DE102004014551A1

DE102004014551A1 - Kraftfahrzeugschloß

Info

Publication number: DE102004014551A1
Application number: DE200410014551
Authority: DE
Inventors: Simon Brose; Checrallah Kachouh
Original assignee: Brose Schliesssysteme GmbH and Co KG
Current assignee: Brose Schliesssysteme GmbH and Co KG
Priority date: 2004-03-23
Filing date: 2004-03-23
Publication date: 2005-10-13

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeugschloß mit einer Sperrklinke (2), einer Schloßfalle (3) und einer Steuereinrichtung (7), wobei die Sperrklinke (2) eine Einfallstellung, in der sie die Schloßfalle (3) in einer Schließstellung hält, und eine Aushebestellung, in der die Schloßfalle (3) freigegeben ist, aufweist, wobei die Steuereinrichtung (7) einen Zentralverriegelungsantrieb (17) aufweist, wobei die Steuereinrichtung (7) mittels des Zentralverriegelungsantriebs (17) in einer ersten Bewegungsrichtung jedenfalls von einem Funktionszustand CL in einen Funktionszustand UL und in einer zweiten Bewegungsrichtung jedenfalls von dem Funktionszustand UL in den Funktionszustand CL schaltbar ist, wobei der Zentralverriegelungsantrieb (17) zusätzlich als Öffnungsantrieb eingerichtet ist und die Sperrklinke (2) mittels des Zentralverriegelungsantriebs (17) in der Öffnungsfunktion von der Einfallstellung in die Aushebestellung verlagerbar ist. Die Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, daß die Öffnungsfunktion in der ersten Bewegungsrichtung des Zentralverriegelungsantriebs (17) erfolgt und daß der Bewegungsbereich des Zentralverriegelungsantriebs (17) in der Zentralverriegelungsfunktion wenigstens teilweise mit dem Bewegungsbereich des Zentralverriegelungsantriebs (17) in der Öffnungsfunktion zusammenfällt.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeugschloß mit den Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch 1. Das Kraftfahrzeugschloß ist in besonderem Maße als Seitentürschloß geeignet, kann aber auch für andere Kraftfahrzeugschlösser wie Hecktürschlösser, Heckklappenschlösser etc. Verwendung finden.
Es ist ein Kraftfahrzeugtürschloß ( DE 101 39 975 A1 ) bekannt, das einen Zentralverriegelungsantrieb aufweist, mit dem eine Steuereinrichtung zwischen einem Funktionszustand "Verriegelt" (CL – center lock) und einem Funktionszustand "Entriegelt" (UL – unlock) schaltbar ist. Die Sperrklinke wird im Funktionszustand UL der Steuereinrichtung normalerweise durch Betätigung eines Türaußengriffs in eine eine Schloßfalle freigebende Aushebestellung verlagert. Wenn der Türaußengriff im Funktionszustand CL allerdings so schnell betätigt wird, daß der Zentralverriegelungsantrieb die Steuereinrichtung nicht schnell genug in den Funktionszustand UL bewegen kann, nimmt der Zentralverriegelungsantrieb die Öffnungsfunktion wahr. Die Sperrklinke wird dann durch den Zentralverriegelungsantrieb in ihre Aushebestellung verlagert.
Das den Ausgangspunkt der vorliegenden Erfindung bildende Kraftfahrzeugschloß ( EP 0 710 755 B1 ) weist einen Zentralverriegelungsantrieb auf, mit dem eine Steuereinrichtung von einem Funktionszustand CL in einen Funktionszustand UL und umgekehrt geschaltet werden kann. Darüber hinaus ist der Zentralverriegelungsantrieb zusätzlich als Öffnungsantrieb eingerichtet, mit dem eine Sperrklinke aus ihrer eine Schloßfalle haltenden Einfallstellung in ihre die Schloßfalle freigebende Aushebestellung verlagerbar ist. Beide Funktionen (Öffnungsfunktion und Zentralverriegelungsfunktion) des Zentralverriegelungsantriebs werden dadurch erreicht, daß ein Motor mit einem Übertragungselement gekoppelt ist und dieses antreibt. Für die Zentralverriegelungsfunktion wird das Übertragungselement aus einer Ausgangsstellung im Uhrzeigersinn gedreht bzw. entgegen dem Uhrzeigersinn zurück in die Ausgangsstellung gedreht. Diese Bewegung definiert einen ersten Bewegungsbereich des Übertragungselementes, dem die Zentralverriegelungsfunktion zu geordnet ist. Einem zweiten Bewegungsbereich des Übertragungselementes ist die Öffnungsfunktion zugeordnet. Dieser Bewegungsbereich ist durch das Verschwenken des Übertragungselementes aus der Ausgangsstellung entgegen dem Uhrzeigersinn und zurück in die Ausgangsstellung definiert. In Ausgangsstellung greift der Motor folglich mittig, d. h. zwischen den beiden Bewegungsbereichen an dem Übertragungselement an. Die Verwendung zweier unterschiedlicher Bewegungsbereiche für die unterschiedlichen Funktionen ist insofern ungünstig, da hierdurch ein insgesamt relativ großer Bewegungsbereich erforderlich ist. Demzufolge muß das Übertragungselement entsprechend groß ausgeführt sein und ein entsprechend großer Bauraum ist erforderlich.
Der vorliegenden Erfindung liegt das Problem zugrunde, ein Kraftfahrzeugschloß anzugeben, das die Nutzung des Bewegungsbereichs des Zentralverriegelungsantriebs für die Zentralverriegelungsfunktion und die Öffnungsfunktion optimiert.
Das zuvor aufgezeigte Problem wird bei einem Kraftfahrzeugschloß mit den Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch 1 durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils von Anspruch 1 gelöst.
Die Lehre der Erfindung beruht auf der Erkenntnis, daß es möglich ist, sowohl für die Zentralverriegelungsfunktion als auch für die Öffnungsfunktion wenigstens teilweise denselben Bewegungsbereich des Zentralverriegelungsantriebs zu nutzen. Hierdurch ist es möglich, das durch den Zentralverriegelungsantrieb angetriebene Element kleiner als bisher üblich zu gestalten, da der für beide Funktionen notwendige Bewegungsbereich reduziert ist.
