-
Die vorliegende Erfindung bezieht
sich auf ein Stopp- und Startsteuergerät für eine Brennkraftmaschine,
und sie bezieht sich auf eine Technik zum Verhindern eines Auslassens
von nicht verbranntem Kraftstoff, die das Auslassen von Kraftstoff,
der einem spezifischen Zylinder zugeführt wird, in einem nicht verbranntem
Zustand während
des Stoppens der Brennkraftmaschine verhindert.
-
Unlängst ist ein Kraftmaschinenstopp-
und Startsteuergerät
zum automatischen Stoppen einer Brennkraftmaschine bekannt geworden
(nachfolgend als "Kraftmaschine" bezeichnet), wenn
das Fahrzeug stoppt, und zum automatischen erneuten Starten der Kraftmaschine
zum Starten der Kraftmaschine, wenn ein Befehl zum Starten in einem
Stoppzustand gegeben wird, um eine Kraftstoffverbrauchsmenge und Abgas
während
eines Leerlaufs zu reduzieren, und zwar unter dem Standpunkt des
Umweltschutzes, der Ressourcen und der Energieeinsparung oder dergleichen.
Diese Steuerung wird auch als "Leerlaufstopp" oder dergleichen
bezeichnet.
-
Es ist bekannt, dass es wirksam ist,
die Stoppposition der Kraftmaschine zu steuern, wenn der Leerlaufstopp
automatisch ausgeführt
wird, um die erforderliche Energie während des Startens der Kraftmaschine
zu minimieren. Das Minimieren der erforderlichen Energie während des
Startens der Kraftmaschine bringt jene Vorteile, dass eine Kraftmaschinenstartvorrichtung,
die nach einem Leerlaufstopp verwendet wird, wie zum Beispiel ein
Motor-Generator (MG) miniaturisiert werden kann, und dass die nutzbare
Lebensdauer einer Batterie durch Reduzieren der elektrischen Energie
verlängert
werden kann.
-
Als ein Verfahren zum schnellen Starten
der Kraftmaschine ist ein Kraftmaschinenstartgerät bekannt, bei dem Kraftstoff
in eine Brennkammer eines Zylinders bei einem Expansionshub während des Stoppens
der Kraftmaschine zugeführt
wird, und dann wird der Kraftstoff während des Startens der Kraftmaschine
verbrannt.
-
Unter Verwendung des dabei erzeugten
Verbrennungsdruckes wird das Kurbeldrehmoment während des Startens der Kraftmaschine
erzeugt. Zum Beispiel wird auf die Japanische Patentoffenlegungsschrift
JP-2002-4985 verwiesen.
-
Wenn jedoch der Kraftstoff der Brennkammer
des Zylinders bei dem Expansionshub während des Stoppens der Kraftmaschine
zugeführt
wird, falls ein Fahrer einen Zündschalter
danach ausschaltet, dann sollte der Fahrer eine Startvorrichtung
aktivieren, in dem der Zündschalter
beim nächsten
Start der Kraftmaschine eingeschaltet wird, und die Kraftmaschine
wird durch das Drehmoment der Startvorrichtung gestartet, das dabei
erzeugt wird.
-
In dieser Situation wird der in die
Brennkammer des Zylinders zugeführte
Kraftstoff durch einen Auslassanschluss ausgelassen, ohne dass er
verbrannt wird, da die Kurbelwelle durch den Kurbelvorgang der Startvorrichtung
gedreht wird, dass das Problem der Verschlechterung der Emissionen
hervorruft.
-
Die vorliegende Erfindung wurde angesichts des
vorstehend beschriebenen Problems gestaltet, und es ist deren Aufgabe,
ein Stopp- und Startsteuergerät
einer Brennkraftmaschine vorzusehen, dass das Auslassen von Kraftstoff
in einem nicht verbrannten Zustand verhindert, der in einen spezifischen
Zylinder während
des Stoppens der Kraftmaschine zugeführt wird.
-
Gemäß einem Aspekt der vorliegenden
Erfindung ist ein Stopp- und Startsteuergerät für eine Brennkraftmaschine vorgesehen,
das vieles aufweist: eine Stoppsteuereinheit zum Durchführen einer
Stoppsteuerung durch Zuführen
von Kraftstoff in eine Brennkammer eines Zylinders, der bei einem Verdichtungshub
und/oder einem Expansionshub während
des Stoppens der Kraftmaschine ist; eine Einheit zum Verhindern
eines Auslassens von nicht verbranntem Kraftstoff, die das Auslassen
des Kraftstoffes verhindert, wenn geschätzt wird, dass der Kraftstoff
in der Brennkammer des Zylinders in einem nicht verbranntem Zustand
ausgelassen wird, und zwar während
einer Stoppsteuerung der Kraftstoffmaschine; eine Verbrennungseinheit
zum Verbrennen des in die Brennkammer des Zylinders während eines
Startens der Kraftmaschine zugeführten
Kraftstoffes; und eine Starteinheit zum Starten der Kraftmaschine
unter Verwendung des Verbrennungsdruckes, der von der Verbrennungseinheit
und/oder einem Motor erhalten wird.
-
Das vorstehend beschriebene Stopp-
und Startsteuergerät
kann vorzugsweise zum Beispiel bei einer Leerlaufstoppsteuerung
und dergleichen verwendet werden. Bei der Stoppsteuerung der Kraftmaschine
wird Kraftstoff der Brennkammer des Zylinders zugeführt, der
bei dem Verdichtungshub und/oder dem Expansionshub während des
Stoppens der Kraftmaschine ist. Der Kraftstoff wird im voraus zugeführt, um
eine Antriebskraft während
des Startens der Kraftmaschine beim nächsten Mal zu erzeugen. Während des
Startens der Kraftmaschine wird die Kraftmaschine durch den Verbrennungsdruck
gestartet, der durch das Verbrennen des den Brennkammern zugeführten Brennkraftstoffes
erhalten wird, und/oder durch die Antriebskraft von dem Motor. Wenn
jedoch der Kraftstoff, der somit dem Zylinder im voraus zugeführt wird,
ohne Verbrennung ausgelassen wird, dann tritt wahrscheinlich eine
Verschlechterung der Emissionen auf. Daher sollte ein derartiges
Auslassen des Kraftstoffes verhindert werden. Ein Beispiel jenes
Falles, bei dem der Kraftstoff, der dem Zylinder im voraus zugeführt wurde,
ohne Verbrennung ausgelassen wird, ist jener, dass der Zündschalter
ausgeschaltet wird, wenn die Kraftmaschine stoppt, wobei der Kraftstoff
dem Zylinder bei dem Verdichtungshub und/oder dem Expansionshub zugeführt wird.
Ein anderes Beispiel davon ist, dass die Stoppsteuerung fehlerhaft
ist und die Kraftmaschine nicht an der geplanten Kraftmaschinenstoppposition
stoppen kann.
-
Bei einem bevorzugten Beispiel wird
geschätzt,
dass der Kraftstoff in dem nicht verbrannten Zustand ausgelassen
wird, wenn ein Zündschalter während der
Stoppsteuerung der Kraftmaschine ausgeschaltet wird. Wenn der Zündschalter
ausgeschaltet wird, dann wird der nächste Kraftmaschinenstart durch
den Kurbelvorgang unter Verwendung des Motors durchgeführt. Wenn
die Kraftmaschine in diesem Fall gestartet wird, dann wird die Kurbelwelle
durch den Motor gedreht, und daher besteht die Möglichkeit, dass Kraftstoff,
der in der Brennkammer des Zylinders abgedichtet enthalten ist,
welcher bei dem Verdichtungshub und/oder dem Expansionshub während des
Stoppens der Kraft, durch den Auslassanschluss ausgelassen wird,
ohne dass er verbrannt wird. Dementsprechend kann jener Fall bei
dem geschätzt
wird, dass der Kraftstoff in dem nicht verbrannten Zustand ausgelassen
wird, jener Fall sein, bei dem der Zündschalter während der
Stoppsteuerung der Kraftmaschine ausgeschaltet ist.
-
Die Stoppsteuereinheit kann des Weiteren folgendes
aufweisen: eine Einheit zum Zuführen
von Kraftstoff während
eines Betriebs der Kraftmaschine in die Brennkammer des Zylinders,
der bei dem Verdichtungshub und/oder dem Expansionshub ist; und eine
Einheit zum Einstellen einer Kurbelwinkelposition derart, dass die
Kraftmaschine bei jenem Zylinderstopp, der bei dem Verdichtungshub
und/oder dem Expansionshub während
des Stoppens der Kraftstoffmaschine ist. In diesem Fall stoppt bei
dem Stoppbetrieb der Kraftmaschine jener Zylinder, dessen Brennkammer
mit Kraftstoff versorgt wird, bei dem Verdichtungshub und/oder dem
Expansionshub. Dies ermöglicht
die Erzeugung einer Antriebskraft zum Starten der Kraftmaschine
beim nächsten
Mal durch Zünden
und Verbrennen des Kraftstoffes in dem Zylinder.
-
Die Einheit zum Verhindern eines
Auslassens von nicht verbranntem Kraftstoff kann verhindern, dass
Kraftstoff der Brennkammer des Zylinders zugeführt wird, der bei dem Verdichtungshub
oder dem Expansionshub ist, wenn geschätzt wird, dass jener Zylinder
einen Auslasshub ausführt,
der während
des Stoppens der Kraftstoffmaschine bei dem Verdichtungshub oder
dem Expansionshub ist. Die Stoppsteuerung der Kraftstoffmaschine
soll dem Kraftstoffstoff jenem Zylinder zuführen, der bei dem Verdichtungshub
oder dem Expansionshub während des
Kraftmaschinenstoppes ist, und den Kraftstoff verbrennen, um die
Antriebskraft während
des Startens der Kraftstoffmaschine beim nächsten Mal zu erzeugen. Wenn
jedoch die Stoppsteuerung fehlerhaft ist und der Zylinder, der mit
Kraftstoff versorgt wird, während
des Stoppens der Kraftstoffmaschine den Auslasshub durchführt, dann
wird der nicht verbrannte Kraftstoff ausgelassen. Daher wird dieses
durch die Stoppsteuerung verhindert.
-
Die Kraftmaschine kann des Weiteren
eine Öffnungs-
und Schließeinheit
zum Öffnen
und zum Schließen
eines Auslassventils aufweisen, und wenn geschätzt wird, dass jener Zylinder,
der bei dem Verdichtungshub oder dem Expansionshub während des Stoppens
der Kraftmaschine ist, dem Auslasshub durchführt, dann verhindert die Öffnungs-
und Schließeinheit
das Auslassen des Kraftstoffes, der der Brennkammer des Zylinders
zugeführt
wird, der bei dem Verdichtungshub oder dem Expansionshub ist. Gemäß diesem
Merkmal wird das Auslassen von dem nicht verbranntem Kraftstoff
durch Schließen des
Auslassventils verhindert, wenn geschätzt wird, dass der Zylinder,
dem der Kraftstoff zugeführt
wird, dem Auslasshub bei der Stoppsteuerung erreicht.
-
Die Einheit zum Verhindern von Auslassen von
nicht verbranntem Kraftstoff kann das Auslassen des Kraftstoffes
durch Verbrennen des Kraftstoffes durch die Verbrennungseinheit
verhindern, bevor der Kraftstoff ausgelassen wird, der der Brennkammer
jenes Zylinders zugeführt
wird, der bei dem Verdichtungshub oder dem Expansionshub ist, wenn
geschätzt
wird, dass jener Zylinder den Auslasshub durchführt, der während des Stoppens der Kraftmaschine
in dem Verdichtungshub oder dem Expansionshub ist. Gemäß diesem
Merkmal wird verhindert, dass der nicht verbrannte Kraftstoff ausgelassen wird,
in dem der nicht verbrannte Kraftstoff zwangsweise verbrannt wird,
wenn geschätzt
wird, dass der Zylinder, dem der Kraftstoff bei der Stoppsteuerung zugeführt wird,
dem Auslasshub erreicht.
-
Bei einem bevorzugten Ausführungsbeispiel kann
die Starteinheit die Kraftstoffmaschine unter Verwendung des Verbrennungsdruckes
starten, der von der Verbrennungseinheit erhalten wird, wenn eine
erste Startbedingung eingerichtet ist, und die Einheit zum Verhindern
des Auslassens von nicht verbranntem Kraftstoff kann das Auslassen
des Kraftstoffes dadurch verhindern, dass der Kraftstoff durch die
Verbrennungseinheit verbrannt wird, bevor der Kraftstoff im Inneren
der Brennkammer des Zylinders in den nicht verbranntem Zustand ausgelassen wird.
-
Bei einem anderen bevorzugten Ausführungsbeispiel
kann die Starteinheit die Kraftmaschine unter Verwendung des Verbrennungsdruckes
starten, der von der Verbrennungseinheit erhalten wird, und durch
den Motor, und sie kann die Zufuhr des Kraftstoffes zu der Kraftmaschine
in einer vorbestimmten Periode starten, wenn eine zweite Startbedingung
eingerichtet ist. Die Einheit zum Verhindern des Auslassens von
nicht verbranntem Kraftstoffs kann das Auslassen des Kraftstoffes
durch Verbrennen des Kraftstoffes mittels der Verbrennungseinrichtung
verhindern, bevor der Kraftstoff in der Brennkammer des Zylinders
in einem nicht verbranntem Zustand ausgelassen wird.
-
Das Stopp- und Startsteuergerät der Brennkraftmaschine
kann des' Weiteren
eine Drehmomentenabsorbiereinheit zum Absorbieren eines Kraftmaschinendrehmomentes
aufweisen, das dann erzeugt wird, wenn der Kraftstoff in der Brennkammer
des Zylinders durch die Verbrennungseinheit verbrannt wird. Somit
kann das Drehmoment, welches dann erzeugt wird, wenn der nicht verbrannte
Kraftstoff durch die Verbrennungseinheit verbrannt wird, zum Unterdrücken von
Schwingungen und dergleichen bei dem Fahrzeug absorbiert werden.
-
Die Drehmomentenabsorbiereinheit
kann ein Drehmoment durch den Motor in einer entgegengesetzten Drehrichtung
zu einer Drehrichtung der Kraftmaschinen aufbringen, die durch Aufnahme
des Drehmomentes gedreht wird, welches durch die Verbrennung des
Kraftstoffes erzeugt wird. Gemäß diesem
Merkmal kann die Drehmomentenabsorbiereinheit zum Beispiel einen
Motor aufweisen. Durch Aufbringen des Antriebsdrehmomentes eines
derartigen Motors in der entgegengesetzten Drehrichtung zu der Drehrichtung
der Kraftmaschine können
die auf Grund der Verbrennung des nicht verbranntem Kraftstoffes
erzeugten Schwingungen beseitigt und ausgelöscht werden.
-
Bei einem bevorzugtem spezifischen
Beispiel kann die Kraftmaschine des Weiteren eine Einheit zum Anzeigen
eines Alarmes während
einer Ausführung
eines Betriebes durch die Einheit zum Verhindern des Auslassens
von nicht verbranntem Kraftstoff aufweisen. Die Alarmanzeigevorrichtung gemäß diesem
Beispiel soll den Fahrer benachrichtigen, dass ein spezieller Prozess
zum Verbrennen des nicht verbranntem Kraftstoffes durchgeführt wird, nach
dem der Zündschalter
ausgeschaltet wurde, und es wird an einer Betätigungskonsole oder dergleichen
angezeigt, so dass der Fahrer dies flüchtig erkennen kann. Folglich
kann durch Anzeigen eines derartigen Alarmes, wenn die Einheit zum
Verhindern des Auslassens von nicht verbranntem Kraftstoffes in Betrieb
ist, auch wenn die Kraftmaschine vorübergehend startet, nach dem
der Zündschalter
ausgeschaltet wurde, der Fahrer erkennen, dass keine Anormalität der Kraftmaschinen
aufgetreten ist, sondern dass der spezielle Prozess ausgeführt wird.
-
Die Kraftmaschine kann eine Einheit
zum Stoppen der Kraftmaschine aufweisen, um die Kraftmaschine zu
stoppen, nachdem die Einheit zum Verhindern des Auslassens von nicht
verbranntem Kraftstoff den Betrieb beendet hat. Gemäß diesem
Merkmal kann die Kraftmaschine durch die Trägheitsenergie natürlich gestoppt
werden, welche die Kraftmaschine aufweist und die von dem Verbrennungsdruck erhalten
wird, nach dem der nicht verbrannte Kraftstoff verbrannt wurde.
-
Das Wesen, die Anwendbarkeit und
weitere Merkmale dieser Erfindung werden aus der folgenden detaillierten
Beschreibung hinsichtlich eines bevorzugten Ausführungsbeispieles der Erfindung
zusammen mit den beigefügten
Zeichnungen ersichtlich, die nachfolgend kurz beschrieben werden.
