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Die
Erfindung betrifft ein Nutzlast-Fahrzeug-System mit mehreren Komponenten.
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Es
ist aus der Praxis bekannt, Zugfahrzeuge und Sattelauflieger zusammenzustellen,
um auf diese Weise Transportfahrzeuge unterschiedlicher Ausprägung zu
schaffen, z. B. als Transporter für Langgüter mit einer offenen, allenfalls
seitliche Wrangen aufweisenden Ladefläche, oder für flüssige bzw. rieselfähige Stoffe
mit einem Tankbehälter,
oder für Stückgüter mit
einem kastenartigen Laderaum, der entweder einen geschlossenen,
festen oder einen durch eine Plane abgedeckten Aufbau aufweist.
Die Auflieger selbst sind dafür
jedoch jeweils zweckbestimmt und für einen einzigen, bestimmten
Einsatzzweck vorgesehen.
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Für einen
Spediteur bedeutet dies, dass er abhängig vom Einsatzzweck unterschiedliche
Sattel-Auflieger verwenden und vorrätig halten muss. Ändert sich
die Auftragslage, so ist ggf. ein erheblicher Anteil des Fuhrparks
dieses Spediteurs nicht ausgelastet. Für den Transport auf gemischten Transportwegen,
also mit Streckenanteilen auf der Straße, auf der Schiene und auf
dem Wasser, sind viele der vorgenannten Auflieger nicht verwendbar. Hierfür müssen international
genormte, standardisierte Container verwendet werden, welche die
vorgesehen Befestigungsstellen aufweisen, die zur Sicherung der
Ladung eine Befestigung des Containers an dem jeweiligen Transportmittel
oder an anderen Containern vorgesehen sind.
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Der
Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Nutzlast-Fahrzeug-System zu
schaffen, welches die Verwendung eines Behälters wahlweise als Tank mit
möglichst
großer
aufzunehmender Nutzlast oder als bahn- und schiffsfähig transportierbarer
Container ermöglicht.
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Diese
Aufgabe wird durch ein Nutzlast-Fahrzeug-System mit den Merkmalen
des Anspruchs 1 gelöst.
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Die
Erfindung schlägt
mit anderen Worten ein System vor, welches aus vier Komponenten
besteht:
- 1. aus einem Tankbehälter,
- 2. aus ein Grundrahmen mit Achsen, wobei dieser den Tankbehälter tragen
kann,
- 3. aus einem Oberrahmen, welcher – nach Entfernung des Tankbehälters vom
Grundrahmen – gemeinsam
mit dem Grundrahmen ein Container-Chassis zur Aufnahme standardisierter
Container bildet, und
- 4. aus einem mit dem Tankbehälter
verbindbaren Zwischenrahmen, durch welchen den Tankbehälter mit
containerartigen Verriegelungsstellen ausgestattet ist, so dass
der Tankbehälter
wie ein Container transportiert werden kann.
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Bei
den nachfolgenden Erläuterungen
wird rein beispielhaft davon ausgegangen, dass das Fahrzeug als
Sattelauflieger ausgestaltet wird. Alternativ sind jedoch auch andere
Ausgestaltungen – wie
etwa als Anhänger – denkbar,
wobei dann die jeweils entsprechenden Anschlussmittel an ein Zugfahrzeug angepasst
sind, z. B. in Form einer Deichsel mit Anhängekupplung. Grundsätzlich ist
sogar denkbar, das Fahrzeug mit einer eigenen Antriebseinheit auszustatten,
jedoch ist aus wirtschaftlichen Gründen, wie dies aus der Praxis
bekannt ist, ein Fuhrpark mit einer Vielzahl von Aufliegern oder
Anhängern
vorteilhafter, so dass nachfolgend stets von einem nicht selbstfahrenden
Fahrzeug ausgegangen wird, welches mit einem Zugfahrzeug zusammenwirkt
und von einem getrennt werden kann.
