DE102005024343A1 - Bremsanomaliebestimmungseinheit und Fahrzeugbremsvorrichtung - Google Patents

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DE102005024343A1
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Daizo Kariya Oba
Moriharu Kariya Sakai
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Abstract

Bei einem Fahr/Park-Bremsmechanismus wird eine Anomaliebestimmungseinheit verwendet, bei welcher die installierten Umschaltsperrventile während ungesteuerter Parkbremsung und bei Durchführung der Parkbremsdeaktivierungssteuerung geschlossen und in diesem Zustand gehalten und nur während der Parkbremsaktivierungssteuerung geöffnet und in diesem Zustand gehalten werden. Von der Anomaliebestimmungseinheit wird das Vorliegen eines "Öffnungsfehlers" in den Umschaltsperrventilen bestimmt, wenn wenigstens einer der entsprechenden Umschaltsperrdrücke höher ist als der für ungesteuerte Parkbremsung und für die Parkbremsdeaktivierungssteuerung vorgegebene Druck. Von der Anomaliebestimmungseinheit wird das Vorliegen eines "Schließfehlers" in den Umschaltsperrventilen bestimmt, wenn wenigstens einer der Umschaltsperrdrücke auf einem Wert gehalten wird, welcher kleiner ist als der für die Parkbremsaktivierungssteuerung vorbestimmte.

Description

  • HINTERGRUND DER ERFINDUNG
  • Gebiet der Erfindung
  • Die vorliegende Erfindung betrifft eine Anomaliebestimmungseinheit für eine Fahrzeugbremsvorrichtung mit einem Fahr/Park-Bremsmechanismus, unterteilt in einen Fahr-Bremsmechanismus und einen Park-Bremsmechanismus, wobei der bei Betätigung des Bremspedals durch den Fahrzeugführer in einer Hydraulikschaltung erzeugten Hydraulikdruck auf den Fahr-Bremsmechanismus übertragen wird, um eine Bremskraft auf die Fahrzeugräder aufzubringen und diese abzubremsen, während der Park-Bremsmechanismus eine Parkbremskraft auf die Räder aufbringt und diese im gestoppten Zustand hält.
  • Bisher ist ein Fahr/Park-Bremsmechanismus bekannt, bei welchem der in der Hydraulikschaltung für den Fahr-Bremsmechanismus erzeugte Hydraulikdruck auch als Parkbremsdruck genutzt wird (siehe z.B. japanisches Dokument (kokoku) S61–S017). Zu dem in diesem Dokument beschriebenen Fahr/Park-Bremsmechanismus (Bremsklotzanpreßvorrichtung) gehört ein Einzelradzylinder (mit Doppelfunktion), welcher sowohl zum Fahr-Bremsen als auch zum Park-Bremsen verwendet wird.
  • Dieser Mechanismus ist mit einem Umschaltsperrkanal versehen. Wenn der Radbremszylinder mit Doppelfunktion mit Hy draulikdruck (Fahr-Bremsdruck) beaufschlagt wird, liegt dieser Druck auch im Umschaltsperrkanal an, so daß selbst nach Druckabbau die Vorrichtung im Sperrzustand bleibt, in welchem der Bremsklotzdruckkolben im Bremszylinder mit Doppelfunktion die aus dem Hydraulikdruck resultierende Kraft beibehält. Auf diese Weise bleibt der Parkbremszustand bestehen.
  • Wenn im Sperrzustand im Bremszylinder mit Doppelfunktion ein Hydraulikdruck, welcher höher ist als der zur Herstellung dieses Zustandes aufgebrachte, erzeugt und eine Übertragung dieses Drucks in den Umschaltsperrkanal verhindert wird (Entspannen dieses Kanals), erfolgt das Aufheben des Sperrzustandes. Im Entsperrzustand ist der am Bremsklotz anliegende Kolben nicht fixiert, sondern in Übereinstimmung mit dem im Bremszylinder mit Doppelfunktion herrschenden Druck frei bewegbar, wodurch die Parkbremswirkung aufgehoben wird. So lange wie eine Übertragung des auf den Bremszylinder wirkenden Drucks in den Umschaltsperrkanal verhindert wird, wirkt die Fahrbremse in Übereinstimmung mit der Betätigung des Bremspedals durch den Fahrzeugführer.
  • Mit anderen Worten, eine herkömmliche Vorrichtung kann aus dem Entsperrzustand in den Sperrzustand geschaltet werden und wirkt in diesem Zustand als Park-Bremsmechanismus, aus dem Sperrzustand wieder in den Entsperrzustand geschaltet werden und wirkt in diesem Zustand als Fahr-Bremsmechanismus, wobei das Umschalten in Abhängigkeit davon erfolgt, ob die Übertragung des im Bremszylinder mit Doppelfunktion aufgebauten Bremsdrucks in den Umschaltsperrkanal ermöglicht oder verhindert wird.
  • Um das Übertragen des im Bremszylinder mit Doppelfunktion aufgebauten Bremsdrucks in den Umschaltsperrkanal zu ermög lichen und zu verhindern, ist zum Beispiel in die Hydraulikschaltung (Fahrbrems-Hydraulikschaltung) zwischen dem Bremszylinder mit Doppelfunktion und dem Umschaltsperrkanal ein elektromagnetisch betätigtes Öffnungs-/Schließ-Ventil angeordnet.
  • Wenn in diesem Fall das elektromagnetisch betätigte Öffnungs-/Schließ-Ventil anormal arbeitet, können verschiedene Probleme auftreten. Wenn dieses Ventil zum Beispiel im Schließzustand bleibt (nachfolgend als „Schließfehler" bezeichnet), d.h. der Ventilkörper nicht aus der Schließstellung gebracht werden kann oder ein Kurzschluß oder ein Drahtbruch in der elektrischen Schaltung dieses Ventils vorliegt, bleibt trotz des erteilten Befehls zum Öffnen des Ventils zwecks Aktivierung der Parkbremsung ein Zustand bestehen, in welchem das Übertragen des im Bremszylinder aufgebauten Hydraulikdrucks in den Umschaltsperrkanal verhindert wird. Das heißt, die Vorrichtung bleibt im Entsperrzustand, so daß die Parkbremsung nicht möglich ist.
  • Wenn eine Anomalie zu verzeichnen ist, d.h. das elektromagnetisch betätigte Öffnungs-/Schließ-Ventil geöffnet bleibt (nachfolgend als „Öffnungsfehler" bezeichnet), zum Beispiel dann, wenn zwischen dem Ventilkörper und dem Ventilsitz ein Fremdkörper klemmt oder in der elektrischen Schaltung ein Fehler vorliegt, bleibt trotz des erteilten Befehls zum Schließen des Ventils zwecks Aufhebung der Parkbremsung ein Zustand bestehen, in welchem das Übertragen des im Bremszylinder aufgebaute Hydraulikdruck in den Umschaltsperrkanal möglich ist. Das heißt, die Vorrichtung bleibt im Sperrzustand, so daß die Parkbremsung nicht aufgehoben werden kann.
  • Wenn während des Fahrens der Fahrzeugführer das Bremspedal betätigt und im elektromagnetisch betätigten Öffnungs-/ Schließ-Ventil ein Öffnungsfehler vorliegt, wird der durch das Bremsen im Bremszylinder aufgebaute Bremsdruck auch in den Umschaltsperrkanal übertragen und dadurch die Vorrichtung aus dem Entsperrzustand in den Sperrzustand geschaltet. Das bedeutet, daß die Parkbremsung der Absicht des Fahrzeugführers entgegen wirkt.
  • Wie bereits beschrieben, kann bei Auftreten einer Anomalie im elektromagnetisch betätigten Öffnungs-/Schließ-Ventil (und damit im Park-Bremsmechanismus) die Parkbremsaktivierungssteuerung in Übereinstimmung mit der Absicht des Fahrzeugführers nicht durchgeführt werden. Deshalb muß bestimmt werden, ob im Park-Bremsmechanismus eine Anomalie vorliegt, und wenn das der Fall ist, muß eine Warnung erfolgen, um den Fahrzeugführer auf die Notwendigkeit der Durchführung einer Reparatur des Park-Bremsmechanismus hinzuweisen.
  • In der erwähnten Publikation ist eine solche Anomaliebestimmung weder offenbart noch angedeutet. Es besteht aber der Wunsch nach Durchführung einer Anomaliebestimmung beim Park-Bremsmechanismus des in einer Fahrzeugbremsvorrichtung verwendeten Fahr/Park-Bremsmechanismus.
    •
  • ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
  • Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist die Bereitstellung einer Anomaliebestimmungseinhit für eine mit einem Far/Park-Bremsmechanismus ausgerüsteten Fahrzeugbremsvorrichtung.
  • Eine Anomaliebestimmungseinheit gemäß der vorliegenden Erfindung wird bei einer Fahrzeugbremsvorrichtung verwendet, welche einen Fahr/Park-Bremsmechanismus, ein manuell betätigtes Element und eine Steuereinheit aufweist. Der Fahr/Park-Bremsmechanismus ist in einen Fahr-Bremsmechanismus und einen Park-Bremsmechanismus unterteilt. Vom Fahr-Bremsmechanismus wird wenigstens der durch Bremspedalbetätigung in der Fahrbrems-Hydraulikschaltung aufgebaute Bremsdruck auf einen Radbremszylinder übertragen, um in diesem eine Kraft zum Abbremsen des Fahrzeugrades zu erzeugen. Vom Park-Bremsmechanismus wird auf das Fahrzeugrad eine Kraft ausgeübt, welche dieses im abgebremsten Zustand hält. Das manuell betätigte Element dient dazu, wenigstens den Park-Bremsmechanismus zu aktivieren und zu deaktivieren. Wenn von diesem manuell betätigten Element der Befehl zum Aktivieren des Park-Bremsmechanismus erteilt wird, schaltet die Steuereinheit den Park-Bremsmechanismus aus dem deaktivierten Zustand in den aktivierten Zustand. Wenn von diesem Element der Befehl zum Deaktivieren des Park-Bremsmechanismus erteilt wird, schaltet die Steuereinheit den Park-Bremsmechanismus aus dem aktivierten Zustand in den deaktivierten Zustand.
  • Als manuell betätigtes Element kann ein Schalter, ein Knopf oder ein ähnliches Element verwendet werden, welches bei Betätigung den entsprechenden Befehl zum Aktivieren oder Deaktivieren des Park-Bremsmechanismus erteilt.
  • Wenn der Fahrzeugführer diese Komponente betätigt, um die Fahrzeugbremsvorrichtung zum Aktivieren des Park-Bremsmechanismus zu veranlassen, wird von der Steuereinheit die Parkbremsaktivierungssteuerung durchgeführt. Dabei wird der Park-Bremsmechanismus automatisch aus dem deaktivierten Zustand in den aktivierten Zustand geschaltet, so daß, unabhängig von der Bremspedalbetätigung durch den Fahrzeugführer, eine vorbestimmte Parkbremskraft (Zielbremskraft, z.B. eine konstante Kraft) erzeugt wird, welche ständig auf das Fahrzeugrad wirkt.
  • Wenn der Fahrzeugführer dieses Element betätigt, um die Fahrzeugbremsvorrichtung zum Deaktivieren des Park-Bremsmechanismus zu veranlassen, wird von der Steuereinheit die Parkbremsdeaktivierungssteuerung durchgeführt. Dabei wird der Park-Bremsmechanismus automatisch aus dem aktivierten Zustand in den deaktivierten Zustand geschaltet und somit die auf das Rad wirkende vorgegebene Bremskraft aufgehoben.
  • Charakteristisches Merkmal der Anomaliebestimmungseinheit gemäß der vorliegenden Erfindung ist eine Einheit, welche auf der Grundlage des momentanen Zustandes des von der Steuereinheit gesteuerten Park-Bremsmechanismus bestimmt, ob in diesem eine Anomalie vorliegt.
  • Die Bestimmung, ob eine Anomalie im Park-Bremsmechanismus vorliegt, wird sowohl während der Parkbremsaktivierungssteuerung oder nach deren Beendigung als auch während der Parkbremsdeaktivierungssteuerung oder nach deren Beendigung durchgeführt.
  • Wenn der momentane Zustand des von der Steuereinheit gesteuerten Park-Bremsmechanismus der Vorgabe entspricht, wird kein Vorliegen einer Anomalie in diesem bestimmt, wenn während der Durchführung der Parkbremsaktivierungssteuerung der Zustand des Park-Bremsmechanismus nicht der Vorgabe entspricht, ist das ein Anzeichen dafür, daß eine Anomalie in diesem vorliegt. Wenn das Letztere der Fall ist, wird der Fahrzeugführer durch eine Warnmeldung auf die Notwendigkeit der Durchführung einer Reparatur des Park-Bremsmechanismus hingewiesen.
  • Eine mit einer Anomaliebestimmungseinheit gemäß der vorliegenden Erfindung ausgerüstete Fahrzeugbremsvorrichtung weist vorzugsweise eine Druckerzeugungseinheit zur Erzeugung eines Drucks in der Fahrbrems-Hydraulikschaltung unabhängig von der Bremspedalbetätigung durch den Fahrzeugführer auf, wobei im Falle der Erteilung eines Befehls durch das manuell betätigte Element zum Aktivieren des Park-Bremsmechanismus die Steuereinheit die Parkbremsaktivierungssteuerung durchführt, um wenigstens den von der Druckerzeugungseinheit in der Fahrbrems-Hydraulikschaltung erzeugten Hydraulikdruck auf den Parkbremszylinder des Fahrzeugrades zu übertragen. Ein Beispiel der Druckerzeugungseinheit ist eine von einem Motor angetriebene Hydraulikpumpe (z.B. Zahnradpumpe). In diesem Fall ist die Fahrzeugbremsvorrichtung vorzugsweise mit einem Druckregler (z.B. elektromagnetisch betätigtes Öffnungs-/Schließ-Ventil oder Linearventil) ausgerüstet, welches den von der Druckerzeugungseinheit in der Fahrbrems-Hydraulikschaltung erzeugten Hydraulikdruck auf den zum Parkbremszylinder zu übertragenden Bremsdruck einstellt. Zum Fahr/Park-Bremsmechanismus gehört vorzugsweise ein Zylinder mit Doppelfunktion, welcher als Fahr-Bremszylinder und auch als Park-Bremszylinder dient.
  • Wenn bei dieser Konfiguration der Fahrzeugführer das manuell betätigte Element betätigt, um der Fahrzeugbremsvorrichtung den Befehl zum Aktivieren des Park-Bremsmechanismus zu erteilen, führt die Steuereinheit auf der Grundlage des von der Druckerzeugungseinheit in der Fahrbrems-Hydraulikschaltung erzeugten Bremsdrucks die Parkbremsaktivierungssteuerung durch.
  • Bei der mit einer Anomaliebestimmungseinheit gemäß der vorliegenden Erfindung ausgerüsteten Fahrzeugbremsvorrichtung kann der Park-Bremsmechanismus selektiv in einen Entsperrzustand und einen Verrieglungszustand gebracht werden, wobei im letztgenannten Zustand die Park-Bremskraft, welche dem im Parkbremszylinder aufgebauten Bremsdruck entspricht, ständig auf das Rad wirkt, auch nachdem der Bremsdruck abgebaut ist. Der Park-Bremsmechanismus weist eine Umschaltsperreinheit auf, welche diesen vom Entsperrzustand in den Sperrzustand und umgekehrt schaltet. Die Steuereinheit steuert die Umschaltsperreinheit so, daß der Park-Bremsmechanismus bei Durchführung der Parkbremsaktivierungssteuerung aus dem Entsperrzustand in den Sperrzustand und bei Durchführung der Parkbremsdeaktivierungssteuerung aus dem Sperrzustand in den Entsperrzustand gebracht wird.
  • Der Sperrzustand des Park-Bremsmechanismus wird zum Beispiel erreicht durch die von einem keilförmigen Element erzeugte Keilwirkung, welche einen auf den Bremsklotz wirkenden Kolben bezüglich dem Parkbremszylinder fixiert, und durch eine Komponente, zum Beispiel den Parkbremszylinder, welcher auf das keilförmige Element ein Kraft aufbringt und dadurch elastisch verformt wird. Die elastische Verformung bleibt nach Abbau des Drucks erhalten.
  • Als Umschaltsperreinheit kann eine Magnetspule, ein Magnetventil oder eine ähnliche Einheit verwendet werden, welche den Park-Bremsmechanismus aus dem Entsperrzustand in den Sperrzustand und umgekehrt geschaltet werden kann.
  • Wenn bei dieser Konfiguration der Fahrzeugführer den Befehl zum Parkbremsen erteilt, wird der Park-Bremsmechanismus aus dem Entsperrzustand in den Sperrzustand gebracht. Selbst wenn der die Parkbremszielkraft erzeugende Bremsdruck im Parkbremszylinder zu einem späteren Zeitpunkt abgebaut wird, kann die Parkbremskraft zuverlässig beibehalten werden. Demzufolge ist ein Aufrechterhalten des Bremsdrucks im Parkbremszylinder nicht erforderlich, um die durch diesen erzeugte Parkbremskraft zuverlässig beizubehalten.
  • Wenn der Fahrzeugführer den Befehl zum Aufheben des Parkbremszustandes erteilt, wird der Park-Bremsmechanismus in den Entsperrzustand geschaltet und wirkt danach als Fahr-Bremsmechanismus.
  • Wenn der Park-Bremsmechanismus die erwähnte Umschaltsperreinheit aufweist, bestimmt die Anomaliebestimmungseinheit auf der Grundlage des von der Steuereinheit ermittelten Ergebnisses über den Zustand der Umschaltsperreinheit, ob im Park-Bremsmechanismus eine Anomalie aufgetreten ist.
  • Wenn die Steuereinheit ermittelt, daß die Umschaltsperreinheit sich nicht in dem gewünschten Zustand befindet, ist im Park-Bremsmechanismus eine Anomalie vorhanden, d.h., daß bei Durchführung der Parkbremsaktivierungssteuerung der Park-Bremsmechanismus im Entsperrzustand bleibt und demzufolge die Parkbremskraft nicht erzeugt oder bei Durchführung der Parkbremsdeaktivierungssteuerung der Park-Bremsmechanismus im Sperrzustand bleibt und demzufolge die wirkende Parkbremskraft nicht abgebaut werden kann. Mit anderen Worten, die beschriebene Konfiguration ermöglicht durch Bestimmung, ob in der Umschaltsperreinheit eine Anomalie vorliegt, die Bestimmung einer Anomalie im Park-Bremsmechanismus aus dessen Zustand.
  • Deshalb weist der Park-Bremsmechanismus vorzugsweise einen Umschaltsperrkanal auf, über welchen dieser in Abhängigkeit davon, ob der in der Fahrbrems-Hydraulikschaltung erzeugte Bremsdruck auf den Umschaltsperrkanal wird, selektiv aus dem Entsperrzustand in den Sperrzustand und umgekehrt gebracht werden kann. Die Umschaltsperreinheit ist ein elektromagnetisch betätigtes Öffnungs-/Schließ-Ventil, welches eine Übertragung des in der Fahrbrems-Hydraulikschaltung erzeugten Bremsdrucks ermöglicht und verhindert. Dieses Ventil wird von der Steuereinheit geöffnet und geschlossen, um den Park-Bremsmechanismus bei Durchführung der Parkbremsaktivierungssteuerung aus dem Entsperrzustand in den Sperrzustand und bei Durchführung der Parkbremsdeaktivierungssteuerung aus dem Sperrzustand in den Entsperrzustand zu bringen.
  • Das heißt, daß lediglich durch Öffnen und Schließen des elektromagnetisch betätigten Öffnungs-/Schließ-Ventils die Übertragung des in der Fahrbrems-Hydraulikschaltung erzeugten Bremsdrucks auf den Umschaltsperrkanal ermöglicht oder verhindert und dadurch das Umschalten des Park-Bremsmechanismus aus dem Entsperrzustand in den Sperrzustand oder umgekehrt gebracht werden kann. Mit anderen Worten, durch Steuerung des elektromagnetisch betätigten Öffnungs-/Schließ-Ventils kann der in der Fahrbrems-Hydraulikschaltung erzeugte Bremsdruck zur Erzeugung der Fahrbremskraft oder der Parkbremskraft genutzt werden.
  • Wenn als Umschaltsperreinheit ein elektromagnetisch betätigtes Öffnungs-/Schließ-Ventil verwendet wird, ermöglicht die Anomaliebestimmungseinheit die Bestimmung einer Anomalie im Park-Bremsmechanismus auf der Grundlage der von der Steuereinheit bewirkten Schaltstellung des Öffnungs-/Schließ-Ventils.
  • Wenn im elektromagnetisch betätigten Öffnungs-/Schließ-Ventil eine Anomalie in Form eines „Öffnungsfehlers" oder „Schließfehlers" vorliegt, kann dieses von der Steuereinheit nicht in die gewünschte Stellung geschaltet werden und somit eine Anomalie im Park-Bremsmechanismus in bezug auf das Umschalten zwischen dem Sperrzustand und dem Entsperrzustand auftreten.
  • Das heißt, daß durch eine Bestimmung, ob im elektromagnetisch betätigten Öffnungs-/Schließ-Ventil eine Anomalie vorliegt, eine Anomalie im Park-Bremsmechanismus hinsichtlich dessen Zustand festgestellt werden kann.
  • Wenn als Umschaltsperreinheit ein elektromagnetisch betätigtes Öffnungs-/Schließ-Ventil verwendet wird, gehört zur Anomaliebestimmungseinheit vorzugsweise ein Element zum Erfassen des im Umschaltsperrkanal herrschenden Drucks, welches in dem Fall, daß der im Umschaltsperrkanal herrschende Druck nicht der dem Steuerzustand des Öffnungs-/Schließ-Ventils entsprechenden Höhe entspricht, ein das Vorliegen. einer Anomalie im Park-Bremsmechanismus anzeigendes Signal empfängt.