-
1 zeigt
eine Systemkonfiguration eines Fahrzeugs, das eine Kraftmaschinenstoppsteuerung gemäß der vorliegenden
Erfindung durchführt;
-
2 zeigt
eine schematische Blockansicht einer Kraftmaschine gemäß der vorliegenden
Erfindung;
-
3 zeigt
eine Ansicht einer Konfiguration eines Kurbelwinkelsensors und eines
Nockenwinkelsensors;
-
4A bis 4B zeigen Wellenformen von
Abgabesignalen des Kurbelwinkelsensors und des Nockenwinkelsensors;
-
5 zeigt
eine grafische Darstellung eines Übergangs einer Kraftmaschinendrehzahl
durch die Kraftmaschinenstoppsteuerung;
-
6 zeigt
eine grafische Darstellung einer Änderung einer Kurbelwinkelposition
durch die Kraftmaschinenstoppsteuerung;
-
7 zeigt
ein Beispiel einer Kraftmaschinenstoppsteuerung gemäß einem
ersten Verfahren;
-
8 zeigt
ein Beispiel einer Kraftmaschinenstartsteuerung nach der Stoppsteuerung
gemäß dem ersten
Verfahren;
-
9 zeigt
ein Beispiel einer Kraftmaschinenstoppsteuerung gemäß einem
zweiten Verfahren und ein Verfahren einer Steuerung zum Verhindern eines
Auslassens von nicht verbranntem Kraftstoff gemäß einem ersten Beispiel;
-
10 zeigt
ein Beispiel einer Kraftmaschinenstartsteuerung nach der Stoppsteuerung
gemäß dem zweiten
Verfahren;
-
11 zeigt
eine Flusskarte der Steuerung zum Verhindern des Auslassens des
nicht verbrannten Kraftstoffes gemäß dem ersten Beispiel;
-
12 zeigt
eine Flusskarte der Steuerung zum Verhindern des Auslassens des
nicht verbranntem Kraftstoffes gemäß einem Anwendungsbeispiel des
ersten Beispieles;
-
13 zeigt
ein Verfahren einer Steuerung zum Verhindern des Auslassens von
nicht verbranntem Kraftstoff gemäß dem zweiten
Beispiel;
-
14 zeigt
eine Flusskarte der Steuerung zum Verhindern des Auslassens des
nicht verbranntem Kraftstoffes gemäß dem zweiten Beispiel;
-
15 zeigt
ein Verfahren einer Steuerung zum Verhindern des Auslassens von
nicht verbranntem Kraftstoff gemäß einem
dritten Beispiel; und
-
16 zeigt
eine Flusskarte der Steuerung zum Verhindern des Auslassens des
nicht verbranntem Kraftstoffes gemäß dem dritten Beispiel.
-
[Fahrzeugkonfiguration]
-
Zunächst wird eine schematische
Konfiguration eines Fahrzeugs beschrieben, auf das ein Startsteuerverfahren
einer Brennkraftmaschine gemäß der vorliegenden
Erfindung angewendet wird. Ein Stoppsteuergerät der Brennkraftmaschine gemäß der vorliegenden
Erfindung soll bei sogenannten "Öko-Fahrzeugen" Hybridfahrzeugen
und dergleichen angewendet werden, bei denen eine Leerlaufstopptechnik
angewendet wird. Ein "Öko-Fahrzeug" ist ein Fahrzeug,
das mit einem Elektromotor (Motor-Generator) hauptsächlich zum
Zwecke eines Startens der Kraftmaschine ausgestattet ist und das die
Kraftmaschine durch den Motor-Generator
automatisch erneut startet, nach dem die Kraftmaschine durch die
Leerlaufstoppsteuerung gestoppt wurde. Ein "Hybridfahrzeug" ist ein Antriebsstrang unter Verwendung
einer Kraftmaschine und eines Motor-Generators als Leistungsquellen.
Bei einem Hybridfahrzeug arbeiten sowohl die Kraftmaschine als auch
der Motor-Generator in Kombination gemäß einem Fahrzustand, oder sie
werden getrennt verwendet, und ein Leistungsverhalten kann erhalten
werden, das sanft ist und ein ausgezeichnetes Ansprechverhalten aufweist.
-
Die 1 zeigt
eine Systemkonfiguration eines Fahrzeugs 10 gemäß der vorliegenden
Erfindung.
-
Wie dies in der 1 gezeigt ist, hat das Fahrzeug 10 eine
DC Startvorrichtung 1, eine Kraftmaschine 2, einen
Motor-Generator 3, der einen elektrischen Strom durch eine
Antriebskraft erzeugt, welche von der Kraftmaschine 2 abgegeben
wird, und der als ein Zellenmotor beim Starten der Kraftmaschine 2 antreibbar
ist, eine Motorsteuereinheit 4 zum Steuern des Motor-Generators 3 und
dergleichen, eine Stromzufuhreinheit 5 zum Austauschen von
elektrischer Leistung mit dem Motor-Generator 3 und dergleichen über die
Motorsteuereinheit 4, ein Stromzufuhrkabel 6 zum
Verbinden des Motor-Generators 3, der Motorsteuereinheit 4 und
der Stromzufuhreinheit 5, ein Leistungsübertragungssystem 7 zum Übertragen
einer von der Kraftmaschine 2 erzeugten Antriebskraft zu
Rädern,
und die Räder 8.
-
Als nächstes werden die vorstehend
genannten Einheiten unter Bezugnahme auf die 1 beschrieben.
-
Die DC-Startvorrichtung 1 ist
ein DC-Zellenmotor zum Starten der Kraftmaschine 2. Die DC-Startvorrichtung 1 hat
eine Welle, die nimmt eine Stromzufuhr von einer 12 V-Stromzufuhreinheit
auf, wenn ein Zündschalter
eingeschaltet wird, (EIN-Zustand), und sie dreht die Welle. Durch
die Drehung der Welle der DC-Startvorrichtung 1 wird
eine Kurbelwelle der Kraftmaschine 2 gedreht, und die Kraftmaschine 2 wird
gestartet. Insbesondere ist ein Ritzel an einem Spitzenendabschnitt
der Welle der DC-Startvorrichtung 1 angebracht.
Das Ritzel kämmt
ein Hohlrad eines Sprungrads, das an der Kurbelwelle der Kraftmaschine 2 vorgesehen
ist. Folglich kämmt
das Ritzel das Hohlrad des Schwungrades und wird zum Drehen des
Schwungrads gedreht, wenn die DC-Startvorrichtung 1 eine
Stromzufuhr von der 12 V-Stromzufuhreinheit
beim Start der Kraftmaschine 2 aufnimmt. In Folge dessen
wird die Kurbelwelle mit einer vorbestimmten Anzahl von mit ihr
verbundenen Kolben gedreht, und daher kann die Kraftmaschine 2 durch
die Drehantriebskraft gestartet werden. Das Antreiben der Kurbelwelle
zum Starten der Kraftmaschine wird als "Kurbelvorgang" bezeichnet.
-
Die Kraftmaschine 2 ist
die Brennkraftmaschine zum Erzeugen von Leistung durch Verbrennen
von Luft/Kraftstoff-Gemischen (nachfolgend zur Vereinfachung als "Gemisch" bezeichnet) in Zylindern.
Es gibt Benzinkraftmaschinen mit Benzin als Kraftstoff, Dieselkraftmaschinen
mit Leichtöl
und dergleichen als Kraftstoff, und dergleichen als die Brennkraftmaschinen.
Als Benzinkraftmaschinen gibt es Viertakt-Benzinkraftmaschinen,
die einen Zyklus eines Einlasshubs, eines Verdichtungshubs, eines
Expansionshubs und eines Auslasshubs bei zwei Umdrehungen einer
Kurbelwelle zum Erzeugen von Leistung abschließen, und es gibt Zweitakt-Benzinkraftmaschinen,
die den vorstehend erwähnten
einen Zyklus während
einer Umdrehung der Kurbelwelle abschließt. Das Fahrzeug 10 bei
diesem Ausführungsbeispiel
wird als die Viertakt-Benzinkraftmaschine angenommen.
-
Die 2 zeigt
ein Beispiel einer schematischen Konfiguration der Kraftmaschine 2.
-
Ein Einlassanschluss 24 ist
an einem Zylinderkopf 12 ausgebildet und wird durch ein
Einlassventil 26 geöffnet
und geschlossen. Einlassluft wird in den Einlassanschluss 24 über einen
Einlasskanal 28 zugeführt.
Der Einlasskanal 28 ist mit einem Zwischenbehälter 30 versehen,
und ein Drosselventil 32 ist stromaufwärts von dem Zwischenbehälter 30 vorgesehen.
Eine Öffnung
(Drosselöffnung
TA) des Drosselventils 32 wird durch einen Elektromotor 34 eingestellt,
und die Drosselöffnung
TA wird durch einen Drosselöffnungssensor 36 erfasst.
-
Die Kraftmaschine 2 ist
eine sogenannte Anschlusseinspritz-Kraftmaschine, und der Einlassanschluss 24 ist
mit einem Kraftstoffeinspritzventil 14 versehen. Ein Luft/Kraftstoff-Gemisch wird durch
die Einlassluft im Inneren des Einlassanschlusses 24 und
dem in den Einlassanschluss 24 eingespritzten Kraftstoff
erzeugt, und es wird in die Brennkammer 20 eingeführt, die
durch den Zylinderblock 16, den Kolben 18 und
den Zylinderkopf 12 abgetrennt ist. Die Zündkerze 22 ist
an einem Deckenabschnitt der Brennkammer 20 angeordnet
und zündet
das Gemisch, das aus dem Einlassanschluss 24 eingeführt wird.
Hochdruckkraftstoff wird dem Kraftstoffeinspritzventil 14 von
einer Hochdruckkraftstoffpumpe (nicht gezeigt) über ein Förderrohr 14a zugeführt. Dies
ermöglicht
die Einspritzung von Kraftstoff in die Brennkammer 20 von
dem Kraftstoffeinspritzventil 18 sogar in der letzten Periode
des Verdichtungshubs. Ein Kraftstoffdruck in dem Förderrohr 14a wird
durch den Kraftstoffdrucksensor 14b erfasst.
-
Der Auslassanschluss 38 ist
an dem Zylinderkopf 12 ausgebildet und wird durch das Auslassventil 40 geöffnet und
geschlossen. Zu dem Auslassanschluss 38 von der Brennkammer 20 ausgelassenes
Abgas wird zur Außenseite über den
Abgaskanal 42, einen Abgasreinigungskatalysator (nicht
gezeigt) und der gleichen ausgelassen.
-
Eine Hin- und Herbewegung des Kolbens 18, die
durch die Verbrennung des Gemisches im Inneren der Brennkammer 20 erzeugt
wird, wird zu einer Drehbewegung der Kurbelwelle 46 über die
Verbindungsstange 44 umgewandelt. Die Kurbelwelle 46 überträgt Leistung
zu den Rädern 8 über einen
Drehmomentenwandler und ein Getriebe, das nicht gezeigt ist.
-
Außer einem derartigen Leistungsübertragungssystem
ist ein Ende der Kurbelwelle 46 mit der Riemenscheibe 50 (nachfolgend
auch als "Kurbelwellenriemenscheibe" bezeichnet) über die
elektromagnetische Kupplung 48 verbunden. Die Riemenscheibe 50 kann
Leistung zu und von den anderen drei Riemenscheiben 54, 56 und 58 durch
den Riemen 52 übertragen.
Bei diesem Beispiel ist der Verdichter 60 für eine Klimaanlage
durch die Riemenscheibe 54 antreibbar, und die Servolenkpumpe 62 ist
durch die Riemenscheibe 56 antreibbar. Die andere Riemenscheibe 58 (nachfolgend
auch als "MG-Riemenscheibe" bezeichnet) ist
mit dem Motor-Generator 3 verbunden. Der Motor-Generator 3 hat
eine Funktion als ein Generator zum Erzeugen von Leistung durch
die Kraftmaschinenantriebskraft von der Seite der MG-Riemenscheibe 58 und
eine Funktion als ein Motor zum Zuführen der Antriebskraft von
dem Motor-Generator 3 zur Seite der MG-Riemenscheibe 58.
-
Eine ECU 70 (Kraftmaschinensteuereinheit) ist
hauptsächlich
durch einen Mikrocomputer gebildet, der eine Eingabe/Abgabe-Vorrichtung, eine Speichervorrichtung,
eine Zentralverarbeitungseinheit und dergleichen aufweist, und sie überwacht
und steuert das gesamte System des Fahrzeugs 10. Die ECU 70 steuert
das Fahrzeug 10 so, dass es in einem optimalen Zustand
ist, und zwar auf der Grundlage von eingegebenen Informationen von
jedem Sensor und dergleichen, die an der Kraftmaschine 2 vorgesehen
sind. Insbesondere erfasst die ECU 70 jeweils den Kraftstoffdruck
von dem vorstehend erwähnten
Kraftstoffdrucksensor 14b, die Drosselöffnung TA von dem Drosselöffnungssensor 36,
eine Drehzahl des Motor-Generators von einem Drehfrequenzsensor,
der bei dem Motor-Generator 3 enthalten ist, die elektrische
Spannung der Stromzufuhreinheit 5 oder die Stromstärke der
Stromzufuhreinheit 5 während
eines Lade- und Entladevorgangs, einen Schaltzustand des Zündschalters 72,
eine Fahrzeuggeschwindigkeit SPD von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 74,
einen Tritt- oder Niederdrückungsbetrag
eines Beschleunigungspedals (Beschleunigungsvorrichtungsöffnung ACCP)
von dem Beschleunigungsöffnungssensor 76,
das Vorhandensein oder das Fehlen eines Niederdrückens eines Bremspedals von
dem Bremsschalter 78, eine Drehzahl der Kurbelwelle 46 (das
heißt
eine Kraftmaschinendrehzahl NE) von einem Kraftmaschinendrehzahlsensor 80,
eine Einlassluftmenge GA von der Luftdurchsatzmessvorrichtung 82,
die Kraftmaschinenkühlwassertemperatur
THW von dem Kühlwassertemperatursensor 84,
das Vorhandensein oder das Fehlen eines Niederdrückens des Beschleunigungspedals
von dem Leerlaufschalter 86, einen Luft/Kraftstoff-Verhältniserfassungswert
VOX von dem Luft/Kraftstoff- Verhältnissensor 88,
der in dem Abgaskanal 42 vorgesehen ist, eine Drehposition
einer Nockenwelle von dem Nockenwinkelsensor 92 und einen
Drehwinkel (Kurbelwinkel) der Kurbelwelle von dem Kurbelwinkelsensor 90.
-
Der Kurbelwinkelsensor 90 ist
ein Magnetsensor oder dergleichen, der ein zu erfassendes Objekt
(zum Beispiel Metall oder dergleichen) erfassen kann, und er ist
an einer vorbestimmten Position nahe der Kurbelwelle 46 in
der Kraftmaschine 2 vorgesehen. Es ist nämlich ein
Zahnrad mit Vorsprüngen und
Aussparungen, die an einem Außenumfang
ausgebildet sind, (nachfolgend als "ein Signalrotor" bezeichnet) an einer vorbestimmten
Position an der Kurbelwelle 46 angebracht, und der Kurbelwinkelsensor 90 ist
an einer geeigneten Position zum Erfassen der Anzahl der Zähne des
Signalrotors vorgesehen. Der Kurbelwinkelsensor 90 kann
den Drehwinkelkurbelwelle 46 (nachfolgend als "Kurbelwinkel" bezeichnet) zum
Beispiel mit einer Auflösung
von ungefähr
10° bis
30° CA erfassen.
Wenn die Kurbelwelle 46 gedreht wird, dreht sich der Signalrotor
auch synchron mit der Kurbelwelle 46. In dieser Situation erfasst
der Kurbelwinkelsensor 90 die Anzahl der Zähne des
Signalrotors, und ergibt diese zu der ECU 70 und dergleichen
als ein Pulssignal ab. Die ECU 70 zählt die Pulssignale, die von
dem Kurbelwinkelsensor 90 abgegeben werden, und sie wandelt
diese zu einem Kurbelwinkel um. Somit erfassen die ECU 70 und
dergleichen den Kurbelwinkel. Der Kurbelwinkelsensor 90 ist
direkt an der Kraftmaschine 2 vorgesehen, und daher kann
er den Kurbelwinkel als einen absoluten Winkel erfassen.
-
Der Kurbelwinkelsensor 90 gibt
ein Pulssignal zu der ECU 70 und dergleichen ab, wenn er
einen der Zähne
des Signalrotors erfasst. Folglich ist das Pulssignal, das von dem
Kurbelwinkelsensor 90 abgegeben wird, in dem gleichen Abgabezustand
ungeachtet dessen, ob die Kurbelwelle 46 in einer normalen
Richtung oder in einer Rückwärtsrichtung
gedreht wird, und daher kann die ECU 70 und dergleichen nicht
erfassen, ob die Drehung der Kurbelwelle 46 in der normalen
Richtung oder in der Rückwärtsrichtung
ist.
-
Auf der Grundlage der so erhaltenen
Daten treibt die ECU 70 den Elektromotor 34 an,
um die Drosselöffnung
TA einzustellen, und sie stellt die Einspritzzeitgebung des Kraftstoffes
durch das Kraftstoffeinspritzventil 14 ein. Wenn des Weiteren
eine Bedingung zum automatischen Stoppen eingerichtet ist, dann
steuert die ECU 70 die Kraftstoffeinspritzung von dem Kraftstoffeinspritzventil 14,
um den Betrieb der Kraftmaschine 2 automatisch zu stoppen.
Wenn eine Bedingung zum automatischen Stoppen eingerichtet ist,
dann steuert die ECU 70 die Drehung der Kurbelwelle 46 durch
die Antriebskraft von dem Motor-Generator 3,
die über
die Riemenscheibe 58, den Riemen 52, die Riemenscheibe 50 und
die Elektromagnetkupplung 48 übertragen wird, um die Kraftmaschine 2 zu
starten. Hierin führt
die ECU 70 eine Zündzeitgebungssteuerung
sowie die weiteren erforderlichen Steuerungen aus.
-
Der Motor-Generator 3 ist
mit der Kurbelwelle 46 durch die Riemenscheibe 50,
die Riemenscheibe 58 und den Riemen 52 verbunden.
Eine der mit der Kurbelwelle 46 verbundenen Kurbelwellenriemenscheibe 50 und
der mit dem Motor-Generator 3 verbundene MG-Riemenscheibe 58 wird
drehend angetrieben, wodurch eine Leistung zu der anderen über den
Riemen 52 übertragen
wird.
