DE102004046446B4

DE102004046446B4 - Bremsgerät

Info

Publication number: DE102004046446B4
Application number: DE102004046446A
Authority: DE
Inventors: Koichi Kariya Kokubo
Original assignee: Advics Co Ltd
Current assignee: Advics Co Ltd
Priority date: 2003-09-26
Filing date: 2004-09-24
Publication date: 2006-09-07
Anticipated expiration: 2024-09-25
Also published as: US20050067893A1; JP4192741B2; JP2005096701A; US7175241B2; DE102004046446A1

Abstract

Bremsgerät mit:
einer Behälterkammer (3, 10, 40), die Bremsfluid enthält;
Pumpen (9, 39) zum Durchführen des Ansaugens und Auslassens des in der Behälterkammer enthaltenen Bremsfluids;
einem Motor (60), der die Pumpe antreibt;
einem Spannungszuführsteuerabschnitt (100) zum Steuern einer Spannungszufuhr zu dem Motor;
einem Motorrelais (61), das durch den Spannungszuführsteuerabschnitt angetrieben wird, um wahlweise zwischen AN und AUS umzuschalten, und das als ein Schalter zum Zuführen von Spannung zu dem Motor dient; und
einer Bremskrafterzeugungseinheit (4, 5, 34, 35) zum Erzeugen einer Bremskraft auf der Grundlage eines Bremsfluiddrucks, der auf der Grundlage des von der Pumpe zugeführten Bremsfluids eingestellt wird,
wobei die Spannungszufuhr zu dem Motor durch den Spannungszuführsteuerabschnitt gesteuert wird, um das Antreiben der Pumpen zu steuern,
wobei der Spannungszuführsteuerabschnitt eine Bestimmung macht, ob oder ob nicht beim Schalten der Spannungszufuhr zu dem Motor von AN nach AUS, eine Zeitdauer, die notwendig...

Description

Diese Erfindung bezieht sich auf ein Bremsgerät, das eine motorbetriebene Pumpe zum Ansaugen und Ablassen von Bremsfluid verwendet, um verschiedene Bremssteuerungen, wie zum Beispiel eine Antiblockiersystemsteuerung (im weiteren Verlauf als „ABS-Steuerung"), eine Traktionssteuerung (im weiteren Verlauf als „TCS-Steuerung" bezeichnet), eine Bremsassistentensteuerung (im weiteren Verlauf als „BA-Steuerung" bezeichnet), eine Seitenrutschsteuerung und dergleichen durchzuführen.

Aus der DE 197 51 334 A1 ist eine Methode zur Überwachung einer Pumpe bekannt, wobei der Motorstrom des Pumpenmotors überwacht wird.

Aus der DE 197 36 752 A1 ist ein Schaltungsanordnung zum Schutz einer Treiberschaltung für eine Pumpe bekannt, bei der die Überwachung des Pumpenströms aufgrund einer Messung des Spannungsabfalls über der geschaltenen Strecke eines Feldeffekttransistors erfolgt.

Das japanische Patent Nr. 2513323 offenbart ein Fehlfunktionserfassungsgerät gemäß dem Obergegriff des Anspruchs 1. Dieses Gerät erfasst einen blockierten Zustand und/oder einen Zustand, bei dem auf einem für die ABS-Steuerung verwendeten Motor eine Überlast aufgebracht wird. Genauer gesagt ist der blockierte Zustand ein Zustand, in dem der Motor wegen dem mechanischen Blockieren des Motors oder einer motorbetriebenen Pumpe aufhört, sich zu drehen.

Bei diesem Fehlfunktionserfassungsgerät wird, wie in dem Zeitgebungsablauf aus 5 gezeigt ist, der Motor während der ABS-Steuerung angetrieben, um die Pumpe zum Ansaugen und Auslassen des in einem Behälter enthaltenen Fluids zu betreiben. Dann erfasst das Fehlfunktionserfassungsgerät zu dem Zeitpunkt der Beendigung der ABS-Steuerung anormale Bedingungen, die durch ein Blockieren des Motors oder durch das Aufbringen einer Überlast verursacht wurden. Genauer gesagt wird eine Anschlussspannung des Motors gemessen, wenn das Motorrelais AUS-geschalten ist. Zu dem Zeitpunkt, zu dem das Motorrelais von dem AN-Zustand auf den AUS-Zustand umgeschalten wird, wird in Übereinstimmung mit einem Drehzustand des Motors eine elektromotorische Gegenkraft erzeugt. Dann wird ein Abfallgradient dieser elektromotorischen Gegenkraft gemessen. Wenn der gemessene Abfallgradient steil ist, bestimmt das Fehlfunktionserfassungsgerät die wie vorstehend beschrieben anormalen Bedingungen.

Ferner offenbart die veröffentlichte japanische Übersetzung der PCT-Anmeldung JP-T-2002-506406 das Gerät, das ein Motorrelais wiederholter Maßen AN- und AUS-schaltet, um das durch das Durchlassen von elektrischen Strom durch den Motor erzeugte Geräusch für eine lange Zeitspanne zu verringern. In diesem Gerät wird, wie in dem Zeitgebungsablauf aus 6 gezeigt ist, wenn eine Anschlussspannung des Motors unterhalb eines ersten Grenzwertes fällt, ein als der erste Grenzwert kleinerer zweiter Grenzwert, der für Normalbedingungen gesetzt ist, in der Motordrehzahlsteuerung gesetzt, wodurch das Motorrelais AN-geschalten wird. Wenn das Gerät bestimmt, dass die Anschlussspannung des Motors unterhalb des zweiten Grenzwerts fällt, zeigt diese Bestimmung an, dass das Aufbringen einer Überlast auf den Motor erfasst wurde. Dann wird nach dem Erfassen einer Überlast die Dauer, mit der das Motorrelais angeschalten ist, länger als eine Zeitdauer eingestellt, bevor das Aufbringen der Überlast erfasst wurde. Dieses Einstellen ermöglicht es dem Motor, sich selbst unter einer Überlast adäquat zu drehen.

In dem vorgenannten japanischen Patent Nr. 2513323 wird eine durch das Blockieren des Motors verursachte anormale Bedingung erfasst. Genauer gesagt erfasst das Gerät dann eine durch das Blockieren des Motors oder durch das Aufbringen einer Überlast verursachte anormale Bedingung, wenn eine elektromotorische Gegenkraft in Übereinstimmung mit einem Drehzustand des Motors einen steil abfallenden Gradienten hat. Jedoch werden das Blockieren des Motors und das Aufbringen der großen Last auf gleiche Weise als eine anormale Bedingung gehandhabt. Folglich ist es unmöglich, das Blockieren des Motors und das Aufbringen einer Überlast unabhängig voneinander zu erfassen. Ferner wird die Erfassung einer anormalen Bedingung nach der Beendigung der ABS-Steuerung durchgeführt, und somit ist es unmöglich, eine anormale Bedingung während der ABS-Steuerung zu erfassen.

