DE102004021354B4

DE102004021354B4 - Rollschuh mit Verschwenkeinrichtung zur Betätigung einer Bremsvorrichtung

Info

Publication number: DE102004021354B4
Application number: DE200410021354
Authority: DE
Inventors: Frank Henze
Original assignee: Individual
Current assignee: Henze Frank 70374 Stuttgart De
Priority date: 2004-04-26
Filing date: 2004-04-26
Publication date: 2006-03-23
Anticipated expiration: 2024-04-27
Also published as: DE102004021354A1; WO2005102473A1

Abstract

Rollschuh aufweisend
– einen Schuh (1) mit mindestens einem Gelenkansatzstück (3, 301, 302),
– ein Chassis (5),
– mindestens zwei Laufräder (10), welche im wesentlichen in Fahrtrichtung hintereinander angeordnet und am Chassis drehbar angebracht sind und
– mindestens eine Bremsvorrichtung (7),
wobei das Chassis mit dem Gelenkansatzstück schwenkbar im wesentlichen um eine Schwenkachse (13), welche sich in etwa in Fahrtrichtung erstreckt, verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, dass das Chassis gegenüber dem Schuh zwischen einer ersten und einer zweiten Position schwenkbar ist, wobei
– in der ersten Position (A1) mindestens eine der Bremsvorrichtungen (7) auf mindestens eines der Laufräder einwirkt und
– in der zweiten Position (A2) mindestens ein Laufrad im wesentlichen unbeeinträchtigt von mindestens einer Bremsvorrichtung (7), welche in der ersten Position (A1) auf dieses Laufrad einwirkt, drehbar ist.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft einen Rollschuh, vorzugsweise einspurig, insbesondere einen Inline-Skate. Die im folgenden beschriebene Verschwenkeinrichtung kann auch zur Betätigung von Bremsvorrichtungen an Inline-Rollskiern, Inline-Skateboards und anderen Inline-Sport- und Fortbewegungsmitteln verwendet werden.

Zum Bremsen von einspurigen Rollschuhen sind derzeit fast ausschließlich Systeme handelsüblich, bei denen am hinteren Ende des Rollschuhs ein Gummiklotz (Fersenstopper) fixiert ist. Kippt der Fahrer den Rollschuh nach hinten ab, so kommt der Fersenstopper mit der Fahrbahn in Kontakt und durch die Reibung wird die Geschwindigkeit reduziert. Bekannte Nachteile sind die geringe Bremswirkung der Fersenstopper, der hohe Verschleiß und Probleme mit der Spurhaltung.

Vom Bewegungsablauf ähnlich sind Bremssysteme, bei denen anstelle eines Stoppers eine Schwinge mit einem Zusatzrad montiert ist. Durch Abkippen des Rollschuhs nach hinten, wird das Zusatzrad auf die Fahrbahn gedrückt und dadurch bedingt eine Bremse betätigt.

Bekannt sind auch Rollschuhe, bei denen der Winkel des Schaftes variabel ist. Kippt der Fahrer im unteren Sprunggelenk nach hinten, so wird über die Winkeländerung eine Bremse betätigt. Es gibt zahlreiche Varianten dieses Systems. Nachteilig ist, dass nur eine geringe Bremskraft erzeugt werden kann und die Bewegung von vielen Fahrern als unphysiologisch empfunden wird.

Vorgestellt wurden auch Bremsbetätigungsmechanismen, bei denen die Bremsvorrichtung durch eine Handzange oder über eine Beugung im Knie betätigt wird. Die praktische Ausführung dieser Systeme erfordert meist lange Bowdenzüge, die umständlich am Körper geführt werden müssen und nicht als ästhetisch betrachtet werden.

Zur Betätigung einer Bremsvorrichtung wurde auch vorgeschlagen, eine Zehenbewegung oder eine Bewegung des Vorderfuß zu verwenden. Die hiermit aufbringbare Bremskraft reicht in der Praxis jedoch nicht aus, um einen Fahrer zu bremsen.

Nachfolgend werden Erfindungen genannt, welche eine Rotation einzelner oder aller Räder um eine in Fahrtrichtung zeigende Achse vorschlagen, um so eine Bremsung einzuleiten. Diese Systeme erlauben eine Slide-Bewegung, wie sie auch von Eishockey-Spielern zum Bremsen ausgeführt wird.

US 5 685 550 , US 5 899 465 und WO 98/29168 ist gemeinsam, dass die Räder paarweise angeordnet und im wesentlichen als Halbsphären ausgeformt sind. In US 5 685 550 und US 5 899 465 sind einige oder alle der Radachsen, an denen jeweils eines der Radpaare drehbar gelagert ist, unabhängig voneinander um eine zwischen den Halbsphären liegende, in Fahrtrichtung weisende Achse rotierbar. Durch die Rotation tritt eine Verdrehung der Achse gegenüber der in Fahrtrichtung weisenden Achse ein und ein in den Radpaaren platzierter Bremsmechanismus wird betätigt. In WO 98/29168 sind alle Radpaare gemeinsam um eine zwischen den Halbsphären liegende, in Fahrtrichtung weisende Achse rotierbar. Durch die Rotation kommen unterschiedliche Radpaare mit der Fahrbahn in Kontakt.

In US 4 618 158 werden zwei, bevorzugt sphärische Räder jeweils an den gabelförmigen Enden eines Schienenkörper drehbar gelagert eingefasst. Der Schienenkörper ist um eine in Fahrtrichtung weisende Achse rotierbar mit dem Schuh verbunden. Durch die Rotation des Schienenkörpers gegenüber dem Schuh werden seitlich am Schienenkörper angebrachte Bremsräder mit der Fahrbahn in Kontakt gebracht.

In WO 01/64302 A1 wird eine Slide-Bewegung des Fahrers dazu umgesetzt, die Räder zu verformen und mit dem Schienenkörper, an welchem die Räder drehbar angebracht sind, in Kontakt zu bringen und so eine Bremswirkung herbeizuführen.

Aufgabe der Erfindung ist es, einen Rollschuh, vorzugsweise einem Inline-Skate, mit einer physiologischen Schwenkeinrichtung zur Betätigung mindestens einer Bremsvorrichtung zu schaffen, wobei diese Schwenkreinrichtung in den Rollschuh integriert sein, eine wohl dosierbare Betätigung der Bremsvorrichtung ermöglichen und vorzugsweise für viele unterschiedliche Typen von Bremsvorrichtungen geeignet sein soll.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die in Anspruch 1 ausgeführten Merkmale eines Rollschuhs mit Verschwenkeinrichtung zur Betätigung einer Bremsvorrichtung gelöst. Mit Anspruch 1 konzentriert sich die Erfindung ausdrücklich auf eine neue Einrichtung zur Betätigung einer Bremsvorrichtung. Einzelmerkmale und Merkmale einzelner Bremsvorrichtungen in Verbindung mit der Verschwenkeinrichtung aus Anspruch 1 werden in den Unteransprüchen ausgeführt.

Die Erfindung weist insbesondere die nachfolgenden Vorteile auf:

– Da viele Räder beim Bremsen mit der Fahrbahn in Kontakt bleiben, fällt es dem Fahrer vergleichsweise leicht, die Spur zu halten.
– Ein großer Teil des Körpergewichts kann in Bremskraft umgesetzt werden und so eine hohe Verzögerungswirkung erreicht werden.
– Die erreichbaren hohen Bremskräfte können dazu verwendet werden, Bremsen mit geringem Verschleiß und hoher Standfestigkeit zu betätigen.
– Die Bremskraft ist über eine Schwerpunktverlagerung gut dosierbar.
– Der Schwenkeinrichtung ist sehr platzsparend und stellt kaum konstruktive Einschränkungen an die Ausführung der Bremsvorrichtung.
– Von anderen Radfahrzeugen können prinzipiell zahlreiche bekannte und erprobte Bremsentypen (z.B. Trommelbremsen, Scheibenbremsen, Felgenbremsen) mit nur geringen Modifikationen übernommen werden (Baukastensystem).
– Auch zahlreiche speziell für Rollschuhe entwickelte Bremsvorrichtungen können über die in der Erfindung vorgeschlagenen Schwenkeinrichtung betätigt werden.
– Bisher handelsüblich verwendete Bestandteile von einspurigen Rollschuhen wie Kugellager, Räder, Achsen, Abstandshülsen (Spacer) müssen je nach Ausführung der Bremse nur geringfügig weiterentwickelt werden. Z.B. ist bei einer Felgenbremse gegebenenfalls die Felge des Rades eben zu gestalten und mit einem Bremsbelag zu versehen.
– Die vorliegende Erfindung kann ohne weiteres so ausgeführt werden, dass ein bisher üblicher Fersenstopper als zweites (Ersatz-)Bremssystem am Rollschuh montiert wird.

Kurzbeschreibung der Erfindung

Der erfindungsgemäße Rollschuh weist mehrere, wesentliche Baugruppen auf:
Eine der Baugruppen ist der Schuh 1, welcher den Fuß 4 des Fahrers aufnimmt und vorzugsweise fest umfasst. Am Schuh, bevorzugt am Boden des Schuhs, sind eine oder mehrere Fortsätze, bezeichnet als Gelenkansatzstücke 3, 301, 302 ausgebildet, mit welchen der Schuh 1 mit dem Chassis 5 schwenkbar im wesentlichen um eine Achse 13 verbunden ist. Diese Achse 13 wird im folgenden als Schwenkachse bezeichnet. Sie weist in etwa in Fahrtrichtung F.

Eine weitere Baugruppe bildet das Chassis 5, welches mit dem Schuh 1 um die Schwenkachse 13 schwenkbar verbunden ist. Der Schuh 1 bildet zusammen mit dem schwenkbar verbundenen Chassis 5 eine Verschwenkeinrichtung. Am Chassis 5 sind mindestens zwei Laufräder 10 im wesentlichen hintereinander angeordnet und drehbar angebracht. Montageelemente, welche der Anbringung der Laufräder 10 dienen und welche selber nicht an die Rotation der Laufräder gekoppelt sind, zählen zur Baugruppe des Chassis, nicht jedoch die Laufräder selbst.

Als weitere Baugruppen weist der Rollschuh mindestens eine Bremsvorrichtung 7 auf. Eine solche Bremsvorrichtung wird durch ein Schwenken des Chassis 5 gegenüber dem Schuh 1 betätigt. Um eine derartige Betätigung zu gewährleisten ist die Bremsvorrichtung vorzugsweise sowohl mit dem Schuh 1 als auch mit dem Chassis 5 verbunden. Die Baugruppe einer Bremsvorrichtung beinhaltet eine gegebenenfalls erforderliche Übertragungsmechanik wie z.B. Gestänge, Seilzüge oder Hydrauliksysteme.

Das Chassis 5 ist in Bezug auf den Schuh 1 zwischen zwei Positionen schwenkbar. Die Positionen werden als erste Position A1 und zweite Position A2 bezeichnet.

Die zweite Position A2 ist vorzugsweise dadurch definiert, dass in dieser Position das Chassis 5 gegen den Schuh 1, vorzugsweise gegen den Schuhboden 2 und/oder ein Gelenkansatzstück 3, 301, 302, stößt und so eine Fortsetzung der Schwenkbewegung verhindert wird. An den Stellen, an denen Chassis 5 und Schuh 1 gegeneinander treffen, sind vorzugsweise Anpressflächen 11, 12 ausgebildet, um so möglichst großflächig die Gegenkraft aufzubauen. Ebenso kann in der zweiten Position A2 ein Teil einer Bremsvorrichtung gegen den Schuh treffen und dadurch eine Fortsetzung der Schwenkbewegung des Chassis gegenüber dem Schuh verhindern. Die zweite Position A2 des Chassis 1 gegenüber dem Schuh 5 wird im folgenden auch als Fahrposition bezeichnet. In der Fahrposition sind vorzugsweise alle Laufräder im wesentlichen unbeinträchtig von einer der Bremsvorrichtungen drehbar.

In der ersten Position A1 baut mindestens eine Bremsvorrichtung 7 eine Gegenkraft auf, welche eine Fortsetzung der Schwenkbewegung des Chassis 5 gegenüber dem Schuh 1 verhindert. Die erste Position A1 des Chassis 1 gegenüber dem Schuh 5 wird im folgenden auch als Bremsposition bezeichnet. In ihr wirkt mindestens eine Bremsvorrichtung auf mindestens eines der Laufräder 10 ein.

Der Rollschuh weist vorzugsweise als weitere Baugruppe eine Rückstelleinheit auf. Diese bewirkt, dass das Chassis 5 aktiv von der Bremsposition in die Fahrposition geführt wird, wenn der Kontakt des Rollschuhs mit der Fahrbahn 16 gelöst wird. Die Aufgabe der Rückstelleinheit kann jedoch auch ganz oder teilweise von mindestens einer der Bremsvorrichtungen mit übernommen werden.

In einer einfachen und bevorzugten Realisierung weist das Chassis 5 einen weitgehend starren, sich im wesentlichen in Fahrtrichtung erstreckenden Rollenträger auf, an welchem die Laufräder 10 über Achsen 19 drehbar angebracht sind. Ein solcher Rollenträger sei als Schienenkörper 6, 601, 602 bezeichnet. Der Schienenkörper kann aus mehreren Stücken zusammengefügt sein. Grundsätzlich sind auch deutlich kompliziertere Chassiskonstruktionen möglich, wenn z.B. eine effektive Federung einzelner oder einer Gruppe von Laufrädern erreicht werden soll. Die erfinderische Idee wird allgemein durch solche aufwendigeren Chassiskonstruktionen nicht verändert, so dass in der weiteren Beschreibung der Erfindung vereinfacht von einem Chassis mit einem Schienenkörper 6, 601, 602 ausgegangen wird.