Die Erfindung ist insbesondere vorteilhaft bei Kraftfahrzeugschlössern einsetzbar, deren Öffnungsbetätigung normalerweise vom Türaußengriff aus mechanisch ausgeführt wird. Die Öffnungsfunktion des Zentralverriegelungsantriebs ist dann von Bedeutung, wenn der Türaußengriff schneller gezogen bzw. gedrückt wird, als eine Steuereinrichtung zur Ansteuerung des Zentralverriegelungsantriebs und der Zentralverriegelungsantrieb selbst reagieren können, was insbesondere bei Realisierung einer "passive entry"-Funktion, auch "elektronischer Schlüssel" genannt, auftreten kann. Dann nämlich, wenn der Zentralverriegelungsantrieb noch keine Entriegelung hat durchführen können, wird der Zentralverriegelungsantrieb in der Öffnungsfunktion wirksam und verlagert die Sperrklinke in ihre Aushebestellung, so daß eine nochmalige Betätigung des Türaußengriffs nicht erforderlich ist.
In bevorzugter Ausführung ist für die Öffnungsfunktion des Zentralverriegelungsantriebs eine Öffnungskupplung vorgesehen, die eine Öffnungsbereitschaftsstellung aufweist, in der sie zum Ausheben der Sperrklinke mit dieser in Eingriff bringbar ist. Die Zentralverriegelungsfunktion kann dann im wesentlichen ohne Änderungen beibehalten werden.
Vorteilhaft ist es auch, wenn ein für die Zentralverriegelungsfunktion vorgesehener Zentralverriegelungshebel auch für die Öffnungsfunktion verwendet wird. Hierdurch kann auf weitere durch den Zentralverriegelungsantrieb angetriebene Bauelemente verzichtet werden.
Besonders vorteilhaft ist es, wenn der Zentralverriegelungshebel eine Steuerkontur für die Öffnungsfunktion aufweist, da eine Steuerkontur besonders einfach und preiswert zu realisieren ist.
Weiter vorteilhaft ist es, wenn die Öffnungskupplung aus ihrer Ausgangsstellung heraus durch Betätigung eines Betätigungselementes, insbesondere des Türaußengriffs, freigebbar und erst dann in ihre Öffnungsbereitschaftsstellung bewegbar ist. Hierdurch wird erreicht, daß die Betätigung der Sperrklinke normalerweise mechanisch erfolgt und der Zentralverriegelungsantrieb seine Öffnungsfunktion nur ausnahmsweise wahrnimmt, beispielsweise wenn der Türaußengriff zu schnell gezogen wurde.
Weiter bevorzugt ist es, daß die Öffnungskupplung in Richtung ihrer Öffnungsbereitschaftsstellung und in Richtung eines an einem Kupplungsträger angeordneten Anschlages vorgespannt ist. Hierdurch ist es möglich zu erreichen, daß die Öffnungsfunktion durch den Zentralverriegelungsantrieb nur in einer Bewegungsrichtung wahrgenommen werden kann. Eine Bewegung des Zentralverriegelungsantriebs in die andere Bewegungsrichtung beeinflußt die Öffnungsfunktion nicht. Die Sperrklinke ist somit bei in Öffnungsbereitschaftsstellung stehender Öffnungskupplung durch die Bewegung des Zen tralverriegelungsantriebs in der ersten Bewegungsrichtung aushebbar, nicht aber in der zweiten Bewegungsrichtung.
Weiter bevorzugt ist es, Anschläge für den Zentralverriegelungsantrieb vorzusehen, so daß dieser im Blockbetrieb betrieben werden kann. Hierdurch ist es möglich, auf Sensoren zur Erkennung der Position des Zentralverriegelungsantriebs zu verzichten.
Weitere Einzelheiten, Merkmale, Ziele und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden nachfolgend anhand einer Zeichnung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels näher erläutert. In der Zeichnung zeigt
1 eine schematische Darstellung eines Kraftfahrzeugschlosses im Funktionszustand UL,
2 das Kraftfahrzeugschloß aus 1 im Funktionszustand CL,
3 das Kraftfahrzeugschloß aus 2 mit gezogenem Türaußengriff,
4 das Kraftfahrzeugschloß aus 1 im Funktionszustand DL,
5 das Kraftfahrzeugschloß aus 1 im Funktionszustand CS,
6 ein weiteres Kraftfahrzeugschloß im Funktionszustand CS,
7 ein weiteres Kraftfahrzeugschloß im Funktionszustand UL mit der Öffnungskupplung in Ausgangsstellung,
8 das Kraftfahrzeugschloß aus 7 im Funktionszustand CL und mit der Öffnungskupplung in Öffnungsbereitschaftsstellung,
9 das Kraftfahrzeugschloß aus 8 mit ausgeführter Öffnungsfunktion des Zentralverriegelungsantriebs.
In den Figuren der Zeichnung werden für gleiche oder ähnliche Teile die selben Bezugszeichen verwendet. Damit soll angedeutet werden, daß entsprechende oder vergleichbare Eigenschaften und Vorteile erreicht werden, auch wenn eine wiederholte Beschreibung dieser Teile unterbleibt. Sofern in der Zeichnung Überdeckungen von Elementen auftreten, die funktionsmäßig den beschriebenen Abläufen zu widersprechen scheinen, ist zu berücksichtigen, daß die Elemente sich in unterschiedlichen Ebenen befinden können. Die Kollisionen sind also nur zeichnerisch, nicht tatsächlich vorhanden.
1 zeigt eine Ansicht eines Kraftfahrzeugschlosses 1 mit einer Sperrklinke 2 und einer Schloßfalle 3. Die Sperrklinke 2 weist eine Einfallstellung auf (1), in der sie die Schloßfalle 3 in einer Schließstellung hält. Daneben weist die Sperrklinke 2 eine Aushebestellung auf (in der Zeichnung nicht gezeigt, erreichbar durch eine Schwenkung der Sperrklinke 2 um die Schwenkachse 2' entgegen dem Uhrzeigersinn, beispielsweise beeinflußt durch Kraftbeaufschlagung des Betätigungsarms 2'' in 1 nach rechts gerichtet), in der die Schloßfalle 3 freigegeben ist.
Weiter weist das Kraftfahrzeugschloß 1 einen Betätigungshebel 4, eine Innenbetätigungskette 5, eine Außenbetätigungskette 6 und eine Steuereinrichtung 7 auf. Die Sperrklinke 2 ist mittels des Betätigungshebels 4 aus ihrer Einfallstellung in ihre Aushebestellung verlagerbar. Damit ist hier gemeint, daß die Sperrklinke 2 unmittelbar oder mittelbar durch den Betätigungshebel 4 aktiv in ihre Aushebestellung verlagerbar ist, oder aber, daß der Betätigungshebel 4 die Sperrklinke 2 unmittelbar oder mittelbar freigibt und diese aufgrund einer Vorspannkraft, beispielsweise bereitgestellt durch eine Feder, in ihre Aushebestellung verlagert wird. Das dargestellte Ausführungsbeispiel zeigt die erste Variante.