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Ein
und derselbe Tankbehälter
kann vorschlagsgemäß entweder
zugunsten einer möglichst hohen
zulässigen
Nutzlast – in
diesem Fall insgesamt als „Tank" bezeichnet – oder zugunsten
einer möglichst
vielseitigen Transportierbarkeit – in diesem Fall insgesamt
als „Container" bezeichnet – konfektioniert werden.
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Hierzu
schlägt
die Erfindung vor, den Tankbehälter
mit mechanischen Schnittstellen zu versehen, die einerseits die
Befestigung des Tankbehälters
an einem Mehrachsaggregat ermöglicht,
wie beispielsweise an den handelsüblich bekannten Dreiachsaggregaten.
In diesem Fall kann der Tankbehälter
durch weitere vorgesehene Anschlussmittel mit einem Zugfahrzeug
gekoppelt werden. Der Tank kann hierzu in an sich bekannter Weise
eine Rutschplatte und einen King-Pin aufweisen, um als Tank-auflieger
an eine Sattelzugmaschine angekoppelt zu werden. Der Tankbehälter trägt in diesem
Fall als eigenstabiles Bauteil zur Verbindung zwischen dem Dreiachs-
oder Mehrachsaggregat einerseits und der Sattel-Zugmaschine andererseits
bei, ohne dass ein zusätzliches
Chassis erforderlich ist, welches den Tankbehälter aufnimmt. Auf diese Weise wird
eine möglichst
leichtgewichtige Ausgestaltung des Nutzfahrzeugs ermöglicht und
dementsprechend können
mit dem Tank schwere Nutzlasten transportiert werden.
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Wenn
hingegen der Tankbehälter
bevorzugt per Bahn oder per Schiff oder auf einer gemischten Strecke
transportiert werden soll, ist die Konfektionierung des Tankbehälters zu
einem Container gemäß dem vorliegenden
Vorschlag möglich.
Zu diesem Zweck wird der Tank mit einem Zwischenrahmen versehen,
welcher die Verriegelungseinrichtungen aufweist, die mit den für Container
vorgesehenen Verriegelungsstellen am Transportfahrzeug zusammenwirken,
so dass beispielsweise mehrere Container untereinander verriegelbar
sind oder die Container auf Bahnwaggons oder Schiffen befestigt
werden können.
Am Nutzfahrzeug ist in diesem Fall ebenfalls eine Umrüstung vorgesehen,
damit das Nutzfahrzeug Container transportieren kann. Der bereits
vorhandene Grundrahmen mit dem Mehrachsaggregat wird hierzu um einen
Oberrahmen ergänzt,
der sich im Vergleich zu dem an sich bekannten Grundrahmen erheblich
weiter in Fahrtrichtung nach vorn erstreckt und dort die Anschlussmittel
wie Rutschplatte oder King-Pin aufweist, um den Anschluss an eine Sattel-Zugmaschine
zu ermöglichen.
Grundrahmen und Oberrahmen bilden in diesem Fall ein Container-Chassis,
welches nicht nur den vorgenannten Tank, sondern auch andere Container
aufnehmen kann.
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Wenn
der Tank zum Container umgewandelt wird, verliert das Fahrzeug durch
sein höheres
Eigengewicht an zuladungsfähiger
Nutzlast. Im Vergleich zu der Verwendung des Tankbehälters als
Tank jedoch wird durch die Ausgestaltung als Container die Verwendung
des Tankbehälters
für unterschiedliche Transportwege
erweitert, indem derselbe Tankbehälter nun wie ein Container
auch an nicht straßengängigen Transportfahrzeugen,
wie Bahn oder Schiff, befestigt werden kann.
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Die
Umrüstung
von dem Einsatz als Tank zum Einsatz als Container mag für den betreffenden Tankbehälter einige
Zeit in Anspruch nehmen. Sie ist daher nicht für den schnellen Wechsel bei
täglich wechselnden
Einsätzen
des Tankbehälters
vorgesehen. Sie kann jedoch insbesondere für eine auf längere Sicht
geplante Nutzungsänderung
des Tankbehälters
verwendet werden, damit dieser entweder als Tank mit möglichst
großer
Nutzlast oder als Container mit den entsprechend erweiterten, von
der Straße unabhängigen Transportmöglichkeiten
genutzt werden kann.