Die grundsätzliche Funktionsweise der Verschwenkeinrichtung am erfindungsgemäßen Rollschuh soll zunächst mittels der in 1 und 2 dargestellten Ausführungsvarianten veranschaulicht werden.
1 zeigt den Rollschuh in der Fahrposition (Schnitt auf Höhe des hintersten Laufrades, Blick in Fahrtrichtung bzw. in Richtung Schuhspitze). Der dargestellte Rollschuh ähnelt der in 8 gezeigten Ausführungsvariante. Die Darstellung in 1 ist schematisch und weitgehend auf das Wesentliche beschränkt; eine Bremsvorrichtung 7 oder eine Rückstelleinheit 18 sind nicht abgebildet. Aus Gründen der Übersichtlichkeit ist das Laufrad 10 trotz des Schnitts durch dieses nicht straffiert dargestellt. Gleiches gilt für alle nachfolgenden Darstellungen eines Laufrads. Der Fuß 4 des Fahrers wird durch den Schuh 1 vorzugsweise weitgehend umfasst und dadurch an diesem fixiert. Die Innenseite des Schuhs bezeichnet jene Schuhpartie, welche an die Innenseite des Fußes und an die Innenseite des Beins grenzt. Entsprechend bezeichnet die Außenseite des Schuhs jene Schuhpartie, welche an die Außenseite des Fußes und die Außenseite des Beins grenzt. Die Schuhinnenebene 20 wird nun als jene Ebene festgelegt, welche tangential an der Innenseite des Schuhs anliegt und dabei parallel zur Fahrtrichtung und im wesentlichen senkrecht zur Innensohle des Schuhs ist. Entsprechend wird die Schuhaußenebene 21 als jene Ebene definiert, welche tangential an der Außenseite des Schuhs anliegt und dabei parallel zur Fahrtrichtung und im wesentlichen senkrecht zur Innensohle des Schuhs ist. Die Schuhinnenebene und die Schuhaußenebene eines Schuhs verlaufen parallel zueinander. Der Schuh 1 ist jeweils an einem Gelenkansatzstück 3 mit dem Chassis 5 über eine Schwenkverbindung, hier als Drehgelenk 22 ausgeführt, schwenkbar verbunden. Dadurch wird die Schwenkachse 13 der Schwenkbewegung des Chassis gegenüber dem Schuh definiert. Wenn der Fahrer den Rollschuh belastet, so drückt er an den Drehgelenken 22 mit einem Teil seines Körpergewichts auf das Chassis 5. Hieraus resultiert ein Drehmoment. Dieses Drehmoment ist so gerichtet, dass das Chassis, gegen Schuh 1, hier den Schuhboden 2, gepresst wird. Ursächlich für das Drehmoment in der gezeigten Stellung des Rollschuhs ist, dass die Projektion der Schwenkachse 13 auf die Fahrbahn 16 bezüglich der Fahrbahnkontaktflächen 17 der Laufräder in Richtung Schuhinnenebene 20 versetzt liegt.
2 zeigt denselben Rollschuh wie in 1 in der Bremsposition (Schnitt auf Höhe des hintersten Laufrades, Blick in Fahrtrichtung bzw. in Richtung Schuhspitze). Wenn der Fahrer den Rollschuh in dieser Stellung belastet, so drückt er an den Drehgelenken 22 wieder mit einem Teil seines Körpergewichts auf das Chassis 5. Das resultierende Drehmoment ist jedoch nun so gerichtet, dass das Chassis 5 vom Schuhboden 2 wegschwenkt. Eine Fortsetzung der Schwenkbewegung wird durch die vorgesehene Bremsvorrichtung (nicht eingezeichnet) verhindert. Ursächlich für die Drehmomentumkehr in dieser Stellung des Rollschuhs ist, dass die Projektion der Schwenkachse 13 auf die Fahrbahn 16 bezüglich der Fahrbahnkontaktflächen 17 der Laufräder nun in Richtung Schuhaußenebene liegt.
Der Wechsel von der Fahrposition in die Bremsposition und die damit verbundene Schwenkbewegung des Chassis 5 gegenüber dem Schuh 1 kann zur Betätigung einer Bremsvorrichtung 7 genutzt werden. So kann mittels einer Übertragungsmechanik die Lageveränderung des Chassis 5 gegenüber dem Schuh 1 in eine Lageveränderung der Bremselemente jener Bremsvorrichtung umgesetzt werden und damit ein reibschlüssiger Kontakt zwischen mindestens einem Laufrad und den genannten Bremselementen hergestellt werden. Wirkt eine Bremsvorrichtung auf die Laufräder ein, ist typischerweise eine weitere Annäherung der Bremselemente nicht mehr möglich. Entsprechend baut die Übertragungsmechanik in der Bremsposition eine Gegenkraft auf, welche die Fortsetzung der Schwenkbewegung des Chassis gegenüber dem Schuh verhindert. Eine solche Übertragungsmechanik, welche als Teil der Bremsvorrichtung 7 anzusehen ist, kann z.B, ein Gestänge, ein Hydraulikkolben mit Hydrauliksystem oder ein Seilzug, insbesondere ein Bowdenzug, sein.
Für die Wirkung der Verschwenkeinrichtung ist die genaue Ausgestaltung der Bremsvorrichtungen nicht entscheidend. Wichtig ist, dass die Veränderung der des relativen Lage des Chassis 5 gegenüber dem Schuh 1 zur Betätigung einer der Bremsvorrichtung 7 umgesetzt wird. Vorzugsweise wirkt dabei in der Bremsposition mindestens eine Bremsvorrichtung auf mindestens eines der Laufräder 10 ein und verhindert eine Fortsetzung der Schwenkbewegung. Für die Bremsvorrichtung gibt es eine kaum überschaubare Zahl von Ausführungsmöglichkeiten. Dabei kann auch auf die vielfältigen, bereits entwickelten Lösungen für Inline-Skates und andere Radfahrzeuge zurückgegriffen werden.
Man beachte, dass in 1 und 2 die Ausrichtung des Schuhs 1 gegenüber der Fahrbahn 16 dieselbe ist. Der Fahrer kann also in der Bremsposition eine ähnlich bequeme Stellung einnehmen wie in der Fahrposition. Damit kann der Fahrer bei längeren Gefällestrecken das Bremsen in vertrauter und angenehmer Köperhaltung durchführen. Dies ist ein wesentlicher Vorteil gegenüber der handelsüblichen Fersenstopperlösung.
Der Wechsel von der Fahrposition in die Bremsposition erfolgt vorzugsweise, indem der Fahrer auf den Schuh 1 eine Kraftkomponente in Richtung Schuhaußenebene 21 wirken lässt und dabei die Laufräder 10 des Chassis 5 mit der Fahrbahn 16 Kontakt hält. Die Laufräder 10 können im Gegensatz zum Schuh 1 der in Richtung Schuhaußenebene 21 gerichteten Kraftkomponente nicht nachgeben; und als Folge wird die Schwenkachse 13 über die Fahrbahnkontaktflächen 17 der Laufräder hinweg in Richtung Schuhaußenebene 21 verschoben. Dies entspricht einer Schwenkbewegung des Chassis 5 gegenüber dem Schuh 1. Eine mit der Schwenkbewegung einhergehende, kurzzeitige Schwerpunkterhöhung des Fahrers wird durch die genannte, in Richtung Schuhaußenebene 21 wirkende Kraft überwunden.
Der Wechsel von der Bremsposition in die Fahrposition erfolgt vorzugsweise, indem der Fahrer den Rollschuh anhebt und den Fahrbahnkontakt der Laufräder löst. Die für das Zurückschwenken des Chassis in die Fahrposition erforderliche Kraft wird bevorzugt durch die Rückstelleinheit 18 aufgebracht. Die Rückstelleinheit kann auch durch die Bremsvorrichtungen 7 unterstützt oder ganz ersetzt werden. Denn oftmals sind bei einer Bremsvorrichtung einzelne Teile der Bremsvorrichtung, z.B. Bremsarme, mit einer eigenen Rückstellfeder verbunden, so dass nach erfolgter Bremsung die Bremselemente aktiv wieder in ihre Ruheposition zurückkehren und so die Bremsvorrichtung nicht mehr auf die Laufräder einwirkt. Die aktive Rückkehr der Bremsvorrichtungen in die Ruheposition kann damit die Rückkehr des Chassis in die Fahrposition unterstützen.
Neben dem Aufbringen der Chassis-Rückstellkraft kann die Rückstelleinheit 18 die Aufgabe haben, einen zu ruckartigen Übergang von der Fahrposition in die Bremsposition zu verhindern.
Sowohl die 1 gezeigte Fahrposition als auch die in 2 gezeigte Bremsposition stellen für den Fahrer eine statisch stabile Position dar. Dabei ist die Lage der Schwenkachse 13 in Bezug auf die Laufräder 10 von Bedeutung. Dies soll mit Hilfe von 3 näher erklärt werden. Als Laufradebene 23 eines Laufrads 10 sei die Ebene definiert, welche orthogonal zur Drehachse des Laufrads ist und im wesentlichen durch die Punkte des Laufrads mit dem maximalen Abstand zur Drehachse verläuft. In 3 ist die Schwenkachse 13 in Bezug auf die Laufradebene 23 Schuhinnenebene 20 versetzt. Durch die Versetzung der Schwenkachse wirkt das Drehmoment in der Fahrposition so, dass der Schienenkörper 6 mit der Anpressfläche 11 gegen den Schuhboden 2 gepresst wird und der Fahrer so den Rollschuh lediglich durch Belastung mit seinem Körpergewicht in der Fahrposition halten kann. Die Fahrposition ist also statisch stabil und der erfindungsgemäße Rollschuh kann damit im wesentlichen wie ein herkömmlicher Inline-Skate gefahren werden. Die statische Stabilität der Bremsposition lässt sich einfach dadurch erreichen, dass die Schwenkbewegung des Chassis gegenüber dem Schuh hinreichend wenig eingeschränkt wird.
Der Rollschuh in 4 unterscheidet sich von jenem in 3 im wesentlichen dadurch, dass die Anpressfläche 11 des Chassis schräg ausgeführt ist. Dadurch ist in der Fahrposition die Laufradebene der Laufräder etwas zur der Schuhinnenebene gekippt. In 3 ist die Laufradebene 23 in Bezug auf die Schwenkachse 13 erneut zur Schuhinnenebene 20 versetzt und die Fahrposition statisch stabil.
Alternativ lässt sich die Verschwenkvorrichtung präzisieren, indem sowohl in der Bremsposition und als auch in der Fahrposition die Lage des Schuhs 1 relativ zur Fahrbahn 16 mitberücksichtigt wird. Die Lage des Schuhs 1 gegenüber der Fahrbahn 16 sehr genau zu definieren ist schwierig, da der Fuß 4 und damit der Schuh als das den Fuß vorzugsweise umfassende Gebilde eine komplizierte Form aufweist. In Anbetracht dessen wird die Auflagefläche 24 für den Vorderfuß, also die Fläche der Innensohle 26 des Schuhs 1, auf welche die Zehen und Ballen des Fuß 4 aufgesetzt werden, als weitgehend eben identifiziert. Ein mögliches Fußbett ist dabei nicht zu berücksichtigen. In 5 ist die Auflagefläche 25 des Fuß auf der Innensohle 26 des Schuhs dargestellt (Ansicht von oben, linker Fuß). Dabei ist die Auflagefläche 24 des Vorderfuß straffiert hervorgehoben.
Beim Rollen auf der Fahrbahn 16 sind für den Fahrer Schuhstellungen angenehm und physiologisch, bei denen die Innensohle 26 des Schuhs, genauer die Auflagefläche 24 für den Vorderfuß im Schuh, im wesentlichen parallel zur Fahrbahn 16 ist. Entsprechend sollte eine solche Schuhstellung sowohl die Fahrposition als auch die Bremsposition eine statisch stabile Position darstellen. Der Fahrer sollte also den Schuh mit seinem Körpergewicht senkrecht zur Fahrbahn belasten können, ohne dass das Chassis 5 gegenüber dem Schuh 1 in eine jeweils andere Position zu schwenken beginnt. Betrachtet man die Lotebene 28, welche lotrecht auf der Fahrbahn 16 steht und durch die Schwenkachse 13 der Schwenkbewegung Chassis-Schuh verläuft, so wird dies erreicht, indem in der Bremsposition die mit der Fahrbahn interagierenden Fahrbahnkontaktflächen 17 der Laufräder bezüglich der Lotebene 28 zur Schuhinnenebene 20 versetzt sind und in der Fahrposition die Fahrbahnkontaktflächen 17 der mit der Fahrbahn interagierenden Laufräder bezüglich der Lotebene 28 zur Schuhaußenebene 21 versetzt sind. Die Fahrbahnkontaktfläche 17 eines Laufrades ist jene Fläche des Laufrades, welche momentan mit der Fahrbahn 16 in Kontakt steht.
Das eben beschriebene Merkmal wird mittels der 6 und 7 zeichnerisch veranschaulicht (Schnitt auf Höhe der vordersten Laufrades, Blick gegen die Fahrtrichtung bzw. in Richtung Heck des Schuhs). Um dabei die Ausrichtung der Auflagefläche 24 für den Vorderfuß im Schuh 1 sichtbar zu machen, ist jeweils der Rollschuh vorne aufgeschnitten gezeigt und der Fuß 4 im Schuh 1 angedeutet.
6 zeigt den Rollschuh in Fahrposition mit zur Fahrbahn 16 paralleler Auflagefläche 24 für den Vorderfuß im Schuh. Die Fahrbahnkontaktfläche 17 des Laufrads 10 ist bezüglich der auf der Fahrbahn lotrecht stehenden Ebene 28 durch die Schwenkachse 13 zur Schuhaußenebene 21 versetzt.
7 zeigt den Rollschuh in Fahrposition mit zur Fahrbahn 16 paralleler Auflagefläche 24 für den Vorderfuß im Schuh. Die Fahrbahnkontaktfläche 17 des Laufrads 10 ist nun bezüglich der auf der Fahrbahn lotrecht stehenden Ebene 28 durch die Schwenkachse 13 zur Schuhinnenebene 20 versetzt.
Bei herkömmlichen Inline-Skates sind auch Laufradanordnungen vorgeschlagen worden, bei denen die Achsen 19 der Laufräder nicht genau parallel zueinander ausgerichtet sind. Ebenso muss die Schwenkachse 13 nicht exakt orthogonal zur Achse 19 eines Laufrads verlaufen. Dies wird in der Formulierung von Anspruch 5 und 6 berücksichtigt.
Handelt es sich bei einer Schwenkverbindung zwischen Chassis 5 und Schuh 1 nicht um ein reines Drehgelenk, so ist die Schwenkachse 13 des Chassis 5 gegenüber dem Schuh 1 in Bezug auf das Chassis und/oder den Schuh nicht notwendig stationär. In diesem Fall bezeichnet die Schwenkachse 13 die momentane Achse der Schwenkbewegung des Chassis gegenüber dem Schuh, also die Schwenkachse bei momentan gegebener relativer Position von Chassis und Schuh.
Grundsätzlich präzisieren Anspruch 5 und 6 relative Anordnungen von Schwenkachse 13, Chassis 5 und Schuh 1 und Laufrädern 10, mit denen die in Verbindung mit 1 und 2 beschriebene, bevorzugte Funktionsweise des erfindungsgemäßen Rollschuhs realisiert werden kann. Allerdings lassen sich auch andere Anordnungen finden, welche nicht unter den Schutzbereich von Anspruch 5 und 6 fallen aber dennoch die gewünschte Funktionsweise erzeugen. Dies wird z.B. dadurch möglich, indem die auf das Chassis und den Schuh wirkenden Kräfte bzw. Drehmomente gezielt verzerrt werden. Eine solche Verzerrung kann recht einfach durch zwischen den einzelnen Baugruppen wirkende, starke Federn realisiert werden.
Detaillierte Beschreibung der Erfindung
8 zeigt eine erste detaillierte Ausführung der Erfindung mit den Merkmalen von Anspruch 1 (linker Rollschuh, Explosionsdarstellung). Am Schuhboden 2 des Schuhs 1 sind zwei Gelenkansatzstücke 301 angesetzt. Das Chassis weist einen Schienenkörper 601 auf, wobei 4 Laufräder zwischen den beiden zueinander parallelen Seitenstücken 29, 30 des Schienenkörpers vorgesehen sind. Durch jedes der Laufräder 10 ist eine Achse 19 geführt, welche an den beiden Seitenstücken 29, 30 fixiert ist. Die Laufräder 10 sind bevorzugt kugelgelagert. Die Fixierung der Achsen 19 am Schienenkörper und die Kugellager können wie bei Inline-Skates nach dem Stand der Technik ausgeführt werden. Die Verbindung zwischen dem Schienenkörper 601 und den Gelenkansatzstücken 301 erfolgt in dieser Ausführungsvariante über jeweils ein Drehgelenk. Jedes der Drehgelenke ist wie folgt aufgebaut: An der Stelle des Gelenks weist der Schienenkörper 601 zwei zueinander parallele Zwischenstege 32 auf, welche die Seitenstücke 29, 30 des Schienenkörpers verbinden. Ein Gelenkansatzstück 301 greift durch die Aussparung 46 an der Oberseite 31 und des zur Schuhinnenebene gelegenen Seitenstücks 29 des Schienenkörpers mit seinem Ansatzausläufer 36 zwischen die beiden Zwischenstege 32. Jeder der beiden Zwischenstege ist mit einer Bohrung ausgestattet. Ebenso ist der Ansatzausläufer des Gelenkansatzstücks mit einer Bohrung 42 ausgestattet. Durch die insgesamt drei Bohrungen ist eine Schraube 43 gesteckt und das Ende mit einer vorzugsweise selbstsichernden Mutter 44 verschraubt. Die Zwischenstege 32 sind in dieser Ausführungsvariante teilweise miteinander verbunden, um so die Stabilität zu erhöhen.
Anstatt mit Schraube 43 und Mutter 44 kann bei einem Drehgelenk alternativ die Verbindung zwischen dem Gelenkansatzstück 301 und den Zwischenstegen 32 durch eine Niete oder einen Bolzen hergestellt werden. Als weitere Variante kann die Bohrung 42 im Gelenkansatzstück oder die beiden Bohrungen in den Zwischenstegen 32 als Langloch ausgeführt werden. Dadurch ist eine Kombination der Schwenkbewegung mit einer Translationsbewegung möglich.
Eine Bremsvorrichtung 7 und eine Rückstelleinheit 18 sind in 8 nicht dargestellt. Als Bremsvorrichtung kann z.B. eine Variante mit den Merkmalen eines der Ansprüche 20 bis 51 verwendet werden. Eine Rückstelleinheit 18 greift vorzugsweise an der Stelle C am Schienenköper und der Stelle D am Schuhboden an.
Die Seitenstücke 29, 30 des Schienenkörpers 601 können oberhalb der Laufräder vollständig oder zumindest teilweise flächig miteinander verbunden sein. An den Verbindungsstellen wird dadurch eine Oberseite des Schienenkörpers definiert und der Schienenkörper weist dann dort ein im wesentlichen U-förmiges Profil auf.
9 zeigt die Ausführungsvariante entsprechend 8 von unten. Zur Verdeutlichung sind dabei die Gelenkansatzstücke 301 straffiert hervorgehoben.
10 zeigt eines der beiden Gelenkansatzstücke 301 im Detail. Das Gelenkansatzstück ist mit der Grundplatte 34 am Schuhboden 2 befestigt, bevorzugt genietet oder verschraubt. Alternativ kann die Grundplatte 34 auch direkt in den Schuhboden 2 integriert sein. Auf der Grundplatte ist ein Fortsatz bestehend aus vier kreuzförmig angeordneten Ausläufern 36, 37, 38, 39 aufgesetzt, wobei jeder der Ausläufer im wesentliche orthogonal auf der Grundplatte steht. Die beiden längsgerichteten Stabilisierungsausläufer 38, 39 sind orthogonal zum Ansatzausläufer 36 angeordnet. Der quergerichtete Stabilisierungsausläufer 37 bildet die Fortsetzung des Ansatzausläufers 36. Für die Montage wird das Gelenkansatzstück 301 in die im Schienenkörper vorgesehene Aussparung 46 an der Oberseite 31 und des zur Schuhinnenebene gelegenen Seitenstücks 29 des Schienenkörpers 601 gesteckt. Bei Bedarf kann das Kreuzprofil des Fortsatzes ergänzt oder anderweitig verändert werden, z.B. um die Stabilität weiter zu erhöhen. Zur Verbesserung der Stabilität können außerdem die Grundplatten der Gelenkansatzstücke 301 als eine gemeinsame Einheit ausgeführt werden.