Die Innenbetätigungskette 5 stellt eine Kraftwirkungskette zwischen einem Türinnengriff 8 und dem Betätigungshebel 4 her. Die Außenbetätigungskette 6 stellt eine Kraftwirkungskette zwischen einem Türaußengriff 9 und dem Betätigungshebel 4 her. Beide Betätigungsketten 5, 6 sind so an dem Betätigungshebel 4 angeordnet, daß dieser je nach Funktionszustand der Steuereinrichtung 7 von dem Türinnengriff 8 und/oder von dem Türaußengriff 9 betätigbar ist. Das kann bei dem Funktionszustand UL (1) dadurch geschehen, daß der Betätigungshebel 4 im Uhrzeigersinn geschwenkt wird und über den später noch zu erläuternden Nocken 15 den Betätigungsarm 2'' der Sperrklinke 2 in 1 nach rechts drückt.
Die Steuereinrichtung 7 weist hier und vorzugsweise die zuvor erläuterten Funktionsstände "Entriegelt" (UL), "Verriegelt" (CL), "Diebstahlgesichert" (DL) und "Kindergesichert" (CS) auf.
In einem Grundzustand sind die Innenbetätigungskette 5 und die Außenbetätigungskette 6 mit dem Betätigungshebel 5 gekoppelt. Als Grundzustand ist dabei der Zustand bezeichnet, in dem sich sowohl die Innenbetätigungskette 5 als auch die Außenbetätigungskette 6 in Ruhe befinden. Das bedeutet, daß weder der Türinnengriff 8 noch der Türaußengriff 9 gezogen sind, noch daß eine evtl. vorhandene Feder in einer der Betätigungsketten 5, 6 gespannt ist. Dieser Grundzustand entspricht hier dem Funktionszustand UL der Steuereinrichtung 7.
Die dauerhafte Kopplung von Innenbetätigungskette 5 und Außenbetätigungskette 6 mit dem Betätigungshebel 4 im Grundzustand hat zur Folge, daß das Kraftfahrzeugschloß 1, wenn keine zusätzliche Kraft wirkt, von sich aus wieder in diesen Zustand zurückkehrt. Dadurch ist es möglich, auf eine Notbetätigungsvorrichtung zu verzichten, da eine mechanische Betätigung des Kraftfahrzeugschlosses 1 bei den Funktionszuständen der Steuereinrichtung 7, aus denen eine Notbetätigung heraus möglich sein soll, bereits jetzt gewährleistet ist. Zum Erreichen anderer Funktionszustände der Steuereinrichtung 7 als des Grundzustands, hier des Funktionszustandes UL, ist es möglich, die Innenbetätigungskette 5 und/oder die Außenbetätigungskette 6 mittels der Steuereinrichtung 7 von dem Betätigungshebel 4 zu entkoppeln.
Hier und vorzugsweise sind die Innenbetätigungskette 5 und die Außenbetätigungskette 6 bezüglich des Betätigungshebels 4 so gelagert, daß bei Betätigung des Betätigungshebels 4 durch eine Betätigungskette 5; 6 die andere Betätigungskette 6; 5 nicht mitbewegt wird. Um dies zu realisieren weist der Betätigungshebel 4 hier einen Anschlag 10 für die Innenbetätigungskette 5 und einen Anschlag 11 für die Außenbetätigungskette 6 auf. Die Innenbetätigungskette 5 ist so an dem Betätigungshebel 4 angeordnet, daß ein Ende 5' der Innenbetätigungskette 5 an dem Anschlag 10 anliegt. Die dem Anschlag 10 entgegengesetzte Richtung des einen Endes 5' der Innenbetätigungskette 5 hingegen ist frei, so daß die Innenbetätigungskette 5 bei Bewegung des Betätigungshebels 4 nicht mitgenommen wird. Analog dazu ist ein Ende 6' der Außenbetätigungskette 6 an dem Anschlag 11 des Betätigungshebels 4 angeordnet. Statt eines Anschlags 10; 11 kann an dem Betätigungshebel 4 jedoch auch ein Langloch vorgesehen sein.
Die Innenbetätigungskette 5 und die Außenbetätigungskette 6 sind hier als Bowdenzüge ausgeführt, deren eines Ende 5'; 6', welches an dem jeweiligen Anschlag 10, 11 des Betätigungshebels 4 anliegt, eine Bowdenzugtonne ist. Die Bowdenzugtonne 5'; 6' der jeweiligen Betätigungskette 5, 6 liegt dabei so an dem entsprechenden Anschlag 10, 11 an, daß der Betätigungshebel 4 durch Betätigung der jeweiligen Betätigungskette 5, 6 verschwenkt wird. Hierfür ist der Betätigungshebel 4 auf einer Schwenkachse 12 schwenkbar gelagert. Die Anschläge 10, 11 des Betätigungshebels 4 sind so angeordnet, daß die Betätigung seitens der Innenbetätigungskette 5 bzw. der Außenbetätigungskette 6 eine Bewegung des Betätigungshebels 4 (3) in der selben Bewegungsrichtung bewirkt.
Die Steuereinrichtung 7 des Kraftfahrzeugschlosses 1 weist ferner eine Zentralverriegelungskupplung 13 auf. Diese ist hier und vorzugsweise auf der selben Schwenkachse 12 wie der Betätigungshebel 4 schwenkbar gelagert. Die Zentralverriegelungskupplung 13 weist ein Langloch 14 auf, mittels dessen sie auf der Schwenkachse 12 gelagert ist. Hierdurch ist die Zentralverriegelungskupplung 13 einerseits um die Schwenkachse 12 schwenkbar und andererseits relativ zu der Schwenkachse 12 in dem Langloch 14 verschiebbar.
Statt eines Anschlags 10; 11 kann an dem Betätigungshebel 4 auch jeweils ein Langloch vorgesehen sein, das die notwendige Totgangverbindung für Relativbewegungen in den gewünschten Richtungen bereitstellt.
Weiter weist die Zentralverriegelungskupplung 13 einen Nocken 15 auf, der mit der Sperrklinke 2 und dem Betätigungshebel 4 im Funktionszustand UL der Steuereinrichtung 7 wirkungsmäßig gekoppelt ist (1). Die wirkungsmäßige Kopplung ist hier dadurch erzielt, daß der Nocken 15 der Zentralver riegelungskupplung 13 zwischen der Sperrklinke 2 und dem Betätigungshebel 4 angeordnet ist und an beiden anliegt. Damit die Steuereinrichtung 7 den Funktionszustand UL erreicht, ist die Zentralverriegelungskupplung 13 in dem Langloch 14 unter Federkraft in eine Endposition verschoben.