-
Der Motor-Generator 3 hat
die Funktion als der Motor (Elektromotor), der durch Aufnahme einer Stromzufuhr
von der Stromzufuhreinheit 5 drehend angetrieben wird,
was später
beschrieben wird, und er hat die Funktion als der Generator (elektrischer Generator)
zum Erzeugen von elektromotorischen Kräften an beiden Enden einer
3-Phasen-Spule, wenn der Motor-Generator 3 durch
Aufnahme der Drehantriebskraft von den Rädern 8 gedreht wird. Wenn
der Motor-Generator 3 als der Elektromotor dient, dann
dreht sich der Motor-Generator 3 durch Aufnahme der elektrischen
Stromzufuhr von der Stromzufuhreinheit 5, und er überträgt die Drehantriebskraft
zu der Kurbelwellenriemenscheibe 50, um die Kurbelwelle 46 zum
Starten der Kraftmaschine 2 zu drehen. Wenn andererseits
der Motor-Generator 3 als der elektrische Generator dient,
dann wird die Drehantriebskraft von den Rädern 8 zu der MG-Riemenscheibe 58 an
der Seite des Motor-Generators über die
Kurbelwelle 46 und die Kurbelwellenriemenscheibe 50 übertragen,
um den Motor-Generator 3 zu drehen. Wenn der Motor-Generator 3 gedreht
wird, dann wird eine elektromotorische Kraft in dem Motor-Generator 3 erzeugt,
und die elektromotorische Kraft wird zu einem Gleichstrom über die
Motorsteuereinheit 4 umgewandelt, um elektrische Leistung
zu der Stromzufuhreinheit zuzuführen.
Somit wird die Stromzufuhreinheit 5 geladen.
-
Unter erneuter Bezugnahme auf die 1 ist ein Motorwinkelsensor 3a,
bei dem ein Hall-Element oder dergleichen vorzugsweise an einem
Erfassungsabschnitt angebracht ist, an einer vorbestimmten Position
in dem Motor-Generator 3 vorgesehen. Der Motor-Winkelsensor 3a kann
den Drehwinkel der Welle des Motor-Generators 3 mit einer
hohen Auflösung
von im Wesentlichen 7,5° CA
als Einheit erfassen. Wenn der Motor-Generator 3 durch Aufnahme der
elektrischen Stromzufuhr von der Stromzufuhreinheit 5 drehend
angetrieben wird, dann erfasst der Motorwinkelsensor 3a den
Drehwinkel der Welle. Insbesondere ist der Motorwinkelsensor 3a an
jeweiligen Phasen U, V und W so vorgesehen, dass er einen Wechselstrom
der jeweiligen U-, V- und W-Phase erfassen kann. Jeder Motorwinkelsensor 3a erfasst
einen Wechselstrom der jeweiligen U-, V- und W-Phase, und er wandelt
diesen in ein Pulssignal um und gibt dieses zu der Motorsteuereinheit 4 ab.
-
Die Motorsteuereinheit 4 ist
in der Kraftmaschine 2 vorgesehen und mit dem Motor-Generator 3 und
der Stromzufuhreinheit 5 durch das Stromzufuhrkabel 6 jeweils
verbunden. Die Motorsteuereinheit 4 ist hauptsächlich durch
einen Wechselrichter, einen Wandler, einen Steuercomputer oder dergleichen
gebildet.
-
Der Wechselrichter wandelt einen
Gleichstrom mit hoher Spannung von der Stromzufuhreinheit 5 zu
einem vorbestimmten 3-Phasen-Wechselstrom
um, um elektrische Leistung zu dem Motor-Generator 3 zuzuführen. Andererseits
wandelt der Wechselrichter eine elektromotorische Kraft (3-Phasen-Wechselstrom),
der von dem Motor-Generator 3 erfolgt wird, zu einen Gleichstrom
um, der zum Laden der Stromzufuhreinheit 5 geeignet ist.
-
Der Wandler ist eine DC/DC-Wandlervorrichtung
zum Wandeln einer vorbestimmten DC-Spannung zu einer anderen vorbestimmten
DC-Spannung. Der
Konverter senkt nämlich
die Nennspannung (zum Beispiel 36 V Volt) der Stromzufuhreinheit 5 zu
einer vorbestimmten Spannung (zum Beispiel 12 V Volt) um, um Hilfsgeräte und dergleichen
anzutreiben, oder um eine 12 V-Stromzufuhreinheit
zu laden, die bei dem Fahrzeug vorgesehen ist.
-
Der Steuercomputer steuert den Wechselrichter
und den Wandler. Der Steuercomputer steuert nämlich das Antriebsdrehmoment
und den Leistungserzeugungsbetrag des Motor-Generators 3 in dem
optimalen Zustand, und er steuert den Ladungsbetrag der Stromzufuhreinheit 5 in
den optimalen Zustand, um den Ladevorgang durchzuführen. Wenn insbesondere
der Motor-Generator 3 als der Elektromotor dient, dann
steuert der Steuercomputer das Antriebsdrehmoment und den Leistungserzeugungsbetrag
des Motor-Generators 3 auf der Grundlage der elektrischen
Energie, die von der Stromzufuhreinheit 5 zugeführt wird.
In Folge dessen wird der Motor-Generator 3 in den optimalen
Zustand so gesteuert, dass er als der Elektromotor dient. Wenn andererseits
der Motor-Generator 3 als der elektrische Generator dient,
dann führt
der Steuercomputer einen vorbestimmten Gleichstrom zu der Stromzufuhreinheit 5 auf
der Grundlage der elektromotorischen Kraft zu, die von dem Motor-Generator 3 erzeugt wird,
um die Stromzufuhreinheit 5 zu laden.
-
Die Motorsteuereinheit 4 zählt die
Anzahl der Pulssignale, die von dem vorstehend erwähnten Motorwinkelsensor 3a abgegeben
werden, und dadurch wird die Anzahl zu dem Drehwinkel der Welle
des Motor-Generators 3 umgewandelt. Die Motorsteuereinheit 4 wandelt
den umgewandelten Drehwinkel der Welle zu einem Kurbelwinkel auf
der Grundlage des Drehverhältnisses
der Kurbelwellenriemenscheibe 50 und der MG-Riemenscheibe 58 um.
In Folge dessen kann die Motorsteuereinheit 4 den Kurbelwinkel
mit einer hohen Auflösung
von im Wesentlichen 3° CA
als ein Einheit erfassen.
-
Die Motorsteuereinheit 4 kann
erfassen, ob sich die Welle des Motor-Generators 3 in der
normalen Richtung oder in der Rückwärtsrichtung
dreht. Der Abgabezustand des Pulssignals der jeweiligen Phasen U,
V und W unterscheiden sich nämlich, wenn
sich die Welle des Motor-Generators 3 in der normalen Richtung
und in der Rückwärtsrichtung dreht.
Das Pulssignal der jeweiligen Phasen U, V und W ist derart, wenn
sich die Welle des Motor-Generators 3 in der normalen Richtung
dreht, dass ein Abgabezustand gemäß der Phasendifferenz als das
Pulssignal der U-Phase in einer vorbestimmten Zeit zunächst abgegeben
wird, dass danach das Pulssignal der V-Phase in einer vorbestimmten
Zeit oder später abgegeben
wird, dass danach das Pulssignal der W-Phase in einer vorbestimmten
Zeit später
abgegeben wird, und dass sich diese periodisch wiederholen. Im Gegensatz
dazu ist das Pulssignal der jeweiligen Phasen U, V und W, wenn sich
die Welle des Motor-Generators 3 in der Rückwärtsrichtung
dreht, derart, dass ein Abgabezustand als das Pulssignal entgegengesetzt
zu jenem der normalen Drehung ist. Wenn nämlich die Welle des Motor-Generators 3 in der
Rückwärtsrichtung
gedreht wird, dann wird jedes Pulssignal in der vorbestimmten Zeit
in der Reihenfolge der W-Phase, der V-Phase und der U-Phase periodisch
wiederholt. Aus diesem Grund kann die Motorsteuereinheit 4 wieder
erfassen, ob sich die Welle des Motor-Generators 3 in der
normalen Richtung oder in der Rückwärtsrichtung
dreht, und zwar auf der Grundlage von der Phasendifferenz dazwischen.
-
Die Stromzufuhreinheit 5 ist
eine sekundäre Batterie
wie zum Beispiel eine Bleibatterie oder eine Nickelwasserstoffbatterie.
Die Stromzufuhreinheit 5 ist zum Beispiel an einem hinteren
Teil des Fahrzeugs 10 angeordnet, um die Raumnutzung des Fahrzeugs 10 zu
verbessern. Die Stromzufuhreinheit 5 kann eine Nennspannung
von zum Beispiel 36 V aufweisen. Die Stromzufuhreinheit 5 hat
hohe Eingabe/Abgabe-Charakteristika während einer Betätigung des
Motor-Generators 3 oder einer Energieregenerierung während eines Bremsvorgangs
des Fahrzeugs. Insbesondere führt
die Stromzufuhreinheit 5 elektrische Energie den Hilfsgeräten, dem
Motor-Generator 3 und dergleichen zu. Elektrische Stromzufuhr
zu dem Motor-Generator 3 wird hauptsächlich dann bewirkt, während das
Fahrzeug 10 gestoppt wird. Wenn das Fahrzeug 10 fährt oder
gebremst wird, dann wird die von dem Motor-Generator 3 erzeugte
elektromotorische Kraft zu einem Gleichstrom über die Motorsteuereinheit 4 umgewandelt und
der Stromzufuhreinheit 5 zugeführt. In Folge dessen kann die
Stromzufuhreinheit 5 geladen werden.
-
Das Stromzufuhrkabel 6 ist
zwischen dem Motor-Generator 3 und der Motorsteuereinheit 4 angeschlossen,
und außerdem
zwischen der Motorsteuereinheit 4 und der Stromzufuhreinheit 5,
wie dies vorstehend beschrieben ist, und sie hat eine Aufgabe zum
Leiten des Gleichstromes und des 3-Phasen-Wechselstromes.
-
Das Leistungsübertragungssystem 7 besteht hauptsächlich aus
dem Drehmomentenwandler, einer Sperrkupplung, einem Getriebe, einem
Leistungsschaltmechanismus und dergleichen. In Folge ihres Zusammenwirkens überträgt oder
unterbricht das Leistungsübertragungssystem 7 die
von der Kraftmaschine 2 oder die Motor-Generator 3 erzeugte
Drehantriebskraft zu oder von den Rädern 8 gemäß dem Fahrtzustand.
Außerdem überträgt das Leistungsübertragungssystem 7 die
Drehantriebskraft von den Rädern 8 zu
dem Motor-Generator 3 während
des Bremsvorgangs und dergleichen.
-
Das Rad 8 hat Reifen und
dergleichen zum Übertragen
der Drehantriebskraft von dem Leistungsübertragunssystem 7 zu
einer fahrbaren Oberfläche.
Bei diesem Ausführungsbeispiel
sind die Hinterräder
als die Räder 8 gezeigt.
-
Als nächstes werden Beispiele des
Kurbelwinkelsensors 90 und des Nockenwinkelsensors 92 beschrieben.
-
Wie dies in der 3 gezeigt ist, ist ein Signalrotor 91 (in
der 2 weggelassen) an
der Kurbelwelle 46 angebracht. An dem Außenumfangsabschnitt
des Signalrotors 91 sind 34 Zähne (Vorsprungsabschnitte) 91a in
gleichen Winkeln (hierbei um 10° beabstandet)
ausgebildet, wobei eine Achse der Kurbelwelle 46 eine Mittelachse
ist, und es ist ein breiter fehlender Zahn (Abschnitt, in dem keine
Zähne vorhanden
sind) 91b vorgesehen. Die Länge des fehlenden Zahnabschnittes 91b entspricht
jener von zwei Zähnen 91a.
der Kurbelwinkelsensor 90 ist gegenüber dem Außenumfangsabschnitt des Signalrotors 91 vorgesehen.
Wenn sich die Kurbelwelle 46 dreht, dann passieren die
Zähne 91a und
der fehlende Zahn 91b des Signalrotors 91 die
Nähe des
Kurbelwinkelsensors 90 nacheinander, wodurch ein Drehsignal
in Pulsform (nachfolgend als "NE-Signal" bezeichnet) einschließlich Pulsen
entsprechend der Anzahl der Passagen der Zähne 91 und des fehlenden
Zahnes 91b von dem Kurbelwinkelsensor 90 abgegeben
wird.
-
Andererseits sind drei Vorsprünge 27a, 27b und 27c an
der Außenumfangsfläche der
Einlassnockenwelle 27 so vorgesehen, dass sie in Zwischenräumen von
90° (entsprechend
180° CA)
angeordnet sind, wobei eine Achse der Einlassnockenwelle 27 eine
Mittelachse ist. Dementsprechend beträgt ein Raum zwischen dem Vorsprung 27a und
dem Vorsprung 27c an beiden Enden 180° (entsprechend 360° CA). Der
Nockenwinkelsensor 92 zum Erfassen der Vorsprünge 27a bis 27c und
zum Abgeben des Erfassungssignals ist gegenüber diesen Vorsprüngen 27a bis 27c vorgesehen.
wenn die Einlassnockenwelle 27 gedreht wird, dann passieren
die Vorsprünge 27a bis 27c die
Nähe des
Nockenwinkelsensors 92. In Folge dessen wird ein Erfassungssignal
in Pulsform von dem Nockenwinkelsensor 92 entsprechend
der jeweiligen Passage der Vorsprünge 27a bis 27b abgegeben.
-
Hierbei sind in den 4A, 4B, 4C und 4D die Signale gezeigt, die von dem Kurbelwinkelsensor 90 und
die Nockenwinkelsensor 92 erhalten werden, die die in die
ECU 70 eingegeben werden, wenn die Kraftmaschine 2 angetrieben
wird. die 4A zeigt eine
Wellenform einer elektrischen Spannung, die in dem Nockenwinkelsensor 92 gemäß der Drehung der
Einlassnockenwelle 27 erzeugt wird. Die 4B zeigt die Wellenform, die durch Umwandeln
der Wellenform der elektrischen Spannung gemäß der 4A zu dem Nockenwinkelsignal (G2-Signal)
mit der Pulsform erhalten wird. Die 4C zeigt
eine Wellenform bei der elektrischen Spannung, die in dem Kurbelwinkelsensor 90 gemäß der Drehung
der Kurbelwelle 46 erzeugt wird. Die 4D zeigt die Wellenform einer elektrischen
Spannung, durch Umwandeln der Wellenform gemäß 4C im NE-Signal erhalten wird. Bei diesem
Beispiel beträgt
bei dem NE-Signal die Anzahl der Pulse entsprechend den Zähnen 91a 34
pro Umdrehung (360° CA)
der Kurbelwelle 46. Gemäß den von
dem Kurbelwinkelsensor 96 abgegebenen Drehsignalen bei
dem Abschnitt entsprechend dem fehlenden Zahn 91b ist der Raum
zwischen den Pulsen auf Grund des Fehlens von zwei Pulsen breit.
Die Anzahl der Abschnitte mit dem breiten Pulsraum beträgt 1 pro
Umdrehung (360° CA)
der Kurbelwelle 46.
-
Die ECU 70 erfassten Drehphasen
der Kurbelwelle 46 und der Einlassnockenwelle 27 auf
der Grundlage des NE-Signals von dem Kurbelwinkelsensor 90 und
des Nockenwinkelsignals von dem Nockenwinkelsensor 92.
Die ECU 70 führt
eine Zylinderunterscheidung für
jeden Zylinder (#1 bis #4) auf der Grundlage der Drehphasen von
der Kurbelwelle 46 und der Einlassnockenwelle 27 durch,
und sie wählt
jenen Zylinder aus, für
den die Kraftstoffeinspritzung und die Zündung von den Zylindern (#1
bis #4) durchgeführt
werden soll.
-
[Betrieb des Fahrzeugs]
-
Als nächstes wird ein Betrieb des
Fahrzeugs 10 beschrieben, dass gemäß der vorstehenden Beschreibung
aufgebaut ist. Das Fahrzeug 10 führt verschiedenartige Betriebe
gemäß verschiedenen
Betriebszuständen
wie zum Beispiel ein Stoppen, ein Starten, eine normale Fahrt, eine
Beschleunigungsfahrt, ein Bremsen oder dergleichen durch.
-
Die Kraftmaschine 2 ist
in einem Stoppzustand während
eines automatischen Stoppens (Leerlaufstopp) des Fahrzeugs 10.
Wenn Hilfsgeräte
wie zum Beispiel eine Klimaanlage, eine Wasserpumpe, eine Servolenkpumpe
oder dergleichen in diesem Zustand angetrieben werden müssen, dann
nimmt der Motor-Generator 3 die elektrische Stromzufuhr von
der Stromzufuhreinheit 5 auf und treibt diese Hilfsgeräte an, ohne
dass die Kraftmaschine 2 angetrieben wird. Jedoch sind
die Kraftmaschine 2 und der Motor-Generator 3 durch den V-Riemen
und den jeweiligen Riemenscheiben miteinander drehbar verbunden.
Wenn die Welle des Motor-Generators 3 gedreht
wird, dann wird daher die Drehantriebskraft zu der Kraftmaschine 2 in
diesem Zustand übertragen. Um
ausschließlich
die vorstehend beschriebenen Hilfsgeräte anzutreiben, wird folglich
die Elektromagnetkupplung zum Unterbrechen der Drehantriebskraft
von dem Motor-Generator 3 betätigt, so dass die Kurbelwelle
der Kraftmaschine 2 nicht gedreht wird. Dies ermöglicht ausschließlich den
Antrieb der Hilfsgeräte,
ohne dass die Kraftmaschine 2 angetrieben wird.