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Am
Tankbehälter
sind in an sich bekannter Weise Versteifungsprofile vorgesehen.
Aus der Praxis sind diese beispielsweise als ringförmig umlaufende
Profile bekannt, die je nach ihrem Profil querschnitt beispielsweise
als „Hutprofil" bezeichnet werden.
Alternativ sind Versteifungsprofile am Tankbehälter denkbar, die entweder
als Halbrahmen oder als Vollrahmen eines Containers ausgestaltet
sind, so dass bei einem Halbrahmen im unteren Bereich des Tankbehälters eine
Struktur geschaffen wird, die die Verbindung des Tankbehälters mit
den standardisierten, containertypischen Verriegelungsstellen an Transportfahrzeugen
ermöglicht.
Bei einem Vollrahmen wird zudem die Stapelbarkeit des Tankbehälters ermöglicht,
da in diesem Fall auch oberhalb des Tankbehälters die entsprechenden Abstützflächen und
Verriegelungseinrichtungen vorgesehen sind, wie sie für Container
standardisiert sind.
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Der
Tankbehälter
kann, wenn er ausschließlich
als Tank verwendet werden soll und mit dem Grundrahmen verbunden
wird, in an sich bekannter Weise Konsolen aufweisen, die mit den
ebenfalls für sich
genommen bekannten Aufnahmen zusammenwirken, welche am Grundrahmen
vorgesehen sind.
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Vorzugsweise
können
in einem derartigen Fall dort, wo herkömmlicherweise zwei Konsolen
am Tankbehälter
vorgesehen sind, diese beiden Konsolen zu einer einzigen sogenannten
Doppelkonsole zusammengefasst werden, welche mit zwei grundrahmenseitigen
Aufnahmen zusammenwirkt. Eine derartige Schaffung einer Doppelkonsole
kann insbesondere dann sinnvoll sein, wenn in einem bestimmten Bereich
des Tanks sowohl die beiden an sich bekannten Konsolen vorgesehen
wären,
die mit dem Grundrahmen verbindbar sind, als auch eine Stelle mit
einer containertypischen Verriegelungsmöglichkeit für die Umrüstung des Tanks zum Container.
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Um
in diesem Fall die Anordnung einer Vielzahl von Schweißelementen
in einem räumlich
begrenzten Bereich des Tanks zu vermeiden und eine einfachere und
wirtschaftlichere Fertigung des Tanks zu ermöglichen, kann die Doppelkonsole
vorgesehen sein, die beispielsweise etwa in dem Bereich vorgesehen
ist, wo die containertypische Verriegelungsstelle vorgesehen ist,
und sie kann sich zur Lastverteilung zu den beiden Stellen erstrecken,
wo am Grundrahmen die Aufnahmen vorgesehen sind, die mit zwei Konsolen
eines herkömmlichen
Tanks zusammenwirken. Auf diese Weise ist derselbe Grundrahmen wahlweise
mit den vorschlagsgemäß vielseitigen
Tanks als auch mit herkömmlichen
Tanks verwendbar.
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Bei
der Umrüstung
des Tankbehälters
zu einem Container wird an das Versteifungsprofil ein Zwischenrahmen
angeschlossen. Dieser kann aus Gewichtsgründen vorzugsweise ein geändertes IPE-Profil
aufweisen, wobei hier zwei Hälften
eines an sich bekannten IPE-Profils zueinander versetzt und anschließend wieder
miteinander verbunden werden, um eine besondere Stabilität dieses
Profils bei möglichst
geringem Gewicht zu erzielen.
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Ausführungsbeispiele
von Komponenten des vorgeschlagenen Nutzlast-Fahrzeug-Systems werden
anhand der rein schematischen Zeichnungen nachfolgend näher erläutert. Dabei
zeigt
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1 einen
Sattelzug mit einem Tank-Sattelauflieger,
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2 einen
Sattelzug mit einem Container-Sattelauflieger,
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3 einen
Schnitt quer zur Tank-Längsachse
durch den unteren seitlichen Bereich eines Tankbehälters,
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4 eine
Seitenansicht eines zweiten Ausführungsbeispiels
eines Voll-Containers, und
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5 eine
Draufsicht auf einen mit einem Container-Chassis versehenen Grundrahmen.