In der anderen Endposition in dem Langloch 14 befindet sich die Zentralverriegelungskupplung 13, wenn die Steuereinrichtung 7 die Funktionszustände CL oder DL einnimmt (2, 3, 4). In dieser Stellung ist der Nocken 15 der Zentralverriegelungskupplung 13 von der Sperrklinke 2 und dem Betätigungshebel 4 wirkungsmäßig entkoppelt.
Die Entkopplung ist hier (2, 3, 4) dadurch erreicht, daß die Zentralverriegelungskupplung 13 und mit ihr der Nocken 15 aus dem Bereich zwischen der Sperrklinke 2 und dem Betätigungshebel 4 herausgeschoben ist. Bei Betätigung des Betätigungshebels 4 durch die Innenbetätigungskette 5 oder die Außenbetätigungskette 6 wird in diesem Fall die Sperrklinke 2 nicht aus ihrer Einfallstellung heraus bewegt. Der Betätigungshebel 4 läuft leer.
Die Zentralverriegelungskupplung 13 ist hier und vorzugsweise mittels einer Feder (nicht gezeigt) in ihre dem Funktionszustand UL der Steuereinrichtung 7 entsprechende Stellung vorgespannt. Durch diese Vorspannung wird erreicht, daß die Betätigungsketten 5, 6 nur in den Funktionszuständen der Steuereinrichtung 7 bezüglich der Sperrklinke 2 wirkungslos geschaltet sind, die zuvor durch die Steuereinrichtung 7 eingeschaltet wurden.
Zudem bewirkt die Vorspannung eine Speicherstellung bezüglich der Zentralverriegelungskupplung 13. Bei gezogenem Türgriff 5, 6 (3) kann die Zentralverriegelungskupplung 13 durch Betätigung der Steuereinrichtung 7 nicht aus ihrer dem Funktionszustand CL bzw. DL der Steuereinrichtung 7 entsprechenden Stellung in ihre dem Funktionszustand UL der Steuereinrichtung 7 entsprechende Stellung bewegt werden, da die Bewegungsbahn durch den Betätigungshebel 4 blockiert ist (2, 3). Sobald die Blockade jedoch beseitigt ist, d.h. der Betätigungshebel 4 wieder in seine Ausgangsposition zurückbewegt ist, wird die Zentralverriegelungskupplung 13 aufgrund der Vorspannkraft in ihre dem Funktionszustand UL entsprechende Stellung der Steuereinrichtung 7 bewegt (1).
Die Steuereinrichtung 7 weist ferner einen Zentralverriegelungshebel 16 auf, mit dem die Zentralverriegelungskupplung 13 von ihrer jedenfalls dem Funktionszustand UL der Steuereinrichtung 7 entsprechenden Stellung in ihre dem Funktionszustand CL bzw. DL entsprechende Stellung bewegbar ist. Der Zentralverriegelungshebel 16 ist um die Schwenkachse 16' schwenkbar gelagert. Beim Schwenken des Zentralverriegelungshebels 16 aus der dem Funktionszustand UL der Steuereinrichtung 7 entsprechenden Stellung in eine dem Funktionszustand CL bzw. DL entsprechende Stellung (2, 3, 4) kommt eine Anlagefläche 16'' des Zentralverriegelungshebels 16 mit dem Nocken 15 der Zentralverriegelungskupplung 13 in Eingriff. Die Zentralverriegelungskupplung 13 wird dadurch in ihre dem Funktionszustand CL bzw. DL entsprechende Stellung verlagert und in dieser von dem Zentralverriegelungshebel 16 gehalten. Erst wenn der Zentralverriegelungshebel 16 wieder in seine Ausgangsstellung zurückbewegt ist, kann die Zentralverriegelungskupplung 13 in ihre dem Funktionszustand UL entsprechende Stellung zurückkehren. Dies geschieht dann allerdings selbsttätig aufgrund der an der Zentralverriegelungskupplung 13 wirkenden Vorspannkraft (1).
Hier und vorzugsweise weist die Steuereinrichtung 7 einen Zentralverriegelungsantrieb 17 für den Zentralverriegelungshebel 16 auf. Der Zentralverriegelungshebel 16 ist somit motorisch von seiner dem Funktionszustand UL entsprechenden Stellung (1) in seine dem Funktionszustand CL bzw. DL entsprechende Stellung (2, 3, 4) und zurück verlagerbar. Bei dem Zentralverriegelungsantrieb 17 kann es sich um einen Elektromotor, einen pneumatischen Antrieb oder einen hydraulischen Antrieb handeln.
Bevorzugt ist hier ein Elektromotor. Der Elektromotor wird vorzugsweise im Blockbetrieb betrieben, um auf Sensoren zur Positionserkennung des von dem Elektromotor angetriebenen Zentralverriegelungshebels 16 verzichten zu können. Für den Blockbetrieb des Zentralverriegelungshebels 16 sind passend angeordnete Anschläge vorgesehen. Die den Funktionszuständen UL und CL entsprechenden Stellungen des Zentralverriegelungshebels 16 sind dann erreicht, wenn dieser an einen entsprechenden Anschlag (nicht gezeigt) anliegt. Durch eine Drehmomentüberwachung, vorzugsweise in Form einer Strom überwachung und/oder einer Zeitschaltung, erfolgt dann eine Abschaltung des Elektromotors in bestimmter Position des Zentralverriegelungshebels 16.
Es ist ferner möglich, anstelle des Zentralverriegelungsantriebs 17 oder zusätzlich eine mechanische Betätigung des Zentralverriegelungshebels 16 vorzusehen. Diese kann beispielsweise durch einen dem Kraftfahrzeugschloß 1 zugeordneten Schließzylinder erfolgen.
Die Steuereinrichtung 7 des hier gezeigten Kraftfahrzeugschlosses 1 weist ferner einen Überholhebel 18 auf, der so angeordnet und mittels der Innenbetätigungskette 5 durch Betätigung des Türinnengriffs 8 bewegbar ist, daß die Zentralverriegelungskupplung 13 aus ihrer dem Funktionszustand CL entsprechenden Stellung in ihre dem Funktionszustand UL entsprechende Stellung bewegbar ist. Der Überholhebel 18 stellt damit sicher, daß die Sperrklinke 2 bei in Funktionsstellung CL befindlicher Steuereinrichtung 7 von der Innenbetätigungskette 5 betätigbar ist.
Zunächst ist die Stellung der Zentralverriegelungskupplung 13 für den Funktionszustand DL die gleiche wie die Stellung für den Funktionszustand CL. Dies würde bedeuten, daß die Sperrklinke 2 auch in der Funktionsstellung CL der Steuereinrichtung 7 durch die Innenbetätigungskette 5 nicht betätigbar ist. Um dies zu vermeiden, ist es durch den Überholhebel 18 möglich, die Zentralverriegelungskupplung 13 in ihre dem Funktionszustand UL entsprechende Stellung zu bewegen. Hierzu ist der Überholhebel 18 auf einer Schwenkachse 19 am Betätigungshebel 4 schwenkbar gelagert. Er ist in diese Stellung durch eine Feder (nicht gezeigt) vorgespannt.