  • Der Bremsdruck im Umschaltsperrkanal ändert sich in Abhängigkeit von der Schaltstellung des elektromagnetisch betätigten Öffnungs-/Schließ-Ventils. Wenn zum Beispiel der in der Fahrbrems-Hydraulikschaltung erzeugte Bremsdruck höher ist als ein vorgebebener Referenzdruck, steigt bei geöffnetem Ventil der Druck im Umschaltsperrkanal auf diesen Wert (d.h. über den Referenzdruck), während bei geschlossenem Ventil der Druck im Umschaltsperrkanal bis auf nahezu Atmosphärendruck (unter den Referenzdruck) absinkt.
  • Das heißt, daß der Druck im Umschaltsperrkanal sich in Abhängigkeit von der durch die Steuereinheit veranlaßten Schaltstellung des Öffnungs-/Schließ-Ventils ändert. Mit anderen Worten, ob die Schaltstellung des Öffnungs-/Schließ-Ventils der von der Steuereinheit vorgegebenen entspricht (d.h., ob in diesem Ventil eine Anomalie vorliegt), kann daraus ermittelt werden, ob der im Umschaltsperrkanal herrschende Druck dem der vorgegebenen Schaltstellung entsprechenden Wert entspricht.
  • Demzufolge kann mit der beschriebenen Konfiguration das Vorliegen einer Anomalie im elektromagnetisch betätigten Öffnungs-/Schließ-Ventil und demzufolge im Park-Bremsmechanismus bezüglich dessen Schaltstellung einfach aus dem im Umschaltsperrkanal herrschenden Druck abgeleitet werden.
  • Wenn als Umschaltsperreinheit ein elektromagnetisch betätigtes Öffnungs-/Schließ-Ventil verwendet wird und zum Park-Bremsmechanismus ein bewegbares Element gehört, welches in Übereinstimmung mit dem im Umschaltsperrkanal herrschenden Druck bewegt werden kann, erfolgt das Umschalten des Park-Bremsmechanismus aus dem Entsperrzustand in den Sperrzustand und umgekehrt mit dem Bewegen des bewegbaren Elements; in diesem Fall weist der Park-Bremsmechanismus vorzugsweise einen im Umschaltverriegelungs-Hydraulikschaltkreis zwischen dem Öffnungs-/Schließ-Ventil und dem Umschaltsperrkanal angeordneten Bremsflüssigkeitsbehälter auf. Dieser Bremsflüssigkeitsbehälter kann eine Bremsflüssigkeitsmenge aufnehmen, welche größer ist als die bei geschlossenem Öffnungs-/Schließ-Ventil vom bewegbaren Element bei maximaler Verschiebung verdrängte Menge.
  • Diese Konfiguration ermöglicht bei geschlossenem Öffnungs-/Schließ-Ventil freies Bewegen des bewegbaren Elements und somit zuverlässigeres Umschalten des Park-Bremsmechanismus aus dem Sperrzustand in den Entsperrzustand und umgekehrt. Dadurch besteht auch die Möglichkeit, das Auftreten einer Anomalie im Park-Bremsmechanismus hinsichtlich dessen Umschalten von einem Zustand in den anderen zu verhindern, wobei diese Anomalie nicht durch eine Anomalie im Öffnungs-/Schließventil, sondern aus anderen Gründen verursacht wird.
  • In diesem Fall ist die Anomaliebestimmungseinheit vorzugsweise so ausgelegt, daß von dieser der im Umschaltsperrkanal herrschende Druck mit dem im Bremsflüssigkeitsbehälter bei maximal absorbierter Bremsflüssigkeitsmenge herrschenden Druck (nachfolgend „maximaler Behälterdruck" genannt) verglichen wird, um zu ermitteln, ob der im Umschaltsperrkanal herrschende Druck die der vorgegebenen Schaltstellung des Öffnungs-/Schließ-Ventils entsprechende Höhe angenommen hat.
  • Im allgemeinen ist der Bremsflüssigkeitsbehälter, welcher die vom bewegbaren Element beim Verschieben verdrängte Bremsflüssigkeitsmenge aufnimmt, so konfiguriert, daß der Druck in diesem mit der absorbierten Bremsflüssigkeitsmenge allmählich ansteigt. Wenn in diesem Fall bei Beibehaltung des Drucks im Umschaltsperrkanal auf nahezu Atmosphärendruck (nachfolgend „Entspannungsdruck" genannt) das Öffnungs-Schließ-Ventil von geöffnet auf geschlossen geschaltet und das bewegbare Element zu einem späteren Zeitpunkt bewegt wird, steigt der Bremsdruck im Umschaltsperrkanal mit dem Bewegungsweg des bewegbaren Elements.
  • Der Bremsflüssigkeitsbehälter kann jedoch eine größere Flüssigkeitsmenge aufnehmen als das bewegbare Element maximal verdrängt. Das heißt, daß in dem Zeitraum, über welchen das elektromagnetisch betätigte Öffnungs-/Schließ-Ventil geschlossen bleibt, der Bremsdruck im Umschaltsperrkanal den maximalen Aufnahmedruck im Bremsflüssigkeitsbehälter nicht überschreitet.
  • Wenn der Bremsdruck im Umschaltsperrkanal jedoch den maximalen Aufnahmedruck im Bremsflüssigkeitsbehälter überschreitet, ist das ein Anzeichen für einen Öffnungsfehler im elektromagnetisch betätigten Öffnungs-/Schließ-Ventil. Wenn der maximale Aufnahmedruck im Bremsflüssigkeitsbehälter als Referenzwert für den im Umschaltsperrkanal gewünschten Druck zugrunde gelegt wird, kann exakt ermittelt werden, ob der in diesem Kanal tatsächlich herrschende Druck der für den Schaltzustand des elektromagnetisch betätigten Öffnungs-/Schließ-Ventils vorgegebenen Höhe entspricht (d.h., ob eine Anomalie in diesem Ventil vorliegt).
  • Wenn als Umschaltsperreinheit ein elektromagnetisch betätigtes Öffnungs-/Schließ-Ventil verwendet wird, gehört zum Park-Bremsmechanismus vorzugsweise ein parallel zu diesem Ventil angeordnetes Rückschlagventil, welches Strömen von Bremsflüssigkeit nur aus der Umschaltsperr-Hydraulikschaltung in die Fahrbrems-Hydraulikschaltung ermöglicht.
  • Durch diese Konfiguration kann das Auftreten des nachfolgend beschriebenen Problems verhindert werden. Obwohl das Umschalten des elektromagnetisch betätigten Öffnungs-/Schließ-Ventils aus der Öffnungsstellung in die Schließstellung erfolgen muß, wenn der Bremsdruck im Umschaltsperrkanal abgebaut (unter den Referenzwert abgesunken) ist), gibt es Fälle, in welchen aus einem bestimmten Grund das Umschalten bei einem höheren Druck als dem Referenzdruck erfolgt. Wenn in einem solchen Fall der Bremsdruck im Parkbremszylinder danach abgebaut wird, kann auch der Bremsdruck im Umschaltsperrkanal abgebaut werden (d.h. dann, wenn der Bremsdruck unter den Referenzwert absinkt).
  • Dadurch besteht die Möglichkeit, eine fehlerhafte Bestimmung, daß der Bremsdruck im Umschaltsperrkanal dem der vorgegebenen Schaltstellung des elektromagnetisch betätigten Öffnungs-/Schließ-Ventils entsprechenden Wert nicht entspricht (in diesem Ventil fälschlicherweise eine Anomalie bestimmt wird ), zu verhindern, was sonst trotz normal arbeitendem Ventil der Fall wäre.
  • Wenn als Umschaltsperreinheit ein elektromagnetisch betätigtes Öffnungs-/Schließ-Ventil verwendet wird, ist dieses in dem Fall, daß der Ventilkörper vom Ventilsitz abgehoben ist, geöffnet, in dem Fall, daß der Ventilkörper auf dem Ventilsitz ruht, geschlossen, wobei der Ventilkörper durch den in der Fahrbrems-Hydraulikschaltung erzeugten Druck gegen den Ventilsitz gedrückt wird.
  • Wenn bei dieser Konfiguration irgendein Partikel zwischen dem Ventilsitz und dem Ventilkörper eingeklemmt ist und demzufolge ein „Öffnungsfehler" auftritt, wird dieser Partikel durch den bei Betätigung des Bremspedals oder einem anderen Vorgang in der Fahrbrems-Hydraulikschaltung erzeugten Bremsdruck zertrennt oder gebrochen. Dadurch kann der „Öffnungsfehler" beseitigt und die Häufigkeit des Auftretens einer Anomalie im elektromagnetisch betätigten Öffnungs-/Schließ-Ventil verringert werden.
  • Wenn als Umschaltsperreinheit ein elektromagnetisch betätigtes Öffnungs-/Schließ-Ventil verwendet wird, veranlaßt das Anomaliebestimmungselement die Steuereinheit zur Durchführung der Parkbremsdeaktivierungssteuerung, wenn zu einem Zeitpunkt, zu welchem die Steuereinheit weder die Parkbremsaktivierungssteuerung noch die Parkbremsdeaktivierungssteuerung durchführt, der Park-Bremsmechanismus sich im Entsperrzustand befindet. In diesem Fall liegt der vorgegebene Zeitpunkt vorzugsweise nach (unmittelbar nach) dem Umschalten des Fahrzeugzündschalters von AUS auf AN.
  • Nachfolgend wird die Konfiguration des Park-Bremsmechanismus beschrieben, bei welcher dieser bei geöffnetem Ventil aus dem Entsperrzustand in den Sperrzustand, bei geschlossenem Ventil aus dem Sperrzustand in den Entsperrzustand gebracht wird. Wenn in diesem Fall in dem Zeitraum, in welchem der Park-Bremsmechanismus sich im Entsperrzustand befindet, ein „Öffnungsfehler" im elektromagnetisch betätigten Öffnungs-/Schließ-Ventil vorliegt, wird der Park-Bremsmechanismus aus dem Entsperrzustand in den Sperrzustand gebracht, weil der Fahrzeugführer bei fahrendem Fahrzeug die Bremse betätigt hat, so daß gegen den Willen des Fahrzeugführers die Parkbremsung einsetzt. Eine solche Anomalie im Park-Bremsmechanismus sollte so bald wie möglich erfaßt werden.
  • In diesem Fall erteilt die Steuereinheit während der Durchführung der Parkbremsaktivierungssteuerung den Befehl zum Öffnen des elektromagnetisch betätigten Öffnungs-/Schließ-Ventils, während der Durchführung der Parkbremsdeaktivierungssteuerung den Befehl zum Schließen dieses Ventils. Wenn in der Zeit, in welcher der Park-Bremsmechanismus sich im Entsperrzustand befindet, die Steuereinheit absichtlich zur Durchführung der Parkbremsdeaktivierungssteuerung veranlaßt wird, führt diese aber die Parkbremsaktivierungssteuerung durch, wenn im elektromagnetisch betätigten Öffnungs-/Schließ-Ventil ein „Öffnungsfehler" vorliegt. Dadurch wird der Park-Bremsmechanismus aus dem Entsperrzustand in den Sperrzustand gebracht.
  • Das heißt, durch absichtliche Durchführung der Parkbremsdeaktivierungssteuerung kann sofort die Tatsache erfaßt werden, daß das elektromagnetisch betätigte Öffnungs-/Schließ-Ventil sich nicht in dem von der Steuereinheit vorgegebenen Schaltzustand befindet und demzufolge eine Anomalie im Park-Bremsmechanismus vorliegt. Eine Anomalie im Park-Bremsmechanismus kann zum Beispiel auch aus der tatsächlichen Beschleunigung des Fahrzeuges bei Parkbremsung bestimmt werden, wobei diese Bestimmung unmittelbar nach dem Starten des Fahrzeugs bei Beendigung der Parkbremsdeaktivierungssteuerung erfolgt.
  • Die Anomaliebestimmungseinheit gemäß der vorliegenden Erfindung veranlaßt die Steuereinheit zur Durchführung der Parkbremsdeaktivierungssteuerung, wenn zu dem genannten Zeitpunkt der Park-Bremsmechanismus sich im Entsperrzustand befindet. In diesem Fall kann kurz nach diesem Zeitpunkt (d.h. zum Zeitpunkt des Umschaltens des Zündschalter von AUS auf AN) eine Anomalie im Park-Bremsmechanismus erfaßt werden, und die Bestimmung, daß im Park-Bremsmechanismus eine Anomalie vorliegt, kann durchgeführt werden.
  • Wenn der Park-Bremsmechanismus die Umschaltsperreinheit in Form des beschriebenen elektromagnetisch betätigten Öffnungs-/Schließ-Ventils aufweist, wird vom Anomaliebestimmungselement eine Kontrolle dahingehend durchgeführt, ob in dem Zeitraum, in welchem die Steuereinheit weder die Parkbremsaktivierungssteuerung noch die Parkbremsdeaktivierungssteuerung durchführt, in der elektrischen Schaltung für die Umschaltsperreinheit eine Anomalie vorliegt, um aus dem Kontrollergebnis zu bestimmen, ob im Park-Bremsmechanismus eine Anomalie vorliegt. In diesem Fall liegt der vorgegebene Zeitpunkt vorzugsweise nach (unmittelbar nach) dem Umschalten des Zündschalters von AUS auf AN.
  • Da bei dieser Konfiguration die Bestimmung, ob in der elektrischen Schaltung für die Umschaltsperreinheit eine Anomalie zum Beispiel in Form eines Drahtbruchs oder eines Kurschlusses vorliegt, zu dem genannten Zeitpunkt durchgeführt wird, kann vor Durchführung der Parkbremsaktivierungssteuerung oder der Parkbremsdeaktivierungssteuerung eine Anomalie im Park-Bremsmechanismus hinsichtlich des Schaltens zwischen dem Sperrzustand und dem Entsperrzustand bestimmt werden.
  • Wenn der Park-Bremsmechanismus die Umschaltsperreinheit in Form des genannten elektromagnetisch betätigten Öffnungs- /Schließ-Ventils aufweist, wird vom Anomaliebestimmungselement in der Zeit, in welcher die Steuereinheit weder die Parkbremsaktivierungssteuerung noch die Parkbremsdeaktivierungssteuerung durchführt, die Umschaltsperreinheit kurzzeitig aktiviert. Die genannte Zeit kann die Zeit sein, in welcher der Fahrzeugführer die Bremse nicht betätigt, ist aber nicht darauf beschränkt.
  • Bei dieser Konfiguration wird das Sperren einer Komponente der Umschaltsperreinheit (bei Verwendung des elektromagnetisch betätigten Öffnungs-/Schließ-Ventils dessen Ventilkörper) verhindert. Wenn als Umschaltsperreinheit das genannte elektromagnetisch betätigte Öffnungs-/Schließ-Ventil verwendet wird, besteht durch das kurzzeitige Öffnen und Schließen dieses Ventils die Möglichkeit, einen zwischen dem Ventilkörper und dem Ventilsitz eingeklemmten, einen „Öffnungsfehler" verursachenden Partikel zu zerscheiden oder zu zerbrechen, in einigen Fällen sogar einen aufgetretenen „Öffnungsfehler" zu beseitigen. Mit anderen Worten, das Auftreten einer Anomalie im Park-Bremsmechanismus kann verhindert, eine vorliegende Anomalie in diesem beseitigt werden.
  • Wenn der Park-Bremsmechanismus die Umschaltsperreinheit in Form des genannten elektromagnetisch betätigten Öffnungs-/Schließ-Ventils aufweist und in der Zeit, in welcher die Steuereinheit entweder die Parkbremsaktivierungssteuerung oder die Parkbremsdeaktivierungssteuerung durchführt, oder nach Beendigung der ausgewählten Steuerung die Anomaliebestimmungseinheit eine Anomalie im Park-Bremsmechanismus bestimmt hat, wird von dieser die Umschaltsperreinheit kurzzeitig aktiviert und danach die Steuereinheit zur erneuten Durchführung der ausgewählten Steuerung veranlaßt.
  • Bei dieser Konfiguration kann durch Aktivieren der Umschaltsperreinheit über eine kurze Zeit eine im Park-Bremsmechanismus (in der Umschaltsperreinheit) vorhandene Anomalie beseitigt werden. Demzufolge kann durch Wiederaufnahme der vom Fahrzeugführer erwünschten Parkbremsaktivierungssteuerung oder Parkbremsdeaktivierungssteuerung diese in einigen Fällen normal ablaufen.
  • Zu dem in einer Anomaliebestimmungseinheit für eine Fahrzeugbremsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung verwendeten Anomaliebestimmungselement kann eine Komponente zum Empfangen eines den tatsächlichen Wert der Parkbremskraft entsprechenden Signals gehören, um aus dem Ergebnis eines nach Beendigung der Parkbremsaktivierungssteuerung vorgenommenen Vergleichs der tatsächlichen Parkbremskraft mit der Bremszielkraft zu bestimmen, ob während der Durchführung der Parkbremsaktivierungssteuerung eine Anomalie im Park-Bremsmechanismus aufgetreten ist.
  • Diese Komponente dient dazu, ein zum Beispiel vom Sensor zum Erfassen des Bremsdruck im Radbremszylinder mit Doppelfunktion gesendetes Signal, ein vom Sensor zum Erfassen der Bremsklotzanpreßkraft gesendetes Signal oder ein vom Sensor zum Erfassen des Drehmoment an einer Achse gesendetes Signals zu erfassen.
  • Bei dieser Konfiguration kann durch Ermittlung der tatsächlichen Parkbremskraft nach Beendigung der Parkbremsaktivierungssteuerung das Vorliegen einer Anomalie im Park-Bremsmechanismus bestimmt werden, wenn die Abweichung der tatsächlichen Parkbremskraft vom Zielwert der Parkbremskraft bei Durchführung der Parkbremsaktivierungssteuerung gleich oder größer ist als ein vorbestimmter Wert.
  • Das in einer Anomaliebestimmungseinheit für eine Fahrzeugbremsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung verwendete Anomaliebestimmungselement kann eine Stoppbestimmungskomponente aufweisen, welche ein den Stoppzustand des Fahrzeugs anzeigendes Signal empfängt und nach Beendigung der Parkbremsaktivierungssteuerung auf der Grundlage des Ergebnisses einer Ermittlung, ob das Fahrzeug sich im Stoppzustand befindet, bestimmt, ob im Park-Bremsmechanismus eine Anomalie vorliegt. Die Stoppbestimmungskomponente kann eine Komponente sein, welche zum Beispiel ein von einem Radgeschwindigkeitssensor gesendetes Signal empfängt.
  • Bei dieser Konfiguration kann das Vorliegen einer Anomalie im Park-Bremsmechanismus bei Durchführung der Parkbremsaktivierungssteuerung daraus bestimmt werden, daß die überwachte Radgeschwindigkeit (demzufolge die Fahrzeuggeschwindigkeit) größer als Null ist, d.h. das Fahrzeug sich nicht im Stoppzustand befindet.
  • Das in einer Anomaliebestimmungseinheit für eine Fahrzeugbremsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung verwendete Anomaliebestimmungselement kann eine Komponente zum Erfassen des Beschleunigeröffnungsgrades, eine Komponente zum Erfassen der etwaigen Fahrzeugbeschleunigung aus dem Beschleunigeröffnungsgrad und eine Komponente zum Erfassen der tatsächlichen Fahrzeugbeschleunigung aufweisen und auf der Grundlage des Ergebnisses aus einem Vergleich der tatsächlichen Fahrzeugbeschleunigung mit der ermittelten etwaigen Fahrzeugbeschleunigung bestimmen, ob nach Beendigung der Parkbremsdeaktivierungssteuerung eine Anomalie im Park-Bremsmechanismus vorliegt.
  • Bei dieser Konfiguration kann das Vorliegen einer Anomalie im Park-Bremsmechanismus bei Durchführung der Parkbremsdeak tivierungssteuerung bestimmt werden, wenn nach Beendigung der Parkbremsdeaktivierungssteuerung die tatsächliche Fahrzeugbeschleunigung von der aus dem Beschleunigeröffnungsgrad ermittelten etwaigen Fahrzeugbeschleunigung abweicht.
  • Das in einer Anomaliebestimmungseinheit für eine Fahrzeugbremsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung verwendete Anomaliebestimmungselement ist in der Lage zu bestimmen, ob in der Druckerzeugungseinheit eine Anomalie vorliegt, und aus dem erhaltenen Ergebnis zu bestimmen, ob im Park-Bremsmechanismus eine Anomalie vorliegt.
  • Wenn in der Druckerzeugungseinheit eine Anomalie vorliegt, kann wenigstens die Parkbremsaktivierungssteuerung nicht normal durchgeführt werden. Demzufolge ermöglicht die beschriebene Konfiguration das Erfassen und Bestimmen einer Anomalie während der Durchführung der Parkbremsaktivierungssteuerung, d.h. einer Anomalie im Park-Bremsmechanismus, welche einer Anomalie in der Druckerzeugungseinheit zuzuschreiben ist.
  • Das in einer Anomaliebestimmungseinheit für eine Fahrzeugbremsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung verwendete Anomaliebestimmungselement ist auch in der Lage zu bestimmen, ob bei Verwendung mehrerer Park-Bremsmechanismen entsprechend der Anzahl an Rädern in jedem einzelnen dieser Mechanismen eine Anomalie vorliegt, wobei von der Steuereinheit das Vorliegen von Anomalien in einigen dieser Park-Bremsmechanismen bestimmt wird, wenn bei Durchführung der Parkbremsteuerung für die restlichen Park-Bremsmechanismen ein erhöhter Zielwert der Parkbremskraft zu verzeichnen ist.
  • Wenn in einigen dieser Park-Bremsmechanismen eine Anomalie vorliegt und die von diesen erzeugte Parkbremskraft jeweils nicht die gewünschte Größe erreicht, erreicht die Gesamtsumme aus den von den einzelnen Park-Bremsmechanismen erzeugten Parkbremskräften nicht den Zielwert der Gesamtbremskraft, sofern der Zielwert der Parkbremskraft, welche auf die mit einem Park-Bremsmechanismus ausgerüsteten Räder (demzufolge auf das gesamte Fahrzeug) wirkt, nicht verändert wird. In einem solchen Fall muß die fehlende Parkbremskraft kompensiert werden.
