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Diese Erfindung betrifft einen gekapselten mechanischen
Booster, aufgebaut durch die Verbindung eines mechanischen Boostergehäuses mittels eines
Roots-Impellers oder dergleichen und eines Motors für den Antrieb.
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Die 4 und 5 zeigen einen herkömmlichen
mechanischen Booster.
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Ein mechanischer Booster 61 wird
aufgebaut, indem man ein mechanisches Boostergehäuse 62 und einen Motor 63 zusammensetzt.
Der mechanische Booster 61 wird als zu einer Hauptpumpe,
wie einer wasserdichten Vakuumpumpe, einer trockenabgedichteten
Roots-Mehrestufenvakuumpumpe oder
einer Schraubenvakuumpumpe, gehörige
Vorpumpe verwendet, um die Sauggeschwindigkeit im Hochvakuumbereich
zu erhöhen,
wie in 6B gezeigt, oder
um den Endvakuumdruck unter den der Hauptpumpe 80 zu senken.
In den 4 und 5 sind ein Paar von Rotoren
oder Impellern im mechanischen Boostergehäuse 62 nicht dargestellt.
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Grundsätzlich wird eine Pumpe auf
der Vakuumseite als Vorpumpe und eine Pumpe auf der Außenluftseite
als Hauptpumpe bezeichnet. Der mechanische Booster 61 wird
als Vorpumpe verwendet. Wenn Luft aus der Atmosphäre aufgenommen
wird, beginnt die Hauptpumpe 80 (6A) Luft aufzunehmen und ein Vakuumschalter 81 (6A) wird bei einem vorbestimmten
Vakuumdrucklevel betätigt,
um den mechanischen Booster 61 zu starten. In 6B entspricht eine horizontale
Achse dem Vakuumdruck P, eine vertikale Achse der Sauggeschwindigkeit
S und Pu zeigt einen Primärdruck
und ATM zeigt einen Atmosphärendruck.
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Der mechanische Booster 61 ist
an einem Endabschnitt eines Rotors mit dem Motor 63 oder
einer Hauptwelle 64 des Impellers mit einer Gleitringdichtung 65 verbunden,
um einen Luftaustritt durch einen Wellendichtungsbereich zum Ansteigen
der Sauggeschwindigkeit im Hochvakuumbereich oder zum Absenken des
Endvakuumdrucks zu verhindern.
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Die Hauptwelle 64 ist mit
einer Antriebswelle 66 des Motors 63 über ein
Kardangelenk 17 und eine Kupplung 18 verbunden.
Eine Vorlegewelle 67 ist parallel zur Hauptwelle 64 angeordnet.
Die beiden Endabschnitte jeder Welle 64, 67 werden
jeweils drehbar von einem Lager 68 gehalten und jeweilige
vom Motor 63 entfernt liegende Endabschnitte der Wellen sind über Steuergetriebe 22 miteinander
verbunden, um sich frei in zu einen der entgegengesetzten Richtungen
zu drehen. Jede Welle 64, 67 ist an einer entgegengesetzten
Seite von deren End abschnitt, von dem Lager 68 aus gesehen,
mit einer ringförmigen Lippendichtung 8 versehen.
Die Lippendichtung 8 ist in einem Halter 10 gelagert.
Der Halter 10 ist in einer Trennwand 7 oder 28 befestigt.
Die Trennwand 7 oder 28 ist fest an einer Antriebsseitenabdeckung 85 (Lagerseite)
oder einem Getriebegehäuse 21 gelagert,
um einen O-Ring 12 zwischen einem Gehäuse 6 zu halten. Das
Gehäuse 6 beinhaltet
einen Rotor oder einen Impeller (nicht gezeigt) in seinem Inneren und
weist einen Einlass 69 und einen Auslass 70 an seiner
Oberseite oder seiner Unterseite auf.
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Die Hauptwelle 64 ist an
einer Endabschnittsseite bei dem Lager 68 auf einer Motorseite
mit einer Öldichtung 71 versehen.