Der Überholhebel 18 ragt in seiner Normalstellung in die Bewegungsbahn der Innenbetätigungskette 5 hinein. Durch Betätigung der Innenbetätigungskette 5, hier nämlich durch den Zapfen am Ende 5' des Bowdenzugs, wird der Überholhebel 18 verschwenkt. Befindet sich nun die Zentralverriegelungskupplung 13 in ihrer dem Funktionszustand CL entsprechenden Stellung (2) kommt der Überholhebel 18 bei Schwenkung um seine Schwenkachse mit dem Zentralverriegelungshebel 16 in Eingriff und schwenkt diesen aus der die Zentralverriegelungskupplung 13 haltenden Stellung heraus. Die Zentralverriegelungskupplung 13 kann sich dadurch aufgrund der Worspannkraft in ihre dem Funktionszustand UL entsprechende Stellung zurückbewegen. Die Sperrklinke 2 ist danach durch die Innenbetätigungskette 5 betätigbar.
Die Innenbetätigungskette 5 kann dabei so ausgeführt sein, daß die Sperrklinke 2 durch einen einzigen Hub des Türinnengriffs 8 in ihre Aushebestellung verlagert wird. Dieser eine Hub des Türinnengriffs 8 bewegt dann zuerst die Zentralverriegelungskupplung 13 in ihre dem Funktionszustand UL der Steuereinrichtung 7 entsprechende Stellung und verlagert anschließend die Sperrklinke 2 in ihre Aushebestellung (einhubiger Auswerfer, hier dargestellt).
Die Innenbetätigungskette 5 kann jedoch auch so ausgeführt sein, daß ein erster Hub des Türinnengriffs 8 die Zentralverriegelungskupplung 13 in den Funktionszustand UL der Steuereinrichtung 7 bewegt und erst ein zweiter Hub des Türinnengriffs 8 die Sperrklinke 2 in ihre Aushebestellung verlagert. Hierzu wird auf die DE 100 38 151 C2 verwiesen, deren Offenbarungsgehalt hierdurch mit eingeschlossen wird (zweihubiger Auswerfer).
Hier und vorzugsweise weist die Steuereinrichtung 7 einen weiteren Funktionszustand, nämlich den Funktionszustand DL (4), auf. In dem Funktionszustand DL ist die Sperrklinke 2 weder durch die Innenbetätigungskette 5 noch durch die Außenbetätigungskette 6 betätigbar. Wie schon zuvor erläutert, nimmt die Zentralverriegelungskupplung 13 im Funktionszustand DL der Steuereinrichtung 7 die gleiche Stellung ein wie im Funktionszustand CL.
Um eine mögliche Betätigung mittels der Innenbetätigungskette 5 zu verhindern, ist die Innenbetätigungskette 5 vom Betätigungshebel 4 entkoppelt. Hierzu weist die Steuereinrichtung 7 einen Auswurfhebel 20 mit einem Langloch 21 (4) auf. Der Auswurfhebel 20 ist hier und vorzugsweise um die selbe Achse 16' wie der Zentralverriegelungshebel 16 schwenkbar gelagert. Das Langloch 21 des Auswurfhebels 20 ist so angeordnet, daß es in der Funktionsstellung UL den Bewegungsbereich des Endes 5' der Innenbetätigungskette 5 überdeckt. Die Innenbetätigungskette 5, hier speziell die Bowdenzugtonne 5' der Innenbetätigungskette 5, ist in dem Langloch 21 des Auswurfhebels 20 gelagert und geführt. Dadurch, daß der Verlauf des Langlochs 21 an den Bewegungsbereich der Innenbetätigungskette 5 angepaßt ist, ist der Betätigungshebel 4 auch weiterhin durch die Innenbetätigungskette 5 verschwenkbar.
Im Funktionszustand DL der Steuereinrichtung 7 ist der Auswurfhebel 20 so um die Schwenkachse 16' verschwenkt, daß die Innenbetätigungskette 5 von dem Betätigungshebel 4 entkoppelt ist. Bei in dem Funktionszustand DL entsprechender Stellung der Zentralverriegelungskupplung 13 und ausgeschwenktem Auswurfhebel 20 ist die Sperrklinke 2 somit gegen Betätigung durch die Außenbetätigungskette 6 und die Innenbetätigungskette 5 geschützt. Im vorliegenden Fall dient das Ausschwenken der Bowdenzugtonne 5' der Innenbetätigungskette 5 mittels des Auswurfhebels 20 der Umgehung des Überholhebels 18. Die Steuereinrichtung 7 befindet sich im Funktionszustand DL.
Die Steuereinrichtung 7 des hier gezeigten Kraftfahrzeugschlosses 1 weist zusätzlich noch eine Funktionsstellung CS auf (5). In der Funktionsstellung CS ist die Sperrklinke 2 mittels der Außenbetätigungskette 6 betätigbar, nicht jedoch mittels der Innenbetätigungskette 5. Die Innenbetätigungskette 5 ist hier wiederum von dem Betätigungshebel 4 durch Ausschwenken des Auswurfhebels 20 entkoppelt, wogegen sich die Zentralverriegelungskupplung 13 in ihrer dem Funktionszustand UL entsprechenden Stellung befindet.
5 zeigt, daß die Innenbetätigungskette 5 sowohl aus dem Wirkungsbereich des Betätigungshebels 4 als auch aus dem Wirkungsbereich des Überholhebels 18 herausgeschwenkt ist. Der Auswurfhebel 20 weist hier insofern nur seine Normalstellung und eine ausgeschwenkte Stellung auf. Der Auswurfhebel 20 wird sowohl für den Funktionszustand CS als auch für den Funktionszustand DL in die selbe Stellung verschwenkt.
Hier und vorzugsweise weist die Steuereinrichtung 7 einen weiteren Antrieb 17' auf (nur beispielhaft angedeutet in 5 der Zeichnung), durch den der Auswurfhebel 20 motorisch zwischen seinen verschiedenen Stellungen hin und her bewegbar ist. Der Antrieb 17' ist vorzugsweise als Elektromotor ausgeführt, kann aber auch als hydraulischer oder pneumatischer Antrieb ausgeführt sein. Bei Ausführung des Antriebs 17' als Elektromotor wird auch dieser vorzugsweise im Blockbetrieb betrieben, so daß dem Auswurfhebel 20 entsprechende Anschläge zugeordnet sind.