  • Wenn die Steuereinheit entsprechend konfiguriert ist, bei Durchführung der Parkbremsaktivierungssteuerung für die restlichen Park-Bremsmechanismen den Zielwert der Parkbremskraft zu erhöhen, muß die fehlende Parkbremskraft kompensiert werden, um die auf das gesamte Fahrzeug wirkende Bremskraft auf einem angemessenen Level zu halten.
  • Die mit einer Anomaliebestimmungseinheit ausgerüstete Fahrzeugbremsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung weist vorzugsweise ein Warnelement (Warnsummer oder Warnlampe) für den Fahrzeugführer auf, wobei die Steuereinheit das Warnelement aktiviert, wenn im Park-Bremsmechanismus das Vorliegen einer Anomalie bestimmt wird.
  • Mit dieser Konfiguration kann der Fahrzeugführer aus dem aktiviertem Warnelement erkennen, daß im Park-Bremsmechanismus eine Anomalie vorliegt, und die notwendigen Schritte zur Beseitigung dieser Anomalie sofort einleiten.
  • Das in der Anomaliebestimmungseinheit für eine Fahrzeugbremsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung verwendete Anomaliebestimmungselement ist vorzugsweise so konfiguriert, daß dieses bei Ermittlung einer Anomalie im Park-Bremsmechanismus während oder nach Durchführung der Parkbremsaktivierungssteuerung die Steuereinheit veranlaßt, die Parkbremsak tivierungssteuerung erneut durchzuführen. Das heißt, daß mit dieser Konfiguration durch erneutes Durchführen der Parkbremsaktivierungssteuerung eine im Park-Bremsmechanismus vorliegende Anomalie in einigen Fällen beseitigt und die Steuerung normal durchgeführt werden kann.
  • Die mit einer Anomaliebestimmungseinheit ausgerüstete Fahrzeugbremsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung weist vorzugsweise mehrere Park-Bremsmechanismen entsprechend der Anzahl an Fahrzeugrädern und Trennelemente auf, wobei die Trennelemente dazu dienen, das Übertragen des von der Druckerzeugungseinheit in der Fahrbrems-Hydraulikschaltung erzeugten Bremsdrucks auf die einzelnen Parkbremszylinder zu unterbinden, und wobei das Anomaliebestimmungselement entsprechend konfiguriert ist, um das Vorliegen einer Anomalie in den einzelnen Park-Bremsmechanismen separat zu ermitteln, bei Überschreiten einer vorgegebenen Häufigkeit des Vorliegen einer Anomalie in einem bestimmten Park-Bremsmechanismus bei oder nach Durchführung der Parkbremsaktivierungssteuerung bestimmt und die Trennelemente so zu steuern, daß diese das Übertragen des von der Druckerzeugungseinheit in der Fahrbrems-Hydraulikschaltung erzeugten Drucks in den Parkbremszylinder des betoffenen Park-Bremsmechanismus verhindern.
  • Wenn bei dieser Konfiguration in einem bestimmten Park-Bremsmechanismus eine Anomalie hinsichtlich Nichtabbau der Parkbremskraft häufig auftritt, wird dieser nicht mehr mit einer Parkbremskraft beaufschlagt. Das bedeutet, daß der Fahrzeugführer die Parkbremse nicht manuell entsperren muß.
  • Bei einer mit einer Anomaliebestimmungseinheit ausgerüsteten Fahrzeugbremsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung weist die Steuereinheit vorzugsweise mehrere Zentralverar beitungseinheiten (CPU) entsprechend der Anzahl an Park-Bremsmechanismen auf, welche unabhängig voneinander die Parkbremsaktivierungssteuerung und die Parkbremsdeaktivierungssteuerung für das entsprechende Rad durchführen.
  • Wenn nur eine einzige CPU für die Durchführung der Parkbremsaktivierungssteuerung und der Parkbremsdeaktivierungssteuerung bei allen mit einem Park-Bremssystem ausgerüsteten Rädern vorgesehen ist, kann bei Vorliegen einer Anomalie in dieser die Parkbremsaktivierungssteuerung bei allen Rädern und somit für das gesamte Fahrzeug nicht durchgeführt werden.
  • Wenn aber bei Verwendung mehrerer CPU wie oben beschrieben eine Anomalie in einer (einigen davon) auftritt und demzufolge die Parkbremsaktivierungssteuerung beim betroffenen Rad oder bei den betroffenen Räder nicht durchgeführt werden kann, besteht trotzdem die Möglichkeit, die Parkbremsaktivierungssteuerung bei den restlichen Rädern und somit für das gesamte Fahrzeug kontinuierlich durchzuführen.
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  • KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
  • Aufgaben, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung sind aus der detaillierten Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen in Verbindung mit den beiliegenden Zeichnungen deutlicher zu erkennen.
  • 1 zeigt schematisch ein Fahrzeug, welches mit einer Fahr-Steuereinheit, einschließlich Anomaliebestimmungseinheit für ein Fahrzeugbremssystem gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ausgerüstet ist.
  • 2 zeigt schematisch die Bremsdruck-Steuersektion des in 1 dargestellten Fahrzeugs.
  • 3 zeigt in Diagrammform die Beziehung zwischen dem Befehlssteuerstrom und dem Befehlsdifferenzdruck bei dem im Normalzustand geöffneten Linearmagnetventil der in 2 dargestellten Bremsdruck-Steuersektion.
  • 4 zeigt die Schnittansicht eines im Fahrzeug gemäß 1 verwendeten Radbremszylinders mit Doppelfunktion.
  • 5 zeigt den Arbeitszustand verschiedener Komponenten in Verbindung mit Änderungen verschiedener physikalischer Werte, wobei im Abschnitt (a) der zeitliche Ablauf der Parkbremsaktivierungssteuerung und im Abschnitt (b) der zeitliche Ablauf der Parkbremsdeaktivierungssteuerung gemäß der vorliegenden Erfindung dargestellt ist.
  • 6 zeigt im Flußplan das von der CPU gemäß 1 durchgeführte Programm zur Berechnung der Radgeschwindigkeit und anderer Parameter.
  • 7 zeigt im Flußplan die von der CPU gemäß 1 durchgeführte Parkbremsaktivierungssteuerung.
  • 8 zeigt im Flußplan die von der CPU gemäß 1 durchgeführte Parkbremsdeaktivierungssteuerung.
  • 9 zeigt im Flußplan die von der CPU gemäß 1 durchgeführte Öffnungsfehlerbestimmung bei nicht gesteuerter Parkbremsung.
  • 10 zeigt im Flußplan die von der CPU einer Anomaliebestimmungseinheit in der Fahrzeugbremsvorrichtung gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung durchgeführte Öffnungsfehlerbestimmung bei nicht gesteuerter Parkbremsung.
  • 11 zeigt im Flußplan die von der CPU einer Anomaliebestimmungseinheit gemäß der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung durchgeführte Schließfehlerbestimmung bei nicht gesteuerter Parkbremsung.
  • BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
  • Nachfolgend werden anhand der beiliegenden Zeichnungen Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung beschrieben.
  • Erste Ausführungsform
  • 1 zeigt schematisch den Aufbau eines mit einer Fahrsteuereinheit 10 ausgerüsteten Fahrzeugs, zu welcher eine Bremsvorrichtung und eine dafür vorgesehene Anomaliebestimmungseinheit gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung gehören. Das in 1 schematisch dargestellte Fahrzeug ist ein Vierrad-Fahrzeug mit Frontantrieb (FF), dessen beide Vorderräder (linkes Vorderrad FL und rechtes Vorderrad FR) angetrieben, beide Hinterräder (linkes Hinterrad RL und rechtes Hinterrad RR) nicht angetrieben (Mitlaufräder) sind.
  • Zur Fahrsteuereinheit 10 gehört eine Bremsdrucksteuersektion 30 zur Erzeugung der Bremskraft für jedes Rad durch Hydraulikdruck. Wie aus 2 hervor geht, gehören zur Bremsdrucksteuersektion 30 eine Druckerzeugungseinheit 32 zur Erzeugung eines der Betätigungskraft des Bremspedals BP entsprechenden Hydraulikdrucks, eine Bremsdruckeinstelleinheit 33 für die Bremse des rechten Hinterrades RR, eine Bremsdruckeinstelleinheit 34 für die Bremse des linken Vorderrades FL, eine Bremsdruckeinstelleinheit 35 für die Bremse des rechten Vorderrades FR, eine Bremsdruckeinstelleinheit 36 für die Bremse des linken Hinterrades RL, welche den Bremsdruck für den am jeweiligen Rad RR, FL, FR und RL installierte Fahr-Radbremszylinder (nachfolgend nur „Radbremszy linder" genannt) Wrr, Wfl, Wfr bzw. Wrl einstellen, und eine Bremsflüssigkeitsrücklaufeinheit 37. Die Radbremszylinder Wrr und Wrl haben Doppelfunktion, denn sie dienen auch Park-Bremszylinder, worauf später näher eingegangen wird.
  • Zur Druckerzeugungseinheit 32 gehören ein Vakuum-Bremskraftverstärker VB, welcher auf das Betätigen des Bremspedals BP anspricht, und ein an den Vakuum-Bremskraftverstärker VB angeschlossener Hauptzylinder MC. Der Bremskraftverstärker VB nutzt den im Luftansaugrohr der nicht dargestellten Maschine herrschenden Druck (Unterdruck) und verstärkt die Betätigungskraft des Bremspedals BP im vorgeschriebenen Verhältnis und überträgt die verstärkte Betätigungskraft zum Hauptzylinder MC.
  • Der Hauptzylinder MC hat zwei Ausgangskanäle, d.h. einen ersten und einen zweiten Kanal. Der Hauptzylinder MC wird von einem Bremsflüssigkeitsbehälter RS mit Bremsflüssigkeit versorgt, erzeugt im ersten Ausgangskanal einen der verstärkten Betätigungskraft entsprechenden ersten Hydraulikdruck Pm und im zweiten Ausgangskanal einen der verstärkten Betätigungskraft im wesentlichen entsprechenden zweiten Hydraulikdruck Pm.
  • Aufbau und Wirkungsweise des Hauptzylinders und des Vakuum-Bremskraftverstärkers VB sind bekannt, so daß auf die Beschreibung weiterer Details verzichtet wird. Auf diese Weise erzeugen der Hauptzylinder MC und der Vakuum-Bremskraftverstärker VB (Bremsdruckerzeugungseinheiten) einen der Betätigungskraft des Bremspedals BP entsprechenden ersten und zweiten Hauptzylinderdruck.
  • Zwischen dem ersten Ausgangskanal des Hauptzylinders MC und der Eingangsseite der Bremsdruckeinstelleinheit 33 für das rechte Hinterrad RR sowie der Eingangsseite der Bremsdruckeinstelleinheit 34 für das linke Vorderrad FL ist ein im Normalzustand geöffnetes Linearmagnetventil (nachfolgend nur Magnetventil genannt) PC1 angeordnet. Auf gleiche Weise ist zwischen dem zweiten Ausgangskanal des Hauptzylinders MC und der Eingangsseite der Bremsdruckeinstelleinheit 35 für das rechte Vorderrad FR sowie der Eingangsseite der Bremsdruckeinstelleinheit 36 für das linke Hinterrad RL ein im Normalzustand geöffnetes Magnetventil PC2 angeordnet. Auf Details der beiden Magnetventile PC1 und PC2 wird später näher eingegangen.
  • Die Bremsdruckeinstelleinheit 33 für das rechtem Hinterrad RR ist aus einem im Normalzustand geöffneten, mit zwei Ausgängen versehenen Zweistellungs-Druckerhöhungsmagnetventil PUrr und einem im Normalzustand geschlossenen, mit zwei Ausgängen versehenen Zweistellungs-Druckreduziermagnetventil PDrr zusammengesetzt. Das Druckerhöhungsventil PUrr stellt die Verbindung zwischen der Eingangsseite der Bremsdruckeinstelleinheit 33 für das rechte Hinterrad RR und dem Radbremszylinder Wrr her und unterbricht diese Verbindung, worauf später näher eingegangen wird. Das Druckreduzierventil PDrr stellt die Verbindung zwischen dem Radbremszylinder Wrr und dem Bremsflüssigkeitsbehälter RS1 her und unterbricht diese Verbindung. Demzufolge kann durch Steuerung des Druckerhöhungsventils PUrr und des Druckreduzierventils PDrr der Bremsdruck PWrr im Radbremszylinder Wrr erhöht, beibehalten oder reduziert werden.
  • Außerdem ist parallel zum Druckerhöhungsventil PUrr ein Rückschlagventil CV1 geschaltet, welches Bremsflüssigkeit nur in eine Richtung, d.h. vom Radbremszylinder Wrr zur Einlaßseite der Bremsdruckeinstelleinheit 33 für das rechte Hinterrad RR strömen läßt. Dadurch wird beim Loslassen des Bremspedals BP nach dem Betätigen der Druck PWrr im Radbremszylinder rapide reduziert.
  • Die Bremsdruckeinstelleinheiten 34, 35 und 36 für das linke Vorderrad FL, das rechte Vorderrad FR bzw. das linke Hinterrad RL sind ähnlich zusammengesetzt, d.h., diese weisen ein Druckerhöhungsventil PUfL, PUfr bzw. PUrl und ein Druckreduzierventil, PDfl, PDfr bzw. PDrl auf. Durch Steuerung des entsprechenden dieser Druckerhöhungsventile und Druckreduzierventile kann der Hydraulikdruck (Radbremszylinderdruck PWfL, PWfr, PWrl) in den Radbremszylindern Wfl, Wfr und Wrl erhöht, beibehalten oder reduziert werden. Die parallel zu den Druckerhöhungsventilen PUfl, PUfr und PUrl geschalteten Rückschlagventile CV2, CV3 bzw. CV4 haben die gleiche Funktion wie das Rückschlagventil CV1.
  • Zur Bremsflüssigkeitszuführeinheit 37 gehören ein Gleichstrommotor MT und zwei von diesem gleichzeitig angetriebene Hydraulikpumpen (Zahnradpumpen) HP1 und HP2. Die Hydraulikpumpe HP1 pumpt die aus den Druckreduzierventilen PDrr und PDfl zurückströmende Bremsflüssigkeit in den Bremsflüssigkeitsbehälter RS1 und die angesaugte Bremsflüssigkeit über ein Rückschlagventil CV8 zur Einlaßseite der beiden Bremsdruckeinstelleinheiten 33 und 34 für das rechte Hinterrad RR bzw. das linke Vorderrad FL. Auf ähnliche Weise pumpt die Hydraulikpumpe HP2 die aus den Druckreduzierventilen PDfr und PDrl zurückströmende Bremsflüssigkeit in den Bremsflüssigkeitsbehälter RS2 und die angesaugte Bremsflüssigkeit über ein Rückschlagventil CV11 zur Einlaßseite der beiden Druckeinstelleinheiten 35 und 36 für das rechte Vorderrad FR bzw. das linke Hinterrad RL. Um das Pulsieren des von den beiden Hydraulikpumpen HP1 und HP2 erzeugten Drucks zu verringern, ist in der Leitung zwischen dem Rückschlagventil CV8 und dem im Normalzustand geöffneten Magnetventil PC1 ein Dämpfungsglied DM1 und in der Leitung zwischen dem Rückschlagventil CV11 und dem im Normalzustand geöffneten Magnetventil PC2 ein Dämpfungsglied DM2 angeordnet. Der Gleichstrommotor MT und die Hydraulikpumpen HP1 und HP2 entsprechen „Druckerhöhungseinheiten".
  • Nachfolgend wird das im Normalzustand geöffnete Magnetventil PC1 beschrieben. Der Ventilkörper dieses Ventils wird von einer nicht dargestellten Druckfeder und vom Differenzdruck zwischen dem vom Hauptzylinder erzeugten Druck Pm und dem an der Einlaßseite der beiden Druckeinstelleinheiten 33 und 34 für das rechte Hinterrad RR und das linke Vorderrad FL herrschenden Druck (nachfolgend „tatsächlicher Differenzdruck" genannt) ständig geöffnet gehalten, von der proportional zum Speisestrom (Befehlsstrom Id) der Elektromagnetspule erzeugten Zugkraft geschlossen.
  • Wie aus 3 hervor geht, steigt der Befehlsdifferenzdruck ΔPd, welcher der Zugkraft entspricht, proportional zum Befehlsstrom Id. In 3 kennzeichnet das Bezugszeichen I0 den der Kraft der Druckfeder entsprechenden Stromwert. Wenn der Befehlsdifferenzdruck ΔPd den tatsächlichen Differenzdruck überschreitet, schließt das Magnetventil PC1 und unterbricht die Verbindung zwischen dem ersten Ausgangskanal des Hauptzylinders MC und der Einlaßseite der beiden Bremsdruckeinstelleinheiten 33 und 34 für das rechte Hinterrad RR bzw. das linke Vorderrad FL.
  • Wenn der Befehlsdifferenzdruck ΔPd unter den tatsächlichen Differenzdruck sinkt, öffnet das Magnetventil PC1 wieder und stellt die Verbindung zwischen dem ersten Kanal des Hauptzylinders MC und der Einlaßseite der Bremsdruckeinstelleinheiten 33 und 34 für das rechte Hinterrad RR und das linke Vorderrad FL her. Dadurch drückt die Hydraulikpumpe HP1 Brems flüssigkeit durch das Magnetventil PC1 zum ersten Kanal des Hauptzylinders MC, so daß der tatsächliche Differenzdruck dem Befehlsdifferenzdruck ΔPd angepaßt wird. Die zum ersten Kanal des Hauptzylinders MC gedrückte Bremsflüssigkeit strömt in den Bremsflüssigkeitsbehälter RS1 zurück.
  • Mit anderen Worten, wenn der Motor MC dreht (und dadurch die Hydraulikpumpen HP1 und HP2 angetrieben werden), kann der tatsächliche Differenzdruck (zulässiger Maximalwert) in Übereinstimmung mit dem Befehlsstrom Id des Magnetventils PC1 gesteuert werden. Zu diesem Zeitpunkt wird der Druck an der Einlaßseite der Bremsdruckeinstelleinheiten 33 und 34 für das rechte Hinterrad RR und das linke Vorderrad FL gleich der Summe aus dem Druck Pm am ersten Kanal des Hauptzylinders MC und dem tatsächlichen Differenzdruck (Befehlsdifferenzdruck ΔPd), d.h. (Pm + ΔPd).
  • Im aberregten Zustand (Befehlsstrom Id gleich Null) bleibt durch die Kraft der Druckfeder das Linearmagnetventil PC1 geöffnet. In diesem Zustand ist auch der tatsächliche Differenzdruck Null, so daß der Druck an der Einlaßseite der Bremsdruckeinstelleinheiten 33 und 34 für das rechte Hinterrad RR und das linke Vorderrad FL dem Druck Pm im ersten Kanal des Hauptzylinders entspricht.
  • Das im Normalzustand geöffnete Linearmagnetventil PC2 hat den gleichen Aufbau und die gleiche Funktion wie das Magnetventil PC1. Wenn der Motor MT dreht (die Hydraulikpumpen HP1 und HP2 angetrieben werden), wird auch in diesem Fall der tatsächliche Differenzdruck in Übereinstimmung mit dem Befehlsstrom Id des Magnetventils PC2 gesteuert, so daß der Druck an der Einlaßseite der Bremsdruckeinstelleinheiten 35 und 36 für das rechte Vorderrad FR bzw. das linke Hinterrad RL zur Summe aus dem Druck Pm am zweiten Kanal des Hauptzy linders MC und dem Befehlsdifferenzdruck ΔPd wird), d.h. (Pm + ΔPd). Wenn das Magnetventil PC2 aberregt und somit geöffnet ist, entspricht der Druck an der Einlaßseite der Bremsdruckeinstelleinheiten 35 und 36 für das rechte Vorderrad bzw. das linke Hinterrad RL dem Druck im zweiten Kanal des Hauptzylinders.
  • Parallel zum Magnetventil PC1 ist ein Rückschlagventil CV5 geschaltet, welches Bremsflüssigkeit nur in eine Richtung, d.h. vom ersten Kanal des Hauptzylinders MC zur Einlaßseite der Bremsdruckeinstelleinheiten 33 und 34 strömen läßt. Wenn bei dieser Konfiguration bei Betätigung des Bremspedals BP auch während des Steuerns des tatsächlichen Differenzdrucks in Übereinstimmung mit dem Befehlsstrom Id am Magnetventil PC1 der Druck Pm im ersten Kanal des Hauptzylinders MC über den Druck an der Einlaßseite der Bremsdruckeinstelleinheiten 33 und 34 ansteigt, wirkt der Bremsdruck (d.h. der Druck Pm im ersten Kanal des Hauptzylinders), welcher der Betätigungskraft des Bremspedals entspricht, auf die Radbremszylinder Wrr und Wfl. Außerdem ist parallel zum Magnetventil PC2 ein Rückschlagventil CV6 geschaltet, welches die gleiche Funktion hat wie das parallel zum Magnetventil PC1 geschaltete Rückschlagventil CV5P.
  • Nachfolgend wird der Zylinder Wrr mit Doppelfunktion beschrieben. Wie aus der in 4 dargestellten Schnittansicht des Zylinders Wrr hervor geht, ist im Hauptabschnitt 41a des zylindrischen Zylinderkörpers 41 mit Boden ein zylindrischer Hauptkolben 42 mit Boden koaxial zu diesem so angeordnet, daß dessen Bodenaußenfläche nach außen zeigt und dieser im Hauptabschnitt 41a sich bewegen kann. An der Bodenaußenfläche des Hauptkolbens 42 ist eine Bremsklotzeinheit PA entweder als integraler Bestandteil derselben oder diese berührend angeordnet.