Ferner wird auch in der vorstehenden veröffentlichten japanischen Übersetzung der PCT-Anmeldung JP-T-2002-506406 nach dem Auftreten der Umstände, bei denen die Motoranschlussspannung unter den zweiten Grenzwert fällt, die Dauer, mit der das Motorrelais angeschalten ist, länger als jene eingestellt, bevor in allen Fällen solche Umstände eintraten. Danach wird die Dauer, mit der das Motorrelais angeschalten ist, auf jene zurückgestellt, bevor sie verlängert wurde. Jedoch passiert es in jedem dieser beiden anormalen Bedingungen, die von dem Blockieren des Motors oder von dem Aufbringen einer Überlast resultieren, dass eine Anschlussspannung des Motors unter den zweiten Grenzwert fällt. Dementsprechend ist es unmöglich, das Blockieren des Motors und das Aufbringen einer großen Last unabhängig voneinander zu erfassen.

Ferner wird in der vorgenannten veröffentlichten japanischen Übersetzung der PCT-Anmeldung JP-T-2002-506406 ebenso wie in dem Fall des Aufbringens einer Überlast auf das Motorrelais, die Dauer, mit der das Motorrelais angeschalten ist, ebenso zeitweise verlängert und dann zurückgestellt, wenn der Motor blockiert wurde.

Zu dem Zeitpunkt, zu dem das Motorrelais von dem AN-Zustand zu dem AUS-Zustand umgeschalten wird, wird zeitweise eine große elektromotorische Gegenkraft erzeugt. In Folge dieser großen elektromotorischen Gegenkraft erzeugt ein in dem Motorrelais vorgesehener Halbleiterschalter Wärme, so dass das Motorrelais beschädigt wird. Insbesondere dann, wenn das Motorrelais wiederholter Maßen AN- und AUS-geschaltet wird, wird jedes Mal wenn das Umschalten von AUS zu AN durchgeführt wird, eine große elektromotorische Gegenkraft erzeugt, die wiederum die Wärmeerzeugung erhöht. Schließlich liegt ein weiteres auftretendes Problem darin, dass das Motorrelais ausbrennt.

Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Erfassung einer Motorblockade bereitzustellen, und eine Bremssteuerung in Übereinstimmung mit dem Erfassungsergebnis zu ermöglichen.

Es ist eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung zu verhindern, dass ein Motorrelais durch Wärmeerzeugung, die durch das Blockieren eines Motors verursacht wird, ausgebrannt wird.

Gemäß einem ersten Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung bestimmt ein Spannungszuführsteuerabschnitt (100) beim Schalten einer Spannungszufuhr zu einem Motor (60) von AN nach AUS, ob eine Zeitdauer, die benötigt wird, dass eine Anschlussspannung des Motors einen ersten Grenzwert (VTH1) erreicht, kürzer als eine erste vorbestimmte Zeitdauer (t1) ist oder nicht. Ferner bestimmt der Spannungszuführsteuerabschnitt beim Schalten der Spannungszufuhr zu dem Motor von AN zu AUS, ob oder ob nicht eine Zeitdauer, die dafür benötigt wird, dass die Anschlussspannung des Motors einen zweiten Grenzwert (VTH2) erreicht, der niedriger als der erste Grenzwert ist, kürzer als eine zweite vorbestimmte Zeitdauer (t2) ist, die länger als die erste vorbestimmte Zeitdauer ist. Dann, wenn der Spannungszuführsteuerabschnitt bestimmt, dass die Anschlussspannung des Motors den ersten Grenzwert in der Zeitdauer erreicht, die kürzer als die erste vorbestimmte Zeitdauer ist, und dass die Anschlussspannung des Motors den zweiten Grenzwert in der Zeitdauer erreicht, die kürzer als die zweite vorbestimmte Zeitdauer ist, bestimmt der Spannungszuführsteuerabschnitt, dass der Motor blockiert ist und steuert die Spannungszufuhr zu dem Motor in dem Blockadezustand.

Wie vorstehend beschrieben ist, ist eine mögliche Ursache dafür, dass die Anschlussspannung des Motors den ersten Grenzwert in der Zeitdauer erreicht, die kürzer als die erste vorbestimmte Zeitdauer ist, dass ein Aufbringen einer Überlast auf den Motor oder das Blockieren des Motors aufgetreten ist. Ferner kann, falls die Anschlussspannung des Motors den zweiten Grenzwert in der Zeit erreicht, die kürzer als die zweite vorbestimmte Zeitdauer ist, gesagt werden, dass der Motor blockiert ist. Daher ist es bezüglich einer solchen Situation möglich zu bestimmen, dass der Motor blockiert ist. Folglich ist es möglich, eine Spannung zu dem Motor zuzuführen, um das Blockieren des Motors handzuhaben und daher eine Bremssteuerung in Übereinstimmung mit einer solchen Spannungszufuhr durchzuführen.

Beispielsweise fängt der Spannungszuführsteuerabschnitt nach einem Abfall der Anschlussspannung zum Erreichen des ersten Grenzwerts wieder mit der Spannungszufuhr zu dem Motor an, wenn die Spannungszufuhr zu dem Motor von AN nach AUS umgeschaltet wurde. Wenn das Blockieren des Motors bestimmt wurde, ist es möglich, ein Motorrelais (61) AUS zu schalten, um die Spannungszufuhr zu dem Motor zu stoppen. Auf diese Weise ist es möglich zu verhindern, dass das Motorrelais durch von dem Blockieren des Motors resultierende Wärmeerzeugung einem Ausbrennen unterzogen wird.

Ferner ist der Spannungszuführsteuerabschnitt selbst dann in der Lage damit fortzufahren, elektrische Energie durch in Magnetventilen (6, 7, 8, 11, 12, 14, 36, 37, 38, 41, 42, 44) vorgesehene Solenoide zu führen, wenn das Blockieren des Motors bestimmt wurde.

Ferner führt der Spannungszuführsteuerabschnitt eine AN-AUS-Steuerung an dem Motorrelais während einem vorbestimmten Steuerungsmodus nach einem Umschalten zu dem Steuerungsmodus durch und steuert die Spannungszufuhr, um die Spannungszufuhr zu dem Motor nach einem Abfall der Anschlussspannung des Motors zum Erreichen des ersten Grenzwerts wieder zu starten, wenn die Spannungszufuhr zu dem Motor von AN zu AUS geschaltet wurde. Falls ein Antriebsgerät einen solchen Spannungszuführsteuerabschnitt aufweist, ist es möglich, das Motorrelais zu allen Zeitpunkten während dem Steuerungsmodus durch den Spannungszuführsteuerabschnitt AN zu schalten, wenn das Blockieren des Motors bestimmt wurde. Dementsprechend ist es auf diese Weise zudem möglich zu verhindern, dass das Motorrelais durch von dem Blockieren des Motors resultierende Wärmeerzeugung einem Ausbrennen unterzogen wird.