Vorzugsweise ist ferner ein Öffnungsantrieb vorgesehen, mit dem die Sperrklinke 2 motorisch aushebbar ist. Der Offnungsantrieb kann so angeordnet sein, daß er die Sperrklinke 2 unmittelbar antreibt oder aber, daß er die Sperrklinke 2 mittelbar, d. h. mit Zwischenschaltung anderer Bauelemente antreibt. Wie die vorherigen Antriebe ist auch der Öffnungsantrieb vorzugsweise als Elektromotor ausgeführt und wird im Blockbetrieb betrieben. Er kann aber auch als hydraulischer oder pneumatischer Antrieb ausgeführt sein.
Der Öffnungsantrieb kann nach besonders bevorzugter Ausführung durch den Zentralverriegelungsantrieb 17 mit gebildet sein. Im einzelnen wird das weiter unten näher erläutert.
Im hier gezeigten Ausführungsbeispiel sind alle Hebel in zueinander parallelen Ebenen angeordnet, so daß das Kraftfahrzeugschloß eine geringe Bauhöhe aufweist und die Kraftübertragung zwischen den einzelnen Hebeln optimiert ist. Lediglich der Zentralverriegelungsantrieb 17 ist senkrecht zu den Hebeln angeordnet. Das Kraftfahrzeugschloß 1 weist dadurch insgesamt eine geringe Bauhöhe auf, die nur an der Stelle des Zentralverriegelungsantriebs 17 etwas größer ist. Die geringe Bauhöhe ist aber auch dann zu realisieren, wenn die Anordnung der Hebel nicht in parallelen Ebenen sondern in geringfügig von der Parallelität abweichenden Ebenen erfolgt. Auch ist es möglich, die Bauhöhe beizubehalten, wenn ein besonders kurzer Hebel senkrecht zu den Hebeln angeordnet ist.
Zusammenfassend werden die einzelnen Funktionsstellungen der Steuereinrichtung 7 nochmals erläutert:
Bei in Funktionsstellung UL befindlicher Steuereinrichtung 7 befindet sich die Zentralverriegelungskupplung 13 in Eingriff mit dem Betätigungshebel 4 und der Sperrklinke 2. Die Sperrklinke 2 ist somit sowohl durch die Innenbetätigungskette 5 als auch durch die Außenbetätigungskette 6 in ihre Aushebestellung verlagerbar (1).
Bei in Funktionsstellung CL befindlicher Steuereinrichtung 7 befindet sich die Zentralverriegelungskupplung 13 in ihrer von der Sperrklinke 2 und dem Be tätigungshebel 4 entkoppelten Stellung. Die Sperrklinke 2 ist durch die Außenbetätigungskette 6 nicht betätigbar. Die Betätigung durch die Innenbetätigungskette 5 ist durch den Überholhebel 18 sichergestellt (2, 3).
Bei in Funktionszustand DL befindlicher Steuereinrichtung 7 befindet sich die Zentralverriegelungskupplung 13 in ihrer von der Sperrklinke 2 und dem Betätigungshebel 4 entkoppelten Stellung. Zusätzlich ist die Innenbetätigungskette 5 von dem Betätigungshebel 4 entkoppelt und aus dem Wirkungsbereich des Überholhebels 18 herausgeschwenkt, so daß die Sperrklinke 2 weder durch die Innenbetätigungskette 5 noch durch die Außenbetätigungskette 6 betätigbar ist (4).
Bei in der Funktionsstellung CS befindlicher Steuereinrichtung 7 befindet sich die Zentralverriegelungskupplung 13 in ihrer zwischen der Sperrklinke 2 und dem Betätigungshebel 4 eingekuppelten Stellung. Die Innenbetätigungskette 5 ist von dem Betätigungshebel 4 entkoppelt und ggf. aus dem Wirkungsbereich des Überholhebels 18 herausgeschwenkt. Die Sperrklinke 2 ist somit durch die Außenbetätigungskette 6 in ihre Aushebestellung verlagerbar, nicht aber durch die Innenbetätigungskette 5 (5).
6 zeigt ein gegenüber dem zuvor beschriebenen Ausführungsbeispiel leicht verändertes Kraftfahrzeugschloß 1, das sich dadurch unterscheidet, daß der hier vorgesehene Auswurfhebel 20 neben seiner Normalstellung zwei Auswurfstellungen aufweist. In der ersten Auswurfstellung ist der Auswurfhebel 20 von dem Betätigungshebel 4 entkoppelt. Der Überholhebel 18 befindet sich jedoch noch im Bewegungsbereich der Innenbetätigungskette 5. Dieser Zustand ist in 6 dargestellt.
Die Zentralverriegelungskupplung 13 ist so durch Betätigung des Türinnengriffs 8 aus ihrer dem Funktionszustand CL entsprechenden Stellung in ihre dem Funktionszustand UL entsprechende Stellung bewegbar. Diese Funktion ist hilfreich bei einem Kraftfahrzeugschloß 1, bei dem die Steuereinrichtung 7 beispielsweise beim Anfahren des Kraftfahrzeug automatisch in die Funktionsstellung CL bewegt wird, die Kindersicherung aber gleichzeitig beibehalten wird. Bei einem Unfall ist es einem Kind hier möglich, einer anderen Person durch Ziehen am Türinnengriff 8 und das damit verbundene Bewegen der Zentralverriegelungskupplung 13 aus der dem Funktionszustand CL entsprechenden Stellung in die dem Funktionszustand UL entsprechende Stellung den Zutritt zu ermöglichen. Der Funktionszustand CS bleibt hiervon unberührt.
Der Auswurfhebel 20 weist eine zweite Auswurfstellung auf, in der die Innenbetätigungskette 5 von dem Betätigungshebel 4 entkoppelt und zusätzlich aus dem Wirkungsbereich des Überholhebels 18 herausgeschwenkt ist, so daß bei in der dem Funktionszustand DL entsprechenden Stellung befindlicher Zentralverriegelungskupplung 13 der Funktionszustand DL sichergestellt ist.