  • In die Innenfläche des Zylinderkörpers 41 ist eine Kolbendichtung 43 eingesetzt, welche den Hauptabschnitt 41a nach außen abdichtet. Die Kolbendichtung 43 hat auch die Aufgabe, beim Bewegen des Hauptkolbens 42 aus der in 4 gezeigten Stellung (nachfolgend „Ausgangsstellung" genannt, in welcher die vordere Stirnseite des Kolbens die Bodeninnenfläche des Hauptabschnitts berührt) nach außen eine Kraft zu entwickeln, um den ausgefahrenen Kolben wieder in die Ausgangsstellung zu ziehen.
  • Im Hauptkolben 42 ist koaxial zu diesem eine Hilfskolben 44 angeordnet, dessen Außendurchmesser etwas kleiner ist als der Innendurchmesser des Hauptkolbens, so daß der Hilfskolben 44 sich im Hauptkolben 42 bewegen kann. Der Hilfskolben 44 ist zentrisch mit einer auf den Boden 41b des Zylinderkörpers 41 gerichteten und koaxial zum Hauptabschnitt 41a sich erstreckenden Kolbenstange 44a versehen.
  • Die Kolbenstange 44a erstreckt sich axial durch den gegen den Boden 41b des Zylinderkörperhauptabschnitts 41a gedrückten konisch abgeschrägten Kulissenstein 45 und abgedichtet durch den Boden 41b und kann sich in beiden bewegen. Das vordere Ende der Kolbenstange 44a ist auf den im Zylinderkörperboden 41b rechtwinklig zur Achse des Hauptabschnitt 41a (d.h. zur Bewegungsrichtung der Kolbenstange) vorhandenen Abschnitt 41c gerichtet.
  • Am Außenumfang des Hilfskolbens 44 sind mehrere keilförmige Elemente 46 angeordnet, welche sich nicht axial, aber radial zum Hilfskolben 44 bewegen können und einen den konischen Abschnitt 45a des Kulissensteins 45 vollständig umgebenden zylindrischen Körper bilden. Die keilförmigen Element 46 haben eine konische Innenfläche 46a, welche die konische Fläche 45a des Kulissensteins 45 berührt.
  • Die keilförmigen Elemente 46 werden von einem Federring 47 zusammengehalten und von diesem radial nach innen gedrückt, so daß deren konische Innenfläche 46a eng an der konischen Fläche 45a des Kulissensteins 45 anliegt. Wenn der Hilfskolben 44 sich in der Ausgangsstellung befindet (demzufolge auch die keilförmigen Elemente 46 sich in dieser Stellung befinden), ist die Außenfläche jedes der keilförmigen Elemente 46 von der Innenfläche des Hauptkolbens 42 etwas entfernt, so daß die Innenfläche radial nicht nach außen gedrückt wird.
  • In dem im Boden 41b des Zylinderkörpers 41 vorhandenen Abschnitt 41c ist koaxial zu diesem ein Umschaltsperrkolben 48 abgedichtet angeordnet und kann sich in diesem rechtwinklig zur Bewegungsrichtung der Kolbenstange 44a des Hilfskolbens 44 bewegen.
  • Eine Druckfeder 49 hält den Umschaltsperrkolben ständig in der Ausgangsstellung. Eine Seitenfläche des Umschaltsperrkolbens 48 ist mit einer nockenförmigen Nut 48a versehen, in welche das vordere Ende der Kolbenstange 44a am Hilfskolben 44 greift. Die Nut 48a wird von der Berührungsstelle mit dem Ende der Kolbenstange aus allmählich tiefer.
  • Der Zylinderkörper 41 ist mit einem Kanal 41d und einem Kanal 41e versehen. Über den Kanal 41d wird der Bremsdruck (Radbremszylinderdruck PWrr) im Zylinderhauptabschnitt 41a und über den Kanal 41e der Umschaltsperrdruck Plockr im Zylinderabschnitt 41c aufgebaut.
  • Der Kanal 41d ist direkt an die zwischen dem Druckerhöhungsventil PUrr und dem Druckreduzierventil PDrr sich erstreckende Hydraulikleitung (2) angeschlossen. Dagegen ist der Kanal 41e über das Umschaltsperrventil LCVr an die zwi schen dem Druckerhöhungsventil PUrr und dem Druckreduzierventil PDrr sich erstreckende Hydraulikleitung (2) angeschlossen. Das Umschaltsperrventil LCVr ist ein im Normalzustand geschlossenes, mit zwei Ausgängen versehenes Zweistellungs-Elektromagnetventil, welches die Verbindung zwischen dem Kanal 41e und der zwischen dem Druckerhöhungsventil PDrr und dem Druckreduzierventil PDrr sich erstreckenden Hydraulikleitung herstellt und unterbricht.
  • Das Umschaltsperrventil LCVr ist geschlossen, wenn dessen Ventilkörper den Ventilsitz berührt, und geöffnet, wenn der Ventilkörper vom Ventilsitz abgehoben ist. Bei diesem Ventil wird der Ventilkörper durch den in der Hydraulikleitung zwischen dem Druckerhöhungsventil PUrr und dem Druckreduzierventil PDrr herrschenden Hydraulikdruck gegen den Ventilsitz gepreßt. Parallel zum Umschaltsperrventil LCVr ist ein Rückschlagventil CVr geschaltet, welches Bremsflüssigkeit nur in eine Richtung, d.h. vom Kanal 41e in die zwischen dem Druckerhöhungsventil PUrr und dem Druckreduzierventil PDrr sich erstreckende Hydraulikleitung strömen läßt. Wenn bei geschlossenem Umschaltsperrventil LCVr und somit hohem Umschaltsperrdruck Plockr der Radbremszylinderdruck Pwrr abgebaut wird (Loslassen des Bremspedals durch den Fahrzeugführer), ermöglicht diese Konstruktion einen schnellen Abbau des Umschaltsperrdrucks Plockr.
  • Zwischen dem Umschaltsperrventil LCVr und dem Umschaltsperrkanal 41e ist ein Bremsflüssigkeitsbehälter RSr angeordnet. Dieser Bremsflüssigkeitsbehälter kann mehr Bremsflüssigkeit aufnehmen als vom Umschaltsperrkolben 48 (bewegliches Element) bei dessen Verschiebung maximal verdrängt wird. Der Bremsflüssigkeitsbehälter RSr ist so konfiguriert, daß der Hydraulikdruck in diesem (d.h. der Umschaltsperrdruck Plockr) den Atmosphärendruck um die der Menge der aufgenom men Flüssigkeit entsprechende Größe überschreitet. Es wird angenommen, daß der Umschaltsperrdruck Plockr gleich ist dem Druck Plowref (nachfolgend „maximaler Aufnahmedruck" genannt), welcher bei maximal aufgenommener Bremsflüssigkeitsmenge im Bremsflüssigkeitsbehälter etwas höher ist als der Atmosphärendruck.
  • Auch wenn das Umschaltsperrventil LCVr geschlossen ist und der Umschaltsperrdruck Plockr abgebaut wurde (bis fast auf den Atmosphärendruck), kann der Umschaltsperrkolben 48 durch die Wirkung der Druckfeder 49 aus der ausgefahrenen Stellung in die Ausgangsstellung zurückkehren. Wenn in diesem Fall der Umschaltsperrkolben 48 sich über den maximal zulässigen Hub bewegt hat, steigt die vom Bremsflüssigkeitsbehälter RSr aufgenommene Bremsflüssigkeitsmenge nicht über die erwähnte Maximalmenge an, so daß der Umschaltsperrdruck Plockr den maximalen Aufnahmedruck Plowref im Bremsflüssigkeitsbehälter nicht überschreitet.
  • Nachfolgend wird der Radbremszylinder Wrr mit Doppelfunktion beschrieben. Zuerst wird auf dessen Fahr-Bremsfunktion näher eingegangen. Wenn der Radbremszylinder Wrr bei abgebautem Umschaltsperrdruck Plockr genutzt wird, befindet der Umschaltsperrkolben 48 sich in der Ausgangsstellung und das Verriegelungsumschaltventil LCVr ist geschlossen.
  • Wenn über den Kanal 41d der Zylinderhauptabschnitt 41a und damit der Hauptkolben 42 mit dem Bremsdruck (Zylinderbremsdruck PWrr) beaufschlagt wird, gleitet der Hauptkolben 42 nach außen. Dadurch wird die Bremsklotzeinheit PA mit der dem Bremsdruck PWrr entsprechenden Kraft gegen die zusammen mit dem rechten Hinterrad RR drehende Bremsscheibe D gedrückt. Die dem Bremsdruck PWrr entsprechende Bremskraft (Fahr-Bremskraft) wirkt auf das rechte Hinterrad RR.
  • Gleichzeitig wirkt die dem Bremsdruck PWrr entsprechende Kraft in die entgegengesetzten Richtung auf den Hilfskolben 44. Da der Umschaltsperrkolben 48 sich in der Ausgangsstellung befindet und das vordere Ende der Kolbenstange 44a des Hilfskolbens 44 die nockenförmige Nut 48a an der flachsten Stelle berührt, wird das Bewegen des Hilfskolbens 44 aus der Ausgangsstellung in die genannte Gegenrichtung verhindert (oder begrenzt).
  • Genauer ausgedrückt, der Hilfskolben 44 bleibt in der Ausgangsstellung (oder in der Nähe der Ausgangsstellung), so daß auch die keilförmigen Elemente 46 in der Ausgangsstellung bleiben und nicht radial nach außen gegen die Innenfläche des Hauptkolbens 42 gedrückt werden. Das heißt, daß der Hauptkolben 42 sich frei im Zylinderhauptabschnitt 41a bewegen kann (dieser Zustand wird nachfolgend „Entsperrzustand" genannt).
  • Demzufolge kann die auf das rechte Hinterrad RR wirkende Fahrbremskraft sich in Übereinstimmung mit dem über den Kanal 41d aufgebauten Bremsdruck PWrr frei ändern. Wenn in diesem Zustand der Bremsdruck im Zylinderhauptabschnitt 41a (Druck PWrr) abgebaut wird, zieht die von der Kolbendichtung 43 entwickelte Rückholkraft den Hauptkolben 42 zurück in die Ausgangsstellung.
  • Nachfolgend wird die Park-Bremsfunktion des doppelt wirkenden Radbremszylinders Wrr beschrieben. Dazu wird das Umschaltsperrventil LCVr geöffnet.
  • Wenn wie im Fall der Fahr-Bremsfunktion des doppelt wirkenden Radbremszylinders über den Kanal 41d der Bremsdruck PWrr im Zylinderhauptabschnitt 41a aufgebaut wird, wirkt die diesem Druck entsprechende Kraft als ParkBremskraft auf das rechte Hinterrad RR. Da das Umschaltsperrventil LCVR geöffnet ist, wird der dem Bremsdruck PWrr entsprechende Umschaltsperrdruck Plockr über den Kanal 41e im Zylinderabschnitt 41c aufgebaut.
  • Durch den Umschaltsperrdruck Plockr wird der Umschaltsperrkolben 48 gegen die Kraft der Feder 49 aus der Ausgangsstellung gedrückt, so daß das vordere Ende der Kolbenstange 44a des Hilfskolbens 44 die tieferen Stellen der nockenförmigen Nut 48a berühren kann.
  • Die dem Bremsdruck PWrr entsprechende Kraft drückt nun den Hilfskolben 44 (und damit die keilförmigen Elemente 46) aus der Ausgangsstellung nach außen. Dabei werden die keilförmigen Elemente 46 auf der konischen Fläche 45a des Kulissensteins 45 gleitend gegen die Innenfläche des Hauptkolbens 42 gedrückt.
  • Der zu diesem Zeitpunkt im Zylinderhauptabschnitt 41a aufgebaute Bremsdruck PWrr wirkt auf den Boden 41b des Zylinderkörpers 41 und verformt diesen elastisch, wodurch die Bodenfläche des Zylinderhauptabschnitts 41a (und demzufolge der Kulissenstein 45) aus der Ausgangsstellung nicht nach außen, sondern leicht in die entgegengesetzte Richtung bewegt wird.
  • Wenn nun der Bremsdruck PWrr im Zylinderhauptabschnitt 41a abgebaut wird, drückt die aus der elastischen Verformung des Zylinderkörperbodens 41b resultierende Rückstellkraft den Kulissenstein 45 in Richtung Ausgangsstellung. Durch den von der elastischen Rückstellkraft bewirkten Keileffet wird die Außenfläche jedes der keilförmigen Elemente 46 radial nach außen fest gegen die Innenfläche des Hauptkolbens 42 gedrückt. Durch die von der Außenfläche jedes der keilförmigen Elemente 46 aufgenommene axial wirkende Reibungskraft bleibt der Hauptkolben 42 in bezug auf die keilförmigen Elemente 46 (und somit auf den Zylinderhauptabschnitt 41a) in der momentanen Stellung fixiert (nachfolgend „Sperrzustand" genannt). Das heißt, daß auch bei Abbau des Bremsdrucks PWrr die vorher von diesem erzeugte Bremskraft weiter auf das rechte Hinterrad RR wirkt.
  • Wenn der Hydraulikdruck im Zylinderabschnitt 41c (Umschaltsperrdruck Plockr) abgebaut wird, bleibt der Umschaltsperrkolben 48 in der momentanen Stellung fixiert. Dieses Phänomen ist darauf zurückzuführen, weil die Kraft, mit welcher die nockenförmige Nut 48a zusammen mit der Kraft der Feder 49 den Hilfskolben 44 nach außen drückt, kleiner ist als die von der Innenfläche des Hauptkolbens 42 und die von der konischen Fläche 45a des Kulissensteins 45 aufgrund der Keilwirkung auf die keilförmigen Elemente 46 (und somit auf den Hilfskolben 44) ausgeübte axiale Reibkraft.
  • Um den Hauptkolben 42 aus dem Sperrzustand in den Entsperrzustand (und den Umschaltsperrkolben 48 in die Ausgangsstellung) zu bringen, muß bei abgebautem Umschaltsperrdruck Plockr und geschlossenem Umschaltsperrventil LCVr der im Zylinderhauptabschnitt aufgebaute Bremsdruck PWrr erhöht werden.
  • Dadurch werden die aus der elastischen Rückstellkraft resultierende Keilwirkung und die von der Außenfläche jedes der keilförmigen Element 46 auf die Innenfläche des Hauptkolbens 42 ausgeübte Preßkraft aufgehoben, so daß der Hauptkolben 42 sich in bezug auf den Hilfskolben 44 und auf den Zylinderhauptabschnitt 41a wieder frei bewegen kann.
  • Außerdem wird die durch die genannte Keilwirkung auf den Hilfskolben 44 ausgeübte axiale Reibkraft ebenfalls aufgeho ben. Durch die von der nockenförmigen Nut 48a und der Druckfeder 49 ausgeübte Kraft werden der Hilfskolben 44 und der Umschaltsperrkolben 48 in ihre Ausgangsstellungen zurück gedrückt.
  • Wenn der Bremsdruck im Zylinderhauptabschnitt 41a abgebaut wird, zieht die in der Kolbendichtung 43 erzeugte Rückzugskraft den Hauptkolben 42 in die Ausgangsstellung zurück. Damit kehren alle Komponenten des Radbremszylinders Wrr mit Doppelfunktion in die jeweilige Ausgangsstellung zurück. Auf diese Weise wird der Zylinder Wrr aus dem Sperrzustand in den Entsperrzustand gebracht, in welcher dieser die Fahrbremskraft erzeugt.
  • Wie bereits erwähnt, dient der Radbremszylinder Wrr mit Doppelfunktion als Fahr-Bremszylinder, wenn dieser sich im Entsperrzustand befindet und das Umschaltsperrventil geschlossen bleibt (nicht erregt wird). Wenn in diesem Zustand das Umschaltsperrventil LCVr geöffnet (erregt) wird, besteht die Möglichkeit des Umschaltens des Radbremszylinders Wrr aus dem Entsperrzustand in den Sperrzustand, so daß dieser als Park-Bremszylinder dient.
  • Da der Radbremszylinder Wrl mit Doppelfunktion, das Umschaltsperrventil LCV1 und das Rückschlagventil CV1 den gleichen Aufbau und die gleiche Funktion wie der Radbremszylinder Wrr, das Umschaltsperrventil LCVr bzw. das Rückschlagventil CVr haben, wird auf eine detaillierte Beschreibung verzichtet. Da die Radbremszylinder für die beiden Vorderräder, d.h. die Zylinder Wfr und Wfl bekannte Radbremszylinder sind, wird ebenfalls auf eine detaillierte Beschreibung verzichtet.
  • Die Umschaltsperrventile LCVr und LCVl bilden die „Umschaltsperreinheiten oder „Öffnungs-/Schließ-Ventile"; die aus dem Radbremsbremszylinder Wrr und dem Umschaltsperrventil LCVr zusammengesetzte Einheit sowie die aus dem Radbremszylinder Wrl und dem Umschaltsperrventil LCVl zusammengesetzte Einheit bilden jeweils einen „Fahr/Park-Bremsmechanismus", welcher in einen „Fahr-Bremsmechanismus" und einen „Park-Bremsmechanismus" unterteilt ist. Die Fahrbremszylinder Wfr und Wfl entsprechen jeweils einem „Fahr-Bremsmechanismus".
  • Wie aus der vorhergehenden Beschreibung hervor geht, ist die Bremsdrucksteuersektion 30 aus zwei Hydraulikschaltungen zusammengesetzt, aus einer das rechte Hinterrad RR und das linke Vorderrad FL betreffenden Hydraulikschaltung und einer das linke Hinterrad RL und das rechte Vorderrad FR betreffenden Hydraulikschaltung. Die Bremsdrucksteuersektion 30 ist so konstruiert, daß bei aberregtem Zustand aller Magnetventile der Bremsdruck (vom Hauptzylinder erzeugter Druck Pm), welcher der Betätigungskraft des Bremspedals BP entspricht, im Fahr-Bremszylinder W** aufgebaut wird.
  • Das Symbol „**" gilt für fl, fr, rl und rr, welche sich auf das linke Vorderrad FL, das rechte Vorderrad FR, das linke Hinterrad RL, das rechte Vorderrad RR beziehen. W** gilt für den Radbremszylinder Wfl des linken Vorderrades, für den Radbremszylinder Wfr des rechten Forderrades, den Radbremszylinder Wrl für das linke Hinterrad und den Radbremszylinder Wrr für das rechte Hinterrad.
  • Die Bremsdrucksteuersektion 30 ist so konfiguriert, daß dann, wenn der Motor MT läuft (die Hydraulikpumpen HP1 und HP2 angetrieben werden) und die Magnetventile PC1 und PC2 mit einem Befehlsstrom Id angesteuert werden, ein Bremsdruck erzeugt wird, welcher um den aus dem Befehlsstrom Id resultierenden Differenzdruck ΔPd höher ist als der Druck Pm im Hauptzylinder und in den Fahrbremszylinder W** übertragen werden kann.
  • Die Bremsdrucksteuersektion 30 ist auch so konfiguriert, daß der Bremsdruck PW** im Fahrbremszylinder W** durch Steuerung des Druckerhöhungsventils PU** und des Druckreduzierventils PD** individuell eingestellt werden kann. Das heißt, daß durch die Bremsdrucksteuersektion 30 der Fahrbremsdruck in den einzelnen Radbremszylindern individuell eingestellt werden kann, unabhängig von der Betätigung des Bremspedals BP durch den Fahrzeugführer.
  • Die Bremsdrucksteuersektion 30 kann in Übereinstimmung mit den von einer später detailliert beschriebenen elektronischen Steuereinheit gegebenen Befehlen verschiedene bekannte Bremssteuerungen wie Antischleudersteuerung, Traktionskontrolle sowie Über- und Untersteuerungs-Verhinderungskontrolle durchführen, um die Fahrzeugstabilität zu verbessern.
  • Die Bremsdrucksteuersektion 30 ist entsprechend ausgelegt, um die Hydraulikdrücke PWrr und PWrl in den auch als Parkbremszylinder dienenden Radbremszylindern Wrr und Wrl zu regeln, und zwar durch Ansteuern des Motors MT (und demzufolge der Hydraulikpumpen HP1 und HP2), durch Einstellen des Stroms Id der im Normalzustand geöffneten Magnetventile PC1 und PC2 und durch Erregen (Öffnen) der Umschaltsperrventile LCVr und LCVl. Mit anderen Worten, die Bremsdrucksteuersektion 30 ist in der Lage, die auf die beiden hinteren Radbremszylinder wirkenden Parkbremskräfte unabhängig von der Betätigung des Bremspedals BP durch den Fahrzeugführer individuell zu regulieren.
  • Wie aus 1 ebenfalls hervor geht, gehören zur Fahrzeugbewegungssteuervorrichtung 10 ein Raddrehzahlsensor 51**, welcher ein Signal sendet, das sich bei einer der Drehzahl des jeweiligen Rades entsprechenden Frequenz ändert, ein Bremsschalter 52, welcher in Abhängigkeit davon, ob das Bremspedal BP betätigt wird, ein starkes oder ein schwaches Signal (AN- bzw. AUS-Zustand) sendet, ein Hauptzylinderbremsdrucksensor 53 (2) zum Erfassen des (ersten) Hauptzylinderdrucks Pm und Sensoren 54 und 55 (2) zum Erfassen des Umschaltsperrdrucks Plockr bzw. Plockl.
  • Zur Fahrzeugbewegungssteuervorrichtung 10 gehören außerdem ein Parkbremsschalter (AN/AUS-Schalter) 56 (manuelle Betätigung) zum Anschalten und Ausschalten des Park-Bremsmechanismus und eine Warnlampe 57. Der Parkbremsschalter 56 sendet ein den Zustand AN repräsentierendes starkes Signal bzw. ein den Zustand AUS repräsentierendes schwaches Signal an die elektronische Steuereinheit 60. Die Warnlampe 57 wird von der elektronischen Steuereinheit 60 zum Leuchten gebracht, wenn bei wenigstens einem der beiden Umschaltsperrventile LCVr und LCV1 ein Fehler (eine Anomalie) auftritt.