Ein Drehring 72 ist nahe bei dem Endabschnitt der Hauptwelle
an der Öldichtung 71 auf
der Hauptwelle 64 befestigt. Ein metallischer feststehender
Ring 73 ist in der Nähe
des Endabschnitts bei dem Drehring 72 angeordnet, um in
Gleitkontakt mit dem Drehring 72 zu stehen. Der feststehende
Ring 73 ist in einem Halter 74 gelagert. Der Halter 74 ist
an einer vertikalen Trennwand 76 der Antriebsseitenabdeckung 85 gelagert,
um einen O-Ring 75 dazwischen aufzunehmen. Die Abdeckung 85 ist
an einem Flansch des Motors mittels Schrauben befestigt, welche
einen O-Ring dazwischen festlegen. Eine Gleitringdichtung 65 ist
aus dem Drehring 72 und dem feststehenden Ring 73 gebildet.
Die Öldichtung 71 und
die Gleitringdichtung 65 trennen einen Bereich des Lagers 68 und
einen Bereich des Motors 63.
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Schmieröl 24 wird jeweils
in die Antriebsseitenabdeckung 85 und das Getriebegehäuse 21 gefüllt. Eine
Spritzscheibe 25 ist jeweils an einem oberen Ende der Vorlegewelle 67 in
der Abdeckung 85 und an dem Steuergetriebe 22 befestigt.
Eine Gleitfläche
der Gleitringdichtung 65, die Dichtung 71 und das
Lager 68 werden vom Öl
geschmiert, das von dem Spritzscheibe 25 verspritzt wird.
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Die Ölmenge wird mit einem Schauglas 77 überwacht
(4). Jeder Raum 78, 26 der
Antriebsseitenabdeckung 85 und des Getriebegehäuses 21 ist
miteinander über
ein im oberen Bereich angeordnetes Ausgleichsrohr 27 verbunden.
Jeder Bodenbereich der Antriebsseitenabdeckung 85 und des
Getriebegehäuses 21 ist
miteinander mit einem Verbindungsrohr (Öldurchgang) 79 (4) verbunden, um Schwankungen
im Ölstand
durch Ölverlust
oder durch Ölnebelübertragung
durch das Ausgleichsrohr 27 zu verhindern (5).
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Der Motor 63 ist ein nicht
abgedichteter, vollständig
gekapselter und von einem Ventilator gekühlter Motor und kann einen
Aufbau haben, um Kühlluft an
einer Außenseite
des Motors auszublasen.
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In einem üblichen oben beschriebenen
mechanischen Booster 61 ist die Welle mit der Gleitringdichtung 65 abgedichtet.
Eine Gleitfläche
der Gleitringdichtung 65 wird von dem Öl in der Abdeckung 85 durch
die Spritzscheibe 25 geschmiert, um die Oberfläche in einem
Grenzschmierungszustand für
eine gute Abdichtung zu halten. Da der mechanische Booster 61,
wie oben beschrieben, als Vorpumpe verwendet wird, kann der Raum 78 der
Antriebsseitenabdeckung 85, in der die Gleitringdichtung 65 angeordnet
ist, im Gebrauch im Vakuumzustand sein. Deshalb kann der Ölfilm nicht
leicht auf der Gleitfläche
gebildet werden, und der Ölfilm
auf der Gleitfläche
kann reißen,
wodurch die Gleitfläche
rau wird und sich der Reibwiderstand erhöht. Dadurch kann leicht ein
ungewöhnliches
Geräusch,
Luftansaugen oder Ölverlust
durch die Abdeckung 85 erfolgen. Wenn ein Ölverlust
entsteht, kann der Motor 63 beschädigt werden. Wenn Luft durch
die Gleitringdichtung 65 entweicht, kann Öl in der
Abdeckung 85 in das Gehäuse 6 zusammen
mit der zu dem Impellerbereich und dem Motorbereich gepumpten Luft
eindringen, so dass das Auseinandernehmen und das Reinigen des mechanischen
Boosters 61 lästig
ist. Die Gleitringdichtung und verschiedenartige Dichtelemente mit
kompliziertem Aufbau sind als Dichtelemente erforderlich, so dass
der Aufbau kompliziert und zu groß werden kann.