-
Während
des Startens des Fahrzeugs 10, wenn nämlich ein Fahrer beziehungsweise
eine Fahrerin seinen oder ihren Fuß von dem Bremspedal nimmt,
während
das Fahrzeug in dem Leerlaufstoppzustand ist, dann hebt der Motor-Generator 3 die Drehzahl
auf die Nähe
der Leerlaufdrehzahl an. Wenn der Fahrer das Beschleunigungspedal
tritt oder niederdrückt,
dann dreht der Motor-Generator 3 die Kurbelwelle der Kraftmaschine 2 und
startet die Kraftmaschine 2 automatisch erneut. Wenn eine
vorbestimmte Zeit nach dem Bremsbetrieb verstrichen ist, nämlich nach
jenem Zeitpunkt, wenn der Fahrer beziehungsweise die Fahrerin seinen
oder ihren Fuß von
dem Bremspedal genommen hat, kann die Kraftmaschine 2 außerdem automatisch
erneut gestartet werden, um ein optimales Leistungsverhalten zu
erhalten.
-
Während
der normalen Fahrt fährt
das Fahrzeug 10 durch die Antriebskraft von der Kraftmaschine 2,
die zu den Rädern 8 wie
bei den herkömmlichen Fahrzeugen übertragen
wird. Während
der normalen Fahrt wird die Antriebskraft von den Rädern 8 zu
dem Motor-Generator 3 übertragen,
falls die elektrische Spannung der Stromzufuhreinheit 5 niedrig
ist, und der Motor-Generator 3 führt eine elektrische Energieerzeugung
durch. In Folge dessen dient der Motor-Generator 3 als
ein elektrischer Generator und lädt
die Stromzufuhreinheit 5, um unzureichende elektrische
Energie der Stromzufuhreinheit 5 wieder aufzufüllen (nachfolgend
wird dieser Vorgang als "Regenerierung" bezeichnet). Dadurch
wird die Stromzufuhreinheit 5 stets in einen korrekt geladenen
Zustand gehalten.
-
Wenn das Fahrzeug 10 eine
Bergauffahrt und eine Beschleunigungsfahrt durchführt, dann
wird der Motor-Generator 3 unter Verwendung der elektrischen
Energie von der Stromzufuhreinheit 5 zusätzlich zu
dem Zustand während
der vorstehend erwähnten
normalen Fahrt angetrieben, um ein korrektes Leistungsverhalten
vorzusehen, und die Drehantriebskraft durch den Motor-Generator 3 kann
auf die Drehantriebskraft der Kraftmaschine 2 aufgebracht werden
(nachfolgend wird dieser Betriebszustand als "Unterstützung" bezeichnet). Dies ermöglicht,
dass das Fahrzeug 10 ein hohes Leistungsverhalten unter effektiver
Nutzung der bei den Leistungsquellen erhält, das heißt der Kraftmaschine 2 und
des Motor-Generators 3.
-
Während
des Bremsvorganges bei einer Verzögerung oder dergleichen wird
die Antriebskraft durch die Räder 8 zu
dem Motor-Generator 3 über das
Leistungsübertragungssystem 7 und
die Kraftmaschine 2 übertragen,
und die Regenerierung wird durchgeführt.
-
[Kraftmaschinenstoppsteuerung]
-
Als nächstes wird eine Kraftmaschinenstoppsteuerung
des Fahrzeugs 10 beschrieben. Wie dies vorstehend beschrieben
ist, führt
das Fahrzeug 10 einen Leerlaufstopp durch, nämlich es
stoppt die Kraftmaschine 2 automatisch, während das
Fahrzeug 10 stoppt. Wenn der Fahrer beziehungsweise die
Fahrerin seinen oder ihren Fuß von
den Bremspedalen nimmt, hebt der Motor-Generator 3 daher seine
Drehzahl auf die Nähe
der Leerlaufdrehzahl der Kraftmaschine 2 an. Wenn der Fahrer
das Beschleunigungspedal tritt oder niederdrückt, dann wird der Motor-Generator 3 drehend
angetrieben, und die Drehantriebskraft startet automatisch die Kraftmaschine 2 erneut.
In dieser Situation wird der Kurbelwinkel zum Stoppen an der optimalen
Kurbelwinkelstoppposition im Inneren der Kraftmaschine 2 während des
Leerlaufstopps gesteuert, um die Fahrt des Fahrzeugs 10 während des
automatischen Starts der Kraftmaschine 2 sanft zu starten.
Bei dem folgenden Beispiel wird eine genaue Stoppsteuerung durch wirksames
Nutzen der Trägheitsenergie
der Kraftmaschine 2 während
des Stoppens des Fahrzeugs durchgeführt.
-
Ein Verfahren zum Steuern des Kurbelwinkels
auf die optimale Kurbelwinkelstoppposition wird nachfolgend beschrieben.
Die optimale Kurbelwinkelstoppposition wird als eine Stoppposition
des Kurbelwinkels angenommen, die es erleichtert, über den oberen
Totpunkt bei dem Verdichtungshub während des erneuten Startens
der Kraftmaschine 2 bei dem Zylinder in dem Verdichtungshub
zu gelangen. Zum Beispiel ist im Falle der vier Zylinder-Kraftmaschine wie
bei diesem Beispiel die Kurbelwinkelstoppposition dann optimal,
falls sie innerhalb eines Bereiches des Kurbelwinkels von 90° CA bis 120° CA liegt.
-
Zusammenfassend führt die ECU 70 bei
dem herkömmlichen
Stoppsteuerverfahren des Fahrzeugs 10 eine Kraftstoffunterbrechung
zu der Kraftstoffmaschine 2 mit einer vorbestimmten Zeitgebung nach
dem Leerlaufzustand durch, und sie stoppt die Kraftmaschine 2 automatisch
durch die Trägheitsenergie,
die die Kraftmaschine 2 danach aufweist. Jedoch ändert sich
die Trägheitsenergie,
die die Kraftmaschine 2 aufweist, jedes Mal gemäß der Kraftmaschinendrehzahl
während
der Kraftstoffunterbrechung, und die Kurbelwinkelstoppposition unterscheidet
sich jedes Mal dementsprechend. Aus diesem Grund ist es mit dem
herkömmlichen
Stoppsteuerverfahren des Fahrzeugs 10 schwierig, den Kurbelwinkel
zum Stoppen an der optimalen Kurbelwinkelstoppposition zu steuern,
und die Last beim nächsten Start
der Kraftmaschine ist in der Abhängigkeit
von der Kurbelwinkelstoppposition groß, wenn das Fahrzeug tatsächlich stoppt.
Folglich kann die Kurbelwelle der Kraftmaschine 2 bezüglich des
Abgabedrehmomentes, welches der Motor-Generator 3 aufweist, nicht
gedreht werden, und die Wahrscheinlichkeit eins Fehlers beim automatischen
erneuten Start der Kraftmaschine 2 ist hoch.
-
Folglich wird bei diesem Beispiel
die Kraftmaschinendrehzahl mit einer vorbestimmten Zeitgebung nach
der Kraftstoffunterbrechung konstant gehalten, wodurch die Trägheitsenergie,
die die Kraftmaschine 2 aufweist, bei jenem Zeitpunkt konstant gehalten
wird. Danach wird die Trägheitsenergie,
die die Kraftmaschine 2 an jenem Zeitpunkt aufweist, zum
Stoppen der Drehung der Kraftmaschine 2 verwendet. Dadurch
kann der Kurbelwinkel zuverlässig zum
Stoppen an der optimalen Kurbelwinkelstoppposition jedes Mal gesteuert
werden.
-
Insbesondere wird bei diesem Ausführungsbeispiel
der Motor-Generator 3 dazu
verwendet, die Kraftmaschinendrehzahl konstant zu halten. Eine Drehantriebskraft
von dem Motor-Generator 3 wird nämlich auf die Kurbelwelle mit
einer vorbestimmten Zeitgebung nach der Kraftstoffunterbrechung
aufgebracht (nachfolgend als "Motorantrieb" bezeichnet), wodurch
die Trägheitsenergie
konstant gehalten wird, die die Kraftmaschine 2 aufweist.
Somit wird der Kurbelwinkel während
des Stoppens der Kraftmaschine zum Stoppen an der optimalen Kurbelwinkelstoppposition
gesteuert. Wenn der Kurbelwinkel an der optimalen Kurbelwinkelstoppposition
ist, dann kann die Kraftmaschinenstartlast während des Startens der Kraftmaschine
minimiert werden, und der Fehler beim automatischen erneuten Start
der Kraftmaschine 2 kann wirksam verhindert werden.
-
Die Art und Weise zum Steuern der
Kraftmaschinendrehzahl während
des Stoppens der Kraftmaschine unter Verwendung des Motor-Generators 3 ist
in der 5 gezeigt. In
der 5 stellt die Wellenform 100 die Änderung
der Kraftmaschinendrehzahl gemäß der Kraftmaschinenstopppsteuerung
bei diesem Ausführungsbeispiel
dar. Die Wellenform 101 stellt ein Kraftstoffunterbrechungssignal
bei der Kraftmaschinenstoppsteuerung dar, und die Kraftstoffunterbrechung
wird dann ausgeführt,
wenn das Kraftstoffunterbrechungssignal auf einem H-Niveau ist. Die Wellenform 102 stellt
ein Antriebssignal MG-Antriebssignal) des Motor-Generators 3 dar,
und der Motor-Generator 3 wird während jener Periode angetrieben,
in der das MG-Antriebssignal auf dem H-Niveau ist.
-
Falls angenommen wird, dass der Fahrer
beziehungsweise die Fahrerin seinen oder ihren Fuß von dem
Beschleunigungspedal bei dem Zeitpunkt T0 nimmt, dann wird die Drehzahl
der Kraftmaschine 2 nach dem Zeitpunkt T0 im Wesentlichen
zu der Leerlaufdrehzahl NE1. Falls angenommen wird, dass der Fahrer
das Bremspedal bei dem Zeitpunkt T1 niederdrückt, dann legt die ECU 70 das
Kraftstoffunterbrechungssignal bei diesem Zeitpunkt auf das H-Niveau fest, und
sie gibt einen Befehl zur Kraftstoffunterbrechung ab. Wenn die Kraftstoffunterbrechung bei
dem Zeitpunkt T1 ausgeführt
wird, dann verringert sich die Drehzahl der Kraftmaschine 2 allmählich. Wenn
die ECU 70 erfasst, dass sich die Kraftmaschinendrehzahl
auf eine vorbestimmte Motorfestlegungsdrehzahl NE2 verringert (Zeitpunkt 2),
dann legt die ECU 70 das MG-Antriebssignal auf das H-Niveau
fest, sie treibt den Motor-Generator 3 an, und sie treibt
die Kraftmaschine 2 durch den Motor-Generator 3 an.
-
Der Motor-Generator 3 treibt
die Kraftmaschine 2 an der vorbestimmten Motor-Festlegungsdrehzahl
NE2 in einer vorbestimmten Periode (Zeitpunkt T2 bis Zeitpunkt T3)
an, und wenn die vorbestimmte Periode verstrichen ist, dann stoppt
die ECU 70 den Motor-Generator 3 (Zeitpunkt T3).
Wenn die Antriebskraft durch den Motor-Generator 3 bei
dem Zeitpunkt T3 beseitigt wird, dann wird die Kraftmaschine 2 ausschließlich durch
die Trägheitsenergie gedreht,
die die Kraftmaschine 2 bei dem Zeitpunkt (das heißt der Zeitpunkt
T3) aufweist, und daher verringert sich die Kraftmaschinendrehzahl
allmählich, und
die Kraftmaschine 2 stoppt in der Nähe des Zeitpunktes T4.
-
Auf diese Art und Weise wird der
Antriebsvorgang der Kraftmaschine 2 bei dem gegenwärtigen Ausführungsbeispiel
vorübergehend
zu dem Antrieb durch den Motor-Generator 3 während des
Stoppens der Kraftmaschine geschaltet, und nach dem die Kraftmaschine 2 auf
die vorbestimmte Drehzahl NE2 gehalten wurde, wird die Antriebskraft
der Kraftmaschine beseitigt. Die Trägheitsenergie, die die Kraftmaschine 2 bei
jenem Zeitpunkt aufweist, wenn die Antriebskraft beseitigt wird,
wird hauptsächlich
durch die Kraftmaschinendrehzahl bei jenem Zeitpunkt bestimmt. Daher
hat die Kraftmaschine 2 durch das Beseitigen der Antriebskraft
nach dem Halten der Kraftmaschinendrehzahl auf die vorbestimmte
Kraftmaschinendrehzahl NE2 jedes Mal die gleiche Trägheitsenergie,
und sie stoppt in der gleichen Art und Weise.
-
Als nächstes wird das Verhalten der
Kraftmaschine beschrieben, bis die Kraftmaschine stoppt, nach dem
die Antriebskraft bei der vorbestimmten Kraftmaschinendrehzahl NE2
beseitigt wurde, wie dies vorstehend beschrieben ist. Die 6 zeigt die Versetzung des
Kurbelwinkels der Kraftmaschine 2, nach dem die Antriebskraft
für die
Kraftmaschine 2 beseitigt wurde. In der 6 zeigt die Vertikalachse die Versetzung
des Kurbelwinkels (Grad CA) eines vorbestimmten Zylinders. Es ist
zu beachten, dass der "vorbestimmte
Zylinder" jener
Zylinder ist, der bei dem Verdichtungshub ist, wenn der Kurbelwinkel
von 0° CA
zu 180° CA
versetzt wird, zum Beispiel der Zylinder #3. Die Horizontalachse
zeigt die Zeit (Sekunden).
-
Insbesondere zeigt die Vertikalachse
die Kurbelwinkelversetzung (Grad CA), wenn der Kolben entsprechend
dem vorbestimmten Zylinder von dem Verdichtungshub zu dem Expansionshub
umschaltet, und sie zeigt die Kurbelwinkelversetzung jeweils bei 30° CA von dem
unteren Totpunkt (0° CA)
bis zu dem oberen Totpunkt (180°CR).
Während
dessen zeigt die Horizontalachse die verstrichene Zeit (0,6 (s))
von dem Zeitpunkt zum Stoppen des Motorantriebs (0 (s)),
wenn der Kurbelwinkel des vorbestimmten Zylinders zum Stoppen an
der optimalen Kurbelwinkelstoppposition gesteuert wird, und zwar
jeweils bei 0,1 (s).
-
Als nächstes werden die grafischen
Darstellungen in der 6 beschrieben.
In der 6 sind zwei Arten
von grafischen Darstellungen gezeigt. Es sind eine grafische Darstellung 110 für jenen
Fall, bei dem die Kraftmaschinendrehzahl während des Stoppens des Antriebsvorgangs
(Motorantriebsvorgangs) durch den Motor-Generator 3 groß ist, und
eine grafische Darstellung 112 für jenen Fall, bei dem diese klein
ist. Während
der Zeit von 0 s bis 0,1 s zeigt nämlich die grafische Darstellung 110 mit
einem großen Gradienten
die Kurbelwinkelversetzung, wenn die Kraftmaschinendrehzahl während des
Stoppens des Motorantriebsvorganges hoch ist, und die grafische Darstellung 112 mit
einem kleinen Gradienten zeigt die Kurbelwinkelversetzung, wenn
die Kraftmaschinendrehzahl während
des Stoppens des Motorantriebsvorgangs niedrig ist.
-
Zunächst ist von 0 s bis zur Nähe von 0,1
s gezeigt, dass der Kolben entsprechend dem vorbestimmten Zylinder
von dem unteren Totpunkt zu dem oberen Totpunkt bei dem Verdichtungshub
angehoben wird. Der Kolben entsprechend dem vorbestimmten Zylinder
wird zur Nähe
des oberen Totpunktes bei dem Verdichtungshub angehoben, direkt
nach dem 0,1 s verstrichen sind. Dabei wird die Kurbelwelle 36 der
Kraftmaschine 2 in der normalen Richtung gedreht.
-
Danach kann der Kolben entsprechend
dem vorbestimmten Zylinder nicht über den oberen Totpunkt (180° CA) bei
dem Verdichtungshub gelangen, und die Kurbelwelle der Kraftmaschine 2 wird
in der Rückwärtsrichtung
gedreht, und zwar ungefähr
bis 0,3 s. Dies hat den folgenden Grund. In Folge dessen, dass der
Kolben entsprechend dem vorbestimmten Zylinder sich dem oberen Totpunkt
des Verdichtungshubs annähert,
wird die Volumenkapazität in
dem Zylinder allmählich
kleiner, und der Druck wird größer. Proportional
dazu wird die Verdichtungsreaktionskraft 116 zum Zurückdrücken des
Kolbens in dem Zylinder größer. Dementsprechend
ist die Verdichtungsreaktionskraft in der Nähe des oberen Totpunktes des
Verdichtungshubes in dem Zylinder am größten, und daher kann die Trägheitsenergie,
die die Kraftmaschine bei die diesem Zeitpunkt aufweist, die Verdichtungsreaktionskraft
nicht überwinden.
Somit wird der Kolben entsprechend dem vorbestimmten Zylinder zur
Seite des oberen Totpunktes des Verdichtungshubes zurückgedrückt. Somit kann
der Kolben entsprechend dem vorbestimmten Zylinder nicht über den
oberen Totpunkt des Verdichtungshubes gelangen, und die Kurbelwelle
der Kraftmaschine 2 wird in der Rückwärtsrichtung gedreht.
-
Danach bewegt sich der Kolben entsprechend
dem vorbestimmten Zylinder zu dem unteren Totpunkt des Verdichtungshubes,
und der Kurbelwelle 36 der Kraftmaschine 2 wird
ungefähr
in der Nähe von
0,3 s erneut rückwärts gedreht.