  • Die zur Fahrzeugbewegungssteuervorrichtung 10 gehörende elektronische Steuereinheit 60 ist ein Mikrocomputer, zusammengesetzt aus einer CPU 61, einem ROM 62, in welchem vorher Programme, Tafeln (Sichttafeln- und Sichtkarten), Parameter usw. für die CPU 61 gespeichert werden, einem RAM 63, in welchen die CPU 61 erforderliche Daten zeitweilig einspeichert, einem Hilfs-RAM 64, welcher bei angeschalteter Spannungsquelle Daten speichert und bei ausgeschalteter Spannungsquelle die gespeicherten Daten festhält, einer Schnittstelle 65 mit Analog/Digital-Wandlern und aus anderen Elementen. Die genannten Komponenten sind über einen Bus miteinander verbunden.
  • An die Schnittstelle 65 sind die Bremsdrucksteuereinheit 30, der Raddrehzahlsensor 51**, der Bremsschalter 52, der Hauptzylinderdrucksensor 53, die Umschaltsperrdrucksensoren 54 und 55, der Parkbremsschalter 56 und die Warnlampe 57 angeschlossen. Über die Schnittstelle 65 werden die von den Sensoren erzeugten Signale an die CPU 61 gesendet. In Übereinstimmung mit den von der CPU 61 erteilten Kommandos sendet die Schnittstelle 65 Signale an die einzelnen Magnetventile der Bremsdrucksteuereinheit 30 und an den Motor MT sowie das Signal zum Anschalten der Warnlampe 57.
  • Bei dieser Konfiguration werden von der CPU 61 die Befehlsströme Id (Speisestrom) der beiden Magnetventile PC1 und PC2 gesteuert. Genauer ausgedrückt, die CPU 61 steuert das Wirkverhältnis des Speisestroms und somit den durchschnittlichen (effektiven) Strom als Befehlsstrom Id.
  • Durchführung der Parkbremsaktivierungssteuerun
  • Nachfolgend wird in Verbindung mit Abschnitt (a) der in 5 dargestellten Zeittafel die von der Fahrzeugbewegungssteuervorrichtung 10 (weiterhin „vorliegende Vorrichtung" genannt) einschließlich Bremsvorrichtung und Anomaliebestimmungseinheit gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung durchgeführte Parkbremsaktivierungssteuerung beschrieben.
  • Der Abschnitt (a) der in 5 dargestellten Zeittafel zeigt die Änderung der Betriebszustände der einzelnen Komponenten zusammen mit der Änderung der physikalischen Größen bei Betätigung des Parkbremsschalters 56 zum Zeitpunkt t0, zu welchem das Fahrzeug stoppt und der Fahrzeugführer das Bremspedal BP nicht betätigt (Radbremszylinderdruck PW** gleich Null, d.h. atmosphärischer Druck). Anzumerken ist, daß der Abschnitt (a) und der später beschriebene Abschnitt (b) der in 5 dargestellten Zeittafel nur Änderungen in dem das rechte Hinterrad RR und das linke Vorderrad FL betreffenden System zeigt. Da Änderungen in dem das linke Hinterrad RL und das rechte Vorderrad FR betreffenden System den Änderungen in dem das rechte Hinterrad RR und das linke Vorderrad FL betreffenden System identisch sind, wird auf deren Beschreibung verzichtet.
  • In diesem Fall wird von der vorliegenden Vorrichtung bei t0 das Ansteuern des Motors MT aus dem Ruhezustand und damit der Hydraulikpumpe HP1 gestartet, das Druckerhöhungsventil PUfl aus dem aberregten Zustand erregt (geschlossen) und das Umschaltsperrventil LCVr aus dem aberregten Zustand erregt (geöffnet). Das Schließen des Druckerhöhungsventils PUfl dient dazu, den Radbremszylinder Wfl des linken Vorderrades FL, welches keinen Park-Bremsmechanismus aufweist, nicht mit Druck zu beaufschlagen und dadurch die Energie zum Antreiben der Hydraulikpumpe HP1 usw. zu reduzieren.
  • Gleichzeitig wird von der vorliegenden Vorrichtung bei t0 der Speisestrom für das Magnetventil PC1 von Null auf den Befehlsstrom Idset gebracht und auf dieser Größe gehalten. Der Befehlsspeisestrom Idset ist der Strom, welcher dem Befehlsdifferenzdruck ΔPd als dem Magnetventil PC1 (und Magnetventil PC2) zu erzeugenden tatsächlichen Differenzdruck entspricht, um in dem auch als Parkbremszylinder dienenden Radbremszylinder Wrr (und Wrl) einen der Zielbremskraft entsprechenden Hydraulikdruck Pt aufzubauen (der Befehldifferenzdruck ΔPd ist in 3 auf der Ordinate aufgetragen und entspricht bei diesem Beispiel dem Zieldruck Pt). Dadurch wird auch nach t0 das Magnetventil PC1 so lange geschlossen gehalten, bis der tatsächliche Differenzdruck den genannten Befehlswert ΔPd (d.h. der Radbremszylinderdruck PWrr den Zielwert Pt) erreicht hat.
  • Das heißt, daß nach t0, dem Zeitpunkt, zu welchem die Hydraulikpumpe HP1 zu arbeiten beginnt, der von dieser erzeugte Druck (Radbremszylinderdruck PWrr) mit einer bestimmten Rate von Null aus ansteigt. Da das Umschaltsperrventil LCVr geöffnet ist, steigt auch der Umschaltsperrdruck Plockr auf den gleichen Wert wie der Radbremszylinderdruck PWrr. Dadurch wird der Umschaltsperrkolben 48 (4) aus der Ausgangsstellung in eine Stellung bewegt, in welcher der Radbremszylinder Wrr aus dem Entsperrzustand in den Sperrzustand geschaltet werden kann.
  • Wenn zum Zeitpunkt t11 der Radbremszylinderdruck PWrr (und der Umschaltsperrdruck Plockr) den Zielwert Pt erreicht hat, wird das Magnetventil PC1 geöffnet. Danach werden der Radbremszylinderdruck PWrr und der Umschaltsperrdruck Plockr auf dem Zielwert Pt gehalten. In diesem Zeitraum ändert die auf das Rad RR aufgebrachte Parkbremskraft Fpkbr sich in Übereinstimmung mit der Änderung des Radbremszylinderdrucks PWrr, so daß der Radbremszylinder Wrr seine Doppelfunktion ausübt.
  • Wenn nach t0 die vorgebebene Zeit T1 abgelaufen ist, wird von der vorliegenden Vorrichtung das Ansteuern des Motors MT (und somit der Hydraulikpumpe HP1) beendet, das Druckerhöhungsventil PUfl aus dem erregten Zustand aberregt, das Umschaltsperrventil LCVr aus dem erregten Zustand aberregt (geschlossen) und der Speisestrom für das Magnetventil PC1 von der Befehlsgröße Idset auf Null gebracht (d.h. das Magnetventil PC1 geöffnet). Die Zeit T1 ist länger als die Zeit, welche für das Anheben des Pumpendrucks von Null auf den Zielwert Pt benötigt wird.
  • Demzufolge sinkt nach t2 wegen der starken Drehzahlverringerung der Hydraulikpumpe HP1 und der Bewegung der Bremsflüs sigkeit von der Hydraulikpumpe HP1 durch das geöffnete Magnetventil PC1 zum Hauptzylinder MC der Radbremszylinderdruck PWrr ebenfalls stark und erreicht zum Zeitpunkt t3 unmittelbar nach t2 den Wert Null. In diesem Fall wird wegen der beschriebenen Keilwirkung der Radbremszylinder Wrr in den Sperrzustand gebracht, so daß auch nach t2 die Parkbremskraft Fpkbr ständig wirkt. Die Ursache für das leichte Nachlassen der Parkbremskraft Fpkbr nach t2 besteht darin, daß die elastische Verformung der Komponenten des Radbremszylinders Wrr sich mit dem Abbau des Radbremszylinderdrucks PWrr leicht ändert.
  • Obwohl durch die Wirkung des Rückschlagventils CVr (2) das Umschaltsperrventil LCVr auch nach t2 geschlossen bleibt, sinkt der Umschaltsperrdruck Plockr rapide bis auf den Radbremszylinderdruck PWrr und erreicht wie dieser bei t3 den Wert Null. Mit anderen Worten, der Umschaltsperrdruck Plockr wird problemlos abgebaut.
  • Dadurch wird die Bremsflüssigkeitsaufnahmefunktion des Bremsflüssigkeitsbehälters RSr (2) gewährleistet. Das heißt, daß zu dem Zeitpunkt, zu welchem der Radbremszylinder Wrr aus dem Sperrzustand in den Sperrzustand gebracht wird, der verschobene Umschaltsperrkolben 48 wieder in die Ausgangsstellung zurück kehrt.
  • Auf diese Weise wird die dem Zieldruck Pt entsprechende Zielparkbremskraft unabhängig von der Betätigung des Bremspedals BP durch den Fahrzeugführer auf die beiden Hinterräder RR und RL übertragen und bleibt auch nach Abbau des Drucks PWrr im Radbremszylinder Wrr und des Drucks PWrl im Radbremszylinder Wrl erhalten. Dieser Zustand (d.h. der erreichte Zustand und der Sperrzustand) wird beibehalten, wenn der Fahrzeugführer den Parkbremsschalters 56 nicht betätigt.
  • Die beschriebene Parkbremsaktivierungssteuerung betrifft die beiden Hinterräder.
  • Parkbremsdeaktivierungssteuerung
  • Nachfolgend wird in Verbindung mit Abschnitt (b) der in 5 dargestellten Zeittafel die Parkbremsdeaktivierungssteuerung beschrieben.
  • Der Abschnitt (b) der in 5 dargestellten Zeittafel zeigt die Änderung der Betriebszustände der einzelnen Komponenten zusammen mit der Änderung der physikalischen Größen bei Betätigung des Parkbremsschalters PKB 56 bei dem im Abschnitt (a) gezeigten Beispiel zum Zeitpunkt t4, zu welchem der Radbremszylinder Wrr gesperrt ist und der Fahrzeugführer das Bremspedal BP nicht betätigt.
  • Zum Zeitpunkt t4 wird von der vorliegenden Vorrichtung der Motor MT aus dem Ruhezustand angefahren und somit die Hydraulikpumpe HP1 in Betrieb genommen und das Druckerhöhungsventil PUfl aus dem aberregten Zustand erregt (geschlossen). In diesem Fall bleibt das Umschaltsperrventil LCVr aberregt (geschlossen).
  • Um, wie bereits beschrieben, den Radbremszylinder Wrr aus dem momentanen Zustand (Sperrzustand) in den Freigabezustand (Entsperrzustand) zu bringen, muß dieser mit einem höheren Bremsdruck als dem zum Zeitpunkt t2 aufgebrachten Zieldruck Pt beaufschlagt werden. Das heißt, daß im Magnetventil PC1 ein Differenzdruck aufgebaut werden muß, welcher gleich oder höher ist als der Zieldruck Pt (bei diesem Beispiel gleich Pt).
  • Deshalb wird von der vorliegenden Vorrichtung zum Zeitpunkt t4 der Strom für das Magnetventil PC1 von Null auf einen Wert (Befehlsstrom Idrel) erhöht, welcher dem genannten Befehlsstrom Idset entspricht, und danach dieser Speisestrom Idrel beibehalten.
  • Dadurch wird im Zeitraum t4 bis t6, wie im Zeitraum t0 bis t1, der von der Hydraulikpumpe HP1 erzeugte Druck (Radbremszylinderdruck PWrr) von Null auf den Zieldruck Pt erhöht, und nach t6 in Übereinstimmung mit dem Zieldruck Pt geregelt. Da in diesem Fall das Umschaltsperrventil LCVr geschlossen bleibt, hat auch der Umschaltsperrdruck Plockr den Wert Null.
  • Dadurch wird zum Zeitpunkt t6 die Keilwirkung aufgehoben und der Radbremszylinder Wrr aus dem Sperrzustand in den Entsperrzustand gebracht und der Umschaltsperrkolben 48 (4) in die Ausgangsstellung zurückgedrückt. Wie bereits erwähnt, steigt wegen der Bewegung des Umschaltsperrkolbens der Umschaltsperrdruck Plockr vom Wert Null ganz leicht auf einen Wert, welcher nicht höher ist als der erwähnte maximale Aufnahmedruck Plowref im Bremsflüssigkeitsbehälter. Jedoch bleibt durch die Wirkung des Rückschlagventils CVr der Umschaltsperrdruck Plockr zu einem Zeitpunkt t7, zu welchem der Radbremszylinderdruck PWrr auf Null gesunken ist, wieder bei Null stehen, worauf später näher eingegangen wird.
  • In diesem Fall wirkt die Parkbremskraft Fpkbr, welche zum Zeitpunkt t2 leicht gesunken ist, bis zum Zeitpunkt t5 dem ab t4 steigenden Radbremszylinderdruck PWrr entsprechend auf das Rad RR. Die Parkbremskraft Fpkbr steigt im Zeitraum t5 bis t6 mit dem Radbremszylinderdruck PWrr und bleibt nach t6 auf dem Wert, welcher dem Zieldruck Pt entspricht.
  • Wenn nach Ablauf der Zeit T1 vom Zeitpunkt t4 der Zeitpunkt t7 erreicht ist, wird von der vorliegenden Vorrichtung der Motor MT (demzufolge die Hydraulikpumpe HP1) abgeschaltet, das Druckerhöhungsventil PUfl aus dem erregten Zustand aberregt (geöffnet) und der Speisestrom des Magnetventils PC1 vom Befehlswert Idrel auf Null verändert.
  • Das heißt, daß durch das schnelle Sinken des Radbremszylinderdrucks PWrr auf Null nach t7 die Parkbremskraft Fpkbr ebenfalls schnell auf Null abgebaut wird. Auf diese Weise werden die beiden Radbremszylinder Wrr und Wrl, welche auch als Parkbremszylinder wirken, aus dem momentanen Zustand (Sperrzustand) in den Freigabezustand (Entsperrzustand) gebracht. Wenn der Fahrzeugführer danach den Parkbremsschalter 56 nicht betätigt, wirken die beiden Radbremszylinder Wrr und Wrl wieder als Fahr-Bremszylinder. Die beschriebene Steuerung betrifft die beiden Hinterräder.
  • Anomaliebestimmung bei den Umschaltsperrventilen LCVr und LCVl
  • Wie bereits beschrieben, werden in einem Zeitraum, in welchem weder die Parkbremsaktivierungsteuerung noch die Parkbremsdeaktivierungssteuerung durchgeführt werden (nachfolgend ungesteuerte Parkbremsung genannt), und in einem Zeitraum, in welchem die Parkbremsdeaktivierungssteuerung durchgeführt wird, die Umschaltsperrventile LCVr und LCVl geschlossen gehalten. Demzufolge bleiben dann, wenn die Umschaltsperrventile LCVr und LCVl sich im Normalzustand befinden (geschlossen sind), die Umschaltsperrdrücke Plockr und Plockl auf dem Wert Null (genauer ausgedrückt auf einem Wert unter dem maximalen Aufnahmedruck Plowref im Bremsflüssigkeitsbehälter).
  • Mit anderen Worten, bei einer Anomalie, welche das Umschaltsperrventil LCVr oder LCVl geöffnet hält (nachfolgend "Öffnungsfehler" genannt), d.h. in dem Fall, daß der Ventilkör per des Umschaltsperrventils LCVr oder LCVl sich in einer dem geöffneten Zustand entsprechenden Stellung befindet, in dem Fall, daß ein Fremdpartikel den Ventilkörper vom Ventilsitz trennt, oder in dem Fall, daß in der elektrischen Schaltung des Umschaltsperrventils LCVr oder LCVl ein Kurzschluß vorhanden ist, kann der Umschaltsperrdruck Plockr oder Plockl über den maximalen Aufnahmedruck Plowref im Bremsflüssigkeitsbehälter ansteigen.
  • Wenn während ungesteuerter Parkbremsung oder während der Durchführung der Parkbremsdeaktivierungssteuerung wenigstens einer der vom Sensor 54 bzw. 55 erfaßten Umschaltsperrdrücke Plockr und Plockl höher ist als der maximale Aufnahmedruck Plowref im Bremsflüssigkeitsbehälter, wird von der vorliegenden Vorrichtung bestimmt, daß beim Umschaltsperrventil LCVr oder LCVl ein „Öffnungsfehler" vorliegt.
  • Dagegen bleiben die Umschaltsperrventile LCVr und LCVl nur während der Durchführung der Parkbremsaktivierungssteuerung geöffnet (t0 bis t2 im Abschnitt (a) der in 5 dargestellten Zeittafel). Das heißt, daß nur dann, wenn die Umschaltsperrventile LCVr und LCVl sich im Normalzustand befinden (geöffnet sind), die Umschaltsperrdrücke Plockr und Plockl den erwähnten Zielwert Pt erreichen, welcher ausreichend höher ist als der maximale Aufnahmedruck Plockref im Bremsflüssigkeitsbehälter.
  • Mit anderen Worten, im Falle einer Anomalie, welche das Umschaltsperrventil LCVr oder LCVl geschlossen hält (nachfolgend „Schließfehler" genannt), d.h. in dem Fall, daß der Ventilkörper des Umschaltsperrventils LCVr oder LCVl sich in einer dem geschlossenen Zustand entsprechenden Stellung befindet, und in dem Fall, daß in der elektrischen Schaltung des Umschaltsperrventils LCVr oder LCVl ein Drahtbruch zu verzeichnen ist, bleibt der Umschaltsperrdruck Plockr oder Plockl unter dem maximalen Aufnahmedruck Plowref im Bremsflüssigkeitsbehälter.
  • Wenn während der Durchführung der Parkbremsaktivierungssteuerung wenigstens einer der beiden Umschaltsperrdrücke Plockr und Plockl unter dem maximalen Aufnahmedruck Plowref im Bremsflüssigkeitsbehälter bleibt, wird von der vorliegenden Vorrichtung bestimmt, daß im Umschaltsperrventil LCVr oder LCVl ein „Schließfehler" vorliegt. Auf diese Weise wird von der vorliegenden Vorrichtung eine Anomalie beim Umschaltsperrventil LCVr oder LCV1 als „Öffnungsfehler" oder „Schließfehler" erkannt. Der beschriebene Vorgang ist eine Anomaliebestimmung bei den Umschaltsperrventilen LCVr und LCVl.
  • Tatsächliche Wirkungsweise
  • Nachfolgend wird in Verbindung mit den 6 bis 9, in welchen Flußpläne und Programme für die CPU 61 der elektronischen Steuereinheit 60 dargestellt sind, die Wirkungsweise der Fahrzeugbewegungssteuervorrichtung 10 einschließlich Bremsvorrichtung und Anomaliebestimmungseinheit, gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben. Die elektronische Steuereinheit 60 wirkt über einen bestimmten Zeitraum nach dem Anschalten eines nicht dargestellten Zündschalters, in welchem die in den 6 bis 9 dargestellten Programme kontinuierlich ablaufen.
  • Die CPU 61 führt in bestimmten Zeitintervallen (z.B. 6 ms) das in 6 dargestellte Programm zur Berechnung der Raddrehzahl Vw** usw. durch. Nach einem bestimmten Zeitpunkt startet die CPU 61 in Schritt 600 dieses Programm und berechnet in Schritt 605 die Drehzahl Vw** (Umfangsgeschwindigkeit) des Rades**, und zwar auf der Grundlage der Fre quenzänderung des vom Raddrehzahlsensor 51** gesendeten Signals.
  • Danach geht der Ablauf zu Schritt 610 über, in welchem von den Raddrehzahlen Vw** der größte Wert als etwaiger Wert der Fahrzeuggeschwindigkeit Vso berechnet wird. Alternativ kann der Durchschnittswert der Raddrehzahlen Vw** als etwaiger Wert der Fahrzeuggeschwindigkeit Vso berechnet werden. Danach geht der Ablauf zu Schritt 695 über, um das Programm zu beenden. Anzumerken ist, daß die Schritte 615 und 620 typisch sind für die später beschriebene zweite Ausführungsform und bei der ersten Ausführungsform nicht durchgeführt werden.
  • In bestimmten Zeitintervallen (z.B. 6 ms) wird von der CPU 61 auch die Parkbremsaktivierungssteuerung gemäß dem in 7 dargestellten Programm durchgeführt. Nach Ablauf einer bestimmten Zeit wird mit Schritt 700 begonnen und dann zu Schritt 705 übergegangen, um zu ermitteln, ob das Flag für die Parkbremsung auf „0" steht. Wenn das nicht der Fall ist, geht der Ablauf direkt zu Schritt 795 über, um das momentan ablaufende Programm zu beenden.
  • Das genannte Flag repräsentiert folgende Zustände: bei „1" ist die Parkbremsaktivierungssteuerung abgeschlossen oder es wird die Parkbremsdeaktivierungssteuerung durchgeführt, bei „0" ist die Parkbremsdeaktivierungssteuerung abgeschlossen und es wird die Parkbremsaktivierungssteuerung durchgeführt.
  • In diesem Fall wird angenommen, daß die Parkbremsdeaktivierungssteuerung abgeschlossen ist, die Parkbremsaktivierungssteuerung momentan nicht durchgeführt wird. Das heißt, das genannte Flag steht auf „0". Dadurch wird in Schritt 705 von der CPU 61 eine positive Antwort „JA" gegeben, worauf der Ablauf zu Schritt 710 übergeht, um zu ermitteln, ob das Flag EXEset für die Parkbremsaktivierungssteuerung auf „0" steht. Dieses Flag repräsentiert folgende Zustände: bei „1" wird die Parkbremsaktivierungssteuerung durchgeführt, bei „0" momentan aber nicht.