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Um den oben erwähnten Mangel zu beseitigen,
besteht eine Aufgabe der Erfindung darin, einen mechanischen Booster
vorzusehen, der eine hohe Zuverlässigkeit,
einen einfach aufgebauten Wellendichtungsabschnitt und einen kompakten
Aufbau durch die Beseitigung des oben genannten Mangels, der durch
die Gleitringdichtung verursacht wird, aufweist.
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Um die Mängel zu beseitigen, ist gemäß Anspruch
1 der vorliegenden Erfindung ein gekapselter mechanischer Booster
vorgesehen, mit einem Motor, der fest mit dem mechanischen Boostergehäuse verbunden
ist, um einen Wellenabschnitt des mechanischen Boostergehäuses zu
drehen, mit einem Metallzylinder, der in einen Spalt zwischen einem
Stator auf einer Seite der Drehwelle des Motors und einer äußeren feststehenden
Spule zum Trennen des Statorbereichs und des Bereichs der feststehenden
Spule eingesetzt ist, Lagern, die mit Fluorfett abgedichtet sind, welches
den gleichen Dampfdruck aufweist wie der Druck im Hochvakuumbereich,
die beide Enden einer Drehwelle des Motors lagern, und einer Dichtung zum
abdichten des Motors, um einen Lagerbefestigungsabschnitt einer
Motorabdeckung in die Innenseite des Zylinders einzusetzen.
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Gemäß dem vorstehenden Aufbau bleibt eine
Innenseite des Motors durch den Zylinder und die beiden abgedichteten
Lager luftdicht verschlossen. Dadurch bleibt ein Raum der Motorbefestigungsseite
des mechanischen Boosters luftdicht verschlossen, so dass eine Gleitringdichtung
zum Trennen eines herkömmlichen
Motors und des mechanischen Boostergehäuses nicht mehr erforderlich
ist. Folglich werden Mängel,
die durch die Gleitringdichtung hervorgerufen werden, beseitigt.
Im Gegensatz zur Gleitringdichtung bildet der Dichtzylinder eine statische
Dichtung, so dass kein Verschleiß auftritt und die Zuverlässigkeit
der Dichtung verbessert wird. Nicht nur die Gleitringdichtung, sondern
auch das Schmieröl,
eine Spritzscheibe und einer Trennwand zur Lagerung der Gleitringdichtung
können
entfallen.
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Der gekapselte mechanische Booster
nach Anspruch 2 ist dadurch gekennzeichnet, dass bei dem gekapselten
mechanischen Booster nach Anspruch 1 der Zylinder aus rostfreiem
Stahl besteht.
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Gemäß dem vorstehenden Aufbau kann
der aus rostfreiem Stahl bestehende Zylinder nicht rosten, so dass
die feststehende Spule, die leicht korrosiven Gasen ausgesetzt ist,
gegen das korrosive Gas durch die Trennung durch den Zylinder geschützt ist.
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Der gekapselte mechanische Booster
nach Anspruch 3 ist dadurch gekennzeichnet, dass bei dem gekapselten
mechanischen Booster nach Anspruch 1 oder 2 ein Mantelwasserkühler in
der Motorabdeckung um einen Bereich nahe an der Außenseite
vorgesehen ist.
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Gemäß dem vorstehenden Aufbau wird
der Motor effektiv gekühlt,
und der Mantelwasserkühler trennt
die Motorinnenseite von der Atmosphärenluft, so dass die Luftdichtigkeit
verbessert wird.