Zudem ist in diesem Fall, falls die Behälterkammer Reservoirs aufweist, die zur Verringerung des Bremsfluiddrucks in den Bremskrafterzeugungseinheiten vorgesehen sind, wenn einer von einem Antiblockiersteuerungsmodus und einem Antiseitenrutschsteuerungsmodus als der Steuerungsmodus gesetzt ist, der Spannungszuführsteuerabschnitt zudem in der Lage, das Motorrelais während dem Steuerungsmodus AN zu schalten, dann das Motorrelais während einer solchen Zeitdauer AN-geschalten zu lassen, die dafür benötigt wird, dass die Pumpen das Bremsfluid von den Reservoirs hochsaugen, und dann auf der Grundlage einer Änderung in der Anschlussspannung des Motors, die auftritt, wenn das Motorrelais AUS-geschalten ist, zu bestimmen, ob der Motor blockiert wurde oder nicht.

Weitere Aufgaben und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der nachstehenden ausführlichen Beschreibung unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen vollständiger verstanden. In den Zeichnungen ist.
1 ein Schaubild, das den Bremskreislauf eines Bremsgeräts gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung veranschaulicht;
2 ein Schaubild, das eine Schaltung eines Motors und eines Motorrelais zum Antreiben des Motors veranschaulicht;
3 ein Ablaufdiagramm, das eine durch ein Bremsfluiddrucksteuergerät durchgeführte Motorrelaisantriebsverarbeitungsroutine zeigt;
4 ein Zeitgebungsdiagramm der Motorrelaisantriebsverarbeitungsroutine;
5 ein Zeitgebungsdiagramm einer durch ein herkömmliches Fehlfunktionserfassungsgerät durchgeführten Blockadezustandserfassung; und
6 ein Zeitgebungsdiagramm einer herkömmlichen Überlasterfassung.
Die vorliegende Erfindung wird ferner unter Bezugnahe auf verschiedene Ausführungsbeispiele in den Zeichnungen beschrieben.
Erstes Ausführungsbeispiel
Im weiteren Verlauf wird unter Bezugnahme auf die Zeichnungen ein erstes Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung beschrieben. 1 ist ein schematisches Schaubild eines Bremsgeräts mit einem Bremsfluiddrucksteuergerät. Der schematische Aufbau des in dem ersten Ausführungsbeispiel veranschaulichten Bremsgeräts wird unter Bezugnahme auf 1 beschrieben.
In dem ersten Ausführungsbeispiel ist das erfindungsgemäße Bremsfluiddrucksteuergerät auf ein mit zwei Bremskreisläufen (diagonale Linien) versehenes Fahrzeug anwendbar: ein erster Bremskreislauf zum Steuern des auf ein vorderes linkes Rad und ein vorderes rechtes Rad aufgebrachten Bremsfluiddrucks, und ein zweiter Bremskreislauf zum Steuern des auf ein vorderes rechtes Rad und ein hinteres rechtes Rad aufgebrachten Bremsfluiddrucks.
Ein Bremspedal 1 aus 1 dient als ein Bremsbetätigungselement, das durch einen Fahrzeugführer niedergedrückt wird, wenn eine Bremskraft auf ein Fahrzeug aufgebracht wird. Wie in 1 veranschaulicht ist, ist das Bremspedal 1 an einen Bremskraftverstärker 2 und an einen Hauptzylinder 3 angeschlossen. Wenn der Fahrzeugführer das Bremspedal 1 niederdrückt, wird die Niederdrückkraft durch den Bremskraftverstärker 2 verstärkt. Der Bremskraftverstärker 2 und der Hauptzylinder 3 dienen als eine Bremsfluiddruckquelle. Die verstärkte Kraft drückt in dem Hauptzylinder 3 vorgesehene Hauptkolben 3a, 3b. Dann wird mittels dieses Drückens ein Hauptzylinderdruck (im weiteren auch als „M/C-Druck" bezeichnet) auf gleiche Weise in einer Primärkammer 3c und einer Sekundärkammer 3d erzeugt, die durch die Hauptkolben 3a und 3b definiert sind.
Der Hauptzylinder 3 ist mit einem Hauptreservoir 3e versehen, das individuell mit der Primärkammer 3a und der Sekundärkammer 3b in Verbindung stehende Wege aufweist. Der Hauptbehälter 3e führt durch die Wege Bremsfluid zu dem Hauptzylinder 3 zu und speichert überschüssiges Bremsfluid in dem Hauptzylinder 3. Man beachte, dass jeder der Wege mit einem Durchmesser ausgebildet ist, der viel kleiner als der jeder Hauptbremsleitungen ist, die sich von der Primärkammer 3a und der Sekundärkammer 3b erstrecken. Daher werden, wenn das Bremsfluid von der Primärkammer 3a und der Sekundärkammer 3b des Hauptzylinders 3 in Richtung des Hauptzylinders 3e strömt, Drosseleffekte ausgeübt.
Der in dem Hauptzylinder 3 erzeugte Hauptzylinderdruck wird durch ein Bremssteuerstellglied 50 zu jedem der Radzylinder 4, 5, 34 und 35 gefördert, die als Bremskrafterzeugungseinheiten dienen. Das Bremssteuerungsstellglied 50 weist Bremsschaltungen auf, die einen ersten Bremskreislauf 50a und einen zweiten Bremskreislauf 50b haben. Der Hauptzylinderdruck wird über die ersten und zweiten Bremskreisläufe 50a und 50b zu den Radzylindern 4, 5, 34 und 35 übertragen.
Das Bremssteuerungsstellglied 50 ist folgendermaßen aufgebaut. Die erste Bremsschaltung 50a und die zweite Bremsschaltung 50b sind im Wesentlichen gleich im Aufbau und daher wird lediglich die erste Bremsschaltung 50a beschrieben und die Beschreibung der zweiten Bremsschaltung 50b wird ausgelassen. Die erste Bremsschaltung 50a weist eine Bremsleitung A auf, die als eine Hauptbremsleitung zum Übertragen des Hauptzylinderdrucks zu jedem der Radbremskrafterzeugungseinheiten dient, das heißt, zu dem an dem vorderen linken Rad FL vorgesehenen ersten Radzylinder 4 und zu dem an dem hinteren rechten Rad RR vorgesehenen zweiten Radzylinder 5, Ein Radzylinderdruck (auch als „W/C-Druck" bezeichnet) wird durch die Bremsleitung A in jedem der Radzylinder 4 und 5 erzeugt.
In der Bremsleitung A weist ein erstes Differenzialdrucksteuerventil 6 ein elektromagnetisches Ventil auf, das in der Lage ist, so gesteuert zu werden, dass es zwischen zwei Stellungen für einen geöffneten Zustand und einen Differenzialdruckzustand umschaltet. Das erste Differenzialdrucksteuerventil 6 ist unter normalen Bremsbedingungen an der Ventilstellung für den offenen Zustand eingestellt und wenn elektrische Energie zu einer Solenoidspule zugeführt wird, ist es an der Ventilstellung für den Differenzialdruckzustand eingestellt. Bei der Ventilstellung des ersten Differenzialdrucksteuerventils 6 für den Differenzialdruckzustand ermöglicht das erste Differenzialdrucksteuerventil 6 einen Fluss des Bremsfluids von den Radzylindern 4 und 5 zu dem Hauptzylinder 3 lediglich dann, wenn der Bremsfluiddruck in den Radzylindern 4 und 5 um einen vorbestimmten Wert höher als der Hauptzylinderdruck erhöht ist. Daher wird zu jeder Zeit verhindert, dass die Drücke in den Radzylindern 4 und 5 einen Druck in dem Hauptzylinder 3 um einen vorbestimmten Druck überschreiten, um jede der Bremsleitungen zu schützen.
Ferner ist die Bremsleitung A an einer Stelle stromabwärts des Differenzialdrucksteuerventils 6 in Richtung der Radzylinder 4 und 5 in zwei Bremsleitungen A1 und A2 geteilt. Eine der beiden Bremsleitungen A1 und A2 ist mit einem ersten Druckerhöhungssteuerventil 7 versehen, um einen Aufbau des zu dem ersten Radzylinder 4 zugeführten Bremsfluiddrucks zu steuern. Die andere (Bremsleitung) ist mit einem zweiten Druckerhöhungssteuerventil 8 versehen, um einen Aufbau des zu dem zweiten Radzylinder 5 zugeführten Bremsfluiddrucks zu steuern.
Jedes des ersten und zweiten Druckerhöhungssteuerventils 7 und 8 weist ein elektromagnetisches Ventil auf, das als ein Zweistellungsventil arbeitet, das in der Lage ist, so gesteuert zu werden, dass es zwischen einer geöffneten Stellung und einer geschlossenen Stellung umschaltet. Wenn die ersten und zweiten Druckerhöhungssteuerventile 7 und 8 auf die offene Stellung geschaltet sind, sind die Ventile 7 und 8 in der Lage den Hauptzylinderdruck oder einen Bremsfluiddruck, der erzeugt wird, indem Bremsfluid von einer später beschriebenen Pumpe 9 zugeführt wird, auf die ersten und zweiten Radzylinder 4 und 5 aufzubringen.