Die Kurbelwelle der Kraftmaschine 2 wird nämlich in
der normalen Richtung gedreht. Dies hat den folgenden Grund. Bei diesem
Zeitpunkt wird nämlich
der Kolben entsprechend dem vorbestimmten Zylinder zunächst zu
dem unteren Totpunkt des Verdichtungshubes abgesenkt. Bei dem Verdichtungshub
sind sowohl das Einlass- als auch das Auslassventil in dem geschlossenen
Zustand, und daher wird die Volumenkapazität im Inneren des Zylinders
allmählich
größer, wenn
der Kolben sich zu dem unteren Totpunkt des Verdichtungshubs absenkt.
Folglich wird im Inneren des Zylinders ein Unterdruck erzeugt, und
der Unterdruck wird allmählich
größer. Dementsprechend
kehrt der Kolben entsprechend dem vorbestimmten Zylinder in die
Richtung des oberen Totpunktes durch eine Reaktionskraft 118 erneut
zurück,
die durch den Unterdruck erzeugt wird. In Folge dessen wird die
Kurbelwelle der Kraftmaschine 2 erneut in der normalen
Richtung gedreht.
-
Danach verringert sich die Trägheitsenergie nach
der Nähe
von 0,3 s allmählich,
die die Kraftmaschine 2 aufweist, und die Kraftmaschine 2 wird
gestoppt, nach dem 0,6 s verstrichen sind. In Folge dessen konvergiert
die Kurbelwinkelstoppposition innerhalb eines Bereiches des Kurbelwinkels
von 90° CA bis
120° CA.
Falls die Kurbelwinkelstoppposition schließlich innerhalb des Bereiches
des Kurbelwinkels von ungefähr
90° CA bis
120° CA
konvergiert, dann wird angenommen, dass der Kurbelwinkel zum Stoppen
an der optimalen Kurbelwinkelstoppposition gesteuert wird, und die
Stoppsteuerung ist erfolgreich.
-
Gemäß der vorstehend erwähnten Kraftmaschinenstoppsteuerung
ist es möglich,
vor dem tatsächlichen
Stoppen der Kraftmaschine zu schätzen, bei
welchem Hub der jeweilige Zylinder während des Stoppens der Kraftmaschine
stoppt. Wie dies in der 5 bei
der vorstehend beschriebenen Kraftmaschinenstoppsteuerung gezeigt
ist, wird eine vorbestimmte Motorantriebsperiode nach der Kraftstoffunterbrechung
vorgesehen, um die Drehzahl der Kraftmaschine 2 auf eine
vorbestimmte Drehzahl zu halten, wodurch die Trägheitsenergie bei diesem Zeitpunkt
konstant gehalten wird, die die Kraftmaschine 2 aufweist,
und danach wird der Motorantriebsvorgang beendet, um die Antriebskraft
von der Kraftmaschine 2 zum Stoppen der Kraftmaschine 2 zu
beseitigen. Folglich hängt
die Anzahl, mit der sich die Kraftmaschine 2 dreht, bis
sie nach der Beendigung des Motorantriebsvorganges stoppt, von der
Trägheitsenergie
ab, die die Kraftmaschine 2 aufweist, wenn der Motorantriebsvorgang
beendet wird, das heißt
die Kraftmaschinendrehzahl, die durch den Motorantriebsvorgang gehalten
wird, die Motorantriebsperiode und dergleichen. Da die Drehzahl
während des
Motorantriebsvorganges konstant gehalten wird, ist in umgekehrter
Weise die Anzahl stets konstant, mit der sich die Maschine umdreht,
bevor die Kraftmaschine (das heißt die Kurbelwelle) gestoppt
wird, nach dem der Motorantriebsvorgang beendet ist.
-
Falls erfasst wird, zu jedem Hub
die jeweiligen Zylinder während
des Startens des Motorantriebsvorganges gehört, und zwar durch die Zylinderunterscheidung
unter Verwendung des vorstehend erwähnten Nockenwinkelsensors und
dergleichen, dann kann folglich geschätzt werden, bei welchem Hub
der jeweilige Zylinder ist, wenn die Kraftmaschine schließlich gestoppt
wird, nach dem der Motorantriebsvorgang in einer vorbestimmten Motorantriebsperiode
durchgeführt
wurde. Wenn zum Beispiel die Trägheitsenergie
während
der Beendigung des Motorantriebsvorganges, das heißt die Kraftmaschinendrehzahl
während
der Beendigung des Motorantriebsvorganges, zum Beispiel so bestimmt
ist, dass ein bestimmter Zylinder bei einem spezifischen Hub während der
Beendigung des Motorantriebsvorganges über den nächsten oberen Totpunkt bei
der Verdichtung gelangen kann, aber nicht über den zweiten oberen Totpunkt
bei der Verdichtung gelangen kann, dann ist der Zylinder bei dem
Verdichtungshub, wenn die Kraftmaschine 2 stoppt. Es ist
aus der Motorantriebsperiode bekannt, wie oft die Kraftmaschine 2 während der
Motorantriebsperiode dreht. Folglich kann die ECU 70 während der
Ausführung
der Kraftmaschinenstoppsteuerung schätzen, bei welchem Hub der jeweilige
Zylinder während
des Kraftmaschinenstoppes ist, und zwar auf der Grundlage der Informationen
des Hubs des jeweiligen Zylinders während des Motorantriebsstopps
oder während
des Motorantriebsstartes, und der Informationen, die angeben, wie
oft die Kraftmaschine 2 der Beendigung des Motorantriebsvorganges
dreht. Bei der Stopp- und Startsteuerung der Kraftmaschine 2 der
vorliegenden Erfindung, die nachfolgend beschrieben wird, wird ein Luft/Kraftstoffgemisch
in den Zylinder eingeführt
und abgedichtet, der schätzungsweise
in einem spezifischen Hub nach dem Kraftmaschinenstopp ist, und zwar
vor dem Kraftmaschinenstopp unter Verwendung des Schätzergebnisses.
-
[Stopp- und Startsteuerung]
-
Als nächstes wird das Stopp- und
Startsteuerverfahren der Kraftmaschine für einen frühzeitigen Zündstart gemäß der vorliegenden Erfindung
beschrieben.
-
(Erstes Verfahren)
-
Ein erstes Verfahren soll einen frühen Start der
Kraftmaschine 2 durch vorheriges Durchführen einer Kraftstoffeinspritzung
bei einem Zylinder bewirken, der schätzungsweise bei dem Verdichtungshub während des
Kraftmaschinenstopps stoppt, um das Gemisch in der Brennkammer abzugdichten,
wenn die Kraftmaschinenstoppsteuerung vor der optimalen Kurbelwinkelstoppposition
durchgeführt
wird, und durch Zünden
des Gemisches zusätzlich
zu dem Kurbelvorgang durch den Motor-Generator während des Kraftmaschinenstarts.
-
Zunächst wird ein Hauptprinzip
des ersten Verfahrens beschrieben. Bei dem ersten Verfahren wird
zum Beispiel während des
Kraftmaschinenstoppes wie zum Beispiel der Leerlaufstopp die vorstehend
erwähnte
Kraftmaschinenstoppsteuerung durchgeführt, und es wird geschätzt, bei
welchem Hub der jeweilige Zylinder während des Kraftmaschinenstoppes
ist. Somit ist jener Zylinder spezifiziert, der schätzungsweise
bei dem Verdichtungshub ist, wenn die Kraftmaschine stoppt. Durch
das vorstehend erwähnte
Verfahren kann geschätzt
werden, bei welchem Hub der jeweilige Zylinder während des Kraftmaschinenstoppes
ist.
-
Bei einer Anschlusseinspritzkraftmaschine wie
bei dem ersten Verfahren kann das Gemisch nicht in die Brennkammer
des Zylinders nach dem Kraftmaschinenstopp eingeführt werden,
und zwar anders als bei dem sogenannten Direkteinspritz-Kraftmaschine, da
sowohl das Einlass- als auch das Auslassventil normalerweise in
dem geschlossenen Zustand bei dem Zylinder ist, der während des
Kraftmaschinenstoppes bei dem Verdichtungshub ist. Aus diesem Grund
ist es erforderlich, eine Kraftstoffeinspritzung vor dem Einlasshub
des Zylinders durchzuführen,
um das Gemisch in der Brennkammer des Zylinders einzuführen und
abzudichten, der schätzungsweise
bei dem Verdichtungshub während
des Kraftmaschinenstoppes ist (nachfolgend auch als "Stoppzeit-Verdichtungshubzylinder" bezeichnet). Wenn
zum Beispiel der Zylinder #3 des Verdichtungshub während des
Kraftmaschinenstoppes ist, dann führt die ECU 70 folglich
die Kraftstoffeinspritzung für
den Zylinder bei dem Einlasshub durch, der dem Verdichtungshub vorangeht
und das Gemisch in der Brennkammer wird im voraus abgedichtet. Bei
einem Zeitpunkt, wenn diese Kraftstoffeinspritzung durchgeführt wird,
wird die Kraftmaschine noch nicht gestoppt und das Innere der Brennkammer
des Zylinders bei dem Einlasshub hat einen Unterdruck. Daher kann
das Gemisch, das den in den Einlassanschluss eingespritzten Kraftstoff
enthält, zuverlässig in
die Brennkammer eingeführt
werden. In Folge dessen wird die Kraftmaschinenstoppsteuerung abgeschlossen,
und wenn die Kraftmaschine stoppt, dann wird das Gemisch im Inneren
der Brennkammer des Stoppzeitverdichtungszylinders (bei diesem Beispiel
Zylinder #3) abgedichtet.
-
Während
des Kraftmaschinenstarts führt
die ECU 70 einen Kurbelvorgang durch den Motor-Generator 3 durch,
und sie zündet
den Stoppzeitverdichtungshubzylinder (Zylinder #3), um Verbrennungsenergie
zum Drehen der Kurbelwelle zu erzeugen, wodurch der frühe Start
der Kraftmaschine 2 durchgeführt werden kann.
-
Das bei dem Stoppzeitverdichtungshubzylinder
während
des Kraftmaschinenstoppes so abgedichtete Gemisch hat vorzugsweise
ein Luft/Kraftstoff-Verhältnis
auf der Grundlage der A/F-Sensorabgabe
während
der Kraftmaschinenstoppsteuerung, das heißt vor dem Kraftmaschinenstopp.
Wie dies bei der Beschreibung der vorstehend erwähnten Kraftmaschinenstoppsteuerung
beschrieben ist, wird das abgedichtete Gemisch außerdem der
wiederholten Verdichtung und Expansion durch den Kolben in der Brennkammer
ausgesetzt, und es ist in einem Zustand, bei dem Luft und Kraftstoff
gut gemischt sind, da die Kraftmaschine unmittelbar vor dem Stopp
der Kraftmaschine unter Verwendung der Trägheitsenergie rückwärts gedreht
wird. Des Weiteren ist die Kraftmaschine noch in einem Aufwärmzustand,
nach dem die Kraftmaschine gestoppt ist, und daher erzeugt das Gemisch
eine Konvektion im Inneren der Brennkammer durch Aufnehmen von Wärme von dem
Zylinder, was das Mischen von Luft und Kraftstoff fördert. Aus
diesem Grund wird das zerstäubte homogene
Gemisch in der Brennkammer gehalten, und das Gemisch ist in einem
leicht entzündlichen Zustand.
Folglich wird das Gemisch durch die Zündung während des Kraftmaschinenstartes
sanft verbrannt, und der frühe
Start der Kraftmaschine kann erreicht werden.
-
Als nächstes wird das erste Verfahren
unter Bezugnahme auf die 7 und
die 8 beschrieben.
-
Die 7 zeigt
in einer Hubkarte einen Zustand der jeweiligen Zylinder direkt vor
dem Kraftmaschinestopp, und eine Zeitkarte entsprechend der Hubkarte.
In der 7 wird angenommen,
dass der Zylinder #3 der Stoppzeitverdichtungshubzylinder ist. Bei
dem ersten Verfahren wird ein Beispiel einer Vier-Zylinder- Kraftmaschine beschrieben,
aber die Anwendung der vorliegenden Erfindung ist nicht darauf beschränkt. Die
Zündreihenfolge
der Kraftmaschine 2 ist zum Beispiel Zylinder #1 – Zylinder
#3 – Zylinder
#4 – Zylinder
#3, aber die Anwendung der vorliegenden Erfindung ist nicht darauf
beschränkt.
-
Die Kraftmaschinenstoppsteuerung
ist hierbei hauptsächlich
gleich wie jene, die unter Bezugnahme auf die 5 und die 6 beschrieben
ist. Nach dem der Fahrer die Beschleunigungsvorrichtung löst, wird
nämlich
das Kraftstoffunterbrechungssignal während des Bremsvorgangs eingeschaltet (Zeitpunkt
T1), und die Kraftstoffunterbrechung wird durchgeführt. In
Folge dessen wird die Kraftstoffeinspritzung nach dem Zeitpunkt
T1 regelmäßig nicht durchgeführt. Wenn
die Kraftmaschinendrehzahl auf eine vorbestimmte Drehzahl herunter
geht, dann wird das NG-Antriebssignal
danach bei einem Zeitpunkt T2 eingeschaltet, und der Motorantriebsvorgang
wird gestartet. Nach dem eine vorbestimmte Zeit verstrichen ist
und bei einem Zeitpunkt T3 beendet, und danach zeigt die Kraftmaschine
jenes Verhalten, das in der 6 gezeigt
ist, und sie stoppt bei einem Zeitpunkt T4. Die Position, an der
die Kraftmaschine stoppt, ist durch eine gestrichelte Linie als
eine tatsächliche
Stoppposition in der 7 gezeigt.
-
Bei dem Kraftmaschinenstoppzustand
ist der Zylinder #3 bei dem Verdichtungshub, welcher der Stoppzeitverdichtungshubzylinder
ist. Die ECU 70 schätzt
dieses bereits während
der Kraftmaschinenstoppsteuerung, zum Beispiel während des Starts des Motorantriebsvorganges.
Die ECU 70 führt
eine Kraftstoffeinspritzung bei dem Zylinder #3 durch, welcher der
Stoppzeitverdichtungshubzylinder ist, und zwar bei dem Einlasshub
direkt vor dem Kraftmaschinenstopp (siehe den Pfeil 210).
Unter Bezugnahme auf das Kraftstoffunterbrechungssignal bekannt
ist, wird die Kraftstoffunterbrechung vorübergehend intermittiert, obwohl
die Kraftstoffeinspritzung nach der Niveauänderung des Kraftstoffunterbrechungssignal regelmäßig nicht
durchgeführt
wird, und der Kraftstoff wird nämlich ausnahmsweise
eingespritzt (Zeitpunkt T5 bis Zeitpunkt T6), und zwar nur während der Stoppzeitverdichtungshubzylinder
zu dem Einlasshub direkt vor dem Kraftmaschinenstopp gehört, um das
Gemisch in den Stoppzeitverdichtungshubzylinder einzuführen und
abzudichten. In Folge dessen wird das Gemisch in dem Zylinder #3
abgedichtet, der bei dem Verdichtungshub während des Krafmaschinenstoppes
ist. In der Nähe
des Kraftmaschinenstoppes bei dem Zeitpunkt T4 schaltet die ECU 70 das
Zündunterbrechungssignal
ein, und sie stoppt die Zündung
bei allen Zylindern.
-
Als nächstes wird die Startsteuerung
unter Bezugnahme auf die 8 beschrieben,
die auf diese Art und Weise nach dem Kraftmaschinenstopp durchgeführt wird.
Die 8 zeigt in einer
Hubkarte ein Beispiel der Startsteuerung der Kraftmaschine 2 nach
der Kraftmaschinenstoppsteuerung. Die in 8 gezeigte tatsächliche Stoppposition ist gleich der
tatsächlichen
Stoppposition, die in der 7 gezeigt
ist.
-
Wie dies in der 8 gezeigt ist, ist der Zylinder #4 bei
dem Einlasshub an der tatsächlichen Stoppposition.
Folglich schaltet die ECU 70 das Kraftstoffunterbrechungssignal
aus, wenn die Kraftmaschinenstartbedingung eingerichtet ist, um
einen frühen
Start der Kraftmaschine 2 durchzuführen, und sie führt eine
Kraftstoffeinspritzung durch das ESI in die Brennkammer des Zylinders
#4 bei dem Einlasshub aus (siehe den Pfeil 220).
-
Bei der tatsächlichen Stoppposition ist
der Zylinder #3 bei dem Verdichtungshub, wie dies vorstehend beschrieben
ist, und das Gemisch wird mit der Brennkammer des Zylinders #3 abgedichtet. Folglich
zündet
die ECU 70 das in der Brennkammer des Zylinders #3 abgedichtete
Gemisch, um die Kurbelwelle zu drehen (siehe den Pfeil 221).
Insbesondere verschiebt die ECU 70 das Zündunterbrechungssignal
von EIN nach AUS, wenn die Kraftmaschinenstartbedingungen eingerichtet
ist, und sie überträgt das Zündbefehlssignal
zu der Zündvorrichtung,
wenn der Zylinder #3 den oberen Totpunkt bei der Verdichtung erreicht.
Dadurch dreht die ECU 70 die Kurbelwelle durch den dabei erzeugten
Verbrennungsdruck. Danach werden die Kraftstoffeinspritzung und
die Zündung
in gewöhnlicher
Weise ausgeführt.
-
Wie dies vorstehend gemäß dem ersten
Verfahren beschrieben ist, wird währen des Kraftmaschinenstartes
das in dem Stoppzeitverdichtungshubzylinder während des Kraftmaschinenstoppes
abgedichtete Gemisch zum Erzeugen von Verbrennungsenergie verbrannt,
um die Kurbelwelle anzutreiben, und zwar zusätzlich zu dem Kurbelvorgang
durch den Motor-Generator.
Somit kann eine früher
anfängliche
Verbrennung der Kraftmaschine 2 verwirklicht werden, und
die Kraftmaschine 2 kann schneller gestartet werden.
