses nach dem Schluss- oder Kristallisationsglühen so weit umgeformt wird, bis sich ein Festigkeitszuwachs von mindestens 30% des Ausgangswertes einstellt und die verbleibende Zugdehnung des Metalls auf nicht unter 20% abgesenkt wird.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Kaltumformung in einem ersten Schritt mit einer Dehnung von 10 bis 60% und in einem nachfolgenden Schritt einer Endformgebung mit einer Dehnung unterhalb 10% durchgeführt wird.
Verfahren nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, dass die Umformung als Kaltumformung mit einer Dehnung in mindestens einer Raumrichtung von 10 bis 35% durchgeführt wird.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2 dadurch gekennzeichnet, dass die Umformung so weit durchgeführt wird, bis sich ein Festigkeitszuwachs von mindestens 300 MPa einstellt.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2 dadurch gekennzeichnet, dass die Summe der Dehnungen der Umformschritte 50% nicht übersteigt.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2 dadurch gekennzeichnet, dass das Metall aus einem der Stähle der folgenden Zusammensetzung ausgewählt wird, Angaben in Gew.%: 1 bis 6 Si, 1 bis 8 Al, und 10 bis 30 Mn, oder 2 bis 3,5 Si, 2 bis 3,5 Al, und 12 bis 30 Mn, oder 0,1 bis 6 Si, 8 bis 12 Al, wobei Al + Si > 12, 18 bis 35 Mn, 0,5 bis 2 C, und zumindest eines der Elemente Mg, Ga, Be mit bis zu 3, oder 3 bis 6 Si, 8 bis 12 Al, wobei Al + Si > 12, 18 bis 35 Mn, 0,5 bis 2 C, höchstens 0,05 B, höchstens 3 Ti, und zumindest eines der Elemente Mg, Ga, Be mit einem Gehalt von jeweils 0,3 bis zu 3, oder 0,1 bis 0,25 Si, 0 bis 0,01 Al, 18 bis 25 Mn, 0,4 bis 0,9 C, 0 bis 0,01 N, oder 0,05 bis 1 Si, 0 bis 0,008 Al, 15 bis 30 Mn, 0,4 bis 0,7 C, 0,001 bis 0,01 N, neben Fe und üblichen Stahlbegleitern.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2 dadurch gekennzeichnet, dass das Metall durch Stähle mit Duplex-Gefüge gebildet ist, mit austenitischen und ferritischen Kristalliten oder mit Triplex-Gefüge mit austenitischen, ferritischen und perovskitischen Kristalliten.
Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das erhaltene Halbzeug oder Kraftfahrzeugteil eine Zugfestigkeit oberhalb 800 MPa und eine Zugdehnung oberhalb 35% aufweist.
Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Halbzeug oder Kraftfahrzeugteil eine Zugfestigkeit oberhalb 1000 MPa und eine Zugdehnung im Bereich von 35 bis 55% aufweist.
Verfahren nach Anspruch 8 dadurch gekennzeichnet, dass der Stahl des erhaltenen Halbzeugs oder Kraftfahrzeugteils zumindest in eine Raumrichtung durch Umformung um 10 bis 40% vorgedehnt ist.