Man beachte, dass bei dem normalen Bremsen, das dadurch verursacht wird, dass der Fahrzeugführer das Bremspedal 1 niederdrückt, das erste Differenzialdrucksteuerventil 6 und die ersten und zweiten Druckerhöhungssteuerventile 7 und 8 die ganze Zeit auf die offene Stellung geschalten sind. Ferner sind das erste Differenzialdrucksteuerventil 6 und die ersten und zweiten Druckerhöhungssteuerventile 7 und 8 jeweils parallel zu Sicherheitsventilen 6a, 7a und 8a vorgesehen. Aufgrund dessen, dass das Sicherheitsventil 6a an dem ersten Differenzialdrucksteuerventil 6 vorgesehen ist, kann der Hauptzylinderdruck zu den Radzylindern 4 und 5 übertragen werden, wenn der Fahrer das Bremspedal 1 niederdrückt, während die Ventilstellung des ersten Differenzialdrucksteuerventils 6 in dem Differenzialdruckzustand ist. Ferner ist aufgrund dessen, dass die Sicherheitsventile 7a und 8a an den jeweiligen Druckerhöhungssteuerventilen 7 und 8 vorgesehen sind, wenn die Druckerhöhungssteuerventile 7 und 8 auf die geschlossene Stellung geschaltet sind, insbesondere während der ABS-Steuerung, falls der Fahrer das Bremspedal 1 freigibt, eine Verringerung des Radzylinderdrucks sowohl für das vordere linke Rad FL als auch für das hintere rechte Rad RR in Übereinstimmung mit der Freigabebetätigung möglich.
Ferner bildet eine Bremsleitung B eine Verbindung zwischen einer Reservoiröffnung des Reservoirs 10 und der Bremsleitung A, die sich zwischen dem ersten und zweiten Druckerhöhungssteuerventil 7 bzw. 8 und den jeweiligen Radzylindern 4 bzw. 5 befinden. Ein erstes Druckverringerungssteuerventil 11 und ein zweites Druckverringerungssteuerventil 12 weisen jeweils ein elektromagnetisches Ventil auf, die als elektromagnetische Ventile konfiguriert sind, sind in der Bremsleitung B angeordnet und arbeiten als Zwei-Stellungsventile, die so gesteuert werden können, dass sie zwischen der geöffneten Stellung und der geschlossenen Stellung umgeschaltet werden. Die ersten und zweiten Druckverringerungssteuerventile 11 und 12 sind während dem normalen Bremsen die ganze Zeit auf die geschlossene Stellung geschaltet.
Eine Bremsleitung C ist so angeordnet, dass sie eine Verbindung zwischen dem Reservoir 10 und der Bremsleitung A bildet, die die Hauptbremsleitung ist. Eine selbstansaugende Pumpe 9 ist an der Bremsleitung C vorgesehen. Die Pumpe 9 ist durch einen Motor 60 angetrieben, so dass sie Bremsfluid von dem Reservoir 10 hochsaugt und zu dem Hauptzylinder 3 oder zu den Radzylindern 4 und 5 abgibt.
2 ist ein Schaubild, das eine Schaltung eines Motors 60 und eines Motorrelais 61 zum Antreiben des Motors 60 veranschaulicht. Wie in 2 gezeigt ist, wird auf den Motor 60 eine Batteriespannung aufgebracht. Der in dem Motorrelais 61 vorgesehene Halbleiterschalter 61a wird AN/AUS-geschaltet, um eine Spannungszufuhr zu dem Motor 60 zu steuern.
Man beachte, dass die Pumpe 9 Sicherheitsventile 9a und 9b aufweist, die ein Hochsaugen und Auslassen in einer Richtung ermöglichen. Ferner ist stromabwärts des Auslassendes der Pumpe 9 in der Bremsleitung C ein Festkapazitätsdämpfer 13 angeordnet, um das Pulsieren des von der Pumpe 9 zugeführten Bremsfluids abzuschwächen.
Eine Bremsleitung D ist an einem Abschnitt zwischen dem Reservoir 10 und der Pumpe 9 an der Bremsleitung C angeschlossen. Die Bremsleitung D ist an der Hauptkammer 3a des Hauptzylinders 3 angeschlossen. Die Bremsleitung D weist ein erstes Steuerventil 14 auf, das zum Umschalten zwischen einer geschlossenen Stellung und einer geöffneten Stellung gesteuert werden kann.
Das Bremsfluid wird durch die Pumpe 9 von dem Hauptzylinder 3 durch die Bremsleitung D hindurch hochgesaugt, und wird dann zu der Bremsleitung A ausgelassen. Dementsprechend wird beim Ausführen der Bremsassistentensteuerung, TCS-Steuerung, ABS-Steuerung oder bei der Seitenrutschverhinderungssteuerung, das Bremsfluid zu den Radzylindern 4 und 5 zugeführt, um den Radzylinderdruck der jeweiligen Räder zu erhöhen.
Die zweite Bremsschaltung hat im Wesentlichen den gleichen Aufbau wie die erste Bremsschaltung. Genauer gesagt entspricht das erste Differenzialdrucksteuerventil 6 einem zweiten Differenzialdrucksteuerventil 36. Die ersten und zweiten Druckerhöhungssteuerventile 7 und 8 entsprechen jeweils dritten und vierten Druckerhöhungssteuerventilen 37 und 38, die ersten und zweiten Druckverringerungssteuerventile 11 und 12 entsprechen dritten und vierten Druckverringerungssteuerventilen 41 und 42, die ersten und zweiten Steuerventile 14 und 15 entsprechen dritten und vierten Steuerventilen 44 und 45 und die Pumpe 9 entspricht einer Pumpe 39. Ferner entsprechen die Bremsleitungen A, B, C und D jeweils den Bremsleitungen E, F, G und H. Das Bremssteuerungsstellglied 50 ist wie das vorstehend beschriebene aufgebaut.
Ferner weist das Bremsgerät Raddrehzahlsensoren 70a bis 70d auf, die jeweils eine Drehzahl der Räder FL, FR, RL und RR erfassen. Ein Erfassungsergebnis von jedem der Raddrehzahlsensoren 70a bis 70d und einer Anschlussspannung des Motors 60 werden zu einem Bremsfluiddrucksteuergerät 100 geschickt, das als ein Spannungszuführsteuerabschnitt dient.
Das Bremsfluiddrucksteuergerät 100 weist einen Mikrocomputer auf, der eine CPU, ROM, RAM und einen Eingabe/Ausgabe-Abschnitt (I/O) hat, und führen eine Steuerung an dem Bremsfluiddruck in dem Bremsgerät durch. Das Bremsfluiddrucksteuergerät 100 erzeugt ein Steuersignal für das Motorrelais 61 auf der Grundlage der vorstehenden Erfassungssignale, um die zu dem Motor 60 aufgebrachte Spannung zum Antreiben der Zwei-Stellungsventile 6, 7, 8, 11, 12, 14, 36, 37, 38, 41, 42 und 44 und der Pumpen 9 und 39 zu steuern. Somit wird ein Radzylinderdruck, der an jedem der Radzylinder 4, 5, 34 und 35 erzeugt wird, gesteuert.
Als nächstes wird unter Bezugnahme auf das Ablaufdiagramm in 3 und das Zeitgebungsdiagramm in 4 die durch das Bremsfluiddrucksteuergerät 100 durchgeführte Motorrelaisantriebsverarbeitung beschrieben. Die in dem Ablaufdiagramm in 3 veranschaulichte Motorrelaisantriebsverarbeitung wird während dem Intervall von dem Zeitpunkt, zu dem das Motorrelais auf Grundlage des Steuerungssignals von dem Bremsfluiddrucksteuergerät 100 AUS-geschaltet ist, bis zu dem Zeitpunkt, zu dem das Motorrelais AN-geschaltet ist (d.h. ein Intervall Tint aus 4) durchgeführt, nachdem einer der Steuerungsmodi der ABS-Steuerung, der TCS-Steuerung, der BA-Steuerung und der Antiseitenrutschsteuerung gesetzt wurde. Das heißt, die Verarbeitung startet zum selben Zeitpunkt wie die Ausgabe eines Steuersignals von dem Bremsfluiddrucksteuergerät 100 zum AUS-Schaltens des Motorrelais 61. Nachdem sie gestartet wurde, wird die Verarbeitung in einem Steuerdurchlauf von beispielsweise 1 ms wiederholt.
Zunächst wird bei Schritt 110 bestimmt, ob eine Blockadezustandsbestimmung durchgeführt wurde oder nicht. Eine Entscheidung in dieser Unterroutine hängt davon ab, ob ein Blockadezustandsbestimmungsmerker in dem RAM des Bremsfluiddrucksteuergeräts 100 gesetzt ist oder nicht. Der hierin beschriebene Blockierzustandsbestimmungsmerker wird bei Schritt 160 oder bei Schritt 170 gesetzt/zurückgesetzt, wie dies später beschrieben wird.
Daraufhin schreitet die Routine zu der Verarbeitung bei Schritt 120, wo bestimmt wird, ob eine Anschlussspannung VMT des Motors 60 geringer als ein erster Grenzwert VTH1 ist oder nicht. Der erste Grenzwert VTH1, wie er hier definiert ist, ist ein Grenzwert, der eine Zeitgebung des Umschaltens des Motorrelais von AUS zu AN bestimmt. Im Wesentlichen wird das Motorrelais 61 von AUS nach AN umgeschaltet, wenn die Anschlussspannung des Motors 60 den ersten Grenzwert VTH1 erreicht.