11 zeigt eine Seitenansicht des Gelenkansatzstücks 301 von 10 (Blick in Fahrtrichtung).
12 zeigt einen Schnitt durch den Schuhboden 2 samt Gelenkansatzstück 301 und an diesem schwenkbar angebrachten Schienenkörper 601 (Blick in Fahrtrichtung).
13 zeigt eine etwas modifizierte Ausführungsvariante des Gelenkansatzstücks 301 von 10. Im Unterschied zu diesem ist der Ansatzausläufer 36 nun nicht bis zur Grundplatte 34 durchgezogen. Hierdurch wird die Stabilität des Gelenkansatzstücks reduziert, im Gegenzug kann man aber die Aussparung 46 im Schienenkörper kleiner ausführen und entsprechend dessen Stabilität erhöhen. Insbesondere muss so die Aussparung 46 nicht bis zur Oberseite 31 des Schienenkörpers ausgeführt werden.
14 zeigt eine weitere detaillierte Ausführung der Erfindung mit den Merkmalen von Anspruch 1 (linker Rollschuh, Explosionsdarstellung). Diese Ausführungsvariante unterscheidet sich gegenüber der Variante in 8 vor allem in der Ausgestaltung der Gelenkansatzstücke und Schienenkörper verbindenden Drehgelenke.
In der Ausführungsvariante von 14 sind zwei Gelenkansatzstücke 302 am Schuhboden 2 des Schuhs 1 angesetzt. Das Chassis weist einen Schienenkörper 602 auf, wobei 4 Laufräder zwischen den beiden zueinander parallelen Seitenstücken 29, 30 des Schienenkörpers vorgesehen sind. Durch jedes der Laufräder 10 ist eine Achse 19 geführt, welche an den Seitenstücken 29, 30 fixiert ist. Die Laufräder 10 sind bevorzugt kugelgelagert. Die Fixierung der Achsen 19 am Schienenkörper und die Kugellager können wie bei Inline-Skates nach dem Stand der Technik ausgeführt werden. Die Verbindung zwischen dem Schienenkörper 602 und den Gelenkansatzstücken 302 erfolgt in dieser Ausführungsvariante wieder über jeweils ein Drehgelenk. Jedes der Drehgelenke ist wie folgt aufgebaut: Am Ort des Gelenks sind an dem zur Schuhinnenebene gelegenen Seitenstück 29 des Schienenkörpers 602 zwei kurze Ausformungen 48, 49 mit je einer Bohrung 50, 51 vorgesehen. Das ebenfalls mit einer Bohrung 52 ausgestattete Gelenkansatzstück 302 greift mit seinem Hauptteil 54 zwischen die beiden kurzen Ausformungen 48, 49 und ist mit diesen über einen durch die Bohrungen 50, 51, 52 geführten Bolzen 58 schwenkbar verbunden. Um die Schwenkachse 13 möglichst nah an dem Seitenstück 29 des Schienenkörper 602 zu führen, ist in der Ausführungsvariante von 14 das zur Schuhinnenebene gelegene Seitenstück 29 an der Stelle des Drehgelenks mit einer Vertiefung 59 versehen, in welche das Hauptteil 54 des Gelenkansatzstücks 302 greift.
Statt mit einem Bolzen kann die Verbindung zwischen dem Hauptteil 54 des Gelenkansatzstücks 302 und den beiden jeweiligen Ausformungen 48, 49 am Schienenkörper 602 z.B. auch mit einer Niete oder mit Schraube und Mutter, diese bevorzugt selbstsichernd, hergestellt sein. Als weitere Variante kann die Bohrung 52 im Gelenkansatzstück 302 oder die beiden Bohrungen 50, 51 in den Ausformungen 48, 49 als Langloch ausgeführt werden. Dadurch ist eine Kombination der Schwenkbewegung mit einer Translationsbewegung möglich.
Eine Bremsvorrichtung 7 und eine Rückstelleinheit 18 sind in 14 nicht dargestellt. Als Bremsvorrichtung kann z.B. eine Variante mit den Merkmalen eines der Ansprüche 20 bis 51 verwendet werden. Eine Rückstelleinheit 18 greift vorzugsweise an der Stelle C am Schienenköper und der Stelle D am Schuhboden an.
Die Seitenstücke 29, 30 des Schienenkörpers 602 können oberhalb der Laufräder vollständig oder zumindestens teilweise flächig miteinander verbunden sein. An den Verbindungsstellen wird dadurch eine Oberseite des Schienenkörpers definiert und der Schienenkörper weist dann dort ein im wesentlichen U-förmiges Profil auf.
15 zeigt die Ausführungsvariante entsprechend 14 von unten. Zur Verdeutlichung ist dabei das Gelenkansatzstück 302 straffiert hervorgehoben.
16 zeigt eines der beiden Gelenkansatzstücke 302 im Detail. Das Gelenkansatzstück ist mit der Grundplatte 53 am Schuhboden 2 befestigt, bevorzugt genietet oder verschraubt. Alternativ kann die Grundplatte auch direkt in den Schuhboden integriert sein. Auf der Grundplatte 53 ist ein Fortsatz bestehend aus einem Hauptteil 54 und zwei Stabilisierungsausläufern 55, 56 aufgesetzt, wobei das Hauptteil und die Stabilisierungsausläufer im wesentlichen orthogonal auf der Grundplatte stehen. Die beiden Stabilisierungsausläufer 55, 56 setzen orthogonal am Hauptteil 54 an. Für die Montage wird das Gelenkansatzstück 302 mit dem Hauptteil 54 in die im Schienenkörper 602 vorgesehene Vertiefung an dem zur Schuhinnenebene gelegenen Seitenstück 29 des Schienenkörpers 602 gesteckt. Bei Bedarf kann das Kreuzprofil des Fortsatzes ergänzt oder anderweitig verändert werden, z.B. um die Stabilität weiter zu erhöhen. Zur Verbesserung der Stabilität können außerdem die Grundplatten der Gelenkansatzstücke 302 als eine gemeinsame Einheit ausgeführt werden.
17 zeigt eine Seitenansicht des Gelenkansatzstück 302 von 14 (Blick in Fahrtrichtung).
18 zeigt einen Schnitt durch den Schienenkörper 602 und einem an diesem schwenkbar angebrachtem Gelenkansatzstück 302 (Blick Fahrtrichtung).
Beim Gelenkansatzstück 302 von 14 kann der auf der Grundplatte 53 aufsitzende Fortsatz ähnlich wie in 13 im zum Schienenkörper gelegenen Bereich verschlankt werden. Hierdurch wird die Stabilität des Gelenkansatzstücks reduziert, im Gegenzug kann man aber die Vertiefung 59 im Schienenkörper 602 kleiner ausführen und so die Stabilität des Schienenkörpers steigern.
Sowohl in der Ausführungsvariante von 8 als auch in der von 14 sind am Schienenkörper 601 bzw. 602 Anpressflächen 11 ausgebildet, mit welchen der Schienenkörper in der Fahrposition gegen den Schuh 1 gepresst wird. Dort sind in Form der Grundplatte der am Schuhboden angebrachten Gelenkansatzstücke 301 bzw. 302 komplementär Anpressflächen 12 ausgebildet. Allgemein können die Anpressflächen 11 des Schienenkörpers und die Anpressflächen 12 des Schuhs profiliert ausgebildet sein. Sie weisen dann an jenen Stellen, wo sie miteinander in Kontakt kommen, bevorzugt ein in etwa komplementäres Profil auf, so dass eine weitgehend torsionsfreie Verzahnung entseht, welche die Schwenkbewegung des Chassis nicht beeinträchtigt.
In allen Ausführungsvarianten des Rollschuhs besteht die Möglichkeit, die Schwenkverbindung zwischen einem Gelenkansatzstück 3, 301, 302 und dem Schienenkörper 6, 601, 602 anstatt über ein Drehgelenk alternativ über ein flexibles Biegeelement auszuführen, welches sowohl am Gelenkansatzstück als auch am Schienenkörper ansetzt. Dieses flexible Biegeelement kann z. B. ein Stück Gummi oder flexibler Kunststoff sein. Die Verbindung des flexiblen Biegeelements mit dem Schienenkörper und/oder dem Gelenkansatzstück kann jeweils z.B. gesteckt, geheftet, geschraubt, geklebt, genagelt oder genietet sein. Alternativ kann das flexible Biegeelement in den Schienenkörper und/oder in ein Gelenkansatzstück jeweils fest integriert, z.B. mit Mehrkomponententechnologie als ein Bauteil gefertigt, oder einfach durch eine Einkerbung im Material realisiert sein, durch welche die erhöhte Flexibilität gewährleistet wird.
Allgemein kann es vorteilhaft sein, die Schwenkachse 13 der Schwenkbewegung des Chassis 5 gegenüber dem Schuh 1 ein wenig gegenüber der Fahrtrichtung F geneigt, also nicht genau zu dieser parallel, auszuführen. Z.B. kann bei einem Schuh mit zwei Gelenkansatzstücken das in Bezug auf die Fahrtrichtung hintere Gelenkansatzstück im Vergleich zum vorderen etwas kürzer ausgeführt und so die hintere Schwenkverbindung im Vergleich zur vorderen etwas nach oben versetzt werden. In der Fahrposition steigt dadurch die Schwenkachse 13 nach hinten an, wobei der Schuhboden 2 beim Fahren weiterhin ungefähr parallel zur Fahrbahn 16 ausgerichtet bleibt. Ein Übergang in die Bremsposition bewirkt nun, dass in dieser Position der Schuhboden schräg nach hinten abfällt, die Ferse also tiefer als der Zehenbereich abgesenkt ist, und so für den Fahrer das Gefühl entsteht, sich gegen die Fahrtrichtung zu stemmen. Ebenso kann das Drehgelenk zwischen dem Schienenkörper und dem in Bezug auf die Fahrtrichtung vorderen Gelenkansatzstück im Vergleich zum Drehgelenk zwischen dem Schienenkörper und dem hinteren Gelenkansatzstück etwas zur Schuhinnenebene 20 oder Schuhaußenebene 21 versetzt werden. Dadurch ergibt sich zwischen der Schwenkachse 13 und der Fahrtrichtung F ein kleiner Winkel, wobei dennoch beim Fahren die Schwenkachse in einer weitestgehend zur Fahrbahn 16 parallelen Ebene liegt. Dadurch wird das Auslöseverhalten der Schwenkbewegung des Chassis gegenüber dem Schuh beim Übergang von der Fahrposition zur Bremsposition verändert.
Grundsätzlich bietet es sich an, insbesondere größere Seitenstücke eines Schienenkörpers 6, 601, 602 mit diversen Aussparungen zu versehen, z.B. um Gewicht zu sparen oder aus Designgründen, damit die einzelnen Laufräder besser sichtbar sind.
Damit das Chassis 5 bei Anheben des Rollschuhs und einem damit verbundenen Lösen des Kontakts der Laufräder 10 mit der Fahrbahn 16 von der Bremsposition in die Fahrposition zurückkehrt, bedarf es einer Rückstellkraft, bezeichnet als Chassis-Rückstellkraft.
Eine einfache Variante einer Rückstelleinheit 18 besteht aus einer Zugfeder, deren eines Ende an einer Stelle des Chassis 5 und deren anderes Ende an einer Stelle des Schuhs 1 fixiert wird. Die Stellen an Chassis und Schuh sind dabei exzentrisch in Bezug auf die Schwenkachse 13 zu wählen. In der Ausführungsvariante von 8 und 14 ist eine solche Stelle am Chassis die Stelle C und am Schuh die Stelle D. Durch das Schwenken des Chassis in die Bremsposition wird die Schuh und Chassis verbindende Zugfeder gespannt und die Chassis-Rückstellkraft aufgebaut. Alternativ zu einer Zugfeder kann auch ein zugelastisches Gummielement oder ein anderes zugelastischer Teil verwendet werden.
19 zeigt eine Ausführungsvariante einer Rückstelleinheit 18 mit Torsionsfeder 60 (Ansicht des linken Rollschuhs von der Schuhinnenebene her ). Dabei ist der Schuhboden 2 nicht dargestellt. Das Chassis ähnelt jenem in 8 bzw. 14. Vom Schienenkörper 6 des Chassis wird lediglich ein Teil des zur Schuhaußenebene gelegenen Seitenstücks 30 gezeigt. Der Bolzen 61 ist im wesentlichen in Fahrtrichtung ausgerichtet und am Schuhboden 2 über die beiden Ausformungen 62, 63 von diesem befestigt. Der Schwenkarm 64 ist mit dem einen Ende um die Bolzenachse drehbar am Bolzen 61 angebracht. Am anderen Ende des Schwenkarms 64 ist ein im wesentlichen zugstabiles Zwischenelement, hier ein Seil 65, angebracht. Alternativ kann als Zwischenelement z.B. ein Band, eine Kette oder eine Stange gewählt werden. Das Seil 65 führt zu einer in Bezug auf die Schwenkachse 13 der Verbindung Chassis-Schuh exzentrischen Stelle am Chassis 5, hier dem zur Schuhaußenebene gelegenen Seitenstück 30 des Schienenkörpers. Die Torsionsfeder 60 setzt mit dem ausgeformten Bogen 66 in Bezug auf die Bolzenachse exzentrisch am Schwenkarm 64 an. Die Windung der Torsionsfeder ist durch den Bolzen 61 fixiert. Mit den freien Enden 67 und 68 setzt die Torsionsfeder 60 am Schuhboden 2 an. Wird nun das Chassis 5 gegenüber dem Schuh 1 für eine Bremsung weggeschwenkt, so zieht das am Chassis befestigte Seil 65 am Schwenkarm 64. Hierdurch wird dieser um seine Achse gedreht, die Torsionsfeder 60 gespannt und damit eine Chassis-Rückstellkraft aufgebaut.
20 zeigt einen Schnitt durch die Rückstelleinheit von 19 (mittiger Schnitt, Blick in Fahrtrichtung)
21 zeigt eine Variante des Schwenkarms 64 entsprechend 19 und 20, wobei als Modifikation der Schwenkarm zu der Stelle führend, an der das Seil 65 durch den Schwenkarm 64 verläuft, mit einem ungefähr seilbreiten Einschnitt 69 versehen ist. Dadurch kann, wenn das Seil entspannt wird, dieses zu Wartungszwecken vom Schwenkarm entfernt werden.
Als Variante zu 19 bietet es sich an, das Seil 65 über eine Justiereinheit am Schienenkörper 6 zu befestigen. Eine solche Justiereinheit ist vorteilhaft, da so die Chassis-Rückstellkraft verändert und damit z.B. an das Gewicht des Fahrers angepasst werden kann. Die Justiereinheit ist selber am Schienenkörper befestigt und kann z.B. ähnlich zu den Justiereinheiten in 37, 40 und 44 ausgeführt werden. So kann mittels einer solchen Justiereinheit die Stelle, an der das Seil 65 an der Justiereinheit fixiert ist, gegenüber der Stelle am Schienenkörper 6, an der die Justiereinheit befestigt ist, verändert werden. Das Seil kann auch vom Schwenkarm 64 kommend zunächst über eine Umlenkeinheit am Schienenkörper in Richtung Schuhinnenebene 20 weitergeleitet und dann erst über eine Justiereinheit am Schienenkörper fixiert werden. Damit kann die Justiereinheit zur Schuhinnenebene versetzt am Schienenkörper z.B. im Raum zwischen zwei Laufrädern oder an der Oberseite des Schienenkörpers angeordnet werden. Dies gewährleistet einen besseren Schutz der Justiereinheit vor Beschädigung.
Grundsätzlich kann der Rollschuh auch mit einer Kombination von mehreren, auch unterschiedlichen Rückstelleinheiten 18 ausgestattet werden. Dadurch kann dann insbesondere die Chassis-Rückstellkraft in Abhängigkeit des Schwenkwinkels des Chassis 5 gegenüber dem Schuh 1 besser angepasst und ein möglichst physiologischer Übergang von der Fahrposition in die Bremsposition gewährleistet werden. Insbesondere müssen dabei nicht alle Rückstelleinheiten in jeder Stellung des Chassis gegenüber dem Schuh eine Chassis-Rückstellkraft aufbringen.
22 und 23 verdeutlichen das Funktionsprinzip einer Bremsvorrichtung 7 mit den Merkmalen von Anspruch 20. 22 zeigt den linken Rollschuh in der Fahrposition, 23 zeigt denselben Rollschuh in der Bremsposition (jeweils Schnitt auf Höhe der Achse des hintersten Laufrads, Blick in Fahrtrichtung). Dabei entsprechen Schuh und Chassis im wesentlichen der Ausführungsvariante in 8. Eine solche Bremsvorrichtung 7 ist jedoch prinzipiell für Rollschuhe mit den Merkmalen nach Anspruch 1 geeignet. Die Einwirkung der Bremsvorrichtung kann dabei auf ein beliebiges Laufrad erfolgen.
In der in 22 und 23 gezeigten Ausführungsvariante einer Bremsvorrichtung ist das zur Schuhaußenebene gelegene Seitenstück 30 zusammen der Oberseite 31 des Schienenkörpers 6 auf Höhe der Achse 19 des Laufrads 10 mit einer Aussparung 72 versehen. Entsprechend ist am Schuhboden 2, hier an einem Fortsatz 73 von diesem, ein Bremskörper 74 befestigt. Schwenkt nun der Fahrer das Chassis 5 gegenüber dem Schuh 1 von der Fahrposition in die Bremsposition, so kommt das Laufrad 10 mit dem Bremskörper 74 in Kontakt und wird gebremst. Um bei Verschleiß den Bremskörper austauschen zu können, erfolgt eine Befestigung des Bremskörpers bevorzugt über eine oder mehrere Schrauben. Gegebenenfalls kann der Bremskörper 74 auch in den Schuhboden 2 oder in den Fortsatz 73 integriert werden.
Die in 22 und 23 gezeigte Bremsvorrichtung 7 zeichnet sich dadurch aus, dass kein Teil von ihr am Chassis 5 angebracht ist. In der Tat ist der Bremskörper 74 ausschließlich am Schuh 1 über den Fortsatz 73 fixiert. Allein am Schuh 1 befestigte Bremsvorrichtungen sind zwar einfach in der Ausführung und zunächst naheliegend, allerdings in Kombination mit der vorgesehen Betätigung durch die Schwenkbewegung des Chassis 5 gegenüber dem Schuh 1 nur bedingt geeignet. Grund hierfür ist z.B. der große Platzbedarf einer solchen Anordnung und die durch die Anordnung weitgehend vorgegebene Kontaktregion mit dem zubremsenden Laufrad. Demgegenüber lassen sich Bremsvorrichtungen 7, bei denen einzelne Teile der Bremsvorrichtung wie Bremsarme oder Hydrauliksysteme am Chassis angebracht sind, besser hinsichtlich Platzausnutzung, Integration einer Justiereinheit zur Verschleißkorrektur, Ansprechverhalten und Wahl der Kontaktregion mit dem zu bremsenden Laufrad optimieren.
24 und 25 verdeutlichen das Funktionsprinzip einer Bremsvorrichtung 7 mit den Merkmalen von Anspruch 30. 24 zeigt den linken Rollschuh in der Fahrposition, 25 zeigt denselben Rollschuh in der Bremsposition (jeweils Schnitt auf Höhe der Achse des hintersten Laufrads, Blick in Fahrtrichtung). Dabei entsprechen Schuh 1 und Chassis 5 im wesentlichen der Ausführungsvariante in 8. Eine solche Bremsvorrichtung 18 ist jedoch prinzipiell für Rollschuhe mit den Merkmalen nach Anspruch 1 geeignet. Die Einwirkung der Bremsvorrichtung kann dabei auf ein beliebiges Laufrad 10 erfolgen.