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Der gekapselte mechanische Booster
nach Anspruch 4 ist dadurch gekennzeichnet, dass bei dem gekapselten
mechanischen Booster nach Anspruch 1, 2 oder 3 eine Antriebsseite
einer Welle des mechanischen Boostergehäuses von einem Lager unterstützt ist,
das mit einem Schmiermittel abgedichtet ist, welches einen niedrigen
gesättigten Dampfdruck
aufweist, wie z. B. Fluorfett.
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Gemäß dem vorstehenden Aufbau wird Öl, welches
das die Welle von außen
tragende Lager schmiert, nicht benötigt, so dass die Nachteile,
hervorgerufen durch Ölverbrauch,
wie Ölverlust,
beseitigt werden.
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1 ist
eine Querschnittsansicht einer Ausführungsform eines gekapselten
mechanischen Boosters nach dieser Erfindung;
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2 ist
ein Längsschnitt
des gekapselten mechanischen Boosters in 1;
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3 ist
ein Halbschnitt (Seitenansicht, dessen obere Hälfte geschnitten ist) eines
Motors des gekapselten mechanischen Boosters;
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4 ist
eine Querschnittsansicht eines herkömmlichen mechanischen Boosters;
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5 ist
ein Längsschnitt
eines herkömmlichen
mechanischen Boosters;
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6A ist
ein Rohrplan und zeigt die Verbindung zwischen einer Vorpumpe und
einer Hauptpumpe; und
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6B ist
ein Diagramm und zeigt den Zusammenhang zwischen der Sauggeschwindigkeit und
Vakuumdruck der beiden Pumpen.
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Eine Ausführungsform dieser Erfindung
wird jetzt mit Hinweis auf die Figuren beschrieben.
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Die 1 und 2 zeigen eine Ausführungsform
eines gekapselten mechanischen Boosters nach dieser Erfindung.
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Ein mechanischer Booster 1 weist
ein mechanisches Boostergehäuse 2 und
einen Motor 3 auf, der fest mit dem mechanischen Booster 2 verbunden ist.
Statt einer herkömmlichen
Gleitringdichtung an der Hauptwelle 4 des mechanischen
Boostergehäuses 2 kapselt
der mechanische Booster 1 den Motor 3 zum Antrieb
einer Hauptwelle 4 ein.
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Der Aufbau des mechanischen Boosters 1 ist der
gleiche wie bei dem herkömmlichen
mechanischen Booster ausschließlich
des Motors 3 und eines Antriebsseitenteils (nahe dem Motor 3),
so dass die gleichen Einzelteile wie beim Stand der Technik die gleichen
Bezugszeichen aufweisen und deren ausführliche Beschreibung weggelassen
wurde.
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Öl
in einer Abdeckung, eine Spritzscheibe für das Spritzen von Öl, ein Schauglas
zum Überprüfen des Öls, ein
Verbindungsrohr zum Durchfluss von Öl und eine Trennwand in der
Ab deckung anders als die Gleitringdichtung des herkömmlichen
mechanischen Boosterkörpers
wurden weggelassen. Da die Gleitringdichtung entfällt, wurde
ein Raum als Ölwanne und
eine Spritzscheibe, eine Abdeckung 5 an der Antriebsseite
verkleinert und kompakter gemacht und die Hauptwelle 4 wurde
gekürzt.
Nachteile, bedingt durch die herkömmliche Gleitringdichtung,
werden beseitigt.
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Ein Endabschnitt der Hauptwelle 4,
der von einer Verkleidung 6 vorsteht, ist von einer Lippendichtung
(Dichtelement) 8 in einer Trennwand 7 abgedichtet
und nahe seines Endes über
eine Lippendichtung 8 in einem Lager 9 abgestützt. Die
Lippendichtung 8 ist in einem Halter 10 gehalten
und der Halter 10 ist luftdicht durch einen O-Ring (Dichtring) 11 in
der Trennwand 7 gelagert. Die Trennwand 7 ist durch
einen O-Ring (Dichtring) 12 zwischen Endflächen des
Gehäuses 6 und
der Antriebsseitenabdeckung 5 festgeklemmt und gehalten.