Wenn bei Schritt 120 eine negative Bestimmung gemacht wird, das heißt, wenn bestimmt wird, dass die Anschlussspannung des Motors 60 den ersten Grenzwert VTH1 noch nicht erreicht hat, schreitet die Routine zu der Verarbeitung bei Schritt 130 vor. Bei Schritt 130 wird die Ausgabe des Steuersignals zum AUS-Schalten des Motorrelais 61 beibehalten und diese Steuerroutine wird vollendet. Alternativ wird, falls bei Schritt 120 eine bestätigende Bestimmung gemacht wird, bestimmt, dass die Anschlussspannung des Motors 60 den ersten Grenzwert VTH1 erreicht hat und die Routine schreitet zu der Verarbeitung bei Schritt 140 vor.
Bei Schritt 140 wird bestimmt, ob die AUS-geschaltete Zeit des Motorrelais 61 kürzer als eine erste vorbestimmte Zeitdauer t1 ist. Genauer gesagt wird, falls sich der Motor 60 normal dreht, in Übereinstimmung mit der Drehzahl des Motors 60 eine elektromotorische Gegenkraft erzeugt, was wiederum bedeutet, dass eine Abnahme der Anschlussspannung des Motors 60 von einer Abnahme der Drehzahl des Motors 60 abhängt. Daher wird die Zeitdauer, bis die Anschlussspannung des Motors 60 den ersten Grenzwert VTH1 erreicht, länger als die erste vorbestimmte Zeitdauer t1 (siehe Zeit Ta bis Zeit Tb aus 4).
Im Gegensatz dazu hat der Motor 60 vom Start an eine kleinere Drehzahl oder die Drehzahl nimmt schneller ab, wenn auf dem Motor 60 eine Überlast aufgebracht ist. Wenn der Motor 60 blockiert ist, beträgt eine durch die Drehung des Motors 60 verursachte elektromotorische Gegenkraft nahezu Null, da sich der Motor 60 von dem Start an nicht dreht. Daher wird die Zeitdauer, bis die Anschlussspannung des Motors 60 den ersten Grenzwert VTH1 erreicht, kürzer als die vorbestimmte Zeitdauer t1 (siehe von der Zeit Tc ab aus 4), wie dies durch eine Ein-Punkt strichlierte Linie in 4 gezeigt ist, wenn eine Überlast auf den Motor 60 aufgebracht ist, und, wie dies durch eine Zwei-Punkt strichlierte Linie in 4 gezeigt ist, wenn der Motor 60 blockiert ist.
Folglich wird, falls bei Schritt 140 die positive Bestimmung gemacht wurde, bestimmt, dass der Motor 60 möglicherweise blockiert ist, und die Routine schreitet zu der Verarbeitung bei Schritt 150 vor, bei dem ein in dem Bremsfluiddrucksteuergerät 100 vorgesehener Zähler (nicht gezeigt) auf Null gesetzt wird. Dann schreitet die Routine zu der Verarbeitung bei Schritt 160 vor, bei dem der Blockadezustandbestimmungsmerker in dem RAM des Bremsfluiddrucksteuergeräts 100 gesetzt wird. Dann schreitet die Routine zu der Verarbeitung bei Schritt 130 vor, bei dem die Ausgabe des Steuersignals zum AUS-Schalten des Motorrelais 61 beibehalten wird und dieser Steuerungsdurchlauf wird beendet.
Wahlweise wird, falls bei Schritt 140 die negative Bestimmung gemacht wurde, bestimmt, dass der Motor 60 möglicherweise nicht blockiert ist und die Routine schreitet zu der Verarbeitung bei Schritt 170 vor, bei der der Blockadezustandbestimmungsmerker zurückgesetzt wird. Dann schreitet die Routine zu der Verarbeitung bei Schritt 180 vor. Bei Schritt 180 wird ein Steuersignal zum AN-Schalten des Motorrelais 61 zugeführt und dieser Steuerungsdurchlauf wird beendet.
Falls andererseits bei Schritt 110 die bestätigende Bestimmung gemacht wird, indem bei Schritt 160 der Blockadezustandbestimmungsmerker gesetzt wird, schreitet die Routine zu der Verarbeitung bei Schritt 190 vor.
Bei Schritt 190 wird bestimmt, ob die AUS-Zeit des Motorrelais, das heißt die Zeitdauer, die dann beginnt, wenn das Motorrelais 61 von AN auf AUS geschalten wird, kürzer als eine vorbestimmte Zeitdauer t2 ist. Genauer gesagt wird, wie dies vorstehend beschrieben ist, wenn auf den Motor 60 eine Überlast aufgebracht wird, oder wenn der Motor 60 blockiert ist, die Zeitdauer, bis die Anschlussspannung des Motors 60 den ersten Grenzwert VTH1 erreicht, kürzer als die erste vorbestimmte Zeitdauer t1. Jedoch fällt die Anschlussspannung des Motors 60 schnell ab, wenn der Motor 60 blockiert ist, nachdem sie unter den ersten Grenzwert VTH1 abgefallen ist, wohingegen die Anschlussspannung nicht schnell abfällt, nachdem sie unter den ersten Grenzwert VTH1 abgefallen ist, wenn auf den Motor 60 eine Überlast aufgebracht wurde.
Dementsprechend ist der zweite Grenzwert VTH2 niedriger als der erste Grenzwert VTH1 gesetzt. Nachdem das Motorrelais 61 von AN auf AUS geschaltet wurde, wird eine Zeitdauer, bis die Anschlussspannung des Motors 60 unter den zweiten Grenzwert VTH2 abfällt, ausgewertet. Falls die ausgewertete Zeitdauer kürzer als die zweite vorbestimmte Zeitdauer t2 ist, die länger als die erste vorbestimmte Zeitdauer ist, kann die Bestimmung getroffen werden, dass der Motor 60 blockiert ist. Falls die ausgewertete Zeitdauer länger ist, kann die Bestimmung getroffen werden, dass auf den Motor 60 eine Überlast aufgebracht wurde.
Folglich wird bei Schritt 190 bestimmt, ob die AUS-Zeit des Motorrelais 61 kürzer als die zweite vorbestimmte Zeitdauer t2 ist. Falls die AUS-Zeit des Motorrelais 61 gleich oder länger als die zweite vorbestimmte Zeitdauer t2 ist, wird bestimmt, dass der Motor 60 nicht blockiert ist, sondern dass auf den Motor 60 eine Überlast aufgebracht wurde. Dann schreitet die Routine zu den Verarbeitungen bei Schritten 170 und 180 vor, wo die gleichen Subroutinen durchgeführt werden, wie sie vorstehend beschrieben wurden. Man beachte, dass während einer Zeitdauer, bevor die AUS-Zeit des Motorrelais 61 die zweite vorbestimmte Zeitdauer t2 erreicht, bestimmt wird, ob der Motor 60 blockiert ist oder nicht, so dass die Subroutinen ab Schritt 200 und nachfolgende durchgeführt werden.
Bei Schritt 200 wird bestimmt, ob die Anschlussspannung des Motors 60 geringer als der zweite Grenzwert VTH2 ist oder nicht. Falls eine negative Bestimmung gemacht wird, ist es unmöglich zu bestimmen, ob der Motor 60 blockiert ist oder ob auf den Motor 60 eine Überlast aufgebracht wurde.
Folglich schreitet die Routine zu der Verarbeitung bei Schritt 210 vor, wo der Zähler auf Null gesetzt wird, dann bewegt sich der Ablauf zu Schritt 220, wo die Ausgabe des Steuersignals zum AUS-Schalten des Motorrelais 61 beibehalten wird und dieser Steuerdurchlauf wird beendet.
Andererseits besteht eine große Möglichkeit, dass der Motor 60 blockiert ist, falls bei Schritt 200 eine positive Bestimmung gemacht wurde, aber es besteht auch eine Möglichkeit, dass die Bestimmung falsch sein kann. Daher wird bei Schritt 230 bestimmt, ob ein Wert des Zählers ein vorbestimmter Wert K1, beispielsweise 1 oder mehr als 1 ist. Der hier definierte vorbestimmte Wert K1 bedeutet die Anzahl von Steuerdurchläufen, in denen bei Schritt 200 die positive Bestimmung gemacht wurde und es wird die Möglichkeit bestimmt, dass der Motor 60 blockiert ist. Nur nachdem die Anzahl der Steuerdurchläufe den vorbestimmten Wert K1 erreicht hat, wird die Bestimmung gemacht, dass der Motor 60 blockiert ist. Dementsprechend wird nur dann, wenn die Routine zu der Verarbeitung bei Schritt 230 zum ersten Mal fortschreitet, der Wert des Zählers Null. Daher schreitet die Routine zu der Verarbeitung bei Schritt 240 vor, wo der Wert des Zählers um 1 erhöht wird. Dann wird bei Schritt 220 die gleiche Verarbeitung wie die vorstehend beschriebene durchgeführt.
In diesem Fall werden die Verarbeitungen bei Schritten 110, 190 und 200 bis 230 nochmals durchgeführt. Bei Schritt 230 wird bestimmt, ob der Wert des Zählers gleich oder größer als der vorbestimmte Wert K1 ist oder nicht. Dann, wenn der Wert des Zählers den vorbestimmte Wert K1 erreicht, wird die Bestimmung gemacht, dass der Motor 60 blockiert ist.
Auf diese Weise schreitet die Routine zu der Verarbeitung bei 250 vor, nachdem die Bestimmung gemacht wurde, dass der Motor 60 blockiert ist, um eine Unterroutine durchzuführen, die für den Fall vorgesehen ist, bei dem der Motor 60 blockiert ist und eine anormale Bedingung hervorbringt. Genauer gesagt zeigt ein Warnlicht (nicht gezeigt) an, dass der Motor 60 blockiert ist und eine anormale Bedingung hervorgebracht hat und zudem werden alle der nachstehenden Verarbeitungen durchgeführt.