-
(Zweites Verfahren)
-
Das zweite Verfahren soll einen frühzeitigen Zündstart
der Kraftmaschine 2 noch schneller unter Verwendung der
Kraftmaschinenstopp- und Startsteuerung gemäß dem vorstehend beschriebenen ersten
Verfahren als Grundlage verwirklichen. Insbesondere wird bei dem
zweiten Verfahren die Kraftstoffeinspritzung im voraus durchgeführt, und
zwar für
jenen Zylinder, der schätzungsweise
beim Expansionshub während
des Kraftmaschinenstoppes gestoppt wird (nachfolgend auch als "Stoppzeitexpansionshubzylinder" bezeichnet, um dadurch
das Gemisch während
des Kraftmaschinenstoppes abzudichten. Während des Kraftmaschinenstartes
wird eine Normaldruckzündung
für das
Gemisch durchgeführt,
wodurch ein früherer
Start der Kraftmaschine durchgeführt
wird. Hierbei bedeutet die Normaldruckzündung, dass die ECU 70 das
Gemisch nicht in dem verdichteten Zustand durch den normalen Verdichtungshub
zündet,
sondern das Gemisch in der Brennkammer bei dem Expansionshub nahe
dem Atmosphärenzustand
durch das ESI.
-
Beim Beschreiben des Konzeptes des
zweiten Verfahrens werden zunächst
während
der Kraftmaschinenstoppsteuerung der Stoppzeitverdichtungshubzylinder
und der Stoppzeitexpansionshubzylinder geschätzt. Wenn geschätzt wird, dass
der Zylinder #1 bei dem Expansionshub ist und der Zylinder #3 bei
dem Verdichtungshub während
des Kraftmaschinenstopps ist, dann führt die ECU 70 zum
Beispiel die Kraftstoffeinspritzung bei diesen Zylindern jeweils
bei dem Einlasshub direkt vor dem Kraftmaschinenstopp durch, und
das Gemisch wird in der jeweiligen Brennkammer abgedichtet. Wenn
die Kraftmaschine nach der Beendigung der Kraftmaschinenstoppsteuerung
stoppt, dann wird das Gemisch folglich in der Brennkammer des jeweiligen
Zylinders abgedichtet und gehalten. Zusätzlich wird das Gemisch durch
die Rückwärtsbewegung
der Kraftmaschine während
des Kraftmaschinenstoppes, der Konvexionswirkung durch die von dem
Zylinder aufgenommenen Wärme
oder dergleichen vorzugsweise zu einem zerstäubten Gemisch, und dieses ist
in einem leicht entzündbarem
Zustand.
-
Wenn die Kraftmaschinenstartbedingung
danach eingerichtet ist, dann treibt die ECU 70 folglich zunächst den
Motor-Generator 3 an, um Kurbelvorgang durchzuführen, und
sie startet die Zündung
des Stoppzeitverdichtungshubzylinders und des Stoppzeitexpansionshubzylinders.
Ermöglicht
einen Start der Kraftmaschine 2 unter Verwendung der Verbrennungsenergie
des Stoppzeitexpansionshubzylinders zusätzlich zu der Antriebsenergie
des Motor-Generators und der Verbrennungsenergie des Stoppzeitverdichtungshubzylinders,
und somit kann der Start der Kraftmaschine 2 noch schneller
und noch zuverlässiger
durchgeführt
werden.
-
Als nächstes wird unter Bezugnahme
auf die 9 ein Beispiel
der Kraftmaschinenstoppsteuerung bei dem zweiten Verfahren beschrieben.
Wie dies in der 9 gezeigt
ist, unterscheidet sich die Kraftmaschinenstoppsteuerung bei dem
zweiten Verfahren von der Kraftmaschinenstoppsteuerung (siehe 7) gemäß dem ersten Verfahren darin,
dass die Kraftstoffeinspritzung auch bei dem Zylinder #1 durchgeführt wird,
der der Stoppzeitexpansionshubzylinder ist, und zwar nach dem die
Kraftstoffunterbrechung bei dem Zeitpunkt T1 ausgeführt wurde. Bei
Kraftmaschinenstoppsteuerung wird zunächst die Kraftstoffunterbrechung
bei dem Zeitpunkt T1 ausgeführt,
und der Motorantriebsvorgang durch den Motor-Generator wird dann
gestartet, wenn die Kraftmaschinendrehzahl auf eine vorbestimmte
Drehzahl bei dem Zeitpunkt T2 heruntergeht. Danach wird die Kraftstoffunterbrechung
vorübergehend
bei dem Zeitpunkt T5 intermittiert, wenn der Zylinder #1, der der
Stoppzeitexpansionshubzylinder ist, bei dem Einlasshub direkt vor
dem Kraftmaschinenstopp ist, und die Kraftstoffeinspritzung wird
bei dem Zylinder #1 durchgeführt
(Pfeil 211). Folglich wird die Kraftstoffeinspritzung auch
für den
Zylinder #3 durchgeführt, der
der Startzeitverdichtungshubzylinder ist (Pfeil 210), und
zwar in ähnlicher
Art und Weise wie bei dem ersten Verfahren. Wenn die Kraftstoffeinspritzung
von diesen beiden Zylindern abgeschlossen ist, dann wird die Kraftstoffunterbrechung
bei dem Zeitpunkt C6 erneut durchgeführt. Der Motorantriebsvorgang
wird bei dem Zeitpunkt T3 beendet, und die Kraftmaschine stoppt
bei dem Zeitpunkt T4.
-
Als nächstes wird ein Beispiel der
Kraftmaschinenstartsteuerung bei dem zweiten Verfahren unter Bezugnahme
auf die 10 beschrieben. Wenn
die Kraftmaschinenstartbedingung eingerichtet ist, dann wird gemäß der 10 das Kraftstoffunterbrechungssignal
zum Starten der Kraftstoffeinspritzung ausgeschaltet, und das Zündunterbrechungssignal
wird zum Durchführen
der Zündung ausgeschaltet.
Da das Gemisch in dem Zylinder #3 abgedichtet ist, welcher der Stoppzeitverdichtungshubzylinder
ist, und in dem Zylinder #1, welcher der Stoppzeitexpansionshubzylinder
während
des Kraftmaschinenstoppes ist, wie dies bei der tatsächlichen Stoppposition 100 in
der 10 gezeigt ist,
wird der Zylinder #1 gezündet
(Pfeil 221), und der Zylinder #3 wird gezündet (Pfeil 220),
und zwar während
des Kraftmaschinenstartes, und die Antriebskraft wird durch die
Verbrennungsenergie erzeugt. Die Verbrennungsenergie wird dem Kurbelvorgang
durch den Motor-Generator zugefügt,
und daher kann ein frühzeitiger
Start der Kraftmaschine erreicht werden.
-
[Steuerung zum Verhindern
des Auslassens von nicht verbranntem Kraftstoff]
-
Als nächstes wird die Steuerung zum
Verhindern des Auslassens von nicht verbranntem Kraftstoff gemäß diesem
Ausführungsbeispiel
beschrieben.
-
Zunächst wird das Konzept beschrieben.
Bei der vorstehend erwähnten
Kraftmaschinenstoppsteuerung wird die Kraftstoffeinspritzung für die jeweiligen
Brennkammern des Zylinders #1, der der Stoppzeitexpansionshubzylinder
ist, und des Zylinders #3 im voraus durchgeführt, der der Stoppzeitverdichtungshubzylinder
ist, und zwar während
des Kraftmaschinenstartes, die Zündung
wird für
die jeweiligen Zylinder ausgeführt,
wodurch ein frühzeitiger
Zündstart
der Kraftmaschine durchgeführt
wird. Da die Kurbelwinkelposition an der optimalen Kurbelwinkelstoppposition
ist, das heißt
an jener Stoppposition, an der der Zylinder #3 in einfacher Weise über den
oberen Totpunkt bei der Verdichtung während des Kraftmaschinenstoppes
gelangt, kann die während
des Kraftmaschinenstartes erforderliche Energie minimiert werden,
und der Start der Kraftmaschine 2 wird erleichtert. In
Folge dessen kann die Kraftmaschine schnell und zuverlässig gestartet
werden.
-
Wenn außerdem der Fahrer den Zündschalter 72 während des
Leerlaufstoppes ausschaltet, dann muss der Kraftmaschinenstart beim
nächsten Mal
durch die DC-Startvorrichtung 1 durchgeführt werden.
Daher wird währen
des Kraftmaschinenstartes der Zündschalter 72 durch
den Fahrer eingeschaltet, wodurch der Kurbelvorgang durch die DC-Startvorrichtung 1 ausgeführt wird.
In Folge dessen wird die Kurbelwelle 46 gedreht, der Zylinder
#3, der bei dem Verdichtungshub während des Kraftmaschinenstoppes
ist, wird zu dem Expansionshub versetzt, während der Zylinder #1, der
bei dem Expansionshub während
des Kraftmaschinenstoppes ist, zu dem Auslasshub versetzt wird.
Folglich wird das Gemisch (einschließlich nicht verbrannter Kraftstoff), das
in der Brennkammer des jeweiligen Zylinders abgedichtet ist, durch
den Auslassanschluss 38 ausgelassen, wodurch eine Verschlechterung
der Emissionen hervorgerufen wird.
-
Angesichts dessen wird bei diesem
Ausführungsbeispiel
das vorstehend beschriebene Problem durch die nachfolgend beschriebenen
jeweiligen Beispiele gelöst.
Bei jedem nachfolgend gezeigten Beispiel wird als die Kraftmaschinenstoppposition
der Stoppzeitverdichtungshubzylinder als der Zylinder #3 angenommen,
und der Stoppzeitexpansionshubzylinder wird als Zylinder #1 angenommen.
-
(Erstes Beispiel)
-
Bei dem ersten Beispiel wird der
nicht verbrannte Kraftstoff so verbrannt, dass er nicht aus dem
Auslassanschluss 38 ausgelassen wird, wenn der Zündschalter 72 ausgeschaltet
wird, wenn die Kraftmaschine in dem Leerlaufstoppzustand stoppt, das
heißt
in jenem Zustand, dass das Gemisch, welches nicht verbrannten Kraftstoff
enthält,
in den jeweiligen Brennkammern des Zylinders #1, der der Stoppzeitexpansionshubzylinder
ist, und des Zylinders #3 abgedichtet ist, der der Stoppzeitverdichtungshubzylinder
ist.
-
Das erste Beispiel wird unter Bezugnahme auf
die 9 und auf die 11 beschrieben. Die 11 zeigt eine Flusskarte
des ersten Beispieles. Diese Steuerung wird hauptsächlich durch
die ECU 70 auf der Grundlage von Abgabesignalen von verschiedenartigen
Sensoren ausgeführt.
Bei diesem Beispiel beruht die Beschreibung auf die vorstehend erwähnte Stopp-
und Startsteuerung (zweites Verfahren). Bei der in 9 gezeigten tatsächlichen Stoppposition 100 ist
der Zylinder #1 in dem Expansionshub, und der Zylinder #3 ist in
dem Verdichtungshub. Es wird angenommen, dass der Zündschalter 72 ausgeschaltet
wird, wenn die Kraftmaschine bei dieser tatsächlichen Stoppposition 100 stoppt.
-
Zunächst bestimmt die ECU 70 bei
einem Schritt S1, ob das Abgabesignal von dem Zündschalter 72 (EIN
oder AUS) ist. Wenn das Abgabesignal von dem Zündschalter 72 EIN
ist, dann wird dadurch der normale Leerlaufstoppzustand angegeben,
und daher beendet die ECU 70 den Prozess. Wenn nämlich das
Abgabesignal von dem Zündschalter 72 EIN ist,
dann wird der Leerlaufstoppzustand gehalten. Wenn danach der Fahrer
beziehungsweise die Fahrerin seinen oder ihren Fuß von dem
Bremspedal nimmt, dann wird die Kraftmaschine 2 automatisch erneut
gestartet. Bei dieser Gelegenheit wird der Kurbelvorgang durchgeführt, indem
der in dem Stoppzeitexpansionshubzylinder und dem Stoppzeitverdichtungshubzylinder
und dem Stopzeitverdichtungshubzylinder abgedichtete Kraftstoff
gezündet
wird, wie dies vorstehend beschrieben ist.
-
Wenn andererseits das Abgabesignal
von dem Zündschalter 72 ausgeschaltet
ist, dann schreitet der Prozess zu einem Schritt S2. Bei dem Schritt S2
wird zunächst
ein Alarm an einer Bedienkonsole oder dergleichen angezeigt. Der
Alarm wird zum Benachrichtigen des Fahrers angezeigt, dass der nicht verbrannte
Kraftstoff in dem Zylinder #1 bei dem Expansionshub und dem Zylinder
#3 bei dem Verdichtungshub jeweils abgedichtet ist, und dass ein
spezieller Prozess zum Verbrennen des nicht verbrannten Kraftstoffes
durch vorübergehendes
Starten der Kraftmaschine 2 durchgeführt wird, um das Auslassen
von diesem nicht verbrannten Kraftstoff durch den Auslassanschluss
zu verhindern. Der Alarm ist so gestaltet, dass er durch den Fahrer
in einfacher Weise flüchtig
erkannt wird, und die ECU 70 zeigt in an der Bedienkonsole
und dergleichen an. Folglich erkennt der Fahrer, dass dies nicht
durch eine Anormalität
der Kraftmaschine begründet
ist, sondern dass der vorstehend beschriebene spezielle Prozess ausgeführt wird,
auch wenn die Kraftmaschine 2 vorübergehend startet, nachdem
der Fahrer den Zündschalter 72 ausgeschaltet
hat.
-
Nachfolgend führt die ECU 70 bei
einem Schritt S3 den Zündvorgang
(Normaldruckzündung) durch
Betätigung
der Zündvorrichtung
aus, um das Auslassen von nicht verbranntem Kraftstoff im Inneren
des Zylinders #1 bei dem Expansionshub zu verhindern. Somit wird
der nicht verbrannte Kraftstoff in den Zylinder #1 verbrannt. Nachfolgend
führt die ECU 70 bei
einem Schritt S4 den Zündvorgang
durch Betätigung
der Zündvorrichtung aus,
um das Auslassen von nicht verbranntem Kraftstoff in dem vorstehend
beschriebenen Zylinder #3 zu verhindern. Durch die Zündung bei
den Schritten S3 und S4 wird Verbrennungsenergie erzeugt, und die
Kraftmaschine 2 wird vorübergehend gestartet. Nachdem
der nicht verbrannte Kraftstoff so verbrannt ist, in dem die Zündung im
Inneren des Zylinders #1 und des Zylinders #3 durchgeführt wird,
stoppt die ECU 70 die Kraftmaschine 2 bei einem
Schritt S5.
-
Wie dies bei diesem Beispiel vorstehend
beschrieben ist, wird der Zündvorgang
für den
Stoppzeitverdichtungshubzylinder und den Stoppzeitexpansionshubzylinder
durchgeführt,
bei denen der nicht verbrannte Kraftstoff vorher abgedichtet wurde, um
den nicht verbrannten Kraftstoff zwangsläufig zu verbrennen, wenn der
Fahrer den Zündschalter 72 in jenem
Zustand ausschaltet, bei dem die Kraftmaschine durch den Leerlaufstopp
gestoppt wird. Während die
Kraftmaschine durch diese Verbrennung vorübergehend gestartet wird, so
wird sie unmittelbar danach gestoppt. Dies ermöglicht, dass das Auslassen
von nicht verbranntem Kraftstoff verhindert wird, der in dem Stoppzeitverdichtungshubzylinder
und dem Stoppzeitexpansionshubzylinder abgedichtet ist, wie dies
während
des nächsten
Starts der Kraftmaschine der Fall ist.
-
Wenn die vorstehend erwähnte Kraftmaschinenstoppsteuerung
bei dem Kraftmaschinenstopp bei dem Schritt S5 nicht durchgeführt wird,
dann ist die Kurbelwinkelstoppposition unklar, und es besteht die
Möglichkeit,
dass das zum Starten der Kraftmaschine erforderliche Startdrehmoment
während
des Kraftmaschinenstarts ansteigt. Da jedoch der nächste Kraftmaschinenstart
durch die DC-Startvorrichtung 1 durchgeführt wird,
die ein großes
Abgabedrehmoment aufweist, so entsteht kein spezielles Problem hinsichtlich
des Startvermögens
der Kraftmaschine 2.
-
(Anwendungsbeispiel des
ersten Beispiels)
-
Als nächstes wird ein Anwendungsbeispiel des
ersten Beispiels beschrieben. Das Anwendungsbeispiel des ersten
Beispiels ist eine Steuerung zum Unterdrücken von Schwingungen, die
dann auftreten, wenn der nicht verbrannte Kraftstoff bei dem ersten
Beispiel verbrannt wird, und zwar unter Verwendung des Motor-Generators 3,
sodass der Fahrer ein weniger unangenehmes Gefühl spürt.
-
Bei dem vorstehend beschriebenen
ersten Beispiel wird die Kraftmaschine durch das Zünden und
Verbrennen des nicht verbrannten Kraftstoffes vorübergehend
gestartet, der in den jeweiligen Brennkammern des Zylinders #3,
der der Stoppzeitverdichtungshubzylinder ist, und des Zylinders
#1 abgedichtet ist, der der Stoppzeitexpansionshubzylinder ist,
und das Auslassen des nicht verbrannten Kraftstoffes in die Atmosphäre durch
den Auslassanschluss 38 wird verhindert. Jedoch können Schwingungen
bei dem Fahrzeug 10 in Folge der Verbrennungsenergie auftreten,
und wenn diese groß sind, dann
folgt daraus ein unangenehmes Gefühl für den Fahrer.