Die Abdeckung 5 ist mittels eines O-Rings (Dichtring) 13 an
ihrem Flansch an dem Motor 3 befestigt. Ein Raum 14 der Abdeckung 5 ist
luftdicht gegen die Außenseite
und auch gegen einen Raum 15 des Gehäuses 6 durch die Lippendichtung 8,
den O-Ring 12 und das doppelseitig abgedichtete Lager 9 abgedichtet.
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Die Haltung 9 an der Antriebsseite
(nahe des Motors) ist eine doppeltseitige Dichtung, die mit Fluor-Fett
als Schmiermittel gefüllt
ist. Öffnungen
auf beiden Seiten der Kugeln in der Haltung sind von Ringdichtungen
(nicht gezeigt) abgedichtet. Daher ist kein gewöhnliches Öl zum Schmieren eines Lagers
in der Antriebsseitenabdeckung 5 erforderlich. Die Haltung 9 ist
in einem Halter 16 befestigt und der Halter 16 ist
auf der Trennwand 7 befestigt. Die Hauptwelle 4 ist
an der Endseite der Haltung 9 mit einer Antriebswelle 19 des
Motors 3 über
eine Kupplung (Wellenkupplung) 18 mit einem Kardangelenk 17 verbunden.
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Eine Vorlegewelle 20 ist
in der Trennwand 7 über
die Lippendichtung 8 abgedichtet und von der Haltung 9 gelagert, ähnlich wie
die Hauptwelle 4. Infolge des Fehlens der üblichen
Spritzscheibe an einem Ende der Vorlegewelle 20 ist die
Vorlegewelle 20 gekürzt.
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Der Aufbau einer gegenüberliegenden
Seite (Seitenabdeckung) 21 gegenüber dem Motor 3 ist derselbe
wie gewöhnlich.
Die Hauptwelle 4 und die Vorlegewelle 20 stehen
mit einem Steuergetriebe 22 in Eingriff und Impeller oder
Rotore (nicht gezeigt) der beiden Wellen sind in einander entgegengesetzten Richtungen
drehbar. Die beiden Wellen 4, 20 in einem Getriebegehäuse 21 sind
jeweils an deren entfernt liegendem Ende von der Lippendichtung 8 abge dichtet
und an deren naheliegendem Ende in einem Lager 23 gelagert.
Die Lippendichtung 8 und das Lager 23 sind jeweils
mittels eines Halters an einer Trennwand 28 befestigt.
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Öl 24 wird
in das Getriebegehäuse 21 gegossen
und kann durch eine an dem Steuergetriebe 22 befestigte
Spritzscheibe 25 der Haltung 23 und der Lippendichtung 8 zugeführt werden.
Der Raum 14 der Antriebsseitenabdeckung 5 und
ein Raum 26 des Getriebegehäuses 21 sind über eine
Ausgleichsöffnung
(2) 27 im oberen
Bereich miteinander verbunden.
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3 ist
ein Halbschnitt durch den Motor 3. Der Motor 3 wird
dadurch abgedichtet, dass ein rostfreier Stahlzylinder 34 von
ungefähr
0,3 mm Dicke in einen schmalen zylindrischen Spalt 33 zwischen
einem an einer Drehwelle (Antriebswelle) 19' befestigten Stator (Eisenkern) 29 und
einer festen zylindrischen, an einem Außenzylinderabschnitt 31 einer Motorabdeckung 30 befestigten
Spule 32 eingesetzt wird, wobei beide Enden der Drehwelle 19' jeweils von
doppelseitig abgedichteten Lagern 35 drehbar gelagert sind,
dass jeder zylindrische Lagerhalterungsabschnitt 36 der
Motorabdeckung 30 in die Innenseite des Zylinders 34 derart
eingesetzt wird, dass der Zylinder 34 in Position gehalten
und befestigt wird, und dass ein O-Ring (Dichtungsring) 37 zwischen
einer Außenfläche des
Lagerhalterungsabschnitts 36 und einer Innenfläche des
Zylinders 34 platziert wird. Der O-Ring 37 ist
in eine Ringnut, die an der Außenfläche des
Lagerhalterungsabschnitts 36 ausgebildet ist, eingesetzt.
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Der Motor 3 ist ein Wechselstrommotor.
Die äußere feststehende
Spule 32 weist einen Kernabschnitt 32a in ihrer
Mitte und Spulenabschnitte 32b an ihren beiden Enden auf.
Der Kernabschnitt 32a ist an einem Außenzylinderabdeckungsabschnitt 31 gelagert.
Durch das Einsetzen des Zylinders 34 in den Spalt 33 zwischen
dem Kernabschnitt 32a und dem Stator 29 werden
die beiden Spulenabschnitte 32b und die beiden Spulenabschnitte 29b des
Stators 29 voneinander getrennt. Der Stator 29 dreht
sich gemeinsam mit der Drehwelle 19', und die feststehende Spule 32 ist
unbeweglich außerhalb
des Stators 29 positioniert. Der Zylinder 34 steht
zumindest nicht mit dem Stator 29 in Kontakt. Der Zylinder 34 besteht
aus rostfreiem Stahl, der eine gute Plastizität aufweist, um einfach in eine
dünne Platte
geformt zu werden, und der nicht-magnetische Eigenschaften hat,
damit der Spalt zwischen der feststehenden Spule 32 und dem
Stator 29 klein sein kann und die Kraftleistung des Motors 3 nicht
beeinflusst wird.
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Der äußere zylindrische Abschnitt 31 der
Motorabdeckung 30 hat einen Mantelwasserkühler 38 an
einer mittleren Position ihrer Dicke, und der äußere zylindrische Abschnitt 31 ist
luft dicht über
je einen O-Ring (Dichtring) 42 mit Seitenabdeckungen 39 und 40 an
beiden Ende verbunden. Der äußere zylindrische
Abschnitt 31 hat einen Kühlwassereinlass 43 an seiner
Unterseite und einen Kühlwasserauslass 44 an
seiner Oberseite. Ein Dichtzylinder 34 ist zwischen die
feststehende Spule 32 und den Stator 29 eingesetzt,
bevor eine der Seitenabdeckungen 39 und 40 angebracht
wird. Die Seitenabdeckungen 39, 40, die Lager 35 und
die O-Ringe 37 werden mit der Drehwelle 19', dem Zylinder 34 und
dem Außenzylinderabschnitt 31 zusammengesetzt.
Jeweilige Außenflächen der
ringförmigen
Lagerabschnitte 36 an beiden Enden werden in die Innenflächen an
beiden Enden des Zylinders 34 eingesetzt. Die beiden Endflächen des
Zylinders 34 liegen jeweils an Stufenabschnitten 45 an
Außenflächen der
beiden Lagerabschnitte 36 an, so dass sie ohne zu klappern
in radialer Richtung positioniert sind.
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Das Lager 35 ist mit Fluor-Fett
als Schmiermittel gefüllt
und doppelseitig abgedichtet, wobei die beide Seiten der Lagerkugeln
von Ringdichtungselementen 46 abgedichtet sind. Eine Innenfläche jedes Lagers 35 ist
luftdicht auf einer Außenfläche der Drehwelle 19 befestigt,
und eine Außenfläche jedes Lagers 35 ist
luftdicht an einer Innenfläche
des Lagerbefestigungsabschnitts 36 jeder Seitenabdeckung 39, 40 gehalten.
Jeder Lagerbefestigungsabschnitt 36 ist ein Wandabschnitt,
welcher zylindrisch von einer Innenfläche der Seitenabdeckung 39 oder 40 vorsteht,
um einen konkaven Abschnitt zur Befestigung eines Lagers zu bilden.
Ein konkaver Abschnitt 47 auf der Antriebsseite verläuft koaxial
zu einer Drehwelle durch die Öffnung 48,
und ein Endabschnitt der Drehwelle 19' erstreckt sich nach außen, wobei
die Antriebswelle 19 mit der Hauptwelle 4 des
mechanischen Boostergehäuses 2 verbunden
ist (1). Ein konkaver
Abschnitt 49 an der der Antriebsseite gegenüberliegenden
Seite ist mit der Seitenabdeckung 40 abgedichtet.
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Eine Ringwand 50 ist an
einer radialen Außenseite
eines Halsabschnitts der vorstehenden Antriebswelle 19 durch
ein Vorstehen von der Seitenabdeckung 39 gebildet. Die
Ringwand 50 ist an einer Außenfläche mit einer Ringnut versehen,
in welcher ein O-Ring 51 sicher gelagert ist. Die Ringwand 50 ist in
einen konkaven Ringabschnitt 52 an einer Innenseite der
Antriebsseitenabdeckung 5 des mechanischen Boostergehäuses 2 eingesetzt,
wie in 2 gezeigt ist.
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Ein Raum 53 auf der Seite
der Drehwelle 19' (Seite
des Stators 29) ist durch den Zylinder 34 des Motors 3 luftdicht
von einem Raum 54 auf der Seite der äußeren feststehenden Spule 32 getrennt (3). Der Raum 53 auf
der Seite der Drehwelle 19' ist
durch ein doppelseitig abgedichtetes Lager 35 luftdicht
von einem Raum 14 (2)
in der Antriebsseitenabdeckung 5 getrennt. Insbesondere
nach außen (zur
Atmosphäre)
sind der Motor 3 und der Raum 53 auf der Seite
der Drehwelle durch den Zylinder 34 sorgfältig luftdicht
getrennt. Dadurch wird die herkömmliche
Gleitringdichtung und die herkömmliche Trennwand
in der Antriebsseitenabdeckung 5 in 5 nicht mehr gebraucht, und der Raum 14 in
der Abdeckung und zur Außenseite
(Atmosphäre)
des Motors hin sind sicher luftdicht getrennt.
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Beim oben beschriebenen mechanischen Booster 1 sind
die herkömmliche
Gleitringdichtung, Öl
in der Antriebsseitenabdeckung, eine Spritzscheibe, ein Schauglas,
ein Verbindungsrohr und eine Trennwand nicht mehr erforderlich,
so dass der Aufbau kompakt, vereinfacht und kostengünstig ist. Nachteile
des mechanischen Klanges, des Auslaufens und des Ansaugens von Luft
aus der Atmosphäre,
verursachte durch die herkömmliche
Gleitringdichtung, werden vermieden, und die Zuverlässigkeit des
mechanischen Boosters 1 wird verbessert.
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Gemäß Anspruch 1 der vorliegenden
Erfindung ist, wie oben erwähnt,
eine herkömmliche
Gleitringdichtung zum Aufteilen von Motor und mechanischem Boostergehäuse nicht
mehr erforderlich. Dadurch werden Mängel wie lautes Geräusch, Ansaugen
von Luft aus der Atmosphäre, Ölleckagen
und das Auseinanderbauen/Reinigen eines mechanischen Boosters bei Ölansaugen,
verursacht durch eine abgenutzte herkömmliche Gleitringdichtung,
beseitigt, und die Zuverlässigkeit
des mechanischen Boosters 1 wird verbessert. Insbesondere
gibt es keinen unterschiedlichen Verschleiß am Dichtzylinder und an der
Gleitringdichtung, so dass die Zuverlässigkeit der Dichtungen verbessert
wird. Schmieröl, eine
Spritzscheibe und eine Trennwand zum Unterstützen der Gleitringdichtung
anders als die Gleitringdichtung sind nicht erforderlich, so dass
der Aufbau vereinfacht und kompakter werden kann und der Preis reduziert
wird.
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Gemäß Anspruch 2 der vorliegenden
Erfindung ist der Zylinder vor Oxydierung geschützt und die Luftdichtigkeit
des Motors über
einen großen
Zeitraum gewährleistet,
so dass die Zuverlässigkeit
der Dichtung verbessert wird.
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Gemäß Anspruch 3 der vorliegenden
Erfindung ist der Motor wirksam gekühlt und der mechanische Booster
kann mit hoher Geschwindigkeit und über einen langen Zeitraum angetrieben
werden, und die Luftdichtigkeit des Innenraums des Motors und die
Zuverlässigkeit
der Dichtung werden durch den Mantelwasserkühler verbessert.
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Gemäß Anspruch 4 der vorliegenden
Erfindung ist eine Ölschmierung
für das
Lager auf der Antriebsseite (Motorseite) des mechanischen Boostergehäuses nicht
erforderlich, so dass Nachteile, verursacht durch Ölverbrauch,
wie Ölauslauf
und Ölsog beseitigt
werden. Dadurch wird die Zuverlässigkeit des
mechanischen Boosters verbessert. Der Aufbau ist kompakter und die
Kosten werden verringert, da Teile, wie Öl und Spritzscheibe, weggelassen
werden können.
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Um die Zuverlässigkeit eines Wellendichtungsabschnitts
eines mechanischen Boosters zu verbessern und den Aufbau zu vereinfachen,
ist bei einem mechanischen Booster 1, der einen Motor 3 in dichtem
Kontakt mit einem mechanischen Boostergehäuse 2 aufweist und
der den Wellenabschnitt 4 antreibt, bei dem ein Metallzylinder
in einen Spalt zwischen einem Stator auf einer Drehwelle des Motors 3 und
einer feststehenden Spule auf der Außenseite zum Trennen eines
Statorbereichs und eines Bereichs der feststehenden Spule durch
den Zylinder eingesetzt ist, bei dem die beiden Enden der Drehwelle
des Motors 3 von mit Schmierstoffen abgedichteten Lagern
unterstützt
sind und bei dem ein Lagerhalterungsabschnitt einer Motorabdeckung 30 in
die Innenseite des Zylinders eingesetzt ist, der Motor mit einem
Dichtring abgedichtet. Der Zylinder besteht aus rostfreiem Stahl.
Ein Mantelwasserkühler
ist in der Motorabdeckung 30 um einen Bereich in der Nähe der Außenseite
vorgesehen. Der Wellenabschnitt 4 des mechanischen Boostergehäuses 2 ist von
Lagern unterstützt,
die mit einem Schmiermittel abgedichtet sind.
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ZUSAMMENFASSUNG
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sUm die Zuverlässigkeit eines Wellendichtungsabschnitts
eines mechanischen Boosters zu verbessern und den Aufbau zu vereinfachen,
ist bei einem mechanischen Booster 1, der einen Motor 3 in dichtem
Kontakt mit einem mechanischen Boostergehäuse 2 aufweist und
der den Wellenabschnitt 4 antreibt, bei dem ein Metallzylinder
in einen Spalt zwischen einem Stator auf einer Drehwelle des Motors 3 und
einer feststehenden Spule auf der Außenseite zum Trennen eines
Statorbereichs und eines Bereichs der feststehenden Spule durch
den Zylinder eingesetzt ist, bei dem die beiden Enden der Drehwelle
des Motors 3 von mit Schmierstoffen abgedichteten Lagern
unterstützt
sind und bei dem ein Lagerhalterungsabschnitt einer Motorabdeckung 30 in
die Innenseite des Zylinders eingesetzt ist, der Motor mit einem
Dichtring abgedichtet. Der Zylinder besteht aus rostfreiem Stahl.
Ein Mantelwasserkühler
ist in der Motorabdeckung 30 um einen Bereich in der Nähe der Außenseite
vorgesehen. Der Wellenabschnitt 4 des mechanischen Boostergehäuses 2 ist von
Lagern unterstützt,
die mit einem Schmiermittel abgedichtet sind.