7 zeigt ein gegenüber 1 bezüglich des Zentralverriegelungsantriebs 17 verändertes Ausführungsbeispiel. Der Zentralverriegelungsantrieb 17 weist hier neben der Zentralverriegelungsfunktion zusätzlich noch eine Öffnungsfunktion auf. Die Öffnungsfunktion des Zentralverriegelungsantriebs 17 dient dazu, die Sperrklinke 2 motorisch aus ihrer Einfallstellung in ihre Aushebestellung zu verlagern. Der Zentralverriegelungsantrieb 17 ist hierzu wie zuvor ausgeführt, weist aber noch zusätzliche Bauelemente auf, mittels derer die Öffnungsfunktion wahrnehmbar ist. Die Steuereinrichtung 7 ist wie zuvor mittels des Zentralverriegelungsantriebs 17 in einer ersten Bewegungsrichtung von dem Funktionszustand CL in den Funktionszustand UL schaltbar und umgekehrt in einer zweiten Bewegungsrichtung von dem Funktionszustand UL in den Funktionszustand CL schaltbar. Die Öffnungsfunktion kann von dem Zentralverriegelungsantrieb 17 nur in der ersten Bewegungsrichtung wahrgenommen werden. Der Bewegungsbereich des Zentralverriegelungsantriebs 17 ist hierfür nicht vergrößert, sondern die Öffnungsfunktion ist einem Teil des bereits vorhandenen Bewegungsbereichs des Zentralverriegelungsantriebs 17 überlagert.
Die Steuereinrichtung 7 weist wie zuvor den Zentralverriegelungshebel 16 auf, der mittels des Zentralverriegelungsantriebs 17 motorisch antreibbar ist. Für die Zentralverriegelungsfunktion ist ferner die Zentralverriegelungskupplung 13 vorgesehen, die durch den Zentralverriegelungshebel 16 bewegbar ist.
Zusätzlich weist der Zentralverriegelungshebel 16 jedoch eine Steuerkontur 22 für die Öffnungsfunktion auf. Die Steuerkontur 22 ist fest an dem Zentral verriegelungshebel 16 angeordnet und wird folglich durch die Bewegung des Zentralverriegelungshebels 16 mit bewegt. Hier und vorzugsweise ist die Steuerkontur 22 als Schneckenkurve ausgeführt, was im folgenden noch näher erläutert wird.
Die Steuereinrichtung 7 weist zusätzlich eine Öffnungskupplung 23 für die Öffnungsfunktion des Zentralverriegelungsantriebs 17 auf. Die Öffnungskupplung 23 weist eine Ausgangsstellung (7) und eine Öffnungsbereitschaftsstellung (8) auf. Die Öffnungskupplung 23 befindet sich üblicherweise in ihrer Ausgangsstellung und kann nur bei bzw. nach Betätigung des Türaußengriffs 9 in ihre Öffnungsbereitschaftsstellung bewegt werden. Die Bewegung in ihre Öffnungsbereitschaftsstellung erfolgt hier und vorzugsweise durch Federkraft. Hierzu ist die Öffnungskupplung 23 in Richtung ihrer Öffnungsbereitschaftsstellung durch eine Feder 24 vorgespannt. In dieser Stellung bleibt sie bei nicht betätigtem Türaußengriff 9 durch ein nicht dargestelltes Element gehalten, das mit dem Türaußengriff 9 wirkverbunden ist. Wird der Türaußengriff 9 jedoch betätigt, so wird die Federkraftwirkung freigegeben.
Die Öffnungskupplung 23 ist zumindest in ihrer Öffnungsbereitschaftsstellung schwenkbar gelagert. Hier und vorzugsweise ist sie auch in ihrer Ausgangsstellung (7) schwenkbar und zwar nur nach rechts in 7. Dadurch ist sichergestellt, daß die Bewegung des Zentralverriegelungshebels 16 bei in Ausgangsstellung befindlicher Öffnungskupplung 23 nicht behindert ist.
Die Öffnungsbereitschaftsstellung ist von der Öffnungskupplung 23 hier erst nach Beendigung der Bewegung des Zentralverriegelungsantriebs 17 in der zweiten Bewegungsrichtung einnehmbar. Der Zentralverriegelungsantrieb 17 befindet sich im Funktionszustand CL.
Die Öffnungskupplung 23 weist einen Nocken 25 auf, der in der Öffnungsbereitschaftsstellung mit der Sperrklinke 2 in Eingriff bringbar ist. Hierzu weist der Betätigungsarm 2'' der Sperrklinke 2 eine Nase 26 auf. Zum Ausheben der Sperrklinke 2 kommt die Steuerkontur 22 bei in Öffnungsbereitschaftsstellung befindlicher Öffnungkupplung 23 mit dem Nocken 25 der Öffnungskupplung 23 in Eingriff. Wird in dieser Stellung der Zentralverriegelungsantrieb 17 be tätigt, d. h. Rückkehr des Zentralverriegelungsantriebs 17 in den Funktionszustand UL, so drückt die Steuerkontur 22 den Nocken 25 der Öffnungskupplung 23 gegen die Nase 26 der Sperrklinke 2, so daß diese aus ihrer Einfallstellung in ihre Aushebestellung verlagert wird (9).
Die Öffnungskupplung 23 ist schwenkbar an einem Kupplungsträger 27 gelagert. Der Kupplungsträger 27 weist hierzu ein Langloch 28 auf, in dem die Öffnungskupplung 23 gelagert ist. Die Öffnungskupplung 23 ist in dem Langloch 28 des Kupplungsträgers 27 durch die Feder 24 von ihrer Ausgangsstellung in die Öffnungsbereitschaftsstellung verschiebbar. Der Kupplungsträger 27 weist einen Anschlag 29 auf, gegen den die Öffnungskupplung 23 in der Öffnungsbereitschaftsstellung durch eine Feder 30 vorgespannt ist.
Die Vorspannung gegen den Anschlag 29 und die Ausführung der Steuerkontur 22 als Schneckenkurve dienen dazu, daß die Sperrklinke 2 nur durch die Bewegung des Zentralverriegelungsantriebs 17 in der ersten Bewegungsrichtung aushebbar ist, nicht aber durch die Bewegung des Zentralverriegelungsantriebs 17 in der zweiten Bewegungsrichtung. Hierdurch ist gewährleistet, daß die Öffnungsfunktion des Zentralverriegelungsantriebs 17 nur ausgeführt wird, wenn dies wirklich erwünscht ist, d. h. wenn das System an sich noch im Funktionszustand CL steht, aber der Türaußenriegel 9 bereits – zu schnell für das System – betätigt worden ist.
Wie schon zuvor ist der Zentralverriegelungsantrieb 17 hier so ausgeführt, daß er im Blockbetrieb betrieben werden kann. Das heißt, daß vorzugsweise beide Bewegungsrichtungen des Zentralverriegelungsantriebs 17 durch einen Anschlag (nicht gezeigt) begrenzt sind.