-
Daher wird die Drehantriebskraft
von dem Motor-Generator in der entgegengesetzten Richtung zu der
Drehrichtung der Kurbelwelle 46 aufgebracht, die sich durch
die Aufnahme der Verbrennungsenergie dreht, um die Schwingungen
bei diesem Beispiel zu unterdrücken.
Dadurch werden die Schwingungen, die durch die Verbrennung des nicht
verbrannten Kraftstoffes auftreten, so beseitigt, dass die Schwingungen
unterdrückt
werden. Der nicht verbrannte Kraftstoff kann nämlich verbrannt werden, ohne
dass sich die Kurbelwelle 46 im Wesentlichen dreht, auch
wenn die Zündung
bei dem jeweiligen Zylinder durchgeführt wird, in dem der nicht
verbrannte Kraftstoff abgedichtet ist, und daher können die Schwingungen
wirksam unterdrückt
werden.
-
Als nächstes wird die Steuerung zum
Verhindern des Auslassens des nicht verbrannten Kraftstoffes gemäß diesem
Anwendungsbeispiel unter Bezugnahme auf eine in der 12 gezeigten Flusskarte beschrieben.
Dieser Prozess wird hauptsächlich durch
die ECU 70 auf der Grundlage der Abgabesignale von den
verschiedenartigen Sensoren ausgeführt.
-
Die Beschreibung von den Schritten
S11 bis S13 wird weggelassen, da diese gleich den Schritten S1 bis
S3 der Flusskarte (siehe 11)
des ersten Beispieles ist.
-
Nachfolgend bestimmt die ECU 70 bei
einem Schritt S14, ob die Drehrichtung der Kurbelwelle 46, die
sich durch die Aufnahme der Verbrennungsenergie durch die Normaldruckzündung in
dem Zylinder #1 dreht, die normale Drehrichtung oder die Rückwärtsdrehrichtung
ist. Wenn die Kurbelwelle 46 in der normalen Richtung gedreht
wird, dann steuert die ECU 70 den Motor-Generator 3,
damit er sich in der Rückwärtsrichtung
dreht, die entgegen der Drehrichtung (d. h. die normale Richtung)
der Kurbelwelle 46 ist, und zwar über die Motorsteuereinheit 4 (S15). Wenn
andererseits die Kurbelwelle 46 in der Rückwärtsrichtung
gedreht wird, dann steuert die ECU 70 den Motor-Generator 3 so,
dass er sich in der normalen Richtung dreht, die entgegen der Drehrichtung
(d. h. die Rückwärtsdrehung)
der Kurbelwelle 46 ist, und zwar über die Motorsteuereinheit 4 (Schritt
S16). Infolgedessen wird die Verbrennungsenergie, die auf Grund
der Verbrennung des nicht verbrannten Kraftstoffes auftritt, durch
die Antriebskraft des Motor-Generators kompensiert, und somit können die
Schwingungen unterdrückt
werden.
-
Wenn die Kraftmaschine an der optimalen Kurbelwinkelstoppposition
während
des Stopps ist und die Normaldruckzündung für den Zylinder Raute 1 durchgeführt wird,
der der Stoppzeitexpansionshubzylinder ist, dann wird angenommen,
dass sich die Kurbelwelle 46 hauptsächlich in der normalen Drehrichtung
dreht. Folglich ist die Drehantriebskraft, die von dem Motor-Generator 3 aufzubringen
ist, in der entgegengesetzten Richtung (d. h. die Rückwärtsdrehrichtung)
zu der Drehrichtung (d. h. die normale Drehrichtung) der Kurbelwelle 46.
-
Nachfolgend bestimmt die ECU 70 bei
einem Schritt S17, ob die Zündung
bei dem Zylinder #3 beendet ist oder nicht. Wenn die Zündung bei
dem Zylinder #3 beendet ist (Schritt 17; ja), dann schreitet der
Prozess zu einem Schritt S19 weiter, und die Kraftmaschine 2 wird
gestoppt. Wenn andererseits die Zündung bei dem Zylinder #3 noch
nicht beendet ist (Schritt S17; nein), dann schreitet der Prozess
zu einem Schritt S18 weiter, und die Zündung bei dem Zylinder #3 wird
ausgeführt.
-
Vorzugsweise wird die Zündung bei
diesem Zeitpunkt durchgeführt,
direkt bevor der Kolben des Zylinders #3 den oberen Todpunkt bei
der Verdichtung erreicht, um die Schwingungen so gering wie möglich zu
halten, die aufgrund der Verbrennungsenergie auftreten. Während des
Kraftmaschinenstopps ist insbesondere der Zylinder #3 an der optimalen
Kurbelwinkelposition (z. B. ungefähr 90° bis 120° CA). Danach startet die Kurbelwelle 46 eine Drehung
durch die normale Zündung
bei dem Zylinder #1, und der Kolben in dem Zylinder #3 nähert sich dem
oberen Todpunkt bei der Verdichtung (180°) an, um das Gemisch einschließlich des
nicht verbrannten Kraftstoffes im inneren der Brennkammer zu verdichten.
Die ECU 70 führt
die Zündung
aus, bevor der Kolben den oberen Todpunkt bei der Verdichtung erreicht.
Infolgedessen kann die Verbrennungsenergie verglichen mit jenem
Fall reduziert werden, bei dem der nicht verbrannte Kraftstoff verbrannt
wird, nachdem der Kolben den oberen Todpunkt bei der Verdichtung
erreicht hat. Folglich können
die Schwingungen reduziert werden, wie aufgrund der Verbrennungsenergie
auftreten, und das unangenehme Gefühl des Fahrers kann minimiert
werden.
-
Die Zündung des Zylinders #3 wird
durchgeführt,
bevor der Kolben in dem Zylinder #3 den oberen Todpunkt bei der
Verdichtung erreicht, und gemäß der Zeitgebung
der Zündung
kann sich die Kurbelwelle 46 dabei in der normalen Richtung
oder in der Rückwärtsrichtung
drehen. Falls die Zündung
bei dem Zylinder #3 ausgeführt
wird, kehrt der Prozess daher zu dem Schritt S14 zurück, und
die ECU 70 bestimmt, ob sich die Kurbelwelle 46 in
der normalen Richtung oder in der Rückwärtsrichtung durch Aufnahme
der Verbrennungsenergie durch den Zündvorgang bei dem Zylinder
#3 dreht.
-
Wenn sich die Kurbelwelle 46 in
der normalen Richtung dreht, dann lässt die ECU 70 den
Motor-Generator 3 in der entgegengesetzten Richtung (d.
h. die Rückwärtsdrehung)
zu der Drehrichtung (d. h. die normale Drehung) der Kurbelwelle 46 durch
die Motorsteuereinheit 4 drehen (Schritt S15). Wenn sich die
Kurbelwelle 46 andererseits in der Rückwärtsrichtung dreht, dann lässt die
ECU 70 den Motor-Generator 3 in der entgegengesetzten
Richtung (d. h. die normale Drehung) zu der Drehrichtung (d. h.
die Rückwärtsdrehung)
der Kurbelwelle 46 durch die Motorsteuereinheit 4 drehen
(Schritt S16). In der Praxis wird die Drehrichtung der Kurbelwelle 46 durch
das Gleichgewicht zwischen der Kraft aus der Verbrennungsenergie,
die in Folge der Zündung
in den Zylinder #3 auftritt, und der Trägheitsenergie bestimmt, die
die Kraftmaschine 2 aufweist. Die ECU 70 kann bestimmen,
ob sich die Kurbelwelle in der normalen Richtung oder in der Rückwärtsrichtung
dreht, in dem die Versetzung und dergleichen des Kurbelwinkels nach
der Zündung
des Zylinders #1 und des Zylinders #3 überwacht wird.
-
Wenn die Bestimmung bei dem Schritt
S17 zu einem Ja führt,
dann schreitet die ECU 70 somit zu einem Schritt S19 weiter
und stoppt die Kraftmaschine 2.
-
Wie dies gemäß diesem Anwendungsbeispiel
vorstehend beschrieben ist, wird die Antriebskraft durch den Motor-Generator
in der entgegengesetzten Richtung zu jener Richtung aufgebracht,
in der sich die Kurbelwelle durch die Verbrennung dreht, wenn der
nicht verbrannte Kraftstoff zwangsweise verbrannt ist, der in dem
Stoppzeitverdichtungshubzylinder und dem Stoppzeitexpansionszylinder
abgedichtet ist, und daher können
die Schwingungen des Fahrzeugs unterdrückt werden.
-
Wie dies vorstehend beschrieben ist,
kann ausschließlich
die Technik zum Reduzieren der Verbrennungsenergie durch Durchführen der
Zündung vor
dem oberen Todpunkt bei der Verdichtung des Zylinders auf das erste
Beispiel angewendet werden, wenn der nicht verbrannte Kraftstoff
gemäß der vorstehenden
Beschreibung zwangsweise verbrannt wird, der in dem Stoppzeitexpansionshubzylinder
abgedichtet ist. Auch wenn die Antriebskraft entgegen der Verbrennungsenergie
nicht auf den Motor-Generator ähnlich
wie bei diesem Anwendungsbeispiel aufgebracht wird, dann ist es
nämlich
wirksam, die Verbrennungsenergie durch Durchführen der Zündung vor dem oberen Todpunkt
bei der Verdichtung angesichts der Schwingungsvermeidung zu reduzieren.
-
(Zweites Beispiel)
-
Bei dem zweiten Beispiel werden die
Auslassventile der jeweiligen Zylinder in vorbestimmten Zeitgebungen
geschlossen, um zu verhindern, dass der nicht verbrannte Kraftstoff
aus dem Auslassanschluss 38 ausgelassen wird, nachdem der
nicht verbrannte Kraftstoff in die jeweiligen Brennkammern des Zylinders
#1, der der Stoppzeitexpansionshubzylinder ist, und des Zylinders
#3 eingeführt
und abgedichtet wurde, der der Stoppzeitverdichtungshubzylinder
ist, falls bestimmt wird, dass die Kraftmaschinenstoppsteuerung
der vorstehend genannten jeweiligen Stoppsteuerpositionen unmöglich ist.
Somit wird eine Verschlechterung der Emissionen vermieden. Dieses
Beispiel beruht auf die Vorgabe, dass die Kraftmaschine die Funktion
zum Steuern des Öffnens
des Schließens
des Auslassventils bei beliebigen Zeitgebungen verwendet.
-
Das zweite Beispiel wird unter Bezugnahme auf
die 13 und die 14 beschrieben. Die 13 zeigt in einer Hubkarte
einen Zustand der jeweiligen Zylinder direkt vor dem Kraftmaschinenstopp,
und eine Zeitkarte entsprechend der Hubkarte. Die 13 zeigt jenen Fall, dass die Kraftmaschinenstoppsteuerung
zu der Stopsteuerposition 101 fehlerhaft ist, und dass
die Kraftmaschine zu dem nächsten
Hub schaltet, wobei die Kraftmaschine an der tatsächlichen
Stoppposition 102 stoppt.
-
Beim Beschreiben eines Konzeptes
unter Bezugnahme auf die 13 wird
die Steuerung zum Stoppen der Kraftmaschine in einen derartigen
Zustand ausgeführt,
dass der Kraftstoff im Voraus in den Zylinder #1 eingeführt und
abgedichtet wird, welcher der Stoppzeitexpansionshubzylinder ist,
und in den Zylinder #3, der der Stoppzeitverdichtungshubzylinder
ist, und zwar gemäß der vorstehend
beschriebenen Kraftmaschinenstoppsteuerung. Die Stoppsteuerposition 101 ist
nämlich
die Position einer gestrichelten Linie, die in der 13 gezeigt ist, die ECU 70 führt die Überwachung
derart durch, dass die Kraftmaschine an der Stoppsteuerposition 101 stoppt,
und sie hält
die Trägheitsenergie,
die die Kraftmaschine 2 aufweist, zum Stoppen der Kraftmaschine
an der Stoppsteuerposition 101 konstant.
-
Die Kraftmaschinendrehzahl kann jedoch aus
bestimmten Gründen
während
einer Ausführung der
Kraftmaschinenstoppsteuerung geändert
werden, und die Kraftmaschine kann zum tatsächlichen Stoppen an der Stoppsteuerposition 101 in
einigen Fällen
fehlerhaft sein. Das Beispiel in der 13 zeigt
jenen Fall, bei dem die Kraftmaschinenumdrehung die Stoppsteuerposition 101 überschreitet,
und die Kraftmaschine stoppt als ein Beispiel an der tatsächlichen
Stoppposition 102. Der Zylinder #1 stoppt nämlich bei
dem Auslasshub, und der Zylinder #3 stoppt nämlich bei dem Expansionshub.
In diesem Fall startet das Auslassventil zum Öffnen an einer vorbestimmten
Position 200 bei einer endgültigen Stufe des Expansionshubes
bei dem Zylinder #1, und der in der Brennkammer des Zylinders #1
im Voraus abgedichtete nicht verbrannte Kraftstoff wird nicht verbrannt
und durch den Auslassanschluss 38 ausgelassen.
-
Andererseits ist der Zylinder #3
bei dem Expansionshub an der tatsächlichen Stoppposition 102, wie
dies in der 13 gezeigt
ist, aber wenn sich die Kraftmaschine über die tatsächliche
Stoppposition 102 bewegt, wie dies in der 13 gezeigt ist, dann startet das Auslassventil
zum Öffnen
an einer vorbestimmten Position 201 bei der endgültigen Stufe
des Expansionshubes, und der in der Brennkammer abgedichtete nicht
verbrannte Kraftstoff wird auch durch den Auslassanschluss 38 ausgelassen,
ohne dass er verbrannt wird. Infolgedessen wird der nicht verbrannte
Kraftstoff, der in den jeweiligen Brennkammern des vorstehend beschriebenen
Zylinders #1 und des vorstehend beschrieben Zylinders #3 abgedichtet
ist, in die Luft ausgelassen, und daher werden die Emissionen verschlechtert.
-
Daher werden bei dem zweiten Beispiel
die Auslassventile des Zylinders #1 und des Zylinders #3 jeweils
in vorbestimmten Zeitgebungen so geschlossen, dass der nicht verbrannte
Kraftstoff nicht durch den Auslassanschluss 38 ausgelassen
wird, um das Auslassen des nicht verbrannten Kraftstoffes zu verhindern,
wenn bestimmt wird, dass die Kraftmaschine nicht an der geplanten
Stoppsteuerposition 101 während der Kraftmaschinenstoppsteuerung
gestoppt werden kann.
-
Als Nächstes wird das zweite Beispiel
unter Bezugnahme auf eine in der 14 gezeigte
Flusskarte beschrieben. Dieser Prozess soll eine Steuerung ausführen, um
die jeweiligen Auslassventile des Zylinders #1 und des Zylinders
#3 in den vorbestimmten Zeitgebungen auf der Grundlage des vorstehend beschriebenen
Verfahrens der Kraftmaschinenstoppsteuerung zu schließen, und
die ECU 70 führt
hauptsächlich
den Prozess auf der Grundlage der Abgabesignale von verschiedenartigen
Sensoren aus.
-
Bei einem Schritt S101 schätzt die
ECU 70 die Stoppposition des jeweiligen Zylinders. Die
ECU 70 bestimmt ursprünglich
die Ausführungszeitgebung
des Motorantriebes während
der Kraftmaschinenstoppsteuerung, sie hält die Trägheitsenergie der Kraftmaschine 2 konstant
und führt
die Kraftmaschinenstoppsteuerung so aus, dass der Zylinder #3 an einer
vorbestimmten Position bei dem Verdichtungshub stoppt. Jedoch gibt
es einen Fall, bei dem der Zylinder #3 nicht an der vorbestimmten
Position bei dem Verdichtungshub infolge einer Aufnahme eines Einflusses
der Änderungen
der Kraftmaschinenumdrehung und dergleichen bei dieser Zeitgebung
gestoppt werden kann. Somit schätzt
die ECU 70 angesichts eines derartigen Falles die Stoppposition
des jeweiligen Zylinders.
-
Nachfolgend bestimmt (schätzt) die
ECU 70 bei einem Schritt 5102, ob die Kraftmaschine
an der Stoppsteuerposition 101 (siehe 13) planmäßig stoppt oder nicht. Wenn
geschätzt
wird, dass die Kraftmaschine an der Stoppsteuerposition 101 stoppt,
(Schritt S102; ja), dann schreitet der Prozess zu einem Schritt
S105 weiter, um die Kraftmaschinenstoppsteuerung fortzusetzen, und
danach stoppt die Kraftmaschine 2 (Schritt S106). Bei diesem
Beispiel stoppt der Zylinder #1 an der vorbestimmten Position bei
dem Expansionshub, und der Zylinder #3 stoppt an der vorbestimmten
Position bei dem Verdichtungshub. Wie dies in der 13 gezeigt ist, stoppt die Kraftmaschine
nämlich
an der Stoppsteuerposition 101.
-
Wenn andererseits geschätzt wird,
dass die Kraftmaschine nicht an der Stoppsteuerposition 101 stoppt
(Schritt S102; nein), dann schließt die ECU 70 das
Auslassventil des Zylinders #1 (Schritt S103). Infolgedessen wird
der in der Brennkammer des Zylinders abgedichtete nicht verbrannte
Kraftstoff durch den Auslassanschluss 38 nicht ausgelassen,
auch wenn der Zylinder #1 über
die Stoppsteuerposition 101 hinaus bewegt wird und zu dem
Auslasshub während
des Stopps versetzt wird.
-
Nachfolgend schließt die ECU 70 bei
einem Schritt S104 das Auslassventil des Zylinders #3. Somit wird
der in der Brennkammer des Zylinders abgedichtete nicht verbrannte
Kraftstoff nicht durch den Auslassanschluss 38 ausgelassen,
falls der Zylinder #3 über
die Stoppsteuerposition 101 hinaus bewegt wird, wie in
der 13 gezeigt ist,
und er wird zu der vorbestimmten Position 201 bei dem Expansionshub während des
Kraftmaschinenstopps versetzt.