In der in 24 und 25 gezeigten Ausführungsvariante ist das zur Schuhaußenebene gelegene Seitenstück 30 zusammen mit der Oberseite 31 des Schienenkörpers 6 auf Höhe der Achse des Laufrads jeweils mit einer Aussparung 75, 76 versehen. Unterhalb der Aussparung 75 im Seitenstück 30 des Schienenkörpers oder auch am unteren Ende dieser Aussparung 75 ist im wesentlichen um eine Achse parallel zur Fahrtrichtung schwenkbar ein Bremsarm 8 angebracht. Der Bremsarm 8 ist durch die beiden Aussparungen 75, 76 geführt und reicht mit seinem Ende 77 bis unter den Schuhboden 2. Beim Wechsel von der Fahrposition in die Bremsposition wird bedingt durch die Schwenkbewegung um die Schwenkachse 13 der Bremsarm 8 durch den Schuhboden gegen das Laufrad 10 gepresst und dieses dadurch abgebremst. Vorzugsweise sorgt eine an Bremsarm und Schienenkörper angreifende Rückstellfeder dafür, dass beim Wechsel von der Bremsposition in die Fahrposition der Kontakt zwischen Bremsarm und Laufrad gelöst wird. Alternativ kann eine solche Rückstellfeder an Bremsarm und Schuh angreifen. Eine Rückstellfeder ist in 24 und 25 nicht dargestellt.
26 zeigt eine detailliertere Ausführungsvariante eines Bremsarms 801 entsprechend den Merkmalen der Bremsvorrichtung von Anspruch 30 (Ansicht von hinten, Blick in Fahrtrichtung, Version für den linken Rollschuh). An der zum Laufrad 10 weisenden Seite 82 ist im Hauptstück des Bremsarms 801 eine Vertiefung 79 vorgesehen, in welche der Bremsschuh 80 eingesetzt wird. Zur Befestigung des Bremsschuhs ist dieser mit einem Bolzenfortsatz 81 versehen, welcher durch die sich an die Vertiefung 79 anschließende Bohrung im Hauptstück bis zu dessen Gegenseite hindurchragt. Dort wird auf das Gewinde dieses Bolzenfortsatz 81 ein Gegenstück 83, z.B. eine Mutter aufgeschraubt. In 26 ist das Ende des Gegenstücks 83 geschlossen ausgeführt und mit einem Inbus-Innenprofil versehen. Am Ende 77 des Bremsarms 801 sind zwei parallele Fortsätze 84, 85 ausgeführt (vgl. 27). Zwischen diesen ist über einen Stift 86 eine Rolle 87 drehbar angebracht. Aufgabe der Rolle 87 ist es, ein Schleifen des Bremsarms am Schuhboden zu vermeiden, wenn ein Wechsel von der Bremsposition in die Fahrposition und umgekehrt stattfindet.
27 zeigt den Bremsarm 801 von 26 in einer Ansicht von oben.
28 zeigt eine Ausführungsvariante einer Rückstellfeder für den Bremsarm 801 (Sicht von der Schuhaußenebene auf das zur Schuhinnenebene gelegene Seitenstück 29 des Schienenkörpers, das zur Schuhaußenebene gelegene Seitenstück des Schienenkörpers ist nicht dargestellt, Version für den linken Rollschuh). Die Rückstellfeder 88 sorgt dafür, dass beim Wechsel von der Bremsposition in die Fahrposition der Kontakt zwischen Bremsarm 801 und dem Laufrad 10 gelöst und der Bremsarm gegen den Schuhboden 2 gedrückt wird. Zur Führung des Bremsarms 801 ist das zur Schuhinnenebene gelegene Seitenstück 29 des Schienenkörpers vorzugsweise mit einer Aussparung 71 versehen. Die Rückstellfeder 88 ist in 28 als Torsionsspiralfeder ausgeführt. Zur Fixierung ist die Rückstellfeder mit ihrer Wicklung auf ein vom Schienenkörper ausgehenden, stiftartigen Fortsatz 92 gesteckt. Das eine Ende 89 der Rückstellfeder ist verlängert und von unten in eine Vertiefung 91 am Punkt E (siehe 26) des Bremsarms 801 eingesteckt. Das andere Ende 90 der Torsionsfeder ist mit dem Schienenkörper, in 28 mit einem die beiden Seitenstücke 29, 30 des Schienenkörpers verbindenden Steg 78, in Kontakt und verhindert eine Rotation der Rückstellfeder 88 um den stiftartigen Fortsatz 92, wenn die Rückstellfeder den Bremsarm 801 gegen den Schuhboden drückt. Der Bremsarm ist ebenso wie das zu bremsende Laufrad nicht in 28 dargestellt, die Bohrung 93 ist für die Achse 19 des Laufrads 10 bestimmt. Eine solche Rückstellfeder ist prinzipiell für einen Bremsarm in Zusammenhang mit einer Bremsvorrichtung mit den Merkmalen von Anspruch 30 geeignet, insbesondere auch nachfolgenden Bremsarm 802.
29 zeigt eine detaillierte Ausführung eines Bremsarms 802 entsprechend den Merkmalen einer Bremsvorrichtung von Anspruch 32 (mittiger Schnitt, Blick in Fahrtrichtung, Version für den linken Rollschuh). Die Befestigung des Bremsschuhs 80 erfolgt wie in der Ausführungsvariante von 26. Das Hauptstück des Bremsarms 802 ist an seinem Ende 77 mit einer Gewindebohrung 98 versehen, welche von der zum Laufrad weisenden Seite 82 bis zur Gegenseite durchgeführt ist. Von der zum Laufrad weisenden Seite 82 wird eine Schraube 94 eingeschraubt, so dass diese mit ihrer abgerundeten Kuppe 95 auf der Gegenseite wieder austritt. Beim Übergang von der Fahrposition in die Bremsposition wird der Bremsarm 802 durch den Schuhboden an der Schraubenkuppe 95 weggedrückt und gegen das Laufrad gepresst. Durch Drehen der Schraube kann ein Verschleiß des Bremsschuhs 80 und/oder des Laufrads kompensiert werden. Entsprechend kann man dadurch trotz Verschleiß den Schwenkwinkel des Chassis 5 gegenüber dem Schuh 1 in der Bremsposition konstant halten.
30 zeigt den Bremsarm 802 von 29 in einer Ansicht von oben.
31 zeigt das Ende eines Bremsarms ähnlich 29 (mittiger Schnitt, Blick in Fahrtrichtung, Version für den linken Rollschuh). Im Unterschied zu 29 ist auf die Kuppe 95 der Schraube 94 zusätzlich eine Kappe 96 aufgeschraubt, aufgesetzt oder anderweitig fixiert. Dadurch vergrößert sich die Kontaktfläche mit dem Schuhboden.
32 zeigt das Ende eines Bremsarms 77 ähnlich 29 (mittiger Schnitt, Blick in Fahrtrichtung, Version für den linken Rollschuh). Im Unterschied zu 29 ist die Schraube 94 umgekehrt in die Gewindebohrung 98 eingedreht. Dadurch vergrößert sich im Vergleich zur Ausführungsvariante von 29 ebenfalls die Kontaktfläche mit dem Schuhboden. An der Schraubenkuppe ist eine Kappe 97 aufgedreht, aufgesetzt oder anderweitig fixiert. Hierdurch wird ein Drehen der Schraube vereinfacht.
33 und 34 verdeutlichen das Funktionsprinzip einer Bremsvorrichtung 7 mit den Merkmalen von Anspruch 33. 33 zeigt den linken Rollschuh in der Fahrposition, 34 zeigt denselben Rollschuh in der Bremsposition (jeweils Schnitt auf Höhe der Achse des hintersten Laufrads, Blick in Fahrtrichtung). Dabei entsprechen Schuh 1 und Chassis 5 im wesentlichen der Ausführungsvariante in 8. Eine solche Bremsvorrichtung ist jedoch prinzipiell für Rollschuhe mit den Merkmalen nach Anspruch 1 geeignet. Die Einwirkung der Bremsvorrichtung kann dabei auf ein beliebiges Laufrad 10 erfolgen.
In der in 33 und 34 gezeigten Ausführungsvariante ist das zur Schuhinnenebene gelegene Seitenstück 30 zusammen mit der Oberseite 31 des Schienenkörpers 6 auf Höhe der Achse 19 des Laufrads 10 mit einer Aussparung 104 versehen. Unterhalb dieser Aussparung ist im zur Schuhinnenebene Seitenstück 30 eine weitere Aussparung 105 vorgesehen. Wiederum unterhalb dieser Aussparung 105 oder am unteren Ende dieser Aussparung ist im wesentlichen um eine Achse parallel zur Fahrtrichtung schwenkbar ein Bremsarm 8 an dem zur Schuhinnenebene gelegenen Seitenstück 30 des Schienenkörpers angebracht. Der Bremsarm ragt mit einem Fortsatz 106 in die Aussparung 105, wobei der Bremsarm in der Bremsposition mit diesem Fortsatz auf das Laufrad 10 einwirkt. Vom Ende des Bremsarms 8 führt ein weitgehend flexibles Verbindungselement 107 zum Schuh 1 und ist dort an einem Fortsatz 108 des Schuhbodens 2 angebracht. Das weitgehend flexible Verbindungselement kann z.B. ein Seil, ein Band oder eine Kette sein. Beim Wechsel von der Fahrposition in die Bremsposition wird bedingt durch die Schwenkbewegung um die Schwenkachse 13 der Bremsarm 8 vom weitgehend flexiblen Verbindungselement 107 gegen das Laufrad 10 gepresst und dieses damit abgebremst. Beim Wechsel von der Bremsposition in die Fahrposition dreht eine Rückstellfeder den Bremsarm 8 vom Laufrad 10 weg und löst damit den Kontakt des Bremsarms mit dem Laufrad. Genannte Rückstellfeder ist in 33 und 34 nicht dargestellt.
35 zeigt eine detailliertere Ausführungsvariante einer Bremsvorrichtung mit den Merkmalen aus Anspruch 33 (Ansicht von hinten, Blick in Fahrtrichtung, Version für den linken Rollschuh). Der Schienenkörper ist in 35 nicht dargestellt. Gleiches gilt für die Gelenkansatzstücke, es ist lediglich die Schwenkachse 13 der Verbindung Chassis-Schuh markiert. An dem zur Schuhinnenebene gelegenen Seitenstück des Schienenkörpers ist ähnlich wie in 38 und 39 ein Bremsarm 803 um eine zur Fahrtrichtung parallele Achse schwenkbar angebracht. Oberhalb der Stelle, an der der Bremsarm schwenkbar angebracht ist, ist eine Aussparung im Seitenstück des Schienenkörpers vorgesehen. In diese Aussparung ragt der Bremsarm 803 mit einem Fortsatz 109, wobei in jenem Fortsatz ein Bremsschuh 110 eingepasst ist. Der Bremsschuh wird am Bremsarm 803 ähnlich wie bei manchen Fahrradfelgenbremsen befestigt. Dazu ist der Bremsschuh 110 mit einem Bolzenfortsatz 111 versehen, mit welchem der Bremsschuh von der zum Laufrad 10 weisenden Seite des Bremsarms in das Hauptstück des Bremsarms gesteckt wird. Auf der Gegenseite wird auf das Gewinde des Bolzenfortsatzes 111 eine Mutter 112 aufgedreht, und so der Bremsschuh 110 fixiert. Das weitgehend flexible Verbindungselement 107 ist in dieser Ausführungsvariante ein Seil 113, z.B. ein Stahlseil. Das Seil 113 ist zur Befestigung am Bremsarm 803 durch eine Bohrung 114 in diesem hindurch geführt und am Ende mit einer Verdickung, z.B. ein Nippel 115, versehen, so dass es nicht durch die Bohrung 114 rutschen kann. Ähnlich wie der Schwenkarm 64 in 21 kann auch der Bremsarm 803 mit einem zur Bohrung 114 führenden, ungefähr seilbreiten Einschnitt versehen werden. Dadurch kann, wenn das Seil 113 entspannt wird, dieses zu Wartungszwecken vom Bremsarm 803 entfernt werden. Das andere Ende des Seils 113 ist in dieser Ausführungsvariante über eine Justiereinheit am Schuh befestigt. Für diesen Zweck ist am Schuhboden zur Schuhinnenebene versetzt ein Fortsatz 116 ausgeformt. Von der Schuhinnenebene her ist in diesen Fortsatz eine Schraube 117 eingedreht. An deren Spitze ist seitlich ein Teil abgetragen. Auf die Schraubenspitze ist eine Mutter 118 aufgedreht. Da ein Teil der Schraubenspitze seitlich abgetragen ist, entsteht ein Hohlraum zwischen der Schraube 117 und der Mutter 118. Durch diesen wird das andere Ende des Seils 113 geführt. Zur Fixierung des Seils wird die Mutter 118 auf die Schraube 117 so weit aufgedreht, bis das Seil zwischen Mutter und Schraube fest eingeklemmt ist. Durch Drehen der Schraube selbst kann ein Verschleiß des Bremsschuhs 11C und/oder des Laufrads 10 kompensiert werden. Entsprechend kann man dadurch trotz Verschleiß den Schwenkwinkel des Chassis 5 gegenüber dem Schuh 1 in der Bremsposition konstant halten. Dabei ist bevorzugt darauf zu achten, dass die Befestigung des Seils 113 am Bremsarm 803 so erfolgt, dass es um seine eigene Achse drehbar bleibt. Beim Übergang von der Bremsposition in die Fahrposition wird der Bremsarm 803 durch eine Rückstellfeder 119 vom Laufrad weggedreht und der Kontakt zwischen Bremsschuh 110 und Laufrad 10 ohne Spiel gelöst. Von der Rückstellfeder 119 ist in 35 nur der Teil 120 markiert, mit dem die Feder an den Bremsarm ansetzt.
36 zeigt die in 35 dargestellte Bremsvorrichtung und Justiereinheit von oben (Sicht von einem Punkt oberhalb der Laufradachse aus, die Oberseite des Schienenkörpers ist entfernt). Die Rückstellfeder 119, hier als Torsionsspiralfeder ausgeführt, ist zwischen den beiden Seitenstücken 29, 30 des Schienenkörpers angeordnet. Die Wicklung der Rückstellfeder kann dabei durch einen von der Oberseite des Schienenkörpers herabragenden Stift fixiert werden. Mit dem einem ausgezogenen Ende setzt die Rückstellfeder am Bremsarm 803 an, mit dem anderen ausgezogenen Ende setzt die Rückstellfeder am gegenüberliegenden Seitenstück 29 des Schienenkörpers an. Dadurch wird der Bremsarm in der Fahrposition von dieser gegenüberliegenden Seite weggedrückt. Der Schuhboden 2 ist nicht dargestellt
37 zeigt für die Bremsvorrichtung von 35 eine weitere detaillierte Ausführungsvariante einer Justiereinheit mit den Merkmalen des Anspruchs 45 (Schnitt mittig durch die Justiereinheit, Blick in Fahrtrichtung, Version für den linken Rollschuh). Zur Schuhinnenebene 20 versetzt ist am Schuhboden 2 ein Fortsatz 121 zur Montage der Justiereinheit ausgebildet. Dieser Fortsatz 121 ist zur Schuhinnenebene 20 weisend mit einem Stumpf 122 versehen, welcher ein Außengewinde aufweist. Der Stumpf 122 ist ausgebohrt, wobei sich die Bohrung weiter durch den Fortsatz 121 bis zu dessen Gegenseite durchzieht. Auf das Außengewinde des Stumpfs 122 ist von der Schuhinnenebene her eine Kappe 123 aufgedreht, welche selber im Zentrum ausgebohrt ist. Durch diese Bohrung in der Kappe 123 und in Fortsetzung durch die Bohrung in Stumpf 122 und Fortsatz 121 verläuft das Seil 113 in Richtung Bremsarm 803. Dabei ist das zur Schuhinnenebene 20 gelegene Seilende mit einer Verdickung, z.B. ein Nippel 124, versehen, welche ein Durchrutschen durch die Bohrung in der Kappe 123 verhindert und so das Seil 113 fixiert. Die Bremsvorrichtung wirkt nun mit dieser Justiereinheit so zusammen, dass durch ein Drehen der Kappe 123 ein Verschleiß des Bremsschuhs 110 und/oder des Laufrades 10 kompensiert werden kann. Entsprechend kann man trotz Verschleiß den Schwenkwinkel des Chassis 5 gegenüber dem Schuh 1 in der Bremsposition konstant halten.
Bei einem Rollschuh mit den Merkmalen von Anspruch 33 sind der Bremsarm und das Chassis über ein Verbindungselement gekoppelt. Dabei kann das Verbindungselement auch im wesentlichen biegesteif ausgeführt werden, wie Anspruch 36 vorgeschlagen wird. In diesem Fall bietet sich als Verbindungselement eine Stange an, welche sowohl am Bremsarm als auch am Chassis gelenkig angebracht ist. Dabei können die Gelenke so ausgeführt werden, dass der Bremsarm bei einem Übergang von der ersten Position (A1) in die zweite Position (A2) der Bremsarm mittels der Stange vom Laufrad weggedrückt wird und so prinzipiell keine Rückstellfeder für den Bremsarm erforderlich ist.
Bei einem Rollschuh mit den Merkmalen von Anspruch 37 ist das Verbindungselement weitgehend flexibel. Es führt vom Bremsarm zum Schuh 1. Es ist allerdings nicht notwendigerweise am Bremsarm direkt fixiert. So kann bei der Variante von 35 das flexible Verbindungselement, d.h. das Seil 113, von der Justiereinheit am Schuhboden 2 kommend über eine Umlenkeinheit am Ende des Bremsarms 803 in Richtung Schuhinnenebene gelenkt und dann am Schienenkörper befestigt werden. Zu diesem Zweck kann der Bremsarm z.B. ähnlich wie der Bremsarm 804 von 40 ausgeführt sein. Der Vorteil einer solchen Konstruktion ist, dass die Umlenkeinheit die Funktion der Rolle bei einem einfachen Flaschenzug übernimmt. Entsprechend wird so der Bremsarm in der Bremsposition mit mehr Kraft gegen das zu bremsende Laufrad gepresst.
38 und 39 verdeutlichen das Funktionsprinzip einer Bremsvorrichtung 7 mit den Merkmalen von Anspruch 38. 38 zeigt den linken Rollschuh in der Fahrposition, 39 zeigt denselben Rollschuh in der Bremsposition (jeweils Schnitt auf Höhe der Achse des hintersten Laufrads, Blick in Fahrtrichtung). Dabei entsprechen Schuh 1 und Chassis 5 im wesentlichen der Ausführungsvariante in 8. Die Bremsvorrichtung ist jedoch prinzipiell für Rollschuhe mit den Merkmalen nach Anspruch 1 geeignet. Die Einwirkung der Bremsvorrichtung 7 kann dabei auf ein beliebiges Laufrad erfolgen.
In der in 38 und 39 gezeigten Ausführungsvariante ist das zur Schuhinnenebene gelegene Seitenstück 30 zusammen mit der Oberseite 31 des Schienenkörpers auf Höhe der Achse 19 des Laufrads 10 mit einer Aussparung 125 versehen. Ebenso ist das zur Schuhinnenebene gelegene Seitenstück 29 zusammen mit der Oberseite 31 des Schienenkörpers auf Höhe der Achse 19 des Laufrads 10 mit einer Aussparung 126 versehen. Direkt oberhalb des Laufrads 10 ist der Schienenkörper geschlossen, durch den daraus resultierenden, in Fahrtrichtung verlaufenden Steg 127 wird der Schienenkörper stabilisiert. Unterhalb der Aussparung 125 ist im zur Schuhinnenebene gelegenen Seitenstück 30 eine weitere Aussparung 128 vorgesehen. Wiederum unterhalb dieser Aussparung 128 oder am unteren Ende dieser Aussparung 128 ist im wesentlichen um eine Achse parallel zur Fahrtrichtung schwenkbar ein Bremsarm 8 an dem zur Schuhinnenebene gelegenen Seitenstück 30 des Schienenkörpers angebracht. Ähnlich ist unterhalb der Aussparung 126 an dem zur Schuhinnenebene gelegenen Seitenstück 29 eine weitere Aussparung 129 vorgesehen. Wiederum unterhalb dieser Aussparung 129 oder am unteren Ende dieser Aussparung 129 ist im wesentlichen um eine Achse parallel zur Fahrtrichtung schwenkbar ein zweiter Bremsarm 9 an dem zur Schuhinnenebene gelegenen Seitenstück 29 des Schienenkörpers angebracht. Der Bremsarm 8 ragt mit einem Fortsatz 130 in die Aussparung 128, entsprechend ragt der Bremsarm 9 mit einem Fortsatz 131 in die Aussparung 129, wobei beide Bremsarme 8, 9 in der Bremsposition mit dem jeweiligen Fortsatz 130, 131 auf das Laufrad 10 einwirken. Am Ende des Bremsarms 8 ist eine Umlenkeinheit ausgeführt. In der Ausführungsvariante von 38 und 39 besteht die Umlenkeinheit in einer am Bremsarm drehbar gelagert Umlenkrolle 135. Das flexible, zugfeste Verbindungselement 136 ist am Ende des Bremsarms 9 befestigt, über die Umlenkrolle 135 am anderen Bremsarm 8 zum Schuhboden 2 geführt und dort wiederum befestigt. Das flexible Verbindungselement kann z.B. ein Seil, ein Band oder eine Kette sein. Beim Wechsel von der Fahrposition in die Bremsposition wird bedingt durch die Schwenkbewegung um die Schwenkachse 13 das flexible Verbindungselement 136 gespannt und dadurch beide Bremsarme 8, 9 gegen das Laufrad 10 gepresst und dieses damit abgebremst. Für jeden der beiden Bremsarme 8, 9 sorgt eine am jeweiligen Bremsarm und am Schienenkörper angreifende Rückstellfeder dafür, dass beim Wechsel von der Bremsposition in die Fahrposition der Kontakt zwischen Bremsarm und Laufrad gelöst wird. Alternativ kann eine an beiden Bremsarmen 8, 9 angreifende Rückstellfeder den Kontakt zwischen den Bremsarmen und dem Laufrad 10 lösen. Genannte Rückstellfedern sind in 38 und 39 nicht dargestellt.