(1) Nachdem das Blockieren des Motors 60 erfasst wurde, wird eine Ausgabe eines Steuersignals zum AN-Schalten des Motorrelais 61 gestoppt, um dem Motorrelais 61 zu ermöglichen, über die verbleibende Dauer des Steuerungsmodus, wie zum Beispiel der ABS-Steuerung oder dergleichen AUS-geschaltet zu bleiben. Auf diese Weise ist es möglich, das Auftreten einer Situation zu beseitigen, in der das Motorrelais 61 ungeachtet des Blockierens des Motors 60 AN-geschaltet ist. Dementsprechend ist es möglich zu verhindern, dass eine Situation auftritt, in der eine elektromotorische Gegenkraft erzeugt wird, wenn das Motorrelais 61 unter Umständen, in denen der Motor 60 blockiert ist, von AN zu AUS umgeschalten wird und dem Halbleiterschalter 61 ermöglicht wird, Wärme zu erzeugen, um ein Ausbrennen des Motorrelais 61 zu verursachen. Ferner kann in diesem Fall jedes elektromagnetische Ventil kontinuierlich angetrieben werden, während das Motorrelais 61 AUS-geschaltet ist. Durch so ein fortwährendes Antreiben ist es möglich, den vor dem Blockieren des Motors 60 erzeugten Bremsfluiddruck einzustellen. Ferner ist es bei der ABS-Steuerung oder der Antiseitenrutschsteuerung möglich, solche Steuerungen durchzuführen, bis die Reservoirs 10 und 40 voll werden.
(2) Selbst wenn das Blockieren des Motors 60 erfasst wurde, kann nicht geleugnet werden, dass diese Erfassung falsch sein kann. Daher bleibt, nachdem das Blockieren des Motors 60 erfasst wurde, das Motorrelais 61 über die verbleibende Dauer des Steuerungsmodus, wie zum Beispiel der ABS-Steuerung oder dergleichen AN-geschaltet. Auf diese Weise wird der Motor 60 während dem Steuerungsmodus kontinuierlich angetrieben, wenn die Erfassung des Blockierens des Motors 60 falsch ist. Dementsprechend ist es möglich, jeden der Steuerungsmodi durchzuführen.