Die Zentralverriegelungsfunktion des Zentralverriegelungsantriebs 17 wird hier wie in den, in 1 bis 6 beschriebenen, Ausführungsbeispielen wahrgenommen. Der ersten Bewegungsrichtung des Zentralverriegelungsantriebs 17 ist hier aber zusätzlich die Öffnungsfunktion überlagert, die durch das Zusammenspiel der Steuerkontur 22, der Öffnungskupplung 23 und der Nase 26 der Sperrklinke 2 ausgeführt wird. Die Öffnungsfunktion erfolgt hier und vorzugsweise nur dann motorisch, wenn die Betätigung des Türaußengriffs 9 so schnell erfolgt ist, daß die Steuereinrichtung 7 aus ihrem Funktionszustand CL oder DL nicht schnell genug in ihren Funktionszustand UL geschaltet werden konnte. Der Zentralverriegelungshebel 16 befindet sich in diesem Fall bei Betätigung des Türaußengriffs 9 noch in seiner dem Funktionszustand CL bzw. DL entsprechenden Stellung der Steuereinrichtung 7. Die Betätigung des Türaußengriffs 9 ermöglicht die Verlagerung der Öffnungskupplung 23 aus ihrer Ausgangsstellung in ihre Öffnungsbereitschaftsstellung, so daß die anschließende Bewegung des Zentralverriegelungsantriebs 17 in der ersten Bewegungsrichtung zum Ausheben der Sperrklinke 2 führt. Ein nochmaliges Betätigen des Türaußengriffs 9 ist somit nicht erforderlich, da die Öffnung in diesem Fall motorisch erfolgt ist.

Claims

Kraftfahrzeugschloß mit einer Sperrklinke (2), einer Schloßfalle (3) und einer Steuereinrichtung (7), wobei die Sperrklinke (2) eine Einfallstellung, in der sie die Schloßfalle (3) in einer Schließstellung hält, und eine Aushebestellung, in der die Schloßfalle (3) freigegeben ist, aufweist, wobei die Steuereinrichtung (7) einen Zentralverriegelungsantrieb (17) aufweist, wobei die Steuereinrichtung (7) mittels des Zentralverriegelungsantriebs (17) in einer ersten Bewegungsrichtung jedenfalls von einem Funktionszustand CL in einen Funktionszustand UL und in einer zweiten Bewegungsrichtung jedenfalls von dem Funktionszustand UL in den Funktionszustand CL schaltbar ist, wobei der Zentralverriegelungsantrieb (17) zusätzlich als Öffnungsantrieb eingerichtet ist und die Sperrklinke (2) mittels des Zentralverriegelungsantriebs (17) in der Öffnungsfunktion von der Einfallstellung in die Aushebestellung verlagerbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Öffnungsfunktion in der ersten Bewegungsrichtung des Zentralverriegelungsantriebs (17) erfolgt und daß der Bewegungsbereich des Zentralverriegelungsantriebs (17) in der Zentralverriegelungsfunktion wenigstens teilweise mit dem Bewegungsbereich des Zentralverriegelungsantriebs (17) in der Öffnungsfunktion zusammenfällt.
Kraftfahrzugschloß nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung (7) einen Zentralverriegelungshebel (16) aufweist, der mittels des Zentralverriegelungsantriebs (17) motorisch antreibbar ist.
Kraftfahrzeugschloß nach der Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung (7) eine Zentralverriegelungskupplung (15) aufweist, die jedenfalls in Stellungen, die den Funktionszuständen CL und UL entsprechen, bewegbar ist.
Kraftfahrzeugschloß nach Anspruch 2 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Zentralverriegelungskupplung (15) mittels des Zentralverriegelungshebels (16) bewegbar ist.
Kraftfahrzeugschloß nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Zentralverriegelungshebel (16) eine Steuerkontur (22) für die Öffnungsfunktion aufweist.
Kraftfahrzeugschloß nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerkontur (22) als Schneckenkurve ausgeführt ist.
Kraftfahrzeugschloß nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung (7) eine Öffnungskupplung (23) mit einer Öffnungsbereitschaftsstellung und einer Ausgangsstellung aufweist und daß die Öffnungsbereitschaftsstellung von der Öffnungskupplung (23) jedenfalls nach Beendigung der Bewegung des Zentralverriegelungsantriebs (17) in der zweiten Bewegungsrichtung einnehmbar ist.
Kraftfahrzeugschloß nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Öffnungskupplung (23) einen Nocken (25) aufweist, der in der Öffnungsbereitschaftsstellung mit der Sperrklinke (2) in Eingriff bringbar ist.
Kraftfahrzeugschloß nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerkontur (22) bei in Öffnungsbereitschaftsstellung befindlicher Öffnungskupplung (23) mit dem Nocken (25) der Öffnungskupplung (23) in Eingriff bringbar ist.
Kraftfahrzeugschloß nach einem der Ansprüche 7 bis 9 mit einem Türaußengriff (9), dadurch gekennzeichnet, daß die Öffnungskupplung (23) in ihrer Ausgangsstellung durch den nicht betätigten Türaußengriff (9) gehalten ist und aus ihrer Ausgangsstellung durch Betätigung des Türaußengriffs (9) freigebbar und erst dann in ihre Öffnungsbereitschaftsstellung bewegbar ist.
Kraftfahrzeugschloß nach einem der Ansprüche 7 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Öffnungskupplung (23) schwenkbar gelagert ist.
Kraftfahrzeugschloß nach einem der Ansprüche 7 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß ein Kupplungsträger (27) für die Öffnungskupplung (23) vorgesehen ist, daß der Kupplungsträger (27) ein Langloch (28) aufweist und daß die Öffnungskupplung (23) in dem Langloch (28) gelagert ist.
Kraftfahrzugschloß nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß der Kupplungsträger (27) einen Anschlag (29) für die Öffnungskupplung (23) aufweist und daß die Öffnungskupplung (23) in Richtung des Anschlags (29) vorgespannt ist.
Kraftfahrzeugschloß nach einem der Ansprüche 7 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Öffnungskupplung (23) in Richtung ihrer Öffnungsbereitschaftsstellung vorgespannt ist.
Kraftfahrzeugschloß nach einem der Ansprüche 7 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Sperrklinke (2) bei in Öffnungsbereitschaftsstellung stehender Öffnungskupplung (23) durch die Bewegung des Zentralverriegelungsantriebs (17) in der ersten Bewegungsrichtung aushebbar ist.
Kraftfahrzeugschloß nach einem der Ansprüche 7 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Sperrklinke (2) auch bei in Öffnungsbereitschaftsstellung stehender Öffnungskupplung (23) durch die Bewegung des Zentralverriegelungsantriebs (17) in der zweiten Bewegungsrichtung nicht aushebbar ist.
Kraftfahrzeugschloß nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Bewegungsbereich des Zentralverriegelungsantriebs (17) wenigstens in einer Bewegungsrichtung, vorzugsweise in beiden Bewegungsrichtungen, durch einen Anschlag begrenzt ist.