40 zeigt eine detailliertere Ausführungsvariante einer Bremsvorrichtung 7 mit den Merkmalen aus Anspruch 38 (Ansicht von hinten, Blick in Fahrtrichtung, Version für den linken Rollschuh). Der Schienenkörper ist in 40 nicht dargestellt. Gleiches gilt für die Gelenkansatzstücke, es ist lediglich die Schwenkachse 13 der Verbindung Chassis-Schuh markiert. An dem zur Schuhinnenebene und an dem zur Schuhinnenebene gelegenen Seitenstück 29, 30 des Schienenkörpers ist ähnlich wie in 38 und 39 jeweils ein Bremsarm 804, 904 um jeweils eine zur Fahrtrichtung parallele Achse schwenkbar angebracht. An beiden Seitenstücken des Schienenkörpers ist oberhalb der Stelle, an der der jeweilige Bremsarm schwenkbar angebracht ist, eine weitere Aussparung im Schienenkörper vorgesehen. Der an dem zur Schuhinnenebene gelegenen Seitenstück des Schienenkörpers schwenkbar angebrachte Bremsarm 804 ragt mit einem Fortsatz 138 in die Aussparung in dem zur Schuhinnenebene gelegenen Seitenstück des Schienenkörpers, wobei in diesem Fortsatz 138 ein Bremsschuh 139 eingepasst ist. Der Bremsschuh wird am Bremsarm 804 ähnlich wie bei manchen Fahrradfelgenbremsen befestigt. Dazu ist der Bremsschuh 139 mit einem Bolzenfortsatz 140 versehen, mit welchem der Bremsschuh von der zum Laufrad 10 weisenden Seite in das Hauptstück des Bremsarms gesteckt wird. Auf der Gegenseite wird auf das Gewinde des Bolzenfortsatzes 140 eine Mutter 141 aufgedreht und so der Bremsschuh 139 fixiert. Entsprechend ragt der an dem zur Schuhinnenebene gelegenen Seitenstück des Schienenkörpers schwenkbar angebrachte Bremsarm 904 mit einem Fortsatz in die Aussparung in dem zur Schuhinnenebene gelegenen Seitenstück des Schienenkörpers, wobei in diesem Fortsatz 142 ebenfalls ein Bremsschuh 143 eingepasst ist. Der Bremsschuh wird am Bremsarm 904 ähnlich wie bei manchen Fahrradfelgenbremsen befestigt. Dazu ist der Bremsschuh 143 mit einem Bolzenfortsatz 144 versehen, mit welchem der Bremsschuh von der zum Laufrad 10 weisenden Seite in das Hauptstück des Bremsarms 904 gesteckt wird. Auf der Gegenseite wird auf das Gewinde des Bolzenfortsatzes 144 eine Mutter 145 aufgedreht, und so der Bremsschuh 143 fixiert. Das flexible Verbindungselement ist in dieser Ausführungsvariante ein Seil 146, z.B. ein Stahlseil. Das Seil 146 ist zur Befestigung am Bremsarm 904 durch eine Bohrung 147 in diesem geführt und am Ende mit einer Verdickung, z.B. ein Nippel 148, versehen, so dass es nicht durch die Bohrung rutschen kann. Ähnlich wie der Schwenkarm 64 in 21 kann auch der Bremsarm 904 mit einem zur Bohrung 147 führenden, ungefähr seilbreiten Einschnitt versehen werden. Dadurch kann, wenn das Seil 146 entspannt wird, dieses zu Wartungszwecken vom Bremsarm entfernt werden. Als Umlenkeinheit am Ende des anderen Bremsarms 804 dient in dieser Ausführungsvariante eine drehbare Umlenkrolle 149. Vom Ende des Bremsarms 904 wird das Seil 147 über die Umlenkrolle 149 am Bremsarm 804 zum Schuhboden 2 geführt. Dort wird es über eine zweite Umlenkeinheit 133 im Schuhboden in Richtung Schuhinnenebene weitergeführt. Als zweite Umlenkeinheit dient ebenfalls eine drehbare Rolle 150. Sie ist in den Schuhboden 2 integriert. Mit dem Ende ist das Seil 146 dann an einer im Schuhboden verankerten Justiereinheit fixiert. Die Justiereinheit besteht im wesentlichen aus einer Schraube 151, welche von der Schuhinnenebene her in den Schuhboden 2 eingedreht ist. Das Seil 146 läuft durch die vollständig ausgebohrte Schraube 151 bis es am Schraubenkopf austritt. Zur Fixierung ist dort das Seil an seinem Ende mit einer Verdickung, z.B. einem Nippel 152, versehen, welche verhindert, dass das Seil 146 durch die Bohrung in der Schraube 151 hindurchrutscht. Durch Drehen der Schraube kann ein Verschleiß der Bremsschuhe 139, 43 und/oder des Laufrads 10 kompensiert werden. Entsprechend kann man trotz Verschleiß den Schwenkwinkel des Chassis 5 gegenüber dem Schuh 1 in der Bremsposition konstant halten. Beim Übergang von der Bremsposition in die Fahrposition werden die Bremsarme 804, 904 durch eine gemeinsame Rückstellfeder jeweils vom Laufrad weggedreht und der Kontakt zwischen den Bremsschuhen und dem Laufrad ohne Spiel gelöst. Von der Rückstellfeder 153 sind in 40 nur die Teile 154, 155 markiert, mit denen die Feder an den Bremsarmen 804, 904 ansetzt.
41 zeigt die in 40 dargestellte Bremsvorrichtung und Justiereinheit von oben (Sicht von einem Punkt oberhalb der Laufradachse aus, die Oberseite des Schienenkörpers ist entfernt). Die Rückstellfeder 153, hier als Torsionsspiralfeder ausgeführt, ist zwischen den beiden Seitenstücken 29, 30 des Schienenkörpers platziert. Die Wicklung der Rückstellfeder kann dabei durch einen von der Oberseite des Schienenkörpers herabragenden Stift fixiert werden. Mit ihren beiden ausgezogenen Enden setzt die Rückstellfeder 153 jeweils an einem der Bremsarme 804, 904 an. Beim Wechsel von der Bremsposition in die Fahrposition spreizt die Rückstellfeder die beiden Bremsarme und löst damit den Kontakt der Bremsschuhe 139, 143 mit dem Laufrad 10. Der Schuhboden 2 ist in 41 nicht dargestellt.
42 zeigt eine Bremsvorrichtung mit den Merkmalen von Anspruch 39 (Ansicht von hinten, Blick in Fahrtrichtung, Version für den linken Rollschuh), die gegenüber jener von 40 leicht abgeändert ist. Die Änderung betrifft im wesentlichen den Bremsarm 804. So ist der an dem zur Schuhinnenebene gelegenen Seitenstück des Schienenkörpers angebrachte Bremsarm 805 in 42 mit dem Ende zur Laufradebene 23 des Laufrads 10 geneigt. Das Seil 146 wird vom Ende des Bremsarms 904 über die Umlenkeinheit am Ende des Bremsarms 805 zum Schuhboden 2 geführt und ist dort befestigt. Die Umlenkeinheit an jenem Bremsarm 805 ist in der in 42 dargestellten Ausführungsvariante wieder eine Umlenkrolle 149. Das Seil kann am Schuhboden wie bei der in 40 gezeigten Bremsvorrichtung befestigt werden. Die zur Laufradebene 23 versetzte Lage der Umlenkeinheit am Bremsarm 805 bedingt eine Änderung der auf die beiden Bremsarme wirkenden Kräfte in 42. Entsprechend ändert sich in der Bremsposition die Kraft, mit der zur Schuhinnenebene gelegene Bremsarm 805 mit dem Bremsschuh 139 gegen das Laufrad 10 drückt, und ebenso die Kraft, mit der zur Schuhinnenebene gelegene Bremsarm 904 mit dem Bremsschuh 143 gegen das Laufrad 10 drückt. Bei gleichbleibender Befestigung des Seils am Schuhboden 2 kann man durch eine Veränderung der Lage der Umlenkeinheit das Verhältnis dieser beiden Kräfte verändern und erreichen, dass der Betrag beider Kräfte ungefähr gleich groß ist. Dies hat den Vorteil, dass beide Bremsschuhe 139, 143 und beide Seiten des Laufrads 10 ähnlich stark abgenutzt werden. Somit kann es sinnvoll sein, das Ende des Bremsarms zur Laufradebene des zu bremsenden Laufrads zu neigen.
43 zeigt eine weitere Bremsvorrichtung mit den Merkmalen von Anspruch 38 (Ansicht von hinten, Blick in Fahrtrichtung, Version für den linken Rollschuh), die gegenüber jener von 40 leicht abgeändert ist. Die Änderung betrifft wieder im wesentlichen den Bremsarm 804 Wie in 43 dargestellt, ist nun die Umlenkeinheit über eine Schwinge 157 am Ende des an dem zur Schuhinnenebene gelegenen Seitenstück des Schienenkörpers angebrachten Bremsarms 806 befestigt. Die Umlenkeinheit ist erneut in Form einer drehbar gelagerten Umlenkrolle 149 ausgeführt. Die Schwinge 157 besteht in der in 43 gezeigten Ausführungsvariante im wesentlichen aus zwei parallelen Längsstücken 158. Am einen Ende der Schwinge ist zwischen den beiden Längsstücken die Umlenkrolle 149 über einen Stift 159 drehbar gelagert. Das andere Ende der Schwinge ist über einen weiteren Stift 161 mit dem Ende des Bremsarms verbunden. Das Seil 146 kann am Schuhboden 2 wie bei der in 40 gezeigten Bremsvorrichtung befestigt werden. Eine Veränderung der Länge der Schwinge 157 bedingt eine Änderung der auf die beiden Bremsarme wirkenden Kräfte. Entsprechend ändert sich in der Bremsposition die Kraft, mit der der zur Schuhinnenebene gelegene Bremsarm 806 mit dem Bremsschuh 139 gegen das Laufrad 10 drückt, und ebenso die Kraft, mit der zur Schuhinnenebene gelegene Bremsarm 904 mit dem Bremsschuh 143 gegen das Laufrad 10 drückt. Die Aufgabe der Schwinge 157 in der Ausführungsvariante von 43 entspricht im wesentlichen der Aufgabe der Neigung am Ende des Bremsarms in 42. In beiden Fällen ist die Umlenkrolle 149 in Richtung Laufradebene 23 versetzt.
44 zeigt für die Bremsvorrichtung von 40 eine weitere detaillierte Ausführungsvariante einer Justiereinheit 133 mit den Merkmalen des Anspruch 45 (Schnitt mittig durch die Justiereinheit, Blick in Fahrtrichtung, Version für den linken Rollschuh). Am Schuhboden 2 ist zur Schuhinnenebene ein Stumpf 162 ausgeführt, welcher ein Außengewinde aufweist. Der Stumpf ist ausgebohrt, wobei sich die Bohrung weiter durch den Schuhboden bis zur vorgesehenen Umlenkeinheit, der Rolle 150 in 40, durchzieht. Auf das Außengewinde des Stumpfs 162 ist von der eine Kappe 163 aufgedreht, welche selber im Zentrum ausgebohrt ist. Durch diese Bohrung in der Kappe 163 und in Fortsetzung durch die Bohrung in Stumpf 162 und im Schuhboden 2 verläuft das Seil 146 in Richtung Rolle 150. Dabei ist das zur Schuhinnenebene gelegene Seilende mit einer Verdickung, z.B. ein Nippel 164, versehen, welche ein Durchrutschen durch die Bohrung in der Kappe 163 verhindert und das Seil 146 fixiert. Die Bremsvorrichtung wirkt nun mit der Justiereinheit so zusammen, dass durch ein Drehen der Kappe 163 ein Verschleiß der Bremsschuhe 139, 143 und/oder des Laufrades 10 kompensiert werden kann. Entsprechend kann man trotz Verschleiß den Schwenkwinkel des Chassis 5 gegenüber dem Schuh 1 in der Bremsposition konstant halten.
45 zeigt eine weitere Ausführungsvariante einer in den Schuhboden integrierten Umlenkeinheit 132 (Schnitt durch den Schuhboden, Blick in Fahrtrichtung, Version für den linken Rollschuh). Die Ausführungsvariante eignet sich als alternative Umlenkeinheit. Sie kann z.B. anstatt der Rolle 150 in der mittels 40 dargestellten Ausführung einer Bremsvorrichtung verwendet werden. Die Umlenkeinheit in 45 besteht aus einer gekrümmten Bohrung 165, welche sich an die von der Justiereinheit her kommende Bohrung im Schuhboden 2 anschließt und das Seil 146 umlenkt, so dass dieses in Richtung des an dem zur Schuhinnenebene gelegenen Seitenstück des Schienenkörpers befestigten Bremsarms aus dem Schuhboden 2 austritt.
Allgemein ist für eine Umlenkeinheit typisch, dass die Umlenkeinheit einen Richtungswechsel der flexiblen Verbindungselements 107, 136 bedingt und dabei das flexible Verbindungselement weitgehend reibungsfrei in oder entlang der Umlenkeinheit verläuft. Damit kann eine solche Umlenkeinheit z.B. auch eine Öse, ein Haken, eine gekrümmte Bohrung, ein gekrümmtes Rohr oder ein Bowdenzug sein. Dies gilt insbesondere für eine am oder im Schuh, insbesondere am oder im Schuhboden, platzierte Umlenkeinheit eines Rollschuhs mit den Merkmalen von Anspruch 42 oder für eine Umlenkeinheit am Bremsarm für einen Rollschuh mit den Merkmalen des Anspruch 38.
In 40 wurde eine Ausführungsvariante einer Bremsvorrichtung 7 gezeigt, bei der das flexible Verbindungselement, dort das Seil 146, über eine Justiereinheit im Schuhboden 2 zur Schuhinnenebene versetzt befestigt ist. Alternativ bietet es sich auch an, das Seil zur Heckpartie des Schuhs 1 zu führen und dort dann über eine Justiereinheit zu befestigen. Dabei kann die Justiereinheit so ausgerichtet werden, dass deren Bedienung bequem von oben oder von der Heckseite des Schuhs 1 erfolgt.
In den mittels 24 bis 53 vorgestellten Ausführungsvarianten einer Bremsvorrichtung mit Bremsarm ist der Bremsarm jeweils an einem Seitenstück 29, 30 eines Schienenkörpers 6, 601, 602 schwenkbar angebracht und wirkt nur auf ein Laufrad 10. Allerdings sind auch Bremsarme möglich, welche auf mehrere Laufräder gleichzeitig einwirken können. Ebenso kann ein Bremsarm auch an anderen Stellen des Schienenkörpers 6, 601, 602, z.B. an einem Zwischensteg 32 oder an einer Oberseite 31 schwenkbar angebracht werden, sofern diese Stellen am Schienenkörper ausgebildet sind.
Bei den vorgestellten Bremsvorrichtungen 7 mit den Merkmalen eines der Ansprüche 24 bis 46 existiert eine Vielzahl von Möglichkeiten zur Montage des Bremsarms am Schienenkörper. Entsprechend sollen spezielle Varianten präzisiert werden, wie ein Bremsarm 8, 9, 801 bis 807, 904 am Chassis schwenkbar angebracht werden kann. Die vorgestellten Varianten weisen die Merkmale von Anspruch 29 auf. Sie eigenen sich besonders, wenn der Bremsarm in der Nähe der Achse eines Laufrades schwenkbar am Chassis angebracht werden soll.
46 zeigt eine erste Variante, einen Bremsarm 8, 9, 801 bis 807, 904 am Chassis 5 in Achsnähe schwenkbar anzubringen (Explosionsdarstellung). Dabei erfolgt die Anbringung an einem Endstück der Achse 19 des zu bremsenden Laufrades 10. Die dargestellte Variante ist geeignet, wenn das Endstück 169 der Achse 19 gegenüber dem Schienenkörper 6 nicht drehbar sein muss oder soll. Vom Bremsarm ist in 46 nun jener Bereich 170 dargestellt, welcher der Montage am Chassis dient. Dieser Bereich sei als Ansatzbereich 170 bezeichnet. Am Ende des Ansatzbereichs sind zwei ungefähr gleich ausgerichtete Fortsätze 171, 172 ausgebildet. Jeder der Fortsätze ist mit einer Bohrung ausgestattet, in welche ein gemeinsamer Stift zur Montage gesteckt ist. Dieser Stift bildet die Achse der Schwenkbewegung des Bremsarms. Zwischen den beiden Fortsätzen 171, 172 ist der Stift 173 durch eine Bohrung im Endstück 169 der Achse geführt. Dadurch ist der Bremsarm über den Stift 173 schwenkbar mit dem Endstück der Achse des Laufrads verbunden. In der Ausführungsvariante von 46 wird zur Montage der Achse 19 diese von außen durch die dafür vorgesehene Bohrung 168 im Seitenstück des Schienenkörper 6 gesteckt. Am Schienenkörper kann zusätzlich ein kurze Ausformung 175 ausgebildet sein, so dass eine Drehung des Endstücks 169 der Achse unterbunden wird.
47 zeigt einen Schnitt durch die in 46 dargestellte Variante mit einen gegenüber dem Seitenstück des Schienenkörpers 6 leicht weggeschwenktem Ansatzbereich 170 des Bremsarms (Blick entlang des Seitenstücks des Schienenkörpers)
48 zeigt eine Ansicht der in 46 dargestellten Variante mit einem gegenüber dem Seitenstück des Schienenköpers 6 leicht weggeschwenkten Ansatzbereich 170 des Bremsarms (Blick entlang des Seitenstück des Schienenkörpers).
49 zeigt eine weitere Variante, einen Bremsarm 8, 9, 801 bis 807, 904 am Chassis 5 in Achsnähe schwenkbar anzubringen (Explosionsdarstellung). Die dargestellte Variante ist geeignet, wenn das Endstück 180 der Achse 19 gegenüber dem Schienenkörper 6 drehbar sein soll. Vom Bremsarm ist in 49 nun jener Bereich 170 dargestellt, welcher der Montage am Chassis dient. Dieser Bereich sei als Ansatzbereich 170 bezeichnet. Am Ende des Ansatzbereichs sind zwei ungefähr gleich ausgerichtete Fortsätze 181, 182 ausgezogen. Jeder der Fortsätze ist mit einer Bohrung ausgestattet. Ebenso ist das zwischen die beiden Fortsätze 181, 182 ragende Zwischenstück 183 mit einer Bohrung 185 versehen. Der Bremsarm wird mit dem Zwischenstück 183 schwenkbar verbunden, indem der Stift 184 durch die Bohrungen im Zwischenstück und im Ansatzbereich 170 des Bremsarms geführt wird. Entsprechend bildet der Stift 184 die Achse der Schwenkbewegung des Bremsarms. Das Zwischenstück 183 weist zur Befestigung am Schienenkörper 6 eine Bohrung 186 auf. Diese ist mit der Bohrung 168 im Seitenstück des Schienenkörpers zur Deckung zu bringen. Von außen wird dann durch beide Bohrungen 168, 186 die Achse 19 gesteckt und am Schienenkörper fixiert. Die gezeigte Anordnung soll es vorzugsweise ermöglichen, das Endstück 180 der Achse vom Schienenkörper 6 zu lösen, ohne dass dafür eine Entfernung des Bremsarms vom Endstück des Achse erforderlich ist. Um dies zu erreichen, ist bevorzugt der Raum zwischen den Fortsätzen 181, 182 in dieser Ausführungsvariante so groß gehalten, dass das Endstück 180 der Achse bei am Seitenstück des Schienenkörpers anliegendem Bremsarm hinreichend frei zugänglich ist.