  • Da zu diesem Zeitpunkt die Parkbremsaktivierungssteuerung nicht durchgeführt und in Schritt 710 von der CPU 61 eine positive Antwort „JA" gegeben wird, geht der Ablauf zu Schritt 715 über, um zu ermitteln, ob die im vorangegangenen Schritt 610 berechnete und momentane Fahrzeuggeschwindigkeit Vso annähernd Null ist und der Parkbremsschalter 56 das Signal AN erzeugt (d.h., ob die Bedingungen zum Starten der Parkbremsaktivierungssteuerung gegeben sind).
  • Nun wird angenommen, daß das Fahrzeug steht (d.h. Vso = 0) und der Parkbremsschalter 56 das Signal AUS sendet. In diesem Fall wird in Schritt 715 von der CPU 61 eine negative Antwort „NEIN" gegeben, so daß der Ablauf direkt zu Schritt 795 übergeht, um das momentan ablaufende Programm zu beenden. Danach werden von der CPU 61 die Schritte 700 bis 715 wiederholt durchgeführt, bis der Fahrzeugführer den Parkbremsschalter 56 betätigt und dieser das Signal AN erzeugt.
  • Nachfolgend wird der Fall beschrieben, wenn nach erfolgter Betätigung des Parkbremsschalters 56 durch den Fahrzeugführer (t0 in Abschnitt (b) der in 5 dargestellten Zeittafel) von diesem mit der Erzeugung des Signals AN begonnen wird. In diesem Fall wird in Schritt 715 von der CPU 61 eine positive Antwort „JA" gegeben, so daß der Ablauf zu Schritt 720 übergeht. In Schritt 720 ändert die CPU 61 den Wert des Flags EXEset von „0" auf „1".
  • Danach geht der Ablauf zu Schritt 725 über, um die Zeit T neu vorzugeben. Diese Zeit wird von einem zur elektronischen Steuereinheit 60 gehörenden, aber nicht dargestellten Zeitgeber ab Beginn der Parkbremsaktivierungssteuerung gezählt.
  • Dann geht der Ablauf zu Schritt 730 über, in welchem von der CPU 61 der Motor MT und somit die Hydraulikpumpen HP1 und HP2 angetrieben werden. In Schritt 730 werden von der CPU 61 auch die Druckerhöhungsventile PUfr und PUfl für die beiden Vorderräder erregt (geschlossen) und die Umschaltsperrventile LCVr und LCVl erregt (geöffnet). Danach geht der Ablauf zu Schritt 735 über, in welchem die CPU 61 die Wirkleistung des Stroms für die beiden Magnetventile PC1 und PC2 so steuert, daß dieser dem genannten Befehlsstrom Idset entspricht.
  • Im nachfolgenden Schritt 740 wird von der CPU 61 ermittelt, ob die Zeit T nicht kürzer ist als die genannte Zeit T1. Da zu diesem Zeitpunkt nur eine geringe Zeit seit dem Einstellen der Zeit T in Schritt 725 vergangen ist, wird von der CPU 61 eine negative Antwort „NEIN" gegeben, so daß der Ablauf zu Schritt 795 übergeht, um das momentan ablaufende Programm zu beenden.
  • Da nach diesem Zeitpunkt der Wert des Flags EXEset weiterhin „1" bleibt, wird in Schritt 710 von der CPU 61 eine negative Antwort „NEIN" gegeben, so daß der Ablauf direkt zu Schritt 740 übergeht. Das heißt, von der CPU 61 werden die Schritte 700 bis 710 und 740 so lange durchgeführt, bis die Zeit T der Zeit T1 entspricht. Während dieser Zeitspanne bleiben die Hydraulikpumpen HP1 und HP2 in Betrieb, die beiden Druckerhöhungsventile PUfr und PUfl erregt (geschlossen) und die beiden Umschaltsperrventile LCVr und LCVl erregt (geöffnet). Außerdem bleibt der Speisestrom der beiden Magnetven tole PC1 und PC2 auf dem Befehlswert Idset (Zeitspanne t0 bis t2 in 5, Abschnitt (a)).
  • Sobald die Zeit T der Zeit T1 entspricht (t2 in 5, Abschnitt (a)), wird in Schritt 740 von der CPU 61 eine positive Antwort „JA" gegeben, so daß der Ablauf zu Schritt 745 übergeht, um zu ermitteln, ob zum momentanen Zeitpunkt die beiden Umschaltsperrdrücke Plockr und Plockl höher sind als der maximale Aufnahmedruck Plowref im Bremsflüssigkeitsbehälter. Wenn in Schritt 745 von der CPU 61 eine positive Antwort „JA" gegeben wird, geht der Ablauf direkt zu Schritt 755 über. Wenn aber in Schritt 745 von der CPU 61 eine negative Antwort „NEIN" gegeben wird, bedeutet das, daß der Druck im Umschaltsperrventil LCVr oder LCVl geringer ist als der maximale Aufnahmedruck Plowref im Bremsflüssigkeitsbehälter und ein „Schließfehler" bei diesem Ventil vorliegt. In diesem Fall wird vor Schritt 755 der Schritt 750 durchgeführt, um den Befehl zum Anschalten der Warnlampe 57 zu geben und diese zum Leuchten zu bringen. Gleichzeitig wird ein die Details der aufgetretenen Anomalie (im Umschaltsperrventil mit dem Schließfehler) repräsentierender Code in den Hilfs-RAM 64 eingespeichert.
  • In Schritt 755 werden von der CPU 61 der Motor MT und somit die beiden Hydraulikpumpen HP1 und HP2 gestoppt, die beiden Druckerhöhungsventile PUfr und PUfl aberregt (geöffnet) und die beiden Umschaltsperrventile LCVr und LCVl aberregt (geschlossen). In Schritt 760 reduziert die CPU 61 den Speisestrom für die beiden Magnetventile PC1 und PC2 auf Null.
  • Danach geht der Ablauf zu Schritt 765 über, in welchem von der CPU 61 der Wert des Flags für die Parkbremsung von „0" auf „1" und der Wert des Flags EXEset für die Durchführung der Parkbremsaktivierungssteuerung von „1" auf „0" geändert wird. Danach geht der Ablauf zu Schritt 795 über, in welchem von der CPU 61 das momentan ablaufende Programm beendet wird. Da zu diesem Zeitpunkt das Flag für die Parkbremsung auf „1" steht, wird im nachfolgenden Schritt 705 von der CPU 61 eine negative Antwort „NEIN" gegeben und das momentan ablaufende Programm sofort beendet.
  • In bestimmten Zeitintervallen (z.B. 6 ms) wird von der CPU 61 auch das in 8 dargestellte Parkbremsdeaktivierungsprogramm durchgeführt. Nach Ablauf einer bestimmten Zeit beginnt in Schritt 800 die CPU 61 mit der Durchführung dieses Programms. Danach geht der Ablauf zu Schritt 805 über, um zu ermitteln, ob das Flag für die Parkbremsung auf „1" steht. Wenn das nicht der Fall ist, wird von der CPU 61 die Antwort „NEIN" gegeben, so daß der Ablauf direkt zu Schritt 895 übergeht, um das momentan ablaufende Programm zu beenden.
  • Jetzt wird angenommen, daß das in 7 dargestellte Parkbremsaktivierungsprogramm beendet ist und die Parkbremsdeaktivierungssteuerung momentan nicht durchgeführt wird. In diesem Fall ist das Parkbremsflag auf „1" gestellt. Das heißt, daß in Schritt 705 von der CPU 61 eine positive Antwort „JA" gegeben wird und der Ablauf zu Schritt 810 übergeht, um zu ermitteln, ob das Flag EXEset für die Parkbremsdeaktivierungssteuerung auf „0" steht. Bei „0" wird die Parkbremsdeaktivierungssteuerung momentan nicht durchgeführt, aber bei „1".
  • Da zu diesem Zeitpunkt die Parkbremsdeaktivierungssteuerung nicht durchgeführt wird, gibt in Schritt 810 die CPU 61 eine positive Antwort „JA", so daß der Ablauf zu Schritt 815 übergeht, um zu ermitteln, ob der Parkbremsschalter 56 das Signal AUS erzeugt (d.h., ob die Bedingungen für die Durchführung der Parkbremsdeaktivierungssteuerung gegeben sind).
  • Jetzt wird angenommen, daß der Parkbremsschalter 56 das Signal AN erzeugt. In diesem Fall wird in Schritt 815 von der CPU 61 eine negative Antwort „NEIN" gegeben, so daß der Ablauf direkt zu Schritt 895 übergeht und das momentan ablaufende Programm beendet wird. Danach werden von der CPU 61 die Schritte 800 bis 815 so lange durchgeführt, bis der Fahrzeugführer den Parkbremsschalter 56 betätigt und dieser das Signal AUS erzeugt.
  • Nachfolgend wird der Programmablauf beschrieben, wenn der Fahrzeugführer den Parkbremsschalter 56 betätigt und dieser das Signal AUS erzeugt (t4 im Abschnitt (b) der in 5 dargestellten Zeittafel). In diesem Fall wird in Schritt 815 von der CPU 61 eine positive Antwort „JA" gegeben, so daß der Ablauf zu Schritt 820 übergeht. In Schritt 820 wird von der CPU 61 das Parkbremsdeaktivierungsflag EXErel von „0" auf „1" gestellt.
  • Danach geht der Ablauf zu Schritt 825 über, um die Zeit T neu einzustellen. In diesem Fall repräsentiert die Zeit T die Zeit ab Beginn der Parkbremsdeaktivierungssteuerung. Dann geht der Ablauf zu Schritt 830 über, in welchem von der CPU 61 die Hydraulikpumpen HP1 und HP1 in Betrieb genommen und die Druckerhöhungsventile PUfr und PUfl erregt (geschlossen) werden. Dabei bleiben die Umschaltsperrventile LCVr und LCVl aberregt (geschlossen). Danach geht der Ablauf zu Schritt 835 über, in welchem von der CPU 61 das Wirkverhältnis des Speisestroms für die beiden Magnetventile PC1 und PC2 so gesteuert wird, daß dieser dem genannten Befehlswert Idrel (=Idset) entspricht.
  • Danach geht der Ablauf zu Schritt 840 über, um zu ermitteln, ob die Zeit T unter der Zeit T1 liegt. Da zu diesem Zeitpunkt nur eine geringe Zeit seit dem Einstellen der Zeit T in Schritt 825 vergangen ist, wird in Schritt 840 von der CPU 61 eine negative Antwort „NEIN" gegeben, so daß der Ablauf zu Schritt 895 übergeht, um das momentan ablaufende Programm zu beenden.
  • Da zu diesem Zeitpunkt das Flag EXErel weiterhin auf „1" steht, wird nach Übergang zu Schritt 810 von der CPU 61 eine negative Antwort „NEIN" gegeben, so daß der Ablauf direkt zu Schritt 840 übergeht. Das heißt, von der CPU 61 werden die Schritte 810 bis 840 so lange wiederholt, bis die Zeit T der Zeit T1 entspricht. Während dieses Zeitraums bleiben die Hydraulikpumpen HP1 und HP2 angetrieben und die beiden Druckerhöhungsventile PUfr und PUfl erregt (geschlossen). Auch der Speisestrom für die Magnetventile PC1 und PC2 bleibt auf dem Befehlswert Idset (Zeitspanne t4 bis t7 im Abschnitt (b) der in 5 dargestellten Zeittafel).
  • Wenn die Zeit T der Zeit T1 entspricht (zum Zeitpunkt t7 im Abschnitt (b) 5) wird in Schritt 840 von der CPU 61 eine positive Antwort „JA" gegeben, so daß der Ablauf zu Schritt 845 übergeht, um zu ermitteln, ob zum momentanen Zeitpunkt die beiden Umschaltsperrdrücke Plockr und Plockl unter dem maximalen Aufnahmedruck Plowref im Bremsflüssigkeitsbehälter liegen. Wenn das der Fall ist und demzufolge die CPU 61 eine positive Antwort „JA" gibt, geht der Ablauf direkt zu Schritt 855 über.
  • Wenn in Schritt 845 von der CPU 61 eine negative Antwort „NEIN" gegeben wird, heißt das, daß beim Umschaltsperrventil LCVr oder LCVl ein „Öffnungsfehler" vorliegt und der Druck in diesem höher ist als der maximale Aufnahmedruck Plowref im Bremsflüssigkeitsbehälter. In diesem Fall erfolgt der Übergang zu Schritt 850, in welchem die CPU 61 den Befehl zum Anschalten der Warnlampe 57 gibt, und anschließend zu Schritt 855. Jetzt ist die Warnlampe 57 an. Gleichzeitig wird ein die Details der Anomalie (Öffnungsfehler im betreffenden Umschaltsperrventil) repräsentierender Code in den Hilfs-RAM 64 eingespeichert.
  • In Schritt 855 werden von der CPU 61 der Motor MT und somit die Hydraulikpumpen HP1 und HP2 abgeschaltet und die beiden Druckerhöhungsventile PUfr und PUfl aberregt (geöffnet). Dann wird in Schritt 860 von der CPU 61 der Speisestrom für die beiden Magnetventile PC1 und PC2 auf Null reduziert.
  • Danach geht der Ablauf zu Schritt 865 über, um das Parkbremsaktivierungsflag von „1" auf „0" und das Parkbremsdeaktivierungsflag EXErel von „1" auf „0" zu stellen. Danach geht der Ablauf zu Schritt 895 über, in welchem die CPU 61 das momentan ablaufende Programm beendet.
  • Während des in bestimmten Intervallen durchgeführten Programms gemäß 7 wird in Schritt 705 von der CPU 61 eine positive Antwort „JA" gegeben und dann in Schritt 715 ermittelt, ob die Bedingungen zum Starten der Parkbremsaktivierungssteuerung gegeben sind.
  • Von der CPU 61 wird auch das in 9 dargestellte Programm zur Öffnungsfehlerermittlung bei nicht gesteuerter Parkbremsung in bestimmten Zeitintervallen (z.B. 6 ms) wiederholt durchgeführt. Bei einem bestimmten Zeitpunkt startet in Schritt 900 die CPU 61 das Programm und geht dann zu Schritt 905 über, um zu ermitteln, ob das Parkbremsaktivierungsflag EXEset und das Parkbremsdeaktivierungsflag EXErel auf „0" stehen (d.h., ob die momentane Zeit innerhalb der ungesteuerten Parkbremsung liegt). Wenn in Schritt 905 von der CPU 61 eine negative Antwort „NEIN" gegeben wird, geht der Ablauf direkt zu Schritt 995 über, um das momentan ablaufende Programm zu beenden.
  • Jetzt wird die Beschreibung unter der Annahme fortgesetzt, daß die Zeit innerhalb der ungesteuerten Parkbremsung liegt (d.h. der Zustand nach Beendigung Parkbremsaktivierungssteuerung oder nach Beendigung der Parkbremsdeaktivierungssteuerung). In diesem Fall wird in Schritt 905 von der CPU 61 eine positive Antwort „JA" gegeben, so daß der Ablauf zu Schritt 910 übergeht, um zu ermitteln, ob der Druck Pm im Hauptzylinder höher ist als der maximale Aufnahmedruck Plowref im Bremsflüssigkeitsbehälter. Wenn das der Fall ist und demzufolge in Schritt 910 die CPU 61 eine positive Antwort „JA" gibt, geht der Ablauf zu Schritt 915 über, um zu ermitteln, ob wenigstens einer der beiden Umschaltsperrdrücke Plockr und Plockl höher ist als der maximale Aufnahmedruck Plowref im Bremsflüssigkeitsbehälter. Wenn in Schritt 910 oder Schritt 915 von der CPU 61 eine negative Antwort „NEIN" gegeben wird, geht der Ablauf direkt zu Schritt 995 über, um das momentan ablaufende Programm zu beenden.
  • Schritt 910 wurde aus dem nachfolgend genannten Grund eingefügt. Selbst wenn bei einem der beiden Umschaltsperrventile LCVR und LCV1 ein „Öffnungsfehler" vorliegt und der Druck Pm im Hauptzylinder niedriger ist als der maximale Aufnahmedruck Plowref im Bremsflüssigkeitsbehälter, können die beiden Umschaltsperrdrücke Plockr und Plockl nicht über den maximalen Aufnahmedruck Plowref im Bremsflüssigkeitsbehälter ansteigen.
  • Wenn in Schritt 915 von der CPU 61 eine positive Antwort „JA" gegeben wird, heißt das, daß im Umschaltsperrventil LCVr oder LCVl ein „Öffnungsfehler" vorliegt und der Druck in diesem höher ist als der maximale Aufnahmedruck Plowref im Bremsflüssigkeitsbehälter. In diesem Fall erfolgt der Übergang zunächst zu Schritt 920, in welchem von der CPU 61 der Befehl zum Anschalten der Warnlampe gegeben wird, und dann zu Schritt 855. Jetzt ist die Warnlampe 57 angeschaltet. Gleichzeitig wird ein die Details der Anomalie (Öffnungsfehler im betreffenden Umschaltsperrventil) repräsentierender Code in den Hilfs-RAM 64 eingespeichert.
  • Wie bereits beschrieben, werden beim Fahr/Park-Bremsmechanismus, bei welchem die Anomaliebestimmungseinheit gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung verwendet wird, die Umschaltsperrventile LCVr und LCV1 während der ungesteuerten Parkbremsung und der Durchführung der Parkbremsdeaktivierungssteuerung geschlossen und nur während der Durchführung der Parkbremsaktivierungssteuerung geöffnet gehalten.
  • Von der Anomaliebestimmungseinheit wird das Vorliegen eines „Öffnungsfehlers" im Umschaltsperrventil LCVr oder LCVl erkannt, wenn während der ungesteuerten Parkbremsung und der Parkbremsdeaktivierungssteuerung wenigstens einer der beiden Umschaltsperrdrücke Plockr und Plockl höher ist als der maximale Aufnahmedruck Plowref im Bremsflüssigkeitsbehälter. Andererseits wird von der Anomaliebestimmungseinheit das Vorliegen eines „Schließfehlers" im Umschaltsperrventil LCVr oder LCVl erkannt, wenn während der Durchführung der Parkbremsaktivierungssteuerung wenigstens einer der beiden Umschaltsperrdrücke Plockr und Plockl auf einem Wert unter dem maximalen Aufnahmedruck Plowref im Bremsflüssigkeitsbehälter bleibt. In beiden Fällen wird von der Anomaliebestimmungseinheit die Warnlampe 57 angeschaltet.
  • Wenn bei diesem Vorgang bestimmt wird, daß das Umschaltsperrventil LCVr oder LCVl, d.h. der Park-Bremsmechanismus anomal arbeitet, kann der Fahrzeugführer sofort eine Anomalie im Park-Bremsmechanismus erkennen. Daraufhin veranlaßt der Fahrzeugführer die sofortige Durchführung der Reparatur des Park-Bremsmechanismus.
  • Zweite Ausführungsform
  • Nachfolgend wird eine Anomaliebestimmungseinheit gemäß der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben. Diese Anomaliebestimmungseinheit unterscheidet sich von jener der ersten Ausführungsform nur in der Taktfolge und der Art der Bestimmung einer Anomalie in den Umschaltsperrventilen LCVr und LCVl. In der folgenden Beschreibung wird hauptsächlich auf die Unterschiede eingegangen.
  • Anomaliebestimmung bei den Umschaltsperrventilen LCVr und LCVl gemäß der zweiten Ausführungsform
  • Die Anomaliebestimmungseinheit gemäß der zweiten Ausführungsform führt die Anomaliebestimmung bei den Umschaltsperrventilen LCVr und LCVl nur bei ungesteuerter Parkbremsung, aber nicht bei Durchführung der Parkbremsaktivierungssteuerung und der Parkbremsdeaktivierungssteuerung durch. Das heißt, daß während der ungesteuerten Parkbremsung die Anomaliebestimmungseinheit auf der Grundlage des vom Radgeschwindigkeitssensor 51** erzeugten Signals bestimmt, ob im Umschaltsperrventil LCVr oder LCVl ein „Öffnungsfehler" oder „Schließfehler" vorliegt.
  • Zuerst wird das Bestimmen eines „Öffnungsfehlers" in den Umschaltsperrventilen LCVr und LCVl beschrieben. Wie bereits erwähnt, bleibt im Falle des Auftretens eines „Öffnungsfehlers" im Umschaltsperrventil LCVr oder LCV1 auch während der Durchführung der Parkbremsdeaktivierungssteuerung ein Zustand erhalten, welcher das Beaufschlagen des Kanals 41e im Radbremszylinder Wrr oder Wrl mit dem Bremsdruck (d.h. Ziel druck Pt) ermöglicht. Das heißt, der Umschaltsperrkolben 48 kann nicht in die Ausgangsstellung (4) zurückkehren, so daß der Radbremszylinder Wrr oder Wrl gesperrt bleibt und die Parkbremse nicht gelöst werden kann.
  • Wenn in diesem Fall nach Beendigung der Parkbremsdeaktivierungssteuerung das Fahrzeug gestartet wird, erfolgt wegen der noch wirkenden Parkbremse das Beschleunigen des Fahrzeugs langsamer als eingeschätzt, das heißt Gact < Gest. Demzufolge kann auf der Grundlage eines Vergleichs der beiden Beschleunigungen Gact und Gest miteinander bestimmt werden, ob ein Öffnungsfehler in den Umschaltsperrventilen LCVr und LCVl vorliegt.
  • Die tatsächliche Fahrzeugbeschleunigung Gact kann aus dem vom Radgeschwindigkeitssensor 51** erzeugten Signal erhalten werden. Die etwaige Fahrzeugbeschleunigung Gest kann aus dem vom Vergaseröffnungsgradsensor 58 (in 1 durch eine gestrichelte Linie dargestellt) erzeugten und dem Betätigungsweg des Gaspedals AP (Vergaseröffnung Accp) entsprechenden Signal und aus einer Tafel (Karte), welche die Beziehung zwischen der Vergaseröffnung Accp und der Fahrzeugbeschleunigung definiert und aus Versuchsergebnissen usw. erstellt wird, bestimmt werden.