Man beachte, dass, wie dies vorstehend beschrieben ist, wenn das Motorrelais 61 wiederholtermaßen zwischen AN und AUS umgeschaltet wird, eine große elektromotorische Gegenkraft jedes Mal dann erzeugt wird, wenn das Umschalten von AN nach AUS durchgeführt wird, so dass der durch den Halbleiterschalter 61a erzeugte Wärmebetrag erhöht wird. Folglich besteht ein Risiko des Ausbrennens des Motorrelais 61 falls das Umschalten des Motorrelais 61 zwischen AN und AUS wiederholt wird. Falls jedoch das Motorrelais 61 kontinuierlich in dem AN-Zustand beibehalten wird, macht es dies möglich, die Anzahl zu verringern, mit der die elektromotorische Gegenkrafterzeugung auftritt.
Dementsprechend ist es durch Anwendung der vorstehend beschriebenen Art und Weise möglich, das Ausbrennen des Motorrelais 61 zu verhindern. Jedoch wird in diesem Fall das Umschalten des Motorrelais 61 zwischen AN und AUS nicht wiederholt und daher kann eine Präventionswirkung gegen durch kontinuierliches Aufbringen von Spannung auf den Motor 60 erzeugte Geräusche möglicher Weise nicht geschaffen werden.
Ferner wird in dem Fall, in dem das Motorrelais 61 auf diese Weise AN bleibt, das Motorrelais 61 während dem Steuerungsmodus AN-geschalten und wird dann während einer solchen Zeitdauer in dem AN-Zustand beibehalten, die für die Pumpen 9 und 39 erforderlich ist, das Bremsfluid von den Reservoirs 10 und 40 hoch zu saugen. Danach wird auf Grundlage einer Änderung in der Anschlussspannung des Motors 60, die dann auftritt, wenn das Motorrelais 61 AUS-geschalten wird, wiederum bestimmt, ob der Motor 60 blockiert ist oder nicht. Auf diese Weise ist es in dem Fall, dass die Blockadezustandsbestimmung des Motors 60 falsch ist, möglich, die Pumpen 9 und 39 zu verwenden, um das Bremsfluid von den Reservoirs 10 und 40 zu pumpen. Dadurch ist es möglich, die Steuerung unter Bedingungen leerer Reservoirs 10 und 40 zu starten, wenn die ABS-Steuerung oder die Antiseitenrutschsteuerung wieder durchgeführt wird.
Weitere Ausführungsbeispiele
Ferner hat das erste Ausführungsbeispiel den Fall beschrieben, in dem die vorliegende Erfindung auf den Betrieb in unterschiedlichen Steuerungsmodi ebenso wie in dem ABS-Steuerungsmodus angewendet wird. Jedoch ist die Erfindung insbesondere in dem Fall wirkungsvoll, in dem Bedingungen von auf den Motor 60 aufgebrachter Last durch den Betrag der Druckverringerung des Bremsfluiddrucks, wie zum Beispiel in dem Modus der ABS-Steuerung, auf eine niedrige Last oder eine hohe Last geändert werden. Ferner kann bezüglich eines Multifunktionsbremsgeräts, das in der Lage ist eine Vielzahl von Steuerungsmodi einschließlich des ABS-Steuerungsmodus durchzuführen, die vorliegende Erfindung lediglich angewendet werden, wenn die ABS-Steuerung durchgeführt wird. Jedoch besteht kein Bedarf dazu, die vorliegende Erfindung zu verwenden, wenn Bedingungen einer Überlast die gleich oder höher als eine bestimmte Last ist, ohne Unterbrechung fortwähren.
Man beachte, dass das erste Ausführungsbeispiel das Bremsgerät beschrieben hat, bei dem Einlässe der Pumpen 9 und 39 über die Bremsleitungen D und H mit der Primärkammer 3c und der Sekundärkammer 3d des Hauptzylinders 3 verbunden sind. Dieses Bremsgerät wird als ein einfaches veranschaulichendes Beispiel beschrieben. Dementsprechend ist die vorliegende Erfindung auf jedes Bremsgerät anwendbar, das einen anderen Bremskreislauf hat, beispielsweise ist sie auf ein Bremsgerät anwendbar, in dem die Einlässe der Pumpen 9 und 39 mit dem Hauptreservoir 3e verbunden ist und Bremsfluid von dem Hauptreservoir 3e gepumpt wird, wenn die TCS-Steuerung durchgeführt wird.
Während die vorstehende Beschreibung auf die bevorzugten Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung gerichtet ist, sollte erkannt werden, dass die Erfindung modifiziert, abgeändert oder variiert werden kann, ohne von dem Umfang und der wahren Bedeutung der nachstehenden Ansprüche abzuweichen.
Wenn eine Spannungszufuhr zu einem Motor (60) von AN nach AUS geschalten wird, bestimmt ein Bremsfluiddrucksteuergerät, ob eine Zeitdauer, die benötigt wird, dass eine Anschlussspannung des Motors einen ersten Grenzwert (VTH1) erreicht, der kürzer als eine erste vorbestimmte Zeitdauer (t1) ist, und ob eine Zeitdauer, die benötigt wird, bis eine Anschlussspannung des Motors einen zweiten Grenzwert (VTH2) erreicht, der niedriger als der erste Grenzwert ist, kürzer als eine zweite vorbestimmte Zeitdauer (t2) ist, die länger als die erste vorbestimmte Zeitdauer ist. Dann, wenn Bestimmungen gemacht werden, dass die Anschlussspannung des Motors den ersten Grenzwert in der Zeitdauer erreicht, die kürzer als die erste vorbestimmte Zeitdauer ist, und dass die Anschlussspannung des Motors den zweiten Grenzwert in der Zeitdauer erreicht, die kürzer als die zweite vorbestimmte Zeitdauer ist, bestimmt der Spannungszuführsteuerabschnitt, dass der Motor blockiert ist und steuert die Spannungszufuhr zu dem Motor in dem Blockadezustand.