50 zeigt einen Schnitt durch die in 49 dargestellte Variante mit einem gegenüber dem Seitenstück des Schienenkörpers 6 leicht weggeschwenktem Ansatzbereich 170 des Bremsarms (Blick entlang des Seitenstücks des Schienenkörpers)
51 zeigt eine Ansicht der in 49 dargestellten Variante mit einem gegenüber dem Seitenstück des Schienenköpers 6 leicht weggeschwenkten Ansatzbereich 170 des Bremsarms (Blick entlang des Seitenstücks des Schienenkörpers).
52 zeigt eine weitere Variante, einen Bremsarm 8, 9, 801 bis 807, 904 am Chassis 5 in Achsnähe schwenkbar anzubringen (Explosionsdarstellung). Die dargestellte Variante ist geeignet, wenn das Endstück 189 der Achse 19 des zu bremsenden Laufrads gegenüber dem Schienenkörper 6 drehbar sein soll. Vom Bremsarm ist in 52 nun jener Bereich dargestellt, welcher der Montage am Chassis dient. Dieser Bereich sei als Ansatzbereich 170 bezeichnet. Am Ende des Ansatzbereichs sind zwei ungefähr gleich ausgerichtete Fortsätze 190, 191 ausgezogen. Jeder der Fortsätze ist mit einer Bohrung ausgestattet, in welche ein gemeinsamer Stift 192 zur Montage gesteckt ist. Dieser Stift ist das Teil, welches als Achse der Schwenkbewegung des Bremsarms gegenüber dem Seitenstück des Schienenkörpers dient. Zwischen den Fortsätzen 190, 191 des Bremsarms liegt der Stift 192 am Seitenstück des Schienenkörpers 6 an. Der Stift 192 wird über ein Zwischenstück 193 am Seitenstück des Schienenkörpers gehalten. Dabei ergänzt das Zwischenstück 193 den Schienenkörper 6 vorzugsweise so, dass der Stift 192 von dem Schienenkörper und dem Zwischenstück zusammen umschlossen wird. Das Zwischenstück 193 weist zur Befestigung am Schienenkörper 6 eine Bohrung 194 auf. Diese wird mit der Bohrung 168 im Seitenstück des Schienenkörpers zur Deckung gebracht. Von außen wird durch beide Bohrungen die Achse 19 gesteckt und am Schienenkörper fixiert. Die gezeigte Anordnung soll vorzugsweise ermöglichen, das Endstück 189 der Achse vom Schienenkörper zu lösen, ohne dass dafür eine Entfernung des Bremsarms vom Endstück der Achse erforderlich ist. Um dies zu erreichen, ist bevorzugt der Raum zwischen den Fortsätzen in dieser Variante so groß gehalten, dass das Endstück 189 der Achse des Laufrads bei am Seitenstück des Schienenkörpers anliegendem Bremsarm hinreichend frei zugänglich ist.
53 zeigt einen Schnitt durch die in 52 dargestellte Variante mit einem gegenüber dem Seitenstück des Schienenkörpers leicht weggeschwenktem Bremsarm (Blick entlang des Seitenstücks des Schienenkörpers)
54 zeigt eine Ansicht der in 52 dargestellten Variante mit einem gegenüber dem Seitenstück des Schienenköpers leicht weggeschwenkten Bremsarm (Blick entlang des Seitenstück des Schienenkörpers).
55 zeigt detailliert eine weitere Variante, einen Bremsarm 8, 9, 801 bis 807, 904 am Chassis 5 in Achsnähe schwenkbar anzubringen (Explosionsdarstellung). Der in 55 exemplarisch gezeigte Bremsarm 807 ist für eine Bremsvorrichtung mit den Merkmalen von Anspruch 38 geeignet und ähnelt dem Bremsarm 804 in 35. In zwei anderen Ansichten ist der Bremsarm 807 nochmals in 56 und 57 dargestellt. Am Hauptstück des Bremsarms 807 ist ähnlich wie bei manchen Fahrradfelgenbremsen ein Bremsschuh 195 befestigt. Der Bremsschuh ist mit einem Fortsatz 196 versehen, mit welchem der Bremsschuh von der zum Laufrad 10 weisenden Seite durch das Hauptstück des Bremsarms gesteckt ist (vgl. auch 56 und 57). Auf der Gegenseite ist auf das Gewinde des Bolzenfortsatz 196 ein Gegenstück 197 aufgeschraubt und so der Bremsschuh 195 fixiert. Das Gegenstück 197 ist an seiner Außenseite mit einem Inbus-Innenprofil versehen. Am Ende des Bremsarms 807 sind zwei Fortsätze 198, 199 ausgebildet. Zwischen diesen ist eine Umlenkrolle 200 platziert, die über einen die Drehachse bildenden Stift 201 drehbar mit dem Bremsarm verbunden ist. Der Bremsarm 807 ist ähnlich wie in der 52 gezeigten Variante am Seitenstück des Schienenkörpers schwenkbar angebracht. Der Bereich des Bremsarms 807, welcher der Montage am Schienenkörper 6 dient, sei als Ansatzbereich 209 bezeichnet. Am Ende des Ansatzbereichs 209 sind zwei ungefähr gleich ausgerichtete Fortsätze 202, 203 ausgezogen. Jeder der Fortsätze 202, 203 ist mit einer Bohrung ausgestattet, in welche ein gemeinsamer Stift 204 zur Montage gesteckt ist. Dieser Stift bildet die Achse der Schwenkbewegung des Bremsarms 807 gegenüber dem Seitenstück 30 des Schienenkörpers. Zwischen den Fortsätzen 202, 203 des Bremsarms liegt der Stift 204 am Seitenstück des Schienenkörpers an. Der Stift wird über ein Zwischenstück 205 am Seitenstück des Schienenkörpers gehalten. Dabei ergänzt das Zwischenstück 205 den Schienenkörper 6 vorzugsweise so, dass der Stift 204 durch den Schienenkörper und das Zwischenstück zusammen umschlossen wird. Das Zwischenstück 205 weist zur Befestigung am Schienenkörper eine Bohrung 206 auf. Diese wird mit der Bohrung 207 im Seitenstück des Schienenkörpers zur Deckung gebracht. Von außen wird durch beide Bohrungen 206, 207 die Achse 19 gesteckt und am Schienenkörper fixiert. In dieser Weise wird mittels des Endstücks 208 der Achse das Zwischenstück 205 am Schienenkörper 6 fixiert. In der gezeigten Ausführungsvariante des Bremsarms 807 sind die beiden Fortsätze 202, 203 am Ansatzstück teilweise miteinander verbunden. Die Bohrung 212 ist gerade so groß, dass bei am Schienenkörper 6 anliegenden Bremsarm 807 das Gegenstück 197 mit dem passenden Inbusschlüssel zugänglich ist und so das Endstück 208 der Achse des Laufrads gelöst werden kann.
Der Bremsarm ist in 55 von zwei Ausformungen 210, 211 des Seitenstücks 30 des Schienenkörpers flankiert. Sie bieten dem Bremsarm 807 zusätzlich Führung und verhindern eine Rotation des Bremsarms, wenn bei einer Bremsung der Bremsschuh 195 mit dem Laufrad in Kontakt kommt und dadurch auf den Bremsschuh und damit auf den Bremsarm 807 ein erhebliches Drehmoment wirkt. Da die Ausformungen 210, 211 auf beiden Seiten des Bremsarms 807 bis zu den Fortsätzen 202, 203 am Ansatzbereich 209 des Bremsarms herunterreichen, verhindern die beiden Ausformungen zusätzlich, dass der Stift 204 aus den Bohrungen im Ansatzbereich des Bremsarms rutscht. Außerdem sind die Ausformungen 210, 211 so ausgebildet, dass der Bremsarm 807 beim Fahren gegen Stöße und Beschädigungen durch Hindernisse auf der Fahrbahn wie z.B. Kantsteine geschützt wird.
56 zeigt einen Schnitt durch die in 55 dargestellte Variante mit am Seitenstück 30 des Schienenkörpers anliegendem Bremsarm 807 (Blick entlang des Seitenstücks des Schienenkörpers)
57 zeigt eine Ansicht der in 55 dargestellten Variante mit am Seitenstück Schienenköpers 6 anliegendem Bremsarm 807 (Blick entlang des Seitenstücks des Schienenkörpers, die Ausformungen 210, 211 sind nicht dargestellt).
Allgemein ist unter dem Endstück 169, 180, 189, 208 der Achse eines Laufrads 10 nicht nur eines der beiden Enden der Achse 19 zu verstehen, sondern der Begriff beinhaltet gegebenenfalls auch die Montageelemente, insbesondere Schrauben, Muttern oder ähnliches, mit denen die Achse 19 am Schienenkörper 6 fixiert wird und welche mit der Achse im fixierten Zustand eine feste Einheit bilden.
Grundsätzlich kann bei allen Varianten der schwenkbaren Anbringung eines Bremsarms 8, 9, 801 bis 807, 904 am Schienenkörper 6, also insbesondere bei den in 46 bis 57 gezeigten Varianten, der Bremsarm durch Ausformungen des Schienenkörpers, z.B. ähnlich den Ausformungen 210, 211, flankiert werden. Durch solche Ausformungen erhält der Bremsarm zusätzlich Führung, ohne dass er dadurch in seiner Schwenkbewegung gegenüber dem Schienenkörper entscheidend eingeschränkt wird. Außerdem wird in der Bremsposition der Bremsarm stabilisiert und es können so Vibrationen, wie sie beim Bremsvorgang entstehen, gemindert werden. Eine weitere Funktion solcher Ausformungen besteht darin, den Bremsarm gegen äußere Stöße zu schützen.
Allgemein kann bei den in 49 bis 57 dargestellten Varianten der Bremsarm anstatt unterhalb des Endstücks der Achse 19 des Laufrads 10 auch oberhalb dieses Endstücks schwenkbar am Seitenstück des Schienenkörpers 6 angebracht werden. Zu diesen Zweck genügt es z.B. in der in 49 gezeigten Variante das Zwischenstück 183 einen Halbbogen um die Drehachse des Laufrads zu drehen, wobei der Bremsarm mit gegenüber 49 unveränderter Ausrichtung mittels des Stifts 184 mit dem Zwischenstück 183 schwenkbar zu verbinden ist. Dabei ist das Zwischenstück 183 mit der Bohrung 186 erneut zwischen den beiden Fortsätzen 181, 182 des Bremsarm angeordnet. Der Zugang zum Endstück 180 der Achse des Laufrads stellt damit ein weitaus geringeres Problem dar. Entsprechend können die Fortsätze 181, 182 am Bremsarm deutlich kürzer ausgeführt sein.
Anstatt über ein Drehgelenk kann ein Bremsarm 8, 9, 801 bis 807, 904 am Chassis 5 auch mittels eines Biegeelements schwenkbar angebracht werden. Dabei kann das Biegelement unmittelbar mit dem Chassis oder mit einem am Chassis fixierten Zwischenstück verbunden sein. So besteht die Möglichkeit, zunächst ein Zwischenstück mittels eines Endstücks der Achse 19 am Schienenkörper ähnlich wie in 49 zu fixieren und dann das Zwischenstück mit dem Bremsarm über ein Biegeelement zu verbinden. Ein flexibles Biegeelement kann z.B. ein Stück Gummi oder flexibler Kunststoff sein. Die Verbindung des flexiblen Biegeelements mit dem Chassis, bzw. mit einem am Chassis befestigten Zwischenstück, und/oder dem Bremsarm kann z.B. gesteckt, geheftet, geklebt, genagelt oder genietet sein. Alternativ kann das Biegeelement in das Chassis, bzw. in ein am Chassis befestigtes Zwischenstück, und/oder in den Ansatzbereich des Bremsarms integriert sein, z.B. in Mehrkomponententechnologie als ein Bauteil gefertigt oder einfach durch eine Einkerbung im Material realisiert, durch welche eine erhöhte Flexibilität erreicht wird. Eine spezielle, recht einfache und daher bevorzugte Variante besteht darin, dass das am Chassis fixierte Zwischenstück, das Biegelement und der Ansatzbereich des Bremsarms eine weitgehend materialidentische Einheit bilden und dabei vorzugsweise im wesentlichen aus einem Stück gefertigt sind. Es bietet sich dann weiter an, das Material elastisch zu wählen, z.B. aus elastischem Stahl oder Kunststoff. So kann die Einheit aus Zwischenstück, Biegeelement und Ansatzbereich des Bremsarms mit einer Vorspannung am Chassis angebracht werden, z.B. über ein Endstück der Achse eines Laufrads am Chassis gehalten oder direkt ans Chassis geschraubt oder genietet. In diesem Fall müssen dann etwaige Rückstellfedern für den Bremsarm wie z.B. die Rückstellfeder 119 in 36 oder die Rückstellfeder 153 in 41 nicht so stark ausgeführt werden, oder es kann auf sie ganz verzichtet werden.
58 und 59 sowie 60 und 61 verdeutlichen das Funktionsprinzip einer Bremsvorrichtung 7 mit den Merkmalen von Anspruch 47.
58 und 59 zeigen eine erste Ausführungsvariante einer Bremsvorrichtung 7 mit den Merkmalen von Anspruch 47. Dabei wird in 58 der linke Rollschuh in der Fahrposition dargestellt, 59 zeigt denselben Rollschuh in der Bremsposition (jeweils Schnitt durch den linken Rollschuh zwischen zwei Laufrädern, Blick in Fahrtrichtung). Schuh 1 und Chassis 5 entsprechen im wesentlichen der Ausführungsvariante in 8. Die gezeigte Bremsvorrichtung ist jedoch prinzipiell für Rollschuhe mit den Merkmalen nach Anspruch 1 geeignet. Die Ausführungsvariante in 58 und 59 weist als Hydrauliksystem einen Hydraulikkolben 215 und ein Hydraulikleitungssystem auf, welches vom Hydraulikkolben zu mindestens einer hydraulisch betätigbaren Bremse für mindestens ein Laufrad 10 geführt ist und genannte hydraulisch betätigbare Bremsen an den Hydraulikkolben hydraulisch koppelt. Aus Gründen der Übersichtlichkeit ist in 58 und 59 lediglich der Hydraulikkolben 215 und nicht das Hydraulikleitungssystem oder die Bremsen dargestellt. Der Hydraulikkolben besteht im wesentlichen aus zwei gegeneinander verschiebbaren Komponenten, dem Stempel 216 und dem Kolben 217, in welchem der Stempel geführt wird. Der Stempelstiel 218 ist am Schuh 1, hier an einem zur Schuhinnenebene versetzten Fortsatz 220 des Schuhbodens 2, schwenkbar befestigt. Der Kolben 217 ist am Schienenkörper 6, hier an einem kurzen, nach oben ragenden Fortsatz 221 des zur Schuhinnenebene gelegenen Seitenstücks 29 des Schienenkörpers, schwenkbar befestigt. Aus Platzgründen ist der Hydraulikkolben 215 bevorzugt oberhalb des Zwischenraums zwischen zwei Laufrädern 10 angeordnet. Damit nicht eines der Gelenkansatzstücke 3 oder eine Anpressfläche 11 des Schienenkörpers diesen Bereich versperren, bietet es sich bei einer Ausführungsvariante des Rollschuhs mit vier Laufrädern 10 und zwei Gelenkansatzstücken 3 (Anordnung ähnlich wie in 8 oder 14) an, den Hydraulikkolben 215 oberhalb des Zwischenraums zwischen dem zweiten und dritten Laufrad anzuordnen. Zur Verbesserung der Stabilisierung können beide Seitenstücke 29, 30 des Schienenkörpers im Zwischenraum unterhalb des Hydraulikkolbens mit einem Zwischensteg 32 verbunden werden. Beim Übergang von der Fahrposition (58) in die Bremsposition (59) wird der Stempel 216 des Hydraulikkolbens 215 durch die relative Lageveränderung des Chassis 5 gegenüber dem Schuh 1 in Richtung Kolbenboden 219 gedrückt. Der aufgebaute Druck zwischen Stempel 216 und Kolbenboden 219 wird über ein Hydraulikleitungssystem zu den hydraulisch betätigbaren Bremsen übertragen und dadurch mindestens ein Bremselement der jeweiligen Bremse gegen das jeweils zu bremsende Laufrad gepresst. Bei Bedarf kann auch die Ausrichtung des Hydraulikkolbens 215 umgekehrt werden. Dann greift der Stempel 216 am Schuh und der Kolben 217 am Chassis an.
60 und 61 zeigen eine weitere Ausführungsvariante einer Bremsvorrichtung mit den Merkmalen von Anspruch 47. Dabei wird in 60 der linke Rollschuh in der Fahrposition dargestellt, 61 zeigt denselben Rollschuh in der Bremsposition (jeweils Schnitt durch den linken Rollschuh zwischen zwei Laufrädern, Blick in Fahrtrichtung). Schuh 1 und Chassis 5 entsprechen im wesentlichen der Ausführungsvariante in 8. Die gezeigte Bremsvorrichtung ist jedoch prinzipiell für Rollschuhe mit den Merkmalen nach Anspruch 1 geeignet. Die Ausführungsvariante in 60 und 61 weist als Hydrauliksystem einen Hydraulikkolben 225 und ein Hydraulikleitungssystem auf, welches vom Hydraulikkolben zu mindestens einer hydraulisch betätigbaren Bremse für mindestens ein Laufrad 10 geführt ist und genannte hydraulisch betätigbare Bremsen an den Hydraulikkolben hydraulisch koppelt. Aus Gründen der Übersichtlichkeit ist in 60 und 61 wieder lediglich der Hydraulikkolben und nicht das Hydraulikleitungssystem oder die hydraulisch betätigbaren Bremsen dargestellt. Der Hydraulikkolben 225 besteht im wesentlichen aus zwei gegeneinander verschiebbaren Komponenten, dem Stempel 226 und dem Kolben 227, in welchem der Stempel geführt wird. Der Stempelstiel ist am Schuh 1, hier an einem zur Schuhinnenebene versetzen Fortsatz 230 des Schuhbodens 2, schwenkbar befestigt. Der Kolben 227 ist am Schienenkörper 6, hier an einem kurzen, nach oben ragenden Fortsatz 231 des zur Schuhinnenebene gelegenen Seitenstücks 30 des Schienenkörpers, schwenkbar befestigt. Aus Platzgründen ist der Hydraulikkolben 225 bevorzugt oberhalb des Zwischenraums zwischen zwei Laufrädern 10 angeordnet. Damit nicht eines der Gelenkansatzstücke 3 oder eine Anpressfläche 11 des Schienenkörpers diesen Bereich versperren, bietet es sich bei einer Ausführungsvariante des Rollschuhs mit vier Laufrädern 10 und zwei Gelenkansatzstücken 3 (Anordnung ähnlich wie in 8 oder 14) an, den Hydraulikkolben 225 oberhalb des Zwischenraums zwischen dem zweiten und dritten Laufrad, also im wesentlichen zwischen den Stellen C und D (vgl. 8 oder 14) anzuordnen. Zur Verbesserung des Stabilisierung können beide Seitenstücke 29, 30 des Schienenkörpers im Zwischenraum unterhalb des Hydraulikkolbens 225 mit einem Zwischensteg 32 verbunden werden. Beim Übergang von der Fahrposition (60) in die Bremsposition (61) wird der Stempel 226 des Hydraulikkolbens 225 durch die relative Lageveränderung des Chassis 5 gegenüber dem Schuh 1 vom Kolbenboden 229 weggezogen. In diesem Fall befindet sich die Hydraulikflüssigkeit im Vergleich zur Ausführungsvariante von 58 und 59 auf der anderen Seite des Stempelbodens, nämlich auf der zum Stempelstiel gewandten Seite des Stempelbodens. Der durch den Zug des Stempels 226 weg vom Kolbenboden 219 aufgebaute Druck wird wiederum über ein Hydraulikleitungssystem zu den hydraulisch betätigbaren Bremsen übertragen und dadurch mindestens ein Bremselement der jeweiligen Bremse gegen das jeweils zu bremsende Laufrad gepresst. Bei Bedarf kann auch die Ausrichtung des Hydraulikkolbens 225 umgekehrt werden. Dann greift der Stempel 226 am Schuh und der Kolben 227 am Chassis an.