  • Die Anomaliebestimmungseinheit gemäß der zweiten Ausführungsform bestimmt die tatsächliche Beschleunigung Gact und die etwaige Beschleunigung Gest nach Beendigung Parkbremsdeaktivierungssteuerung und ermittelt auf der Grundlage eines Vergleichs der beiden Werte miteinander, ob in den Umschaltsperrventilen LCVr und LCVl ein „Öffnungsfehler" vorliegt.
  • Nachfolgend wird die Bestimmung eines „Schließfehlers" in den beiden Umschaltsperrventilen LCVr und LCVl beschrieben. Wie bereits erwähnt, bleibt im Falle eins „Schließfehlers" in den beiden Umschaltsperrventilen LCVr und LCVl auch bei Durchführung der Parkbremsaktivierungssteuerung ein Zustand bestehen, in welchem der Aufbau des Bremsdrucks (Zieldruck Pt) im Kanal 41e der beiden Radbremszylinder Wrr und Wrl verhindert wird. Dadurch kann der Umschaltsperrkolben 48 nicht aus der Ausgangsstellung bewegt werden, so daß der Radbremszylinder Wrr oder Wrl nicht gesperrt bleibt und die Parkbremsung nicht aufrecht erhalten werden kann.
  • In diesem Fall kann nach Beendigung der Parkbremsaktivierungssteuerung das Fahrzeug bewegt werden. Das heißt, daß auf der Grundlage der Bestimmung, ob nach Beendigung der Parkbremsaktivierungssteuerung das Fahrzeug steht, bestimmt werden kann, ob in den beiden Umschaltsperrventilen LCVr und LCVl ein „Schließfehler" vorliegt. Der Stillstand des Fahrzeugs nach Beendigung der Parkbremsaktivierungssteuerung kann daraus abgeleitet werden, daß die aus dem Signal des Radgeschwindigkeitssensors 51** erhaltene etwaige Fahrzeuggeschwindigkeit Vso Null beträgt.
  • Die Anomaliebestimmungseinheit gemäß der zweiten Ausführungsform ermittelt nach Beendigung der Parkbremsaktivierungssteuerung die etwaige Fahrzeuggeschwindigkeit Vso und bestimmt aus dieser, ob in den Umschaltsperrventilen LCVr und LCVl ein „Schließfehler" vorliegt. Auf diese Weise wird von der Anomaliebestimmungseinheit gemäß der zweiten Ausführungsform eine Anomalie in den Umschaltsperrventilen LCVr und LCVl bestimmt.
  • Wirkungsweise der zweiten Ausführungsform
  • Nachfolgend wird die Wirkungsweise der Anomaliebestimmungseinheit gemäß der zweiten Ausführungsform beschrieben. Von den in den 6 bis 9 dargestellten Programmen, welche von der CPU 61 der ersten Ausführungsform durchgeführt werden, führt die CPU 61 der zweiten Ausführungsform nur die in den 6 bis 8 dargestellten Programme (leicht modifiziert), aber nicht das in 9 dargestellte Programm durch. Zusätzlich werden die in den 10 und 11 dargestellten Programme durchgeführt. Nachfolgend werden die modifizierten Abschnitte der in den 6 bis 8 dargestellten Programme und die in den 10 und 11 dargestellten Programme nacheinander beschrieben.
  • Zusätzlich zu den von der CPU 61 der ersten Ausführungsform durchgeführten stark umrandeten Schritten führt die CPU 61 der zweiten Ausführungsform die gestrichelt umrandeten Schritte 615 und 620 durch. Genauer ausgedrückt, nach Beendigung von Schritt 610 erfolgt der Übergang zu Schritt 615, um nach der gegebenen Gleichung die momentane tatsächliche Fahrzeugbeschleunigung Gact zu erhalten. In diese Berechnung geht der in Schritt 610 ermittelte Wert Vso ein. Vsob repräsentiert die im vorhergehenden Programmablauf ermittelte und in Schritt 620 eingespeicherte etwaige Fahrzeuggeschwindigkeit (wird später näher erläutert) und Δt die Zeitspanne (z.B. 6 ms) im momentan ablaufenden Programm.
  • Danach geht der Ablauf zu Schritt 620 über, in welchem von der CPU 61 die vorher ermittelte etwaige Fahrzeuggeschwindigkeit Vsob als die während des momentan ablaufenden Programms erhaltene etwaige Fahrzeuggeschwindigkeit Vso gespeichert wird. Danach wird das momentan durchgeführte Programm beendet. Auf diese Weise wird die tatsächliche Fahrzeugbeschleunigung Gact periodisch erhalten.
  • Von der CPU 61 der zweiten Ausführungsform werden auch die von der CPU 61 der ersten Ausführungsform durchgeführten, in den 7 und 8 dargestellten Programme ohne die Schritte 745 und 750 bzw. 845 und 850 durchgeführt. Das heißt, daß während der Parkbremsaktivierungssteuerung und der Parkbremsdeaktivierungssteuerung eine Anomaliebestimmung bei den Umschaltsperrventilen LCVr und LCVl nicht vorgenommen wird.
  • Von der CPU 61 wird während des in 10 dargestellten Programms für ungesteuerte Parkbremsung in bestimmten Zeitintervallen (z.B. 6 ms) eine Öffnungsfehlerbestimmung durchgeführt. Wenn eine bestimmte Zeit abgelaufen ist, startet in Schritt 1000 die CPU 61 dieses Programm und es erfolgt der Übergang zu Schritt 1005, um zu ermitteln, ob das Parkbremsaktivierungsflag EXEset und das Parkbremsflag PKB auf „0" stehen (d.h., ob im Moment die Parkbremsdeaktivierungssteuerung beendet ist und die ungesteuerte Parkbremsung abläuft). Wenn in Schritt 1005 von der CPU 61 eine negative Antwort „NEIN" gegeben wird, geht der Ablauf direkt zu Schritt 1095 über, um das momentan ablaufende Programm zu beenden.
  • Jetzt wird angenommen, daß die Parkbremsdeaktivierungssteuerung beendet ist und die ungesteuerte Parkbremsung abläuft und der Fahrzeugführer das Gaspedal AP betätigt, um den Vergaseröffnungsgrad Accp über die Bezugsgröße Accpref zu vergrößern. In diesem Fall wird in Schritt 1005 von der CPU 61 eine positive Antwort „JA" gegeben, so daß der Ablauf zu Schritt 1010 übergeht, um zu ermitteln, ob der zum momentanen Zeitpunkt vom Vergaseröffnungsgradsensor 58 erfaßte Vergaseröffnungsgrad Accp größer ist als die Bezugsgröße Accpref. Wenn in Schritt 1010 von der CPU 61 aber eine negative Antwort „NEIN" gegeben wird, geht der Ablauf direkt zu Schritt 1095 über, um das momentan ablaufende Programm zu beenden.
  • Unter der erwähnten Annahme gibt zu diesem Zeitpunkt die CPU 61 eine positive Antwort „JA", so daß der Ablauf zu Schritt 1015 übergeht, um aus der Beziehung zwischen dem Vergaseröffnungsgrad Accp und der etwaigen Fahrzeugbeschleunigung Gest, unter 1015 in Diagrammform dargestellt, Gest zu erhalten. Auf diese Weise kann die dem Vergaseröffnungsgrad Accp entsprechende etwaige Fahrzeugbeschleunigung Gest erhalten werden.
  • Danach geht der Ablauf zu Schritt 1020 über, um die Beschleunigungsabweichung ΔG, eine Größe, welche durch Subtraktion der in Schritt 615 gemäß 6 berechneten tatsächlichen Fahrzeugbeschleunigung Gact von der auf die genannte Weise ermittelten etwaigen Fahrzeugbeschleunigung Gest erhalten wird, zu speichern.
  • Dann geht der Ablauf zu Schritt 1025 über, um zu ermitteln, ob die Beschleunigungsabweichung ΔG größer ist als eine bestimmte Bezugsgröße ΔGth. Wenn das nicht der Fall ist und demzufolge die CPU 61 eine negative Antwort "NEIN" gibt, geht der Ablauf zu Schritt 1095 über. Wenn in Schritt 1025 von der CPU 61 aber eine positive Antwort „JA" gibt, bedeutet das, daß bei wenigstens einem der beiden Umschaltsperrventile LCVr und LCVl ein „Öffnungsfehler" vorliegt und die Parkbremse wirkt (gesperrt ist).
  • In diesem Fall geht der Ablauf zu Schritt 1030 über, in welchem die CPU 61 den Befehl zum Anschalten der Warnlampe 57 gibt und einen den Details der Anomalie repräsentierenden Code in den Hilfs-RAM 64 einspeichert. Danach geht der Ablauf zu Schritt 1095 über, um das momentan ablaufende Programm zu beenden. Bei Durchführung dieses Programms kann ein „Öffnungsfehler" im Umschaltsperrventil LCVr oder LCV1 er faßt und ermittelt werden, wann nach Beendigung der Parkbremsdeaktivierungssteuerung das Fahrzeug startet.
  • Von der CPU 61 wird auch in bestimmten Zeitintervallen (z.B. 6 ms) das in 11 dargestellte Programm zur Bestimmung eines Schließfehlers bei ungesteuerter Parkbremsung wiederholt durchgeführt. Wenn eine bestimmte Zeit erreicht ist, wird in Schritt 1100 von der CPU 61 dieses Programm gestartet und es erfolgt der Übergang zu Schritt 1105, um zu ermitteln, ob das Parkbremsflag PKB auf „1" und das Parkbremsdeaktivierungsflag EXErel auf „0" steht (d.h. die Parkbremsaktivierungssteuerung beendet ist und die ungesteuerte Parkbremsung abläuft). Wenn in Schritt 1105 von der CPU 61 eine negative Antwort „NEIN" gegeben wird, geht der Ablauf direkt zu Schritt 1195 über, um das momentan ablaufende Programm zu beenden.
  • Jetzt wird angenommen, daß die Parkbremsaktivierungssteuerung beendet ist und die ungesteuerte Parkbremsung abläuft. In diesem Fall wird in Schritt 1105 von der CPU 61 eine positive Antwort „JA" gegeben, so daß der Ablauf zu Schritt 1110 übergeht, um zu ermitteln, ob die in Schritt 610 gemäß 6 berechnete momentane Fahrzeuggeschwindigkeit Vso Null ist. Wenn in Schritt 1110 von der CPU 61 aber eine negative Antwort „NEIN" gegeben wird, geht der Ablauf direkt zu Schritt 1195 über, um da momentan ablaufende Programm zu beenden.
  • Wenn in Schritt 1110 die CPU 61 aber eine positive Antwort „JA" gibt, bedeutet das, daß bei wenigstens einem der beiden Umschaltsperrventile LCVr und LCVl ein „Schließfehler" vorliegt und die Parkbremsung aufgehoben ist (Entsperrzustand). In diesem Fall geht der Ablauf zu Schritt 1115 über, in welchem von der CPU 61 der Befehl zum Anschalten der Warnlampe 57 gegeben und ein den Details der Anomalie repräsentierender Code in den Hilfs-RAM eingespeichert wird. Danach geht der Ablauf zu Schritt 1195 über, um das momentan ablaufende Programm zu beenden. Bei Durchführung dieses Programms kann ein „Schließfehler" bei Umschaltsperrventil LCVr oder LCVl erfaßt und das Starten des Fahrzeugs nach Beendigung der Parkbremsaktivierungssteuerung bestimmt wird.
  • Die vorliegende Erfindung ist aber nicht auf die beschriebenen Ausführungsformen beschränkt und Modifikationen von diesen sind zum Geltungsbereich dieser Erfindung gehörend anzusehen. Um zum Beispiel bei der ersten Ausführungsform eine Anomaliebestimmung für die Umschaltsperrventile LCVr und LCVl durchzuführen, werden die Umschaltsperrdrücke Plockr und Plockl ständig mit dem maximalen Aufnahmedruck Plowref im Bremsflüssigkeitsbehälter verglichen (Schritt 745 in 7, Schritt 845 in 8 und Schritt 915 in 9). Die Anomaliebestimmungseinheit gemäß der vorliegenden Erfindung kann aber auch modifiziert werden, daß diese die Umschaltsperrdrücke Plockr und Plockl während der Durchführung der Parkbremsaktivierungssteuerung mit einem Druck, welcher etwas geringer ist als der Zieldruck Pt, und während der Parkbremsdeaktivierungssteuerung und während der ungesteuerten Parkbremsung mit einem etwas über dem Atmosphärendruck liegenden Druck vergleicht.
  • Die erste Ausführungsform kann wie nachfolgend beschrieben modifiziert werden. Wenn während der Parkbremsaktivierungssteuerung oder der Parkbremsdeaktivierungssteuerung eine Anomalie beim Umschaltsperrventil LCVr oder LCVl auftritt (Schritt 750 in 7 und Schritt 850 in 8), wird nach Beendigung der durchgeführten Parkbremsaktivierungssteuerung (unmittelbar danach) das betreffende Umschaltsperrventil in kurzen Zeitabständen wiederholt geöffnet und geschlossen und danach (unmittelbar danach) die gleiche Parkbremsaktivierungssteuerung durchgeführt.
  • Die Anomaliebestimmungseinheit gemäß der zweiten Ausführungsform bestimmt das Vorliegen eines „Schließfehlers" beim Umschaltsperrventil LCVr oder LCV1 daraus, ob nach Beendigung der Parkbremsaktivierungssteuerung das Fahrzeug bewegt worden ist. Die Anomaliebestimmungseinheit gemäß der zweiten Ausführungsform kann aber auch wie nachfolgend beschrieben modifiziert werden. Es wird entweder ein Sensor zum Erfassen der Radbremszylinderdrücke PWrr und PWrl in den Radbremszylindern Wrr und Wrl mit Doppelfunktion, ein Sensor zum Erfassen der Kraft, mit welcher die Bremsklotzeinheit PA gegen die Bremsscheibe D gedrückt wird, oder ein Sensor zum Erfassen des an der Hinterradachse erzeugten Drehmoments bereitgestellt. Aus einem Vergleich des vom entsprechenden Sensor nach Beendigung der Parkbremsaktivierungssteuerung (d.h. aus der tatsächlichen Parkbremskraft) erzeugten Signals mit einem für diesen Sensor vorgegebenen Bremskraftzielwert wird bestimmt, ob beim Umschaltsperrventil LCVr oder LCVl ein „Schließfehler" vorliegt.
  • In diesem Fall wird von der Anomaliebestimmungseinheit das Vorliegen eines „Schließfehlers" beim Umschaltsperrventil LCVr oder LCV1 bestimmt, wenn die Differenz zwischen dem Zieldruck Pt und dem vom Sensor erfaßte Radbremszylinderdruck PWrr oder PWrl größer ist als eine vorgegebene Druckdifferenz ΔPref.
  • Die beschriebenen Anomaliebestimmungseinheiten können auch so konfiguriert werden, daß diese den zum Zeitpunkt des Umschaltens des Zündschalters von AN auf AUS vorliegenden Wert des Parkbremsdurchführungsflags PKB in den Hilfs-RAM 64 einspeichern und die Parkbremsdeaktivierungssteuerung (Programm gemäß 8) durchführen, unabhängig von der Stellung des Parkbremsschalters 56, wenn unmittelbar nach Umschalten des Zündschalters von AUS auf AN (d.h., wenn nach Beendigung der Parkbremsdeaktivierungssteuerung der Zündschalter von AN auf AUS umgeschaltet wurde) das Parkbremsdurchführungsflag PKB auf „0" steht.
  • Auf diese Weise kann von der ersten Ausführungsform während der Parkbremsdeaktivierungssteuerung (Schritt 845 gemäß 8) und von der zweiten Ausführungsform nach dem Starten des Fahrzeugs bei Beendigung der Parkbremsdeaktivierungssteuerung (Schritt 1025 gemäß 10) ein beim Umschaltsperrventil LCVr oder LCVl vorliegender „Öffnungsfehler" bestimmt werden.
  • Die beschriebenen Anomaliebestimmungseinheiten können auch so konfiguriert werden, daß diese unmittelbar nach dem Umschalten des Zündschalters von AN auf AUS eine Kontrolle dahingehende durchführen, ob in der elektrischen Schaltung für die Umschaltsperrventile LCVr und LCVl eine Anomalie vorliegt, und wenn das der Fall ist, eine Anomalie bei diesen Ventilen bestimmen.
  • Die beschriebenen Anomaliebestimmungseinheiten können vorzugsweise auch so konfiguriert werden, daß diese über einen vorgegebenen kurzen Zeitraum die Umschaltsperrventile LCVr und LCVl wiederholt öffnen und schließen, wenn ungesteuerte Parkbremsung durchgeführt wird und der Fahrzeugführer die Bremse nicht betätigt.
  • Von den beschriebenen Anomaliebestimmungseinheiten wird das Bestimmen, ob im Park-Bremsmechanismus eine Anomalie vorliegt, nur dann durchgeführt, wenn beim Umschaltsperrventil LCVr oder LCVl eine Anomalie bestimmt wurde. Die beschriebe nen Anomaliebestimmungseinheiten können jedoch auch so konfiguriert werden, daß diese bestimmen, ob bei der Hydraulikpumpe HP1 oder HP2 und beim Magnetventil PC1 oder PC2 eine Anomalie vorliegt. Wenn das wenigstens bei einem der genannten Elemente der Fall ist, bestimmen diese das Vorliegen einer Anomalie im Park-Bremsmechanismus.
  • Die Anomaliebestimmungseinheiten der beschriebenen Ausführungsformen können so konfiguriert werden, daß bei Auftreten eines „Schließfehlers" in nur einem der Umschaltsperrventile LCVr und LCVl die aufzubringende Parkbremszielkraft (dr Zieldruck Pt) bei Durchführung der Parkbremsaktivierungssteuerung für die restlichen normal arbeitenden Park-Bremsmechanismen erhöht wird.
  • Die Anomaliebestimmungseinheiten der beschriebenen Ausführungsformen können auch so konfiguriert werden, daß dann, wenn die Häufigkeit des Bestimmens eines „Öffnungsfehlers" in einem der beiden Umschaltsperrventile eine vorbestimmte Größe überschreitet (z.B. bei einer vorbestimmten Anzahl an Parkbremsdeaktivierungssteuerungen), das dem betroffenen Umschaltsperrventil zugeordnete Druckerhöhungsventil PUr* (Trenneinheit) während der Parkbremsaktivierungssteuerung, der Parkbremsdeaktivierungssteuerung und während eines Zeitraums, über welchen der Fahrzeugführer die Bremse betätigt, erregt (geschlossen) wird. Bei einer solchen Konfiguration wird das Übertragen des von der Hydraulikpumpe und bei Betätigung des Bremspedals erzeugten Drucks auf den Radbremszylinder Wr* des dem bestimmten Umschaltsperrventil entsprechenden Rades verhindert.
  • Bei diesen Ausführungsformen führt eine einzige CPU 61 die Parkbremsaktivierungssteuerung und die Parkbremsdeaktivierungssteuerung für jeden der beiden Park-Bremsmechanismen für die Hinterräder durch. Die Anomaliebestimmungseinheiten der beschriebenen Ausführungsformen können aber auch so konfiguriert werden, daß für jedes der beiden Hinterräder eine CPU vorgesehen ist, welche unabhängig voneinander die Parkbremsaktivierungssteuerung und die Parkbremsdeaktivierungssteuerung für den Park-Bremsmechanismus des entsprechenden Rades durchführen.
  • Bei den beschriebenen Ausführungsformen wird ein Vakuum-Bremskraftverstärker als Vorrichtung zur Unterstützung der Bremspedalbetätigung durch den Fahrzeugführer verwendet, welcher dem im Ansaugrohr der Maschine erzeugten Unterdruck nutzt. Als eine solche Vorrichtung kann aber auch ein Hydro-Bremskraftverstärker verwendet werden, welcher den von einer Hydraulikpumpe erzeugten Druck nutzt.
  • Die Fahrzeugbremsvorrichtung und die Anomaliebestimmungseinheit gemäß der vorliegenden Erfindung können auch bei einem System verwendet werden, bei welchem die Bremspedalbetätigung (Intervallbremsung) aus den von verschiedenen Sensoren wie zum Beispiel einem Impulskraftsensor und einem Hubsensor erzeugten Signalen erfaßt und auf der Grundlage dieser Signale der Radbremszylinderdruck (im Zylinder mit Doppelfunktion)) erzeugt wird.
  • Bei den beschriebenen Ausführungsformen wird ein Fahr/Park-Bremsmechanismus verwendet, bei welchen die Radbremszylinder Wrr und Wrl der beiden Hinterräder sowohl zum Fahrbremsen als auch zum Parkbremsen dienen. Es kann aber auch ein Fahr/Park-Bremsmechanismus verwendet werden, welcher mit einem Fahrbremszylinder und einem Parkbremszylinder ausgerüstet ist, die individuell genutzt werden.
  • Ein spezifisches Beispiel des für das rechten Hinterrades RR verwendeten Park-Bremsmechanismus ist in 2 dargestellt, worauf nachfolgend näher eingegangen wird. Zwischen dem in 2 dargestellten Park-Bremsmechanismus (einschließlich des in 4 dargestellten Parkbremszylinders Wrr und des Umschaltsperrventil LCVr) für das rechte Hinterrad und der Hydraulikschaltung zwischen dem Druckerhöhungsventil PUrr und dem Druckreduzierventil PDrr ist ein im Normalzustand geschlossenes Öffnungs-/Schließ-Ventil INTr als Auslöseventil angeordnet. Außerdem ist bei dieser Ausführungsform ein bekannter Fahrbremszylinder Wrrreg, welcher den Radbremszylindern Wfr und Wfl für die beiden Vorderräder ähnlich ist und als Fahr-Bremsmechanismus dient, direkt an die Hydraulikschaltung zwischen dem Druckerhöhungsventil PDrr und PDrr angeschlossen.
