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Die Erfindung betrifft eine Crimppressenvorrichtung
nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
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In Crimppressen werden Kontaktelemente, die
als Bandware aufgespult sind, gecrimpt und mit einem Trennmesser
vom Band getrennt.
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Man unterscheidet aufgrund der Herstellung und
des Transportes zwischen zwei Arten von aufgespulter Bandware, und
zwar zwischen Bandware mit längs
oder quer im Band angeordneten Kontaktelementen. Im Band mit den
nebeneinander (quer) angeordneten Kontaktelementen sind die einzelnen Kontaktelemente über Schrottstege
definierter Länge und
Breite miteinander verbunden. Im Band mit den längs (hintereinander) angeordneten
Kontaktelementen sind die einzelnen Kontaktelemente über Verbindungsstege
zwischen der Isolationskralle des im Band vorgeordneten Kontaktelements
und dem Kontaktteil des im Band nachgeordneten Kontaktelements miteinander
verbunden. Die Trennung eines längs
angeordneten Kontaktelements erfolgt zeitgleich mit dem Crimpen
mittels eines Trennmessers.
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Das Zuführen der Kontaktelemente erfolgt
in der Regel unter Verwendung eines Transportfingers.
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Der Transportfinger wird durch eine
Antriebseinrichtung betätigt.
Der Antrieb kann hierbei grundsätzlich
auf zwei verschie dene Arten erfolgen, wobei entweder ein separater
Antrieb, z.B. pneumatisch oder hydraulisch vorgesehen ist, der in
Abhängigkeit der
Stößelstellung
der Crimppresse angesteuert wird oder die Auf- und Abbewegung des
Pressenstößels über eine
mechanische Kopplung zum Antrieb des Transportfingers verwendet
wird.
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Der Transportfinger greift dabei
z.B, hinter eine Kante eines Kontaktelements und schiebt das Band
in Richtung Crimpwerkzeug. Dabei müssen z.B. Trägheits-,
Beschleunigungs- und Reibkräfte
beachtet werden.
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Eine derartige Zuführvonrichtung
mit einem mechanisch an den Stößel gekoppelten
Antrieb für die
Transporteinrichtung ist z.B. aus der
US 2,494,137 B bekannt. Die Vorrichtung weist
einen schwenkbar am Rahmen der Vorrichtung gelagerten Hebel auf,
welcher einendig mit dem Stößel bei
dessen Aufwärtshub
zusammenwirkt und hierbei anderendig über einen Förderdorn das Kontaktelementband
schrittweise bewegt. Die Rückstellung
erfolgt über
eine am Hebel und am Rahmen angelenkte Zugfeder.
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Aus der
DE
515 396 B ist eine Zuführeinrichtung
für einen
Anschlußklemmstreifen
bekannt. Diese Zuführeinrichtung
weist einen unterseitig geschlitzten Förderkanal für den Anschlußklemmstreifen
auf. Den Kanal umgreifend sitzt ein in Transporthubrichtung druckfederbelasteter,
in Kanallängsrichtung
verschiebbarer Transportschlitten, welcher einen Transportrastfinger
aufweist, der unterseitig die Schlitzöffnung des Kanals durchgreift
und den Anschlußelementstreifen
im Kanal transportiert. Der Rückhub
des Transportschlittens und damit das Vorspannen der Druckfeder
erfolgt über
ein mehrteiliges, einstellbares Schwenkhebelgetriebe, welches durch einen
am Stößel befestigten
Betätigungskeilsteg
bei dessen Abwärtshub
angetrieben wird. Der Weitertransport des Anschlußklemmstreifens
erfolgt somit während
des Aufwärtshubs
des Stößels durch
die beim Abwärtshub
des Stößels vorgespannte,
auf den Transportschlitten wirkende Druckfeder. Ein derartiger federbelasteter
Transport ist aufgrund der begrenzten Förderkraft der Druckfeder, beispielsweise beim
Auftreten von zeitweisem höherem
Förderkraftbedarf,
wie z.B. bei Verhakungen oder Verkantungen des Anschlußklemmenstreifens
auf der Rolle, nicht funktionssicher.
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Weiterhin ist eine derartige Vorrichtung
kompliziert und vielteilig aufgebaut. Die hohe Anzahl von Gleitreibpaarungen
und – gelenken
erfordert einen hohen Wartungsaufwand.
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Bei einer Zuführvorrichtung gemäß der WO-98/00892
A1 erfolgt der Antrieb eines Transportfingers und damit des Kontaktelementstreifens
während
des Abwärtshubes
des Stößels der
Crimppresse. Der Antrieb erfolgt hierbei über einen am Stößel befestigten
Kurvenbahnsteg, dessen Kurvenbahn mit einem Ende eines ersten Schenkelhebels
zusammenwirkt. Das andere Ende des ersten Hebels weist eine Teilverzahnung
auf, mit der es mit einer Gegenteilverzahnung eines zweiten Schwenkhebels kämmt. Das
andere Ende des zweiten Schwenkhebels wirkt mit einem als Schlepphebel
wirkenden dritten Schwenkhebel zusammen, an dessen freiem Ende eine
Trage- und Justiervorrichtung für
den Transportfinger sitzt. Die Trage-/Justiervorrichtung trägt den Transportfinger,
welcher somit beim Abwärtshub
des Stößels eine
Schwenkbewegung um den Dreh-/Lagerpunkt des dritten Hebels ausführt. Hierbei
steht er mit einem Kontaktelement des Kontaktelementstreifens in
Berührung
und schiebt das in Transportrichtung vorderste Kontaktelement in
den Bereich der Crimpwerkzeuge.
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Der Rückhub erfolgt durch eine Druckfeder, welche
sich einendig am Vorrichtungsrahmen und anderendig an einem Ende
des zweiten Schwenkhebels abstützt.
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Eine derartige Vorrichtung hat unter
anderem den Nachteil, daß zwischen
dem Eintreffen eines Kontaktelements in dessen Crimpendstellung
im Crimpwerkzeug und dem Crimppreßvorgang nur wenig Zeit zum
korrekten Zuführen
und Einlegen der Drahtenden in die Ader- bzw. Isolationskrallen
der Kontaktelemente verbleibt, da kurz nach dem Endpositionieren
des Kontaktelements bereits die Crimpung erfolgt.
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Zudem ist die Vorrichtung kompliziert
und vielteilig aufgebaut. Bei schnellen Hubabläufen kann der Transportfinger
entgegen dem Federdruck aufgrund der Massenträgheit über seine Soll-Endstellung
hinausschwingen, was eine ungenaue Positionierung des Kontaktelements
im Crimpwerkzeug bewirken kann. Eine ungenaue Positionierung des
Kontaktelements im Crimpwerkzeug kann eine mangelhafte Crimpverbindung
bzw. in ungünstige
Fällen eine
Beschädigung
oder gar Zerstörung
des Crimpober- bzw. Crimpunterwerkzeuges bewirken.
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In einer weiteren in der
EP 0 525 952 A2 beschriebenen
Zuführungsvorrichtung
wird eine die Auf- und Abbewegung des Pressenstößels mittels einer an der Außenseite
des Stößels angebrachten Zahnstange
und einem mit dieser kämmenden,
im Vorrichtungsträger
gelagerten ersten Zahnrad in eine oszillierende Drehbewegung des
Zahnrads übergeführt. Die
Zahnstange und das erste Zahnrad sind ständig im Eingriff. Das erste
Zahnrad treibt über
ein oder mehrere weitere Stirnzahnräder eine Kupplungsnabe einer
Dreh-Rutschkupplung
an. Die Kupplungsnabe weist an ihrem Umfang verteilt mehrere radial
nach außen
federbelastete, in entsprechenden Sacklochausnehmungen sitzende
Reibbolzen auf. Die Reibkupplungsnabe und die Reibbolzen umgreift eine
Reibkupplungsglocke mit einer zylinderförmigen Innenmantelfläche. Die
Reibkupplungsglocke und die Reibkupplungsnabe sitzen zueinander
verdrehbar auf einer gemeinsamen Drehachse. Die Reibbolzen werden
durch die Druckfedern mit einer Stirnseite an die Innenmantelfläche der
Reibkupplungsglocke gepreßt
und gewährleisten
somit bis zu einem Grenzdrehmoment eine reibschlüssige Drehmomentübertragung
von der Reibkupplungsnabe zur Reibkupplungsglocke. Die Reibkupplungsglocke
außen
klemmend umfassend sitzt ein Abtriebsring mit einem Ausleger, an
dessen Ende über
einen Trägerblock
der Transportfinger gelenkig lagert. Am Abtriebsring sind einstellbare
Drehanschläge
vorgesehen, die die Drehung der Reibkupplungs- Blocke gegenüber einem rahmenfesten Gegenanschlag
in beide Richtungen begrenzen. Über
die Drehanschläge kann
der Transporthub des Transportfingers voreingestellt werden.
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Erreicht ein Drehanschlag seinen
Gegenanschlag, so wird die Rutschkupplungsglocke schlagartig angehalten
und somit auch die Bewegung des Förderfingers schlagartig gestoppt.
Da sich der Stößel weiterbewegt
und die Kupplungsnabe weiterhin zwangsweise weiter angetrieben wird,
gleiten die Reibbolzen an der Innenmantelfläche der Reibkupplungsglocke
entlang. Die Reibkupplung wirkt somit in der Art einer Rutschkupplung.
Eine derartige Vorrichtung ist kompliziert aufgebaut und unterliegt
insbesondere in der Reibkupplung hohem Verschleiß.
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Zudem erfolgt der Förderbeginn
und das Abbremsen des Kontaktelementstreifens abrupt und schlagartig,
so daß Längsschwingungen
im Kontaktelementstreifen auftreten können, die zu einer ungenauen
Positionierung des zu crimpenden Kontaktelements im Werkzeug führen können. Beim
Auftreten höherer
Förderkräfte für den Kontaktelementstreifen, z.B.
durch Verhakungen auf der Rolle kann die Rutschkupplung unbeabsichtigt
durchrutschen und somit eine definierte Positionierung nicht immer
sichergestellt werden. Weiterhin können nachteilige Schwingungen
in der Vorrichtung durch Slip-Stick-Effekte, insbesondere im Bereich
der Umkehrpunkte des Stößels erzeugt
werden. Diese Schwingungen werden insbesondere beim Abwärtshub noch
bis kurz vor dem Crimpen über
den Transportfinger auf die Kontaktelemente übertragen und können somit eine
ungenaue Positionierung im Crimpwerkzeug bewirken.
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Aus der
DE 199 24 565 A1 ist eine
Zuführvorrichtung
für elektrische
Kontaktelemente in Crimpwerkzeugen einer Crimppresse mit einem Schrittgetriebe
bekannt. Das offenbarte Schrittgetriebe ist ein mechanisches Getriebe
mit einem Antriebsglied und einem Antriebsglied, welches eine Antriebsbewegung
des Antriebsgliedes durch einen definierten, periodischen Eingriff
der Getriebeglie der in eine definierte, periodische, insbesondere
stoßfreie
Abtriebsbewegung des Abtriebsgliedes umwandelt. Weiterhin weist
das Schrittgetriebe ein Gesperre auf, welches außerhalb des Eingriffs der Getriebeglieder
die Abtriebsbewegung des Abtriebsgliedes vorzugsweise formschlüssig sperrt.
Das Antriebsgetriebeglied steht mechanisch gekoppelt mit dem Stößel in Verbindung. Der
Transportfinger ist beispielsweise über eine Koppelstange nach
Art eines Kurbelgetriebes mit dem Abtriebsglied des Schrittgetriebes
verbunden.
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Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform ist
das Schrittgetriebe in seiner Übertragungsfunktion ruckfrei,
d.h. mit stetigem Beschleunigungs- und Verzögerungsverlauf ausgestaltet.
Das Schrittgetriebe weist beispielsweise eine oszillierend rotierende
Antriebsscheibe mit einem Exzenter und eine schwenkbar gelagerte
Schwenkscheibe