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In 1 ist
mit 1 insgesamt ein Fahrzeug bezeichnet, welches als Tank-Auflieger
ausgestaltet ist und mit einem Sattel-Zugfahrzeug 2 verbunden werden
kann.
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Das
Fahrzeug 1 weist einen Grundrahmen 3 auf, der
in an sich bekannter Weise drei Achsen 4 trägt sowie
mehrere Aufnahmen 5 zur Anbindung an einen Tankbehälter 6.
Dieser Tankbehälter 6 weist zur
Anbindung an die Aufnahmen 5 des Grundrahmens 3 seinerseits
entsprechende Konsolen 7 auf, wobei die beiden hinteren
Konsolen 7 zwar eingezeichnet sind, jedoch entfallen können und
durch eine lediglich angedeutete Doppelkonsole 8 ersetzt werden
können,
die mit den beiden hinteren Aufnahmen 5 zusammenwirkt.
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In
an sich bekannter Weise weist der Tankbehälter 6 zwei außen ringförmig umlaufende
Hutprofile als Versteifungsprofile 9 auf, und zur Anbindung
an das Sattel-Zugfahrzeug 2 weist der Tankbehälter 6 eine
Rutschplatte 10 und einen King-Pin 11 auf. Die
in 1 dargestellte Anordnung stellt ein Tankfahrzeug
mit möglichst
leichter Bauweise und dementsprechend möglichst hoher zulässiger Nutzlast
dar. Der Transport des Tankbehälters 6 ist
ausschließlich
mittels des Fahrzeugs 1 möglich, also vorzugsweise auf
der Straße,
und per Bahn oder Schiff nur in dem Fall, dass das gesamte Fahrzeug 1 auf
einen Bahnwaggon bzw. auf ein Schiff verladen wird.
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Wird
demgegenüber
ein Transport des Tankbehälters 6 auch
unabhängig
von dem übrigen
Fahrzeug gewünscht,
so kann derselbe Tankbehälter 6, der
in 1 dargestellt ist, zu einem Container umkonfektioniert
werden. Eine derartige Anordnung ist in 2 gezeigt.
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Der
Grundrahmen 3 mit dem Drei-Achs-Aggregat ist hier durch
einen Oberrahmen 12 ergänzt, so
dass insgesamt auf diese Weise ein Container-Chassis 21 gebildet
wird, welches an den beiden mit 14 gekennzeichneten Stellen
die für
Container typischen, standardisierten Verriegelungsstellen aufweist,
die zur Festlegung eines Containers entsprechend internationalen
Standards dienen. Abweichend von dem in 2 dargestellten
Ausführungsbeispiel,
bei dem sich auf diesem Container-Chassis 21 der Tankbehälter 6 befindet,
kann mit einem derartigen Container-Chassis 21 auch die
Beförderung von
allen anderen standardisierten Containern erfolgen.
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Das
Container-Chassis 21, und zwar gemäß 2 der Oberrahmen 12,
trägt seinerseits
Anschlussmittel zur Anbindung an das Sattel-Zugfahrzeug 2,
nämlich
eine Rutschplatte 15 und einen King-Pin 16. Wenn
der Tankbehälter 6 mit
dem Container-Chassis 21 verbunden
wird, wird der am Tankbehälter 6 vorgesehene
King-Pin 11 entfernt, so dass er nicht hinderlich im Wege
ist. Eine derartige Entfernbarkeit ist ohnehin bei Aufliegern üblicherweise vorgesehen,
da die King-Pins Verschleißteile
darstellen.
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Um
den Tankbehälter 6 auf
dem Container-Chassis 21 befestigen zu können, wird
der Tankbehälter 6 containerartig
umgerüstet.