Claims

Bremsgerät mit: einer Behälterkammer (3, 10, 40), die Bremsfluid enthält; Pumpen (9, 39) zum Durchführen des Ansaugens und Auslassens des in der Behälterkammer enthaltenen Bremsfluids; einem Motor (60), der die Pumpe antreibt; einem Spannungszuführsteuerabschnitt (100) zum Steuern einer Spannungszufuhr zu dem Motor; einem Motorrelais (61), das durch den Spannungszuführsteuerabschnitt angetrieben wird, um wahlweise zwischen AN und AUS umzuschalten, und das als ein Schalter zum Zuführen von Spannung zu dem Motor dient; und einer Bremskrafterzeugungseinheit (4, 5, 34, 35) zum Erzeugen einer Bremskraft auf der Grundlage eines Bremsfluiddrucks, der auf der Grundlage des von der Pumpe zugeführten Bremsfluids eingestellt wird, wobei die Spannungszufuhr zu dem Motor durch den Spannungszuführsteuerabschnitt gesteuert wird, um das Antreiben der Pumpen zu steuern, wobei der Spannungszuführsteuerabschnitt eine Bestimmung macht, ob oder ob nicht beim Schalten der Spannungszufuhr zu dem Motor von AN nach AUS, eine Zeitdauer, die notwendig ist, bis die Anschlussspannung des Motors einen ersten Grenzwert (VTH1) erreicht, kürzer als eine erste vorbestimmte Zeitdauer (t1) ist, dadurch gekennzeichnet, dass der Spannungszuführsteuerabschnitt eine Bestimmung macht, ob oder ob nicht beim Schalten der Spannungszufuhr zu dem Motor von AN nach AUS eine Zeitdauer, die erforderlich ist, bis die Anschlussspannung des Motors einen zweiten Grenzwert (VTH2) erreicht, der niedriger als der erste Grenzwert ist, kürzer als eine zweite vorbestimmte Zeitdauer (t2) ist, die länger als die erste vorbestimmte Zeitdauer ist, und wenn der Spannungszuführsteuerabschnitt bestimmt, dass die Anschlussspannung des Motors den ersten Grenzwert in der Zeitdauer erreicht, die kürzer als die erste vorbestimmte Zeitdauer ist, und dass die Anschlussspannung des Motors den zweiten Grenzwert in der Zeitdauer erreicht, die kürzer als die zweite vorbestimmte Zeitdauer ist, dann bestimmt der Spannungszuführsteuerabschnitt, dass der Motor blockiert ist und steuert die Spannungszufuhr zu dem Motor in dem Blockadezustand.
Bremsgerät gemäß Anspruch 1, wobei nach einem Abfall der Anschlussspannung des Motors zum Erreichen des ersten Grenzwerts, wenn die Spannungszufuhr zu dem Motor von AN nach AUS geschalten wird, der Spannungszuführsteuerabschnitt die Spannungszufuhr zu dem Motor wieder startet, und wenn die Blockade des Motors bestimmt wurde, schaltet der Spannungszuführsteuerabschnitt das Motorrelais AUS, um die Spannungszufuhr zu dem Motor zu stoppen.
Bremsgerät gemäß Anspruch 2, ferner mit elektromagnetischen Ventilen (6, 7, 8, 11, 12, 14, 36, 37, 38, 41, 42, 44), die jeweils Solenoide aufweisen und angetrieben werden, indem die Solenoide durch den Spannungszuführsteuerabschnitt erregt werden, um die Zufuhr des Bremsfluids zu der Bremskrafterzeugungseinheit zu steuern, wobei der Spannungszuführsteuerabschnitt (100) selbst dann damit fortfährt, die elektromagnetischen Ventile zu erregen, wenn das Blockieren des Motors bestimmt wurde.
Bremsgerät gemäß Anspruch 1, wobei der Spannungszuführsteuerabschnitt vorgesehen ist, um eine AN-AUS-Steuerung an dem Motorrelais während einem vorbestimmten Steuerungsmodus nach dem Umstellen auf den Steuerungsmodus durchzuführen, und nach einem Abfall der Anschlussspannung des Motors beim Erreichen des ersten Grenzwerts, wenn die Spannungszufuhr zu dem Motor von AN nach AUS geschalten wurde, startet der Spannungszuführsteuerabschnitt die Spannungszufuhr zu dem Motor wieder, und wenn die Blockade des Motors bestimmt wurde, schaltet der Spannungszuführsteuerabschnitt das Motorrelais während dem Steuerungsmodus die ganze Zeit AN.
Bremsgerät gemäß Anspruch 4, wobei die Behälterkammer Reservoirs (10, 40) aufweist, die zur Verringerung des Bremsfluiddrucks in den Bremskrafterzeugungseinheiten dient, wobei der Spannungszuführsteuerabschnitt dann, wenn eines von einem Antiblockiersteuerungsmodus und einem Antiseitenrutschsteuerungsmodus als der Steuerungsmodus gesetzt ist, das Motorrelais während dem Steuerungsmodus AN-schaltet, dann das Motorrelais während einer Zeitdauer AN lässt, die die Pumpen benötigen, um das Bremsfluid von den Reservoirs zu pumpen, und dann auf der Grundlage einer Änderung in der Anschlussspannung des Motors, die auftritt, wenn das Motorrelais AUS geschaltet wird, bestimmt, ob der Motor blockiert ist oder nicht.