  • Anzumerken ist, daß in diesem Fall die Bremse, für welche der Fahr-Bremsmechanismus und der Park-Bremsmechanismus verwendet wird, als Scheibenbremse ausgeführt ist. Der Park-Bremsmechanismus (Parkbremszylinder Wrr gemäß 4 und Umschaltsperrventil LCVr) kann aber auch bei einer Trommelbremse eingesetzt werden, doch in diesem Fall wird die Bremsscheibe D, auf welche der Hauptkolben 42 des in 4 dargestellten Parkbremszylinders wirkt, durch eine Bremstrommel (kappenförmiger Abschnitt der Scheibe) ersetzt.
  • Wenn in diesem Fall eine der Bremspedalbetätigung entsprechende Fahrbremskraft erzeugt werden soll, wird das Auslöseventil INTr aberregt (geschlossen). Das heißt, daß der einer Bremspedalbetätigung entsprechende Bremsdruck nicht auf den Park-Bremsmechanismus, sondern nur auf den Fahr-Bremsmechanismus (Fahrbremszylinder Wrrreg) wirkt und somit eine der Bremspedalbetätigung entsprechende Fahrbremskraft erzeugt wird.
  • Wenn aber eine Parkbremskraft erzeugt werden soll, muß in der Fahrbrems-Hydraulikschaltung der Zieldruck Pt aufgebaut werden, und das erfolgt bei erregtem Auslöseventil INTr und erregtem Umschaltsperrventil LCVr (beide geöffnet). Der auf diese Weise erzeugte Zieldruck wird auf den Hauptabschnitt 41a und den mit dem Umschaltsperrventil verbundenen Abschnitt 41c des Parkbremszylinders Wrr übertragen, so daß der Wirkungszustand und somit Sperrzustand des Park-Bremsmechanismus erhalten bleibt.
  • Wenn der Park-Bremsmechanismus aus dem Sperrzustand in den Entsperrzustand gebracht (die Parkbremskraft aufgehoben) werden soll, muß in der Fahrbrems-Hydraulikschaltung der Zieldruck Pt (oder ein noch höherer Druck) erzeugt werden, was durch Aberregen (Schließen) des Umschaltsperrventils LCVr und Erregen (Öffnen) des Auslöseventils INTr erfolgt. Dadurch wirkt der Zieldruck nur auf den Hauptabschnitt 41a des Parkbremszylinders Wrr, so daß der Park-Bremsmechanismus aus dem Sperrzustand in den Entsperrzustand (aus dem Wirkzustand in den Aufhebungszustand) gebracht wird.
  • Bei einem Fahr/Park-Bremsmechanismus wird eine Anomaliebestimmungseinheit verwendet, bei welcher die installierten Umschaltsperrventile während ungesteuerter Parkbremsung und bei Durchführung der Parkbremsdeaktivierungssteuerung geschlossen und in diesem Zustand gehalten, und nur während der Parkbremsaktivierungssteuerung geöffnet und in diesem Zustand gehalten werden. Von der Anomaliebestimmungseinheit wird das Vorliegen eines „Öffnungsfehlers" in den Umschaltsperrventilen bestimmt, wenn wenigstens einer der entsprechenden Umschaltsperrdrücke höher ist als der für ungesteuerte Parkbremsung und für die Parkbremsdeaktivierungssteuerung vorgegebene Druck. Von der Anomaliebestimmungseinheit wird das Vorliegen eines „Schließfehlers" in den Umschalt sperrventilen bestimmt, wenn wenigstens einer der Umschaltsperrdrücke auf einem Wert gehalten wird, welcher kleiner ist als der für die Parkbremsaktivierungssteuerung vorbestimmte.

Claims (24)

  1. Anomaliebestimmungseinheit für eine Fahrzeugbremsvorrichtung, welche aufweist: einen Fahr/Park-Bremsmechanismus, unterteilt in einen Fahr-Bremsmechanismus und einen Park-Bremsmechanismus, wobei der Fahr-Bremsmechanismus wenigstens den bei Betätigung des Bremspedals durch den Fahrzeugführer in der Fahrbrems-Hydraulikschaltung erzeugten Bremsdruck auf einen Fahr-Bremszylinder überträgt, um die daraus resultierende Fahrbremskraft auf ein Rad aufzubringen und dieses abzubremsen, und der Park-Bremsmechanismus eine Parkbremskraft auf das Rad aufbringt, um dieses im gestoppten Zustand zu halten, ein manuell betätigtes Element zur Erteilung eines Befehls zum Aktivieren und Deaktivieren wenigstens des Park-Bremsmechanismus, eine Steuereinheit, welche bei Erteilung des Befehls durch das manuell betätigte Element zum Aktivieren des Park-Bremsmechanismus die Parkbremsaktivierungssteuerung durchführt, um diese aus dem deaktivierten Zustand zu aktivieren, und bei Erteilung des Befehls durch das manuell betätigte Element zum Deaktivieren des Park-Bremsmechanismus die Parkbremsdeaktivierungssteuerung durchführt, um diesen aus dem aktivierten Zustand zu deaktivieren, wobei die Anomaliebestimmungseinheit ein Anomaliebestimmungselement aufweist, welches aus dem Ergebnis der Bestimmung, ob der Park-Bremsmechanismus sich in dem von der Steuereinheit vorgegebenen Steuerzustand befindet, ermittelt, ob eine Anomalie in diesem vorliegt.
  2. Anomaliebestimmungseinheit für eine Fahrzeugbremsvorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei die Fahrzeugbremsvorrichtung eine Druckerzeugungseinheit aufweist, welche unabhängig von der Bremspedaltätigung durch den Fahrzeugführer einen Bremsdruck in der Fahrbrems-Hydraulikschaltung erzeugt, und wobei die Steuereinheit dazu dient, bei Erteilung des Befehls durch das manuell betätigte Element zum Aktivieren des Park-Bremsmechanismus die Parkbremsaktivierungssteuerung durchzuführen, um wenigstens den von der Druckerzeugungseinheit in der Fahrbrems-Hydraulikschaltung erzeugten Bremsdruck auf einen Parkbremszylinder zu übertragen.
  3. Anomaliebestimmungseinheit für eine Fahrzeugbremsvorrichtung gemäß Anspruch 2, wobei der Park-Bremsmechanismus selektiv in einen inaktiven und einen aktiven Zustand schaltbar ist und im aktiven Zustand die dem Parkbremsdruck im Parkbremszylinder entsprechende Parkbremskraft ständig auf das diesem zugeordnete Rad wirken läßt, auch wenn der Bremsdruck nach dem Aufbringen abgebaut wird, der Park-Bremsmechanismus eine Umschaltsperreinheit aufweist, welche den Park-Bremsmechanismus aus dem Entsperrzustand in den Sperrzustand und aus dem Sperrzustand in den Entsperrzustand schaltet, wobei die Steuereinheit entsprechend konfiguriert ist, um den Park-Bremsmechanismus bei Durchführung der Parkbremsaktivierungssteuerung aus dem Entsperrzustand in den Sperrzustand und bei Durchführung der Parkbremsdeaktivierungssteuerung aus dem Sperrzustand in den Entsperrzustand zu schalten, und wobei die Anomaliebestimmungseinheit entsprechend konfiguriert ist, um auf der Grundlage des Ergebnisses einer Bestimmung, ob die Umschaltsperreinheit dem von der Steuereinheit vorgegebenen Schaltzustand entspricht, zu ermitteln, ob im Park-Bremsmechanismus eine Anomalie vorliegt.
  4. Anomaliebestimmungseinheit für eine Fahrzeugbremsvorrichtung gemäß Anspruch 3, wobei der Park-Bremsmechanismus einen Umschaltsperrkanal aufweist und in Abhängigkeit davon, ob der in der Fahrbrems-Hydraulikschaltung erzeugte Bremsdruck in den Umschaltsperrkanal übertragen wurde, aus dem Entsperrzustand in den Sperrzustand oder aus dem Sperrzustand in den Entsperrzustand schaltbar ist, die Umschaltsperreinheit ein elektromagnetisch betätigtes Öffnungs-/Schließ-Ventil ist, welches das Übertragen des in der Fahrbrems-Hydraulikschaltung erzeugten Bremsdrucks in den Umschaltsperrkanal ermöglicht und verhindert, die Steuereinheit das elektromagnetisch betätigte Öffnungs-/Schließ-Ventil so steuert, daß der Park-Bremsmechanismus bei Durchführung der Parkbremsaktivierungssteuerung aus dem Entsperrzustand in den Sperrzustand und bei Durchführung der Parkbremsdeaktivierungssteuerung aus dem Sperrzustand in den Entsperrzustand geschaltet wird, und das Anomaliebestimmungselement auf der Grundlage des Ergebnisses einer Bestimmung, ob die Schaltstellung des elektromagnetisch betätigten Öffnungs-/Schließ-Ventils der von der Steuereinheit vorgegebenen entspricht, ermittelt, ob im Park-Bremsmechanismus eine Anomalie vorliegt.
  5. Anomaliebestimmungseinheit für eine Fahrzeugbremsvorrichtung gemäß Anspruch 4, wobei das Anomaliebestimmungselement ein Bremsdruckerfassungsglied aufweist, welches ein den Bremsdruck im Umschaltsperrkanal repräsentierendes Signal empfängt und aus dem Ergebnis einer Bestimmung, ob der Bremsdruck im Umschaltsperrkanal dem der Schaltstellung des elektromagnetisch betätigten Öffnungs-/Schließ-Ventils entsprechenden Wert erreicht hat, ermittelt, ob im Park-Bremsmechanismus eine Anomalie vorliegt.
  6. Anomaliebestimmungseinheit für eine Fahrzeugbremsvorrichtung gemäß Anspruch 5, wobei der Park-Bremsmechanismus ein bewegbares Element aufweist, welches in Übereinstimmung mit dem in den Umschaltsperrkanal übertragenen Bremsdruck bewegbar ist und durch Bewegen den Park-Bremsmechanismus aus dem Entsperrzustand in den Sperrzustand und aus dem Sperrzustand in den Entsperrzustand bringt, und der Park-Bremsmechanismus einen in der Umschaltsperr-Hydraulikschaltung zwischen dem elektromagnetisch betätigten Öffnungs-/Schließ-Ventil und dem Umschaltsperrkanal angeordneten Bremsflüssigkeitsbehälter aufweist.
  7. Anomaliebestimmungseinheit für eine Fahrzeugbremsvorrichtung gemäß Anspruch 6, wobei das Volumen des Bremsflüssigkeitsbehälters größer ist als das Volumen der bei geschlossenem elektromagnetisch betätigten Öffnungs-/Schließ-Ventil vom bewegbaren Element bei maximalem Bewegungsweg verdrängten Bremsflüssigkeit.
  8. Anomaliebestimmungseinheit für eine Fahrzeugbremsvorrichtung gemäß Anspruch 7, welche den Bremsdruck im Umschaltsperrkanal mit dem im Bremsflüssigkeitsbehälter bei maximal aufgenommener Bremsflüssigkeitsmenge herrschenden Druck vergleicht und aus dem Vergleichergebnis bestimmt, ob der Bremsdruck im Umschaltsperrkanal dem der Schaltstellung des elektromagnetisch betätigten Öffnungs-/Schließ-Ventils entsprechenden Wert erreicht hat.
  9. Anomaliebestimmungseinheit für eine Fahrzeugbremsvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 5 bis 8, wobei der Park-Bremsmechanismus außerdem ein Rückschlagventil aufweist, welches parallel zum elektromagnetisch betätigten Öffnungs-/Schließ-Ventil geschaltet ist und das Strömen von Bremsflüssigkeit nur aus der Umschaltsperr-Hydraulikschaltung in die Fahrbrems-Hydraulikschaltung ermöglicht.
  10. Anomaliebestimmungseinheit für eine Fahrzeugbremsvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 4 bis 9, wobei das elektromagnetisch betätigte Öffnungs-/Schließ-Ventil geschlossen ist, wenn der Ventilkörper auf dem Ventilsitz ruht, geöffnet ist, wenn der Ventilkörper nicht auf dem Ventilsitz ruht, und der Ventilkörper durch die aus dem Bremsdruck in der Fahrbrems-Hydraulikschaltung resultierende Kraft gegen den Ventilsitz gedrückt wird.
  11. Anomaliebestimmungseinheit für eine Fahrzeugbremsvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 4 bis 10, wobei das Anomaliebestimmungselement die Steuereinheit zur Durchführung der Parkbremsdeaktivierungssteuerung veranlaßt, wenn zu einer vorgegebenen Zeit, in welcher die Steuereinheit weder die Parkbremsaktivierungssteuerung noch die Parkbremsdeaktivierungssteuerung durchführt, der Park-Bremsmechanismus deaktiviert ist.
  12. Anomaliebestimmungseinheit für eine Fahrzeugbremsvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 3 bis 11, wobei das Anomaliebestimmungselement eine Betriebszustandskontrolle durchführt, um zu ermitteln, ob in der Zeit, in welcher die Steuereinheit weder die Parkbremsaktivierungssteuerung noch die Parkbremsdeaktivierungssteuerung durchführt, eine Anomalie in der elektrischen Schaltung für die Umschaltsperrein heit vorlag, und aus dem Ergebnis dieser Ermittlung zu bestimmen, ob im Park-Bremsmechanismus eine Anomalie vorlag.
  13. Anomaliebestimmungseinheit für eine Fahrzeugbremsvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 3 bis 12, wobei zu einem vorgegebenen Zeitpunkt, zu welchem die Steuereinheit weder die Parkbremsaktivierungssteuerung noch die Parkbremsdeaktivierungssteuerung durchführt, das Anomaliebestimmungselement die Umschaltsperreinheit kurzfristig aktiviert.
  14. Anomaliebestimmungseinheit für eine Fahrzeugbremsvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 3 bis 13, wobei dann, wenn in der Zeit, in welcher die Steuereinheit entweder die Parkbremsaktivierungssteuerung oder die Parkbremsdeaktivierungssteuerung durchführt, oder nach Durchführung der ausgewählten Steuerung vom Anomaliebestimmungselement das Vorliegen einer Anomalie im Park-Bremsmechanismus bestimmt wurde, dieses Element die Umschaltsperreinheit kurzzeitig aktiviert und danach die Steuereinheit zur erneuten Durchführung der ausgewählten Steuerung veranlaßt.
  15. Anomaliebestimmungseinheit für eine Fahrzeugbremsvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 14, wobei das Anomaliebestimmungselement ein weiteres Bremsdruckerfassungsglied aufweist, welches während der Durchführung der Parkbremsaktivierungssteuerung ein die tatsächliche Größe der Parkbremskraft repräsentierendes Signal empfängt und nach Beendigung der Parkbremsaktivierungssteuerung durch die Steuereinheit aus den Ergebnissen eines Vergleichs der tatsächlichen Parkbremskraft mit der Parkbremszielkraft bestimmt, ob im Park-Bremsmechanismus eine Anomalie vorliegt.
  16. Anomaliebestimmungseinheit für eine Fahrzeugbremsvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 15, wobei das An omaliebestimmungselement ein Stoppbestimmungsglied aufweist und nach Beendigung der Parkbremsaktivierungssteuerung aus dem vom Stoppbestimmungsglied gesendeten Signal bestimmt, ob das Fahrzeug sich im Stoppzustand befindet.
  17. Anomaliebestimmungseinheit für eine Fahrzeugbremsvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 16, wobei das Anomaliebestimmungselement ein Beschleunigeröffnungsgraderfassungsglied zum Empfangen eines den Beschleunigeröffnungsgrad des Fahrzeuges repräsentierenden Signals, ein Beschleunigungserfassungsglied zum Empfangen des Signals, welches die aus dem Beschleunigeröffnungsgrad ermittelte etwaige Fahrzeugbeschleunigung repräsentiert, und ein weiteres Beschleunigungserfassungsglied zum Empfangen des die tatsächliche Fahrzeugbeschleunigung repräsentierenden Signals aufweist und das Anomaliebestimmungselement aus dem Ergebnis eines Vergleichs der tatsächlichen Fahrzeugbeschleunigung mit der ermittelten etwaigen Fahrzeugbeschleunigung nach Beendigung der Parkbremsdeaktivierungssteuerung durch die Steuereinheit bestimmt, ob im Park-Bremsmechanismus eine Anomalie vorliegt.
  18. Anomaliebestimmungseinheit für eine Fahrzeugbremsvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 2 bis 17, wobei das Anomaliebestimmungselement aus dem Ergebnis einer Ermittlung, ob in der Druckerzeugungseinheit eine Anomalie vorliegt, bestimmt, ob in der Druckerzeugungseinheit oder im Park-Bremsmechanismus eine Anomalie vorliegt.
  19. Anomaliebestimmungseinheit für eine Fahrzeugbremsvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 18, wobei das Anomaliebestimmungselement individuell bestimmt, ob in jedem der verwendeten Park-Bremsmechanismen entsprechend der Anzahl der Räder eine Anomalie vorliegt und die Steuereinheit so konfiguriert ist, daß bei Vorliegen einer Anomalie in einigen der Park-Bremsmechanismen die Parkbremszielkraft für die Durchführung der Parkbremsaktivierungssteuerung für die restlichen Park-Bremsmechanismen vergrößert wird.
  20. Anomaliebestimmungseinheit für eine Fahrzeugbremsvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 19, wobei die Fahrzeugbremsvorrichtung mit einem Warnelement für den Fahrzeugführer ausgerüstet ist und das Anomaliebestimmungselement das Warnelement aktiviert, wenn im Park-Bremsmechanismus das Vorliegen einer Anomalie bestimmt wird.
  21. Anomaliebestimmungseinheit für eine Fahrzeugbremsvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 20, wobei in dem Fall, daß vom Anomaliebestimmungselement in der Zeit, in welcher die Steuereinheit die Parkbremsaktivierungssteuerung durchführt, oder nach Beendigung der Parkbremsaktivierungssteuerung eine Anomalie im Park-Bremsmechanismus bestimmt wird, dieses die Steuereinheit zur erneuten Durchführung der Parkbremsaktivierungssteuerung veranlaßt.
  22. Anomaliebestimmungseinheit für eine Fahrzeugbremsvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 2 bis 21, wobei die Fahrzeugbremsvorrichtung mehrere Park-Bremsmechanismen entsprechend der Anzahl der Räder und Trennelemente aufweist, welche das Übertragen des von der Druckerzeugungseinheit in der Fahrbrems-Hydraulikschaltung erzeugten Bremsdrucks auf den Parkbremszylinder des jeweiligen Park-Bremsmechanismus verhindern, und wobei das Anomaliebestimmungselement individuell bestimmt, ob in jeden dieser Park-Bremsmechanismen eine Anomalie vorliegt, und in dem Fall, daß in der Zeit, in welcher die Steuereinheit die Parkbremsdeaktivierungssteuerung durchführt, oder nach Beendigung der Parkbremsdeaktivierungssteuerung die Häufigkeit der in einem bestimmten Park-Bremsmechanismus ermittelten Anomalien eine vorgegebene Größe überschreitet, das Anomaliebestimmungselement das Trennelement ansteuert, um das Übertragen des von der Druckerzeugungseinheit in der Fahrbrems-Hydraulikschaltung erzeugten Bremsdrucks auf den Parkbremszylinder des bestimmten Park-Bremsmechanismus zu unterbinden.
  23. Anomaliebestimmungseinheit für eine Fahrzeugbremsvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 22, wobei die Steuereinheit mehrere Zentralverarbeitungseinheiten entsprechend der mit einem Park-Bremsmechanismus ausgerüsteten Räder aufweist und jede dieser Zentralverarbeitungseinheiten die Parkbremsaktivierungssteuerung und die Parkbremsdeaktivierungssteuerung individuell für das dieser zugeordnete Parkbremssystem durchführt.
  24. Bremsvorrichtung für ein Fahrzeug, welche aufweist: einen Fahr/Park-Bremsmechanismus, unterteilt in einen Fahr-Bremsmechanismus und einen Park-Bremsmechanismus, wobei vom Fahr-Bremsmechanismus der bei einer Bremspedalbetätigung durch den Fahrzeugführer in der Fahrbrems-Hydraulikschaltung erzeugte Druck in einen Fahrbremszylinder übertragen wird, um die aus diesem Druck resultierende Fahrbremskraft auf ein Rad des Fahrzeugs aufzubringen und dieses abzubremsen, und vom Park-Bremsmechanismus der in der Fahrbrems-Hydraulikschaltung erzeugte Druck in einen Parkbremszylinder übertragen wird, um das Fahrzeugrad im gestoppten Zustand zu halten, ein manuell betätigtes Element für das Erteilen eines Befehls zum Aktivieren und Deaktivieren wenigstens des Park-Bremsmechanismus, eine Bremshydrauliksteuereinheit, einschließlich wenigstens einer Druckerzeugungseinheit zur Erzeugung eines Bremsdrucks in der Fahrbrems-Hydraulikschaltung unabhängig von einer Bremspedalbetätigung durch den Fahrzeugführer, eine Steuereinheit, welche bei Erteilung des Befehls durch das manuell betätigte Element zum Aktivieren des Park-Bremsmechanismus die Parkbremsaktivierungssteuerung durchführt, um den Park-Bremsmechanismus aus dem Entsperrzustand in den Sperrzustand zu bringen, wobei während der Parkbremsaktivierungssteuerung der von der Druckerzeugungseinheit in der Fahrbrems-Hydraulikschaltung erzeugte Bremsdruck in den Parkbremszylinder übertragen wird, und welche bei Erteilung des Befehls durch das manuell betätigte Element zum Deaktivieren des Park-Bremsmechanismus die Parkbremsdeaktivierungssteuerung durchführt, um den Park-Bremsmechanismus aus dem Sperrzustand in den Entsperrzustand zu bringen und eine Anomaliebestimmungseinheit gemäß einem der Ansprüche 2 bis 23.
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