Hierzu werden an die Versteifungsprofile 9 Zwischenprofile 17 geschraubt,
die aus zunächst
längs aufgetrennten
und anschließend
versetzt zueinander wieder verschweißten IPE-Profilen gebildet sind.
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3 zeigt
einen Querschnitt durch den Tankbehälter 6, wobei das
umlaufende Verstärkungsprofil 9 erkennbar
ist und die an das Verstärkungsprofil 9 anschließende Konsole 7.
Die Konsole 7 ist mit dem Zwischenprofil 17 verschraubt,
wobei das Zwischenprofil 17 bildet gemeinsam mit einem
Querholm 18, mit dem es verbunden ist, einen Zwischenrahmen 19,
der wie bei 20 angedeutet mehrere Verriegelungsstellen
aufweist, die mit den Chassis-seitigen Verriegelungsmöglichkeiten
an den Stellen 14 des Container-Chassis 21 zusammenwirken
können,
um eine containertypische Festlegung des Tankbehälters 6 am Fahrzeug 1 zu
ermöglichen.
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Nach
Demontage des Zwischenrahmens 19 dienen die Konsolen 7 mit
ihrer unteren, mittigen Anschlussfläche 22 zur Anbindung
an die Aufnahmen 5 gemäß 1.
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Während 3 einen
Halbrahmen eines Containers darstellt, der lediglich im unteren
Bereich des Tankbehälters 6 dessen containertypische
Befestigung an Fahrzeugen oder auf einem anderen Container ermöglicht,
stellt 4 ein zweites Ausführungsbeispiel eines Tankbehälters in
einer Seitenansicht dar, der ebenfalls mit 6 gekennzeichnet
ist, allerdings nicht mit Hutprofilen als umlaufende Versteifungsprofile 9,
sondern mit einem Vollrahmen versehen ist. Die Aussteifung dieses
Tankbehälters 6 erfolgt
ausschließlich
durch den Vollrahmen.
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Der
in 4 dargestellte Tankbehälter 6 ist ausschließlich zur
Verwendung als Container vorgesehen und kann – aufgrund mangelnder Eigensteifigkeit
bei Entfall des Vollrahmens – nicht
wahlweise wie der in 1 dargestellte Tankbehälter 6 als
selbsttragender Tank-Auflieger genutzt und unmittelbar mit dem Grundrahmen 3 verbunden
werden.
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In
Abwandlung des 4 darstellten Ausführungsbeispiels
kann vorgesehen sein, Konsolen vorzusehen, die wie die Konsolen 7 der
Ausführungsbeispiels
der 1 bis 3 am Tankbehälter 6 angebracht
sind, oder die am Vollrahmen angebracht sind, und die jeweils mit
Aufnahmen 5 eines Grundrahmens 3 zusammenwirken.
Auch wenn durch den Vollrahmen die maximal zulässige Nutzlast eines derartigen
Tank-Containers begrenzt wird, so ermöglichen die Konsolen vorteilhaft
den Einsatz dieses Tank-Containers
auch mit Fahrzeugen, die nicht zum Transport von Containern ausgerüstet sind,
so dass wirtschaftlich vorteilhaft die Einsatzmöglichkeiten des Tank-Containers
sowie eines zusammen damit verwendeten Grundrahmens erweitert werden.
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5 zeigt
eine schematische Draufsicht auf das Container-Chassis 21, wobei auch die
an dessen Unterseite angeordneten Anschlusselemente in Form der
Rutschplatte 10 und des King-Pins 11 angedeutet sind. Es
ist erkennbar, das die Breite des Container-Chassis 21 grundsätzlich so
gering bemessen ist, dass es zwischen den Rädern der drei Achsen 4 des
Dreiachsaggregats verläuft.
Lediglich zu den vier vorgesehenen Stellen 14, die zur
Befestigung eines Containers vorgesehen sind, erstrecken sich Stützarme 23,
welche nahe ihren äußeren Enden
die entsprechenden Verriegelungselemente zur Festlegung des Containers
aufweisen. Die Stützarme
weisen eine horizontale Oberseite auf, der die Unterseite der Querholme 18 anliegen
kann.