-
Nachfolgend wird bei einem Schritt
S105 die Kraftmaschinenstoppsteuerung fortgesetzt, und danach stoppt
die Kraftmaschine 2 (Schritt S106).
-
Somit stoppt der Zylinder #1 bei
diesem Beispiel an der Position bei dem Auslasshub, und der Zylinder
#3 stoppt an der Position bei dem Expansionshub. Sie stoppen nämlich an
der tatsächlichen Stopposition 102,
wie dies in der 13 gezeigt
ist. Da jedoch die jeweiligen Auslassventile des Zylinders #1 und
des Zylinders #3 an der tatsächlichen Stoppposition 102 geschlossen
sind, wie dies in der 13 gezeigt
ist, wird der nicht verbrannte Kraftstoff, der in den Brennkammern
der Zylinder abgedichtet ist, nicht in die Luft ausgelassen. Infolgedessen
kann die Verschlechterung der Emissionen verhindert werden.
-
(Drittes Beispiel)
-
Bei dem dritten Beispiel wird der
Zündprozess
ausgeführt,
um den nicht verbrannten Kraftstoff zu verbrennen, nachdem der nicht
verbrannte Kraftstoff in den jeweiligen Brennkammern des Zylinders #1,
der der Stoppzeitexpansionshubzylinder ist, und des Zylinders #3
abgedichtet wurde, der der Stoppzeitverdichtungshubzylinder ist,
falls die Kraftmaschinenstoppsteuerung nicht planmäßig ausgeführt werden
kann und falls geschätzt
wird, dass der nicht verbrannte Kraftstoff durch die Auslassventile
ausgelassen wird. Infolgedessen ist es möglich, das Auslassen des nicht
verbrannten Kraftstoffs in die Luft zu verhindern, auch wenn die
Kraftmaschinenstoppsteuerung fehlerhaft ist, und somit kann eine
Verschlechterung der Emissionen verhindert werden. Das dritte Beispiel
ist insbesondere für
jene Kraftmaschine wirksam, die das Öffnen und das Schließen des
Auslassventils bei beliebigen Zeitgebungen nicht frei steuern kann.
-
Das dritte Beispiel wird unter Bezugnahme auf
die 15 und 16 beschrieben. Die 15 zeigt in einer Hubkarte
einen Zustand der jeweiligen Zylinder direkt vor dem Kraftmaschinenstopp,
und eine Zeitkarte entsprechend der Hubkarte. Die Zeitkarte in der 15 ist ähnlich wie jene, die in der 13 gezeigt ist, aber sie
unterscheidet sich darin, dass der Zylinder #1 bei dem Expansionshub
gezündet
wird (Bezugszeichen 212), das der Zylinder #3 bei dem Expansionshub
gezündet
wird (Bezugszeichen 213), und dass die Kraftstoffeinspritzung
(Pfeil 214) bei dem Einlasshub des Zylinders #2 durchgeführt wird,
nachdem die Kraftstoffunterbrechung bei dem Zeitpunkt t6 bis zu
dem Zeitpunkt t7 durchgeführt
wurde.
-
Bei dem dritten Beispiel wird jene
Steuerung im Wesentlichen ausgeführt,
die ähnlich
dem vorstehend beschriebenen zweiten Beispiel ist. Jedoch unterscheidet
es sich von dem zweiten Beispiel in dem Verfahren zum Verhindern
des Auslassens des nicht verbrannten Kraftstoffes. Bei dem zweiten
Beispiel wird nämlich
das Auslassen des nicht verbrannten Kraftstoffes aus dem Auslassanschluss
durch Schließen
der jeweiligen Auslassventile des Zylinders #1 und des Zylinders
#3 an der vorbestimmten Zeitgebung während der Kraftmaschinenstoppsteuerung verhindert.
Im Gegensatz dazu wird bei dem dritten Beispiel der in der Brennkammer
der jeweiligen Zylinder abgedichtete nicht verbrannte Kraftstoff
in vorbestimmten Zeitgebungen verbrannt, wodurch das Auslassen des
nicht verbrannten Kraftstoffes aus dem Auslassanschluss verhindert
wird.
-
Als nächstes wird ein Betrieb des
dritten Beispiels unter Bezugnahme auf die 15 beschrieben.
-
Der Zylinder #1 stoppt an der vorbestimmten Position
(Stoppsteuerposition 101) des Expansionshubes während des
Kraftmaschinenstopps durch die Kraftmaschinenstoppsteuerung. Aus
diesem Grund wird bei dem Zylinder #1 die Kraftstoffeinspritzung bei
dem Einlasshub durchgeführt,
wie dies in der 15 (Pfeil 211)
gezeigt ist. Der Zylinder #3 stoppt an der vorbestimmten Position
(Stoppsteuerposition 101) bei dem Verdichtungshub während des
Kraftmaschinenstopps durch die Kraftmaschinenstoppsteuerung. Folglich
wird bei dem Zylinder #3 die Kraftstoffeinspritzung bei dem Einlasshub
(Pfeil 210) durchgeführt,
wie dies in der 15 gezeigt
ist.
-
Falls bestimmt wird, dass die Kraftmaschinenstoppsteuerung
nicht planmäßig durchgeführt werden
kann, und danach somit der Zylinder #1 nicht bei dem Expansionshub
stoppen kann und der Zylinder #3 nicht bei dem Verdichtungshub stoppen
kann, wird die Zündung
bei dem Zylinder #1 bei dem Expansionshub durchgeführt (Bezugszeichen 212).
Infolgedessen wird der in der Brennkammer des Zylinders #1 abgedichtete
nicht verbrannte Kraftstoff nicht durch den Auslassanschluss 38 ausgelassen,
auch wenn die Kraftmaschinenstoppsteuerung zum Stoppen bei dem Expansionshub
fehlerhaft ist und die Stoppposition zur Seite des Auslasshubes
aufgrund einer Änderung
der Kraftmaschinenumdrehung und dergleichen versetzt wird.
-
In ähnlicher Weise wird die Zündung auch
für den
Zylinder #3 bei dem Expansionshub durchgeführt (Bezugszeichen 213).
Infolgedessen wird der in der Brennkammer des Zylinders #3 abgedichtete nicht
verbrannte Kraftstoff nicht durch den Auslassanschluss 38 ausgelassen,
auch wenn die Kraftmaschinenstoppsteuerung zum Stoppen bei dem Verdichtungshub
fehlerhaft ist und die Stoppposition zu dem Expansionshub aufgrund
einer Änderung
der Kraftmaschinendrehzahl und dergleichen versetzt wird.
-
Nachfolgend wird bei dem Zylinder
#2 die Kraftstoffeinspritzung bei dem Einlasshub durchgeführt (Pfeil 124).
Wenn danach die jeweiligen Zylinder von dem Verdichtungshub zu dem
Expansionshub versetzt werden, dann wird die Zündung nacheinander durchgeführt, und
der Betrieb der Kraftmaschine 2 wird fortgesetzt.
-
Wie dies bei diesem Beispiel vorstehend
beschrieben ist, wird der nicht verbrannte Kraftstoff verbrannt,
nachdem die Kraftstoffeinspritzung bei dem Stoppzeitverdichtungshubzylinder
und dem Stoppzeitexpansionshubzylinder bei der Kraftmaschinenstartsteuerung
durchgeführt
wurde, falls bestimmt wird, dass die Kraftmaschine nicht an der
Position gestoppt werden kann, die durch die Kraftmaschinenstoppsteuerung
geplant wird. Infolgedessen kann das Auslassen des nicht verbrannten
Kraftstoffs verhindert werden, falls die Kraftmaschine über die
geplante Stoppsteuerposition 101 hinaus stoppt.
-
In der 15 wird
die Zündung
des nicht verbrannten Kraftstoffs, der in den jeweiligen Brennkammern
des Zylinders #1 und des Zylinders #3 abgedichtet ist, bei vorbestimmten
Zeitgebungen durchgeführt,
und der Betrieb der Kraftmaschine wird fortgesetzt (d. h. der Leerlaufstopp
wird nicht durchgeführt).
In diesem Fall kann die Kraftmaschinenstoppsteuerung erneut ausgeführt werden,
falls die Kraftmaschinenstoppbedingung nach wie vor danach erfüllt ist.
Alternativ kann die Leerlaufkraftmaschinenstoppsteuerung selbst
gestoppt werden. In diesem Fall bleibt die Kraftmaschine in Betrieb,
während
das Fahrzeug stoppt.
-
Nachdem der nicht verbrannte Kraftstoff
verbrannt ist, auch wenn die Kraftstoffeinspritzung in dem anderen
Zylinder (z. B. siehe den Pfeil 214 in der 15) nicht durchgeführt wird und die Kraftmaschine
gestoppt wird, dann besteht kein Problem da der nicht verbrannte
Kraftstoff nicht ausgelassen wird.
-
Als nächstes wird die Steuerung des
dritten Beispiels unter Bezugnahme auf eine in der 16 gezeigte Flussgrate beschrieben. Dieser
Prozess soll die Zündung
für den
nicht verbrannten Kraftstoff durchführen, der in den Brennkammern
des Zylinders #1 und des Zylinders #3 abgedichtet ist, und zwar
in den vorbestimmten Zeitgebungen auf der Grundlage des Verfahrens
der vorstehend erwähnten Kraftmaschinensteuerung,
und die ECU 70 führt hauptsächlich den
Prozess auf der Grundlage der Abgabesignale von verschiedenartigen
Sensoren aus. Die gleichen Schritte wie in der Flussgrate, die in
dem zweiten Beispiel gezeigt sind, werden kurz beschrieben.
-
Zunächst schätzt die ECU 70 wie
bei dem zweiten Beispiel die Stoppposition bei dem Schritt S301.
Wenn bestimmt wird, dass die Kraftmaschinen an der geplanten Stoppposition
stoppt, d. h. wenn die Kraftmaschine an der Stoppsteuerposition 101 stoppt (Schritt 202;
Ja), dann setzt die ECU 70 die Kraftmaschinenstoppsteuerung
fort, (Schritt S307), und sie stoppt die Kraftmaschine (Schritt 5308).
Infolgedessen stoppt die Kraftmaschine an der in der 15 gezeigten Stoppsteuerposition 101 planmäßig.
-
Wenn bestimmt wird, dass die Kraftmaschine nicht
an der geplanten Stoppposition aus irgendeinem Grund stoppen kann
(Schritt S302; Nein), dann bestimmt die ECU 70 währenddessen,
ob der Zylinder #1 an dem oberen Todpunkt bei dem Verdichtungshub ist
oder nicht (Schritt S303). Wenn der Zylinder #1 den oberen Todpunkt
bei dem Verdichtungshub erreicht, dann steuert die ECU 70 die
Zündvorrichtung
zum Ausführen
der Zündung
für den
Zylinder #1 (Schritt S304). Auch wenn der Zylinder #1 zu der Seite
des Auslasshubes danach versetzt wird, so kann das Auslassen des
nicht verbrannten Kraftstoffes aus dem Auslassanschluss 38 folglich
verhindert werden.
-
Nachfolgend bestimmt die ECU 70,
ob der Zylinder #3 an dem oberen Todpunkt des Verdichtungshubes
ist oder nicht (Schritt S305). Wenn der Zylinder #3 an dem oberen
Todpunkt des Verdichtungshubes ist, dann steuert die ECU 70 die
Zündvorrichtung
zum Ausführen
der Zündung
für den
Zylinder #3 (Schritt S306). Infolgedessen kann das Auslassen des
nicht verbrannten Kraftstoffes aus dem Auslassanschluss 38 verhindert
werden, auch wenn der Zylinder #3 zu einer vorbestimmten Position
bei dem Expansionshub danach versetzt wird.
-
Bei dem Beispiel in der 16 wird die Zündung dann
durchgeführt,
wenn die jeweiligen Kolben den oberen Todpunkt bei dem Zylinder
#1 und dem Zylinder #3 erreichen (Schritte S303 bis S306). Wenn jedoch
der Betrieb der Kraftmaschine nicht fortgesetzt wird und die Kraftmaschine
so wie sie ist gestoppt wird, dann ist es möglich, die Schwingungen während des
Kraftmaschinenstopps durch Durchführen der Zündung direkt vor dem oberen
Todpunkt zu unterdrücken.
-
Wie dies bei diesem Beispiel vorstehend
beschrieben ist, wird der nicht verbrannte Kraftstoff, der in den
jeweiligen Brennkammern des Stoppzeitverdichtungshubzylinders und
des Stoppzeitexpansionshubzylinders abgedichtet ist, bei den vorbestimmten
Zeitgebungen verbrannt, wodurch das Auslassen des nicht verbrannten
Kraftstoffes in die Luft durch den Auslassanschluss verhindert werden
kann. Infolgedessen kann die Verschlechterung der Emissionen ebenfalls
verhindert werden.
-
[Abgewandeltes Beispiel]
-
Bei jedem der vorstehend beschriebenen Beispielen
wird der Kraftstoff im Voraus sowohl bei dem Stoppzeitverdichtungshubzylinder
als auch dem Stoppzeitexpansionshubzylinder bei der Kraftmaschinenstoppsteuerung
abgedichtet. Jedoch kann die vorliegende Erfindung auf die Kraftmaschinenstoppsteuerung
angewendet werden, bei der der Kraftstoff in einem der Zylinder
abgedichtet wird. In diesem Fall können die zwangsweise Verbrennung des
nicht verbrannten Kraftstoffes (Beispiele 1 und 3) und das Schließen des
Auslassventils (Beispiel 2) nur für jenen Zylinder durchgeführt werden,
bei dem der Kraftstoff im Voraus abgedichtet wurde.
-
Wie dies gemäß dem Kraftmaschinenstoppsteuergerät der Brennkraftmaschine
gemäß der vorliegenden
Erfindung vorstehend beschrieben ist, wird der nicht verbrannte
Kraftstoff in einer vorbestimmten Periode verbrannt, auch wenn der
Zündschalter
in jenem Zustand ausgeschaltet ist, dass der nicht verbrannte Kraftstoff
in der Brennkammer des spezifischen Zylinders während des Leerlaufstopps abgedichtet,
und daher kann das Auslassen des nicht verbrannten Kraftstoffes
durch den Auslassanschluss verhindert werden. Die Schwingungen,
die durch das Verbrennen des nicht verbrannten Kraftstoffes auftreten
können,
können
noch wirksamer durch das Drehen des Motor-Generators in der entgegengesetzten Drehrichtung
zu der Drehrichtung der Kurbelwelle unterdrückt werden, die durch den Verbrennungsdruck
gedreht wird.
-
Wenn geschätzt wird, dass die Kraftmaschine
nicht an der geplanten Kraftmaschinenstoppposition in jenem Zustand
gestoppt werden kann, bei dem der nicht verbrannte Kraftstoff in
der Brennkammer des spezifischen Zylinders abgedichtet ist, dann
wird das Auslassventil entsprechend dem spezifischen Zylinder geschlossen
oder der nicht verbrannte Kraftstoff wird verbrannt, wodurch das
Auslassen des nicht verbrannten Kraftstoffes durch den Auslassanschluss
verhindert werden kann. Folglich kann das Auslassen des nicht verbrannten
Kraftstoffes in die Luft verhindert werden, und die Verschlechterung
der Emissionen können
auch verhindert werden.
-
Die Erfindung kann in anderen spezifischen Ausführungsformen
ausgeführt
werden, ohne dass der Umfang davon verlassen wird. Die gegenwärtigen Ausführungsbeispiele
sollen in jeder Hinsicht als darstellend und nicht als einschränkend betrachtet werden,
und der Umfang der Erfindung ist durch die beigefügten Ansprüche und
nicht durch die vorherige Beschreibung definiert, und alle Änderungen
sollen hierbei enthalten sein, die innerhalb des Umfanges der Ansprüche liegen.
-
Die gesamte Offenbarung der japanischen Patentanmeldung
JP-2003-035036 , die am 13. Februar
2003 eingereicht wurde, einschließlich der Beschreibung, der
Ansprüche,
der Zeichnungen und der Zusammenfassung ist hierbei durch Bezugnahme
in ihrer Gesamtheit enthalten.
-
Ein Stopp- und Startsteuergerät (4, 70)
einer Brennkraftmaschine (2) verhindert, dass Kraftstoff, der
einem spezifischen Zylinder während
eines Stoppens der Kraftmaschine (2) zugeführt wird,
in einem nicht verbrannten Zustand ausgelassen wird. Wenn ein Zündschalter
(72) in jenem Zustand ausgeschaltet wird, bei dem nicht
verbrannter Kraftstoff in der Brennkammer (20) eines spezifischen
Zylinders während
eines Leerlaufstopps abgedichtet ist, dann wird der nicht verbrannte
Kraftstoff verbrannt, um das Auslassen des nicht verbrannten Kraftstoffs
zu verhindern. Die Schwingungen, die dabei auftreten, können durch
Drehen des Motor-Generators (3) in der entgegengesetzten
Richtung zu der Drehrichtung der Kurbelwelle unterdrückt werden.
Nachdem der nicht verbrannte Kraftstoff in der Brennkammer des spezifischen
Zylinders abgedichtet wurde, wird das Auslassventil (40)
entsprechend dem spezifischen Zylinder bei der vorbestimmten Zeitgebung
geschlossen oder der nicht verbrannte Kraftstoff wird verbrannt, falls
geschätzt
wird, dass der nicht verbrannte Kraftstoff ausgelassen werden würde, wodurch
das Auslassen des nicht verbrannten Kraftstoffes verhindert wird.
Somit kann eine Verschlechterung der Emissionen vermieden werden.