In den Ausführungsvarianten von 58. und 59 bzw. 60 und 61 sind sowohl Kolben als Stempelstiel über ein Drehgelenk am Chassis bzw. am Schuh befestigt. Die mit einer Schwenkbewegung des Chassis 5 gegenüber dem Schuh 1 einhergehende relative Lageveränderung von Chassis 5 und Schuh 1 kann jedoch allgemein auf vielfältige Weise zur Betätigung eines Hydraulikkolbens umgesetzt werden. So kann der Hydraulikkolben beispielsweise mittels einer speziell für die Umsetzung der Kippbewegung Chassis-Schuh angepassten Mechanik, z.B. mittels Kippen, Schwingen und/oder Schrauben, betätigt werden. Bei einer solchen Konstruktionen besteht auch die Möglichkeit, den Kolben des Hydraulikkolbens fest am Chassis 5 oder am Schuh 1 anzubringen. Eine solche Anordnung wird weiter unten detailliert beschrieben.
In der in 58 und 59 gezeigten Ausführungsvariante kann zwischen dem Kolbenboden 219 und dem Stempel 216 eine Rückstellfeder, z.B. eine Spiralfeder, eingesetzt werden, welche den Rückstellvorgang beim Übergang von der Bremsposition in die Fahrposition unterstützt. Entsprechend kann in der in 60 und 61 gezeigten Ausführungsvariante zwischen dem Stempel 226 und der dem Kolbenboden 229 entgegengesetzten Seite des Kolbens 227 eine Druckspiralfeder eingesetzt werden, welche den Rückstellvorgang beim Übergang von der Bremsposition in die Fahrposition unterstützt. Dabei bietet es sich an, den Stempelstiel koaxial durch die Druckspiralfeder hindurchzuführen. Durch eine solche Rückstellfeder wird die durch eine Rückstelleinheit aufzubringenden Chassis-Rückstellkraft verringert, oder es kann sogar ganz auf die Rückstelleinheit verzichtet werden.
Grundsätzlich kommen für den Anschluss an das Hydrauliksystem der Bremsvorrichtung ein Vielzahl von hydraulisch betätigbaren Bremsentypen in Frage. Z.B. können bereits speziell für Inline-Skates entwickelte hydraulisch betätigbare Bremsen eingesetzt werden. Möglich sind auch Abwandlungen bekannter Bremsentypen, z.B. hydraulisch betätigbare Felgen- oder Scheibenbremsen für Fahrräder sowie hydraulisch betätigbare Trommelbremsen. Das Hydraulikleitungssystem kann ganz oder teilweise im Schienenkörper verlaufen oder in diesen integriert sein. Die Funktion des Hydraulikkolbens ist im wesentlichen unabhängig von seinem Querschnittsprofil. Der Kolben und der Stempelboden können auch z.B. auch rund, oval oder eckig ausgeführt werden.
Es ist allgemein vorteilhaft, die Anzahl der beweglichen Teile des Systems zu reduzieren, und entsprechend bietet es sich an, den Hydraulikkolben fest am Schienenkörper oder am Schuh anzubringen. Vergleicht man beide Möglichkeiten, so bietet die Anbringung am Schuh den Vorteil, dass die Masse des Hydraulikkolbens nicht dem Chassis zuzuordnen ist und dieses daher leichter die Kippbewegung gegenüber dem Schuh ausführt.
62 zeigt eine weitere Ausführungsvariante einer Bremsvorrichtung 7 mit den Merkmalen von Anspruch 47 bis 49 (Schnitt durch den linken Rollschuh zwischen zwei Laufrädern, Blick in Fahrtrichtung). Schuh 1 und Chassis 5 entsprechen im wesentlichen der Ausführungsvariante in 8. Die gezeigte Bremsvorrichtung ist jedoch prinzipiell für Rollschune mit den Merkmalen nach Anspruch 1 geeignet. Die Ausführungsvariante in 62 weist als Hydrauliksystem einen Hydraulikkolben 235 und ein Hydraulikleitungssystem, welches vom Hydraulikkolben zu mindestens einer hydraulisch betätigbaren Bremse für mindestens ein Laufrad 10 geführt ist und genannte hydraulisch betätigbare Bremsen an den Hydraulikkolben hydraulisch koppelt. Aus Gründen der Übersichtlichkeit ist in 62 wieder lediglich der Hydraulikkolben und nur ein Teil des Hydraulikleitungssystems 240 dargestellt. Der Hydraulikkolben 235 besteht erneut im wesentlichen aus zwei gegeneinander verschiebbaren Komponenten, dem Stempel 236 und dem Kolben 237, in welchem der Stempel geführt wird. Die Hydraulikflüssigkeit ist im Hydraulikkolben zwischen dem Kolbenboden und dem Stempelboden vorgesehen. Die Hydraulikflüssigkeit kann durch eine Bohrung aus dem Hydraulikkolben 235 ein- und ausströmen. An diese Bohrung schießt sich das Hydraulikleitungssystem 240 an. Es führt zu mindestens einer hydraulisch betätigbaren Bremse für mindestens ein Laufrad 10. Eine solche Bremse ist in 62 nicht dargestellt. Der Kolben 237 ist in der in 62 gezeigten Ausführungsvariante am Schuh 1, bevorzugt am Schuhboden 2 oder an einem Fortsatz 242 von diesem, fest angebracht. Diese Montage des Hydraulikkolbens bietet gegenüber der Anordnung in 58 oder 60 den Vorteil, dass auf ein Drehgelenk für den Kolben 237 verzichtet werden kann. Am Stempelstiel setzen außerhalb des Kolbens zwei Stangen 243, 244 an. Dies geschieht bevorzugt, indem durch das Ende des Stempelstiels ein Stift 246 im wesentlichen parallel zur Fahrtrichtung geführt und an den beiden Stiftenden symmetrisch jeweils eine Stange 243 bzw. 244 schwenkbar befestigt ist. Die Stangen 243, 244 werden im wesentlichen parallel und symmetrisch auf beiden Seiten des Hydraulikkolbens 235 entlanggeführt und sind mit dem Schienenkörper bevorzugt über einem nach oben weisenden Fortsatz 262 verbunden. Alternativ können anstatt der beiden Stangen 243, 244 auch zwei zugfeste, flexible Verbindungselemente oder die beiden Endstücke ein und dessel ben zugfesten flexiblen Verbindungselements verwendet werden. Als zugfestes, flexibles Verbindungselement bietet sich z.B. ein Seil, ein Band oder eine Kette an.
Zur Verbesserung der Stabilisierung können beide Seitenstücke 29, 30 des Schienenkörpers im Zwischenraum unterhalb des Hydraulikkolbens 235 mit einem Zwischensteg 32 verbunden werden. Es bietet sich an, den Hydraulikkolben 235 leicht zur Schuhinnenebene weggekippt am Schuhboden zu befestigen. Dies ist in 62 der Fall; es wird so erreicht, dass in der Bremsposition die am Stempelstiel ziehenden Stangen 243, 244 bzw. die zugfesten flexiblen Verbindungselemente ungefähr parallel zum Stempelstiel verlaufen und so der Stempel 236 im Kolben 237 nicht verkantet. Um solchen Verkantungen entgegenzuwirken bietet es sich außerdem an, das Ende des Stempelstiels stabil zu führen. Ein solche Führung kann z.B. dann mittels einer Schiene 248, welche im Anschluss an den Kolben 237 oberhalb des Stempelstiels parallel zu diesem verläuft, realisiert werden. Dadurch werden nicht längs des Stempelstiels wirkende Kräfte abgefangen. Die Führung des Stempelstiel kann entsprechend verbessert werden, indem der Stempelstiel und die Schiene 248 über den Ansatzpunkt des Stiftes 246 hinaus verlängert wird. In diesem Bereich der Schiene kann der Stempelstiel auch vollständig umschlossen werden, und so die Führungsstabilität weiter gesteigert werden.
63 zeigt einen weiteren Schnitt durch den in 62 dargestellten Rollschuh, wobei die Schnittebene gegenüber 62 etwas zur Ferse versetzt ist, so dass der Hydraulikkolben in einer Ansicht zu sehen ist (Blick in Fahrtrichtung, linker Rollschuh).
Die in Verbindung mit den Ausführungsvarianten von 58, 59 sowie 60, 61 erwähnte Details können im wesentlichen auch auf die in 62 und 63 gezeigte Ausführungsvariante übertragen werden und werden daher an dieser Stelle nicht erneut explizit erwähnt.
Allgemein kann der Rollschuh auch mit mehreren Hydraulikkolben ausgestattet werden, und über ein und denselben Hydraulikkolben können mehrere, auch an unterschiedlichen Laufrädern angeordnete Bremsen, angesteuert werden.
Alle in 58 bis 63 vorgestellten Ausführungsvarianten einer Bremsvorrichtung 7 mit den Merkmalen von Anspruch 47 weisen zugleich die Merkmale von Anspruch 48 auf. Alternativ zu einem Hydraulikkolben können auch andere, mit einer Hydraulikflüssigkeit gefüllte Hohlräume, z.B. ein elastischer Ballon, zur Anwendung kommen. Dabei ist das Volumen des Hohlraums bedingt durch die Schwenkbewegung Chassis-Schuh veränderbar. Durch eine Volumenveränderung strömt die Hydraulikflüssigkeit aus dem genannten variablen Hohlraum ein bzw. aus und kommuniziert über ein Hydraulikleitungssystem mit mindestens einer der vorgesehenen hydraulisch betätigbaren Bremsen für mindestens ein Laufrad. Für die Ausgestaltung des genannten, variablen Hohlraums und die Realisierung einer Mechanik zur Herbeiführung der Volumenänderung des Hohlraums sind zahlreiche Varianten möglich.
Grundsätzlich besteht bei allen Ausführungsvarianten einer Bremsvorrichtung 7 für den Rollschuh das Problem, dass beim Bremsen die Bewegungsenergie des Fahrers in Wärme umgesetzt wird. Bei Ausführungsvarianten eines Rollschuhs mit den Merkmalen von Anspruch 1 bietet es sich daher an, an den mit den Laufrädern in Kontakt tretenden Bremselementen der Bremsvorrichtung oder in der Nähe dieser Bremselemente, z.B. am Schienenkörper oder an einem Bremsarm (falls vorgesehen), Kühlrippen auszuformen oder Kühlkörper anzusetzen, so dass die beim Bremsen erzeugte Wärme möglichst rasch abgeführt werden kann.
Die Bremselemente und der Belag der Laufräder sind an den Kontaktflächen bevorzugt so aufeinander abzustimmen, dass bei der Bremsung ein möglichst geringer Abrieb bei gleichzeitig hoher Bremswirkung erreicht wird. Bei den Ausführungsvarianten einer Bremsvorrichtung, bei denen sich die hauptsächliche Kontaktfläche eines Laufrads mit der Fahrbahn von der Kontaktfläche des Laufrads mit den Bremselementen unterscheidet, ist es zur Optimierung des Verschleiß im allgemeinen sinnvoll, das Laufrad an den jeweiligen Kontaktflächen mit unterschiedlichen Belägen bzw. Oberflächenmaterial auszuführen.
Verschleißt ein Bremselement durch den Kontakt mit dem Laufrad, so sollte das Bremselement vorzugsweise austauschbar sein. Ein solches Bremselement kann z.B. in Form eines Bremsschuhs, ähnlich wie 35 oder 40 dargestellt, ausgeführt werden. Als Material für die mit dem Laufrad in Kontakt tretende Fläche des Bremselements bietet sich Gummi oder Kunststoff oder aber auch aus Stahl oder Aluminium an.
Verschleißt das Laufrad an der Kontaktfläche mit einem Bremselement, so sollte auch diese Kontaktfläche austauschbar gestaltet sein. Dies bietet sich bevorzugt für Laufräder an, bei denen sich die Kontaktfläche mit dem Bremselement von der hauptsächlichen Kontaktfläche mit der Fahrbahn unterscheidet. Als Variante kann ein Bremsbelag auf einen Träger aufgebracht und dieser am Laufrad fixiert werden. Ist der Bremsbelag verschlissen, wird lediglich der Träger samt Bremsbelag, nicht jedoch das ganze Laufrad ausgetauscht. Vorzugsweise hat ein solcher Träger eine im wesentlichen ring- oder scheibenförmigen Gestalt und wird konzentrisch in Bezug auf die Laufradachse am Laufrad befestigt. Dabei muss der Bremsbelag den Träger nicht vollständig bedecken. Die Einheit aus Träger und dem aufgebrachten Bremsbelag sei als Bremsbelagsring bezeichnet. Wenn das Laufrad eine Felge aufweist, bietet sich dort die Befestigung des Bremsbelagsrings an. Die Befestigung kann z.B. erfolgen, indem der Bremsbelagsring auf das Laufrad gesteckt oder mit diesem verschraubt wird. Um eine rotationsfeste Befestigung des Bremsbelagsrings zu sicherzustellen, bietet es sich an, diesen zu profilieren und das Laufrads an der Aussitzfläche des Bremsbelagsrings komplementär zu profilieren, so dass das Laufrad und der Bremsbelagsring eine Verzahnung eingehen. Dabei sind auch konstruktive Lösungen möglich, wie sie allgemein zur rotationsfesten Montage einer Bremsscheibe an einer Radachse bei Scheibenbremsen eingesetzt werden. Ist an beiden Seiten des Laufrades ein Bremsbelagsring sinnvoll, z.B. für eine Bremsvorrichtung mit dem Merkmalen von Anspruch 38, so können die Bremsbelagsringe auch miteinander verschraubt werden.
Um einen Bremsbelagsring leicht vom Laufrad entfernen zu können, bietet es sich an, das Laufrad mit einigen, vorzugsweise achsparallelen Bohrungen zu durchziehen. So kann bei gelöster etwaiger Verschraubung der an einer Seite des Laufrads angesetzte Bremsbelagsring von der anderen Seite des Laufrads her vom Laufrad weggedrückt werden. Dies kann mit einem durch die genannten Bohrungen zu führenden Werkzeug, z.B. einem Stift oder eine Kombination von parallel zueinander fixierten Stiften, passieren. Sind auf beiden Seiten des Laufrads Bremsbelagsringe angesetzt, so ist vorzugsweise jeder der Bremsbelagsringe auch mit Bohrungen auszustatten, welche sich an die Bohrungen im Laufrad anschließen. Dabei ist aber die Fortsetzung jeder Bohrung im Laufrad jeweils nur in einem der beiden Bremsbelagsringe vorteilhaft, dient doch eine Bohrung im jeweiligen Bremsbelagring und im Laufrad dazu, das Werkzeug zum Wegdrücken des jeweils anderen Bremsbelagsrings hindurchzuführen. Die genannten Bohrungen im Laufrad und etwaige Bohrungen in den Bremsbelagsringen sind dabei grundsätzlich nicht notwendig rund auszuführen. Die Bohrungen im Laufrad zum Wegdrücken eines Bremsbelagsrings können mit den Bohrungen übereinstimmen, welche für eine Verschraubung des Bremsbelagsrings mit dem Laufrad oder mit einem anderen Bremsbelagsring vorgesehen sind.
Ist das Material des Bremsbelags hinreichend fest, z.B. aus Aluminium oder Stahl, so kann auch der Träger aus diesem Material gefertigt sein. Der Bremsbelag und der Träger bilden dann eine materialidentische Einheit.
Die Verwendung von Bremsbelagsringen kann auch dann vorteilhaft sein, wenn der Verschleiß des Bremsbelagsrings kein wesentliches Problem darstellt. Z.B. ist die Verwendung vorteilhaft, wenn das Laufrad selber aus weichem Material gefertigt ist, welches nicht hinreichend abriebfest ist. Die Fixierung des Bremsbelagsrings erfolgt dann vorzugsweise dauerhaft, z.B. indem der Bremsbelagsring teilweise in das Laufrad, insbesondere in eine etwaige Felge von diesem, eingelassen ist. Eine dauerhafte Fixierung kann auch erfolgen, indem der Bremsbelagsring mit dem Laufrad, insbesondere mit einer etwaigen Felge von diesem, oder einem gegenüberliegenden Bremsbelagsring vernietet wird. Auch kann die Fixierung durch Nageln oder Heften oder Verschrauben erfolgen.
Die Laufräder eines Rollschuhs mit den Merkmalen nach Anspruch 1 sind bevorzugt kugelgelagert. Dabei können sich ein oder mehrere Kugellager im Laufrad selber befinden, wie es z.B. bei derzeit handelsüblichen Inline-Skates der Fall ist. Die Kugellager stellen die Verbindung zwischen dem Laufrad und der Achse des Laufrads her. Die Achse ist wiederum fest mit dem Schienenkörper verbunden.
Grundsätzlich kann der Schuh aus mehreren, weitgehend fest aneinander gefügten Einheiten zusammengesetzt sein, welche jedoch bei Bedarf in kontrollierter Weise voneinander trennbar sind. Beispielsweise kann der Schuh aus zwei Einheiten zusammensetzt sein, wobei die erste Einheit den Fuß weitgehend fest umfasst und ein Straßenschuh ist. Die zweite Einheit kann eine Grundplatte sein, an deren Unterseite das Chassis über die vorgesehenen Gelenkansatzstücke schwenkbar befestigt ist. Die Oberseite der Grundplatte ist hingegen durch eine geeignete Vorrichtung an der Sohle des Straßenschuhs fest, aber reversibel anbringbar.
Der Rollschuh kann mit einer oder mehreren, auch unterschiedlichen Bremsvorrichtungen versehen werden.
Es können sowohl der linke oder der rechte oder beide Rollschuhe mit den beschriebenen Merkmalen der Erfindung ausgerüstet werden.
Gebrauch der Erfindung:
Es soll kurz der typische Gebrauch eines Rollschuhs mit den Merkmalen der Erfindung nach Anspruch 1 erklärt werden:
Für eine Bremsung wechselt der Fahrer mit einem oder mit beiden Rollschuhen von der Fahrposition in die Bremsposition. Weniger geübte Fahrer werden dabei lediglich mit einem Rollschuh von der Fahrposition in die Bremsposition wechseln. Ein solcher Wechsel geschieht vorzugsweise, in dem der Fahrer den zu bremsenden Rollschuh mit der Fahrbahn in Kontakt hält und dabei den Fuß im Schuh im unteren Sprunggelenk leicht nach außen kippt (Supination). Der Wechsel von der Fahrposition in die Bremsposition kann unterstützt werden, in dem der Rollschuh (leicht) quer zur momentanen Fahrtrichtung gedreht wird, so dass die Schuhinnenebene (leicht) in Fahrtrichtung weist.
In der Bremsposition kann der Fahrer die Bremskraft durch gezielte Schwerpunktverlagerung einfach und feinfühlig steuern.
Der Fahrer hebt die Bremswirkung auf, indem er den gebremsten Rollschuh anhebt und den Fahrbahnkontakt für kurze Zeit unterbricht. Das Chassis schwenkt dann gegenüber dem Schuh ohne Zutun des Fahrer von der Bremsposition in der Fahrposition zurück. Bevorzugt wird die für diese Schwenkbewegung erforderliche Kraft durch eine Rückstelleinheit aufgebracht.

Claims

Rollschuh aufweisend – einen Schuh (1) mit mindestens einem Gelenkansatzstück (3, 301, 302), – ein Chassis (5), – mindestens zwei Laufräder (10), welche im wesentlichen in Fahrtrichtung hintereinander angeordnet und am Chassis drehbar angebracht sind und – mindestens eine Bremsvorrichtung (7), wobei das Chassis mit dem Gelenkansatzstück schwenkbar im wesentlichen um eine Schwenkachse (13), welche sich in etwa in Fahrtrichtung erstreckt, verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, dass das Chassis gegenüber dem Schuh zwischen einer ersten und einer zweiten Position schwenkbar ist, wobei – in der ersten Position (A1) mindestens eine der Bremsvorrichtungen (7) auf mindestens eines der Laufräder einwirkt und – in der zweiten Position (A2) mindestens ein Laufrad im wesentlichen unbeeinträchtigt von mindestens einer Bremsvorrichtung (7), welche in der ersten Position (A1) auf dieses Laufrad einwirkt, drehbar ist.
Rollschuh nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens eine der Bremsvorrichtungen (7) eine Fortsetzung der Schwenkbewegung des Chassis (5) gegenüber dem Schuh (1) über die erste Position (A1) hinaus verhindert.
Rollschuh nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremsvorrichtung (7) in der ersten Position (A1) auf mindestens eines der Laufräder (10) einwirkt.
Rollschuh nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass in der zweiten Position (A2) alle Laufräder (10) drehbar sind.
Rollschuh nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens ein Punkt auf der Schwenkachse (13), bei welchem ein Gelenkansatzstück (3, 301, 302) mit dem Chassis (5) um die Schwenkachse (13) schwenkbar verbunden ist, in Bezug auf die Laufradebene (23) mindestens eines Laufrads (10) zur Schuhinnenebene (20) versetzt ist.
Rollschuh nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass – bei Interaktion des Rollschuhs mit einer ebenen Fahrbahn (16), wobei – der Schuh (1) sich in einer Normalstellung befindet, – das Chassis (5) in der ersten Position (A1) ist und – mindestens ein Laufrad (10) mit der Fahrbahn interagiert, die Fahrbahnkontaktfläche (17) des Laufrads bezüglich der durch die Schwenkachse (13) verlaufenden, auf der Fahrbahn lotrecht stehenden Ebene (28) zur Schuhinnenebene (20) versetzt ist und – bei Interaktion des Rollschuhs mit der ebenen Fahrbahn (16), wobei – der Schuh (1) sich in einer Normalstellung befindet, – das Chassis (5) in der zweiten Position (A2) ist und – mindestens ein Laufrad (10) mit der Fahrbahn interagiert, die Fahrbahnkontaktfläche (17) des Laufrads bezüglich der durch die Schwenkachse (13) verlaufenden, auf der Fahrbahn lotrecht stehenden Ebne (28) zur Schuhaußenebene (21) versetzt ist, wobei sich eine Normalstellung dadurch auszeichnet, dass die Auflagefläche (24) für den Vorderfuß im Schuh (1) im wesentlichen parallel zur Fahrbahn (16) ausgerichtet ist.
Rollschuh nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass in der zweiten Position (A2) das Chassis (5) an mindestens einer bezüglich der Schwenkachse (13) exzentrischen Stelle gegen den Schuh (1), insbesondere gegen den Schuhboden (2) und/oder gegen mindestens ein Gelenkansatzstück (3, 301, 302), stößt.
Rollschuh nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Chassis (5) einen Schienenkörper (6, 601, 602) aufweist, an welchem die Laufräder (10) drehbar angebracht sind.
Rollschuh nach einem der vorhergehenden Ansprüche dadurch gekennzeichnet, dass der Rollschuh eine Rückstelleinheit (18) aufweist, welche am Chassis (5) und am Schuh (1) exzentrisch in Bezug auf die Schwenkachse (13) angreift und die Schwenkbewegung des Chassis von der ersten Position (A1) in die zweite Position (A2) bewirkt und/oder unterstützt.
Rollschuh nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Chassis (5) zwei Seitenstücke (29, 30) aufweist, zwischen welchen mindestens eines der Laufräder (10) angeordnet ist.
Rollschuh nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die zwei Seitenstücke (29, 30) des Chassis (5) durch mindestens einen Zwischensteg (32) verbunden sind und mindestens eines der Gelenkansatzstücke (3, 301, 302) an mindestens einem der Zwischenstege (32) schwenkbar angebracht ist.
Rollschuh nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die zwei Seitenstücke (29, 30) des Chassis (5) durch mindestens zwei Zwischenstege (32) verbunden sind und mindestens eines der Gelenkansatzstücke (3, 301, 302) zwischen zwei dieser Zwischenstege (32) angeordnet ist und durch diese geführt wird
Rollschuh nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass die zwei Zwischenstege (12) teilweise miteinander verbunden sind.
Rollschuh nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Chassis (5) mindestens ein zur Schuhinnenebene (20) gelegenes Seitenstück (29) aufweist und das Seitenstück mit mindestens einem Gelenkansatzstück (3, 301, 302) schwenkbar um die Schwenkachse (13) verbunden ist.
Rollschuh nach einem der vorhergehenden Ansprüche, durch gekennzeichnet, dass im Chassis (5) mindestens eine Aussparung (46) oder Vertiefung (59) vorgesehen ist, in welche mindestens ein Gelenkansatzstück (3, 301, 302) greift.
Rollschuh nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass am Chassis (5) mindestens eine Anpressfläche (11) ausgebildet ist, welche in der zweiten Position (A2) der Schwenkbewegung gegen den Schuh (1), insbesondere den Schuhboden (2) und/oder mindestens eines der Gelenkansatzstücke (3, 301, 302), stößt.
Rollschuh nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass am Schuh (1), insbesondere am Schuhboden (2) und/oder den Gelenkansatzstücken (3, 301, 302), mindestens eine Anpressfläche (12) ausgebildet ist, welche in der zweiten Position (A2) gegen das Chassis (5) stößt.
Rollschuh nach Anspruch 16 und 17, dadurch gekennzeichnet, dass die Anpressflächen (11) des Chassis (5) und die Anpressflächen (12) des Schuhs (1) ein in etwa zueinander komplementäres Profil aufweisen.
Rollschuh nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, dass das im wesentlichen zueinander komplementäre Profil eine weitgehend torsionssteife Verzahnung der Anpressflächen (11, 12) in der zweiten Position (A2) ermöglicht, wobei von der Verzahnung eine Schwenkbewegung des Chassis (5) gegenüber dem Schuh (1) im wesentlichen unbeeinträchtigt bleibt.
Rollschuh nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass am Schuh (1), insbesondere am Schuhboden (2) oder an einem Fortsatz (73) von diesem, ein Bremskörper (74), vorgesehen ist, gegen welchen in der ersten Position (A1) mindestens ein Laufrad (10) gepresst wird.
Rollschuh nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens ein Teil mindestens einer Bremsvorrichtung am Chassis (5) angebracht ist.
Rollschuh nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens ein Teil der Bremsvorrichtung am Chassis (5) fest angebracht ist.
Rollschuh nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens ein Teil der Bremsvorrichtung am Chassis (5) bewegbar, vorzugsweise schwenkbar oder verschiebbar, angebracht ist.
Rollschuh nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens ein Bremsarm (8, 801 bis 807, 9, 904) am Chassis (5) schwenkbar angebracht.
Rollschuh nach Anspruch 24, dadurch gekennzeichnet, dass der Bremsarm (8, 801 bis 807, 9, 904) in der ersten Position (A1) mit mindestens einem Laufrad (10) in bremsenden Kontakt gebracht ist.
Rollschuh nach Anspruch 24 oder 25, dadurch gekennzeichnet, dass der Bremsarm (8, 801 bis 807, 9, 904) einen Bremskörper, z.B. einen Bremsschuh (80, 110, 139, 143,195), aufweist und der Bremskörper in der ersten Position (A1) mit mindestens einem Laufrad (10) in bremsenden Kontakt gebracht ist.
Rollschuh nach einem der Ansprüche 24 bis 26 dadurch gekennzeichnet, dass das Chassis (5) mindestens ein Seitenstück (29) aufweist und der Bremsarm am Seitenstück schwenkbar angebracht ist.
Rollschuh nach einem Ansprüche 24 bis 27, dadurch gekennzeichnet, dass die Position des Bremsarms (8, 801 bis 807, 9, 904) in der ersten Position (A1) des Chassis durch mindestens eine Ausformung (210, 211) des Chassis (5) und/oder mindestens eine Aussparung (71) im Chassis (5) stabilisiert wird.
Rollschuh nach einem der Ansprüche 24 bis 28, dadurch gekennzeichnet, dass der Bremsarm (8, 801 bis 807, 9, 904) über ein Endstück (169, 180, 189, 208) der Achse (19) mindestens eines der Laufräder (10) am Chassis (5) gehalten wird.
Rollschuh nach Anspruch 25, dadurch gekennzeichnet, dass in der ersten Position (A1) der Bremsarm (8, 801, 802) durch den Schuh (1), insbesondere durch den Schuhboden (2) und/oder durch ein Gelenkansatzstück (3, 301, 302), gegen mindestens ein Laufrad (10) gepresst wird.
Rollschuh nach Anspruch 30, dadurch gekennzeichnet, dass am Bremsarm (8, 801) mindestens eine Rolle (87) angeordnet ist, über welche der Bremsarm mit dem Schuhboden (2) interagiert.
Rollschuh nach Anspruch 30, dadurch gekennzeichnet, dass am Bremsarm (8, 802) eine Justiereinheit vorgesehen ist, über die der Schwenkwinkel des Chassis (5) gegenüber dem Schuh (1) in der ersten Position (A1) veränderbar ist.
Rollschuh nach Anspruch 24, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens ein Verbindungselement (107„ 113) vom Bremsarm (8, 803) zum Schuh (1) führt und dort angebracht ist.
Rollschuh nach Anspruch 33, dadurch gekennzeichnet, dass am Bremsarm (8, 803) das Verbindungselement (107, 133) verschwenkbar angebracht ist.
Rollschuh nach Anspruch 33 oder 34, dadurch gekennzeichnet, dass am Chassis (5) das Verbindungselement (107, 133) verschwenkbar angebracht ist.
Rollschuh nach einem der Ansprüche 33 bis 35, dadurch gekennzeichnet, dass das ein Verbindungselement (107, 133) weitgehend biegesteif ist.
Rollschuh nach einem der Ansprüche 33 bis 35, dadurch gekennzeichnet, dass das Verbindungselement (107, 133) weitgehend flexibel ist.
Rollschuh nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass am Chassis (5) auf beiden Seiten der Laufradebene (23) eines der Laufräder (10) jeweils ein Bremsarm schwenkbar angebracht ist und mindestens ein im wesentlichen flexibles Verbindungselement (136, 146) von einem der beiden Bremsarme (9, 904) über mindestens eine am anderen Bremsarm (8, 804, 805, 806, 807) angebrachte Umlenkeinheit zum Schuh (1) führt und dort angebracht ist.
Rollschuh nach Anspruch 38, dadurch gekennzeichnet, dass das Ende des anderen Bremsarms (8, 805) mit der Umlenkeinheit zur Laufradebene (23) des Laufrades (10) geneigt ist.
Rollschuh nach Anspruch 38 oder 39, dadurch gekennzeichnet, dass das Ende des anderen Bremsarms (8, 805) mit der Umlenkeinheit zur Laufradebene (23) des Laufrades (10) versetzt ist.
Rollschuh nach Anspruch 38, dadurch gekennzeichnet, dass die Umlenkeinheit am anderen Bremsarm (8, 806) über eine Schwinge (157) oder ein weitgehend flexibles Zwischenteil angebracht ist.
Rollschuh nach mindestens einem der Ansprüche 37 bis 41, dadurch gekennzeichnet, dass das weitgehend flexible Verbindungselement (107, 136, 146) über mindestens eine am oder im Schuh (1), insbesondere am oder im Schuhboden (2), platzierte Umlenkeinheit (132) zur Stelle der Anbringung am Schuh (1) geführt wird.
Rollschuh nach Anspruch 42, dadurch gekennzeichnet, dass das weitgehend flexible Verbindungselement (107, 136, 146) an der Heckpartie oder in der Heckpartie des Schuhs (1) angebracht ist.
Rollschuh nach Anspruch 42 oder Anspruch 43, dadurch gekennzeichnet, dass das weitgehend flexible Verbindungselement (107, 136, 146) zur Schuhinnenebene (20) versetzt angebracht ist.
Rollschuh nach einem der Ansprüche 37 bis 44, dadurch gekennzeichnet, dass am Schuh (1) eine Justiereinheit (133) vorgesehen ist und das weitgehend flexible Verbindungselement (107, 136, 146) über die Justiereinheit am Schuh angebracht ist, wobei mittels der Justiereinheit die Position der Stelle, an der das weitgehend flexible Verbindungselement an der Justiereinheit fixiert ist, gegenüber dem Schuh (1) verstellbar ist.
Rollschuh nach einem der Ansprüche 37 bis 44, dadurch gekennzeichnet, dass am Schuh (1) eine Justiereinheit mit einer Umlenkeinheit vorgesehen ist, das weitgehend flexible Verbindungselement (107, 136, 146) über diese Umlenkeinheit geführt wird und mittels der Justiereinheit die Länge des Stücks des weitgehend flexiblen Verbindungselements veränderbar ist, welches sich zwischen dieser Umlenkeinheit und der Stelle der Anbringung an einem der Bremsarme (8, 803 bis 806, 9, 904) oder am Chassis (5) erstreckt
Rollschuh nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens eine der Bremsvorrichtungen (7) mindestens eine hydraulisch betätigbare Bremse für mindestens eines der Laufräder (10) aufweist.
Rollschuh nach Anspruch 47, dadurch gekennzeichnet, dass diese Bremsvorrichtung (7) mindestens einen Hydraulikkolben (235, 215, 225) aufweist, welcher hydraulisch an mindestens eine hydraulisch betätigbare Bremse gekoppelt ist.
Rollschuh nach Anspruch 48, dadurch gekennzeichnet, dass der Hydraulikkolben durch eine Schwenkbewegung des Chassis (5) gegenüber dem Schuh (1) betätigbar ist.
Rollschuh nach Anspruch oder 48 oder 49, dadurch gekennzeichnet, dass der Kolben (237, 217, 227) des Hydraulikkolbens (235, 215, 225) am Schuh (1), insbesondere am Schuhboden (2), fixiert ist.
Rollschuh nach einem der Ansprüche 47 bis 50, dadurch gekennzeichnet, dass die hydraulisch betätigbare Bremse am Chassis (5) angebracht ist.
Rollschuh nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Rollschuh eine Kombination von mehreren, unterschiedlichen Bremsvorrichtungen, insbesondere von Bremsvorrichtungen nach einem der Ansprüche 20 bis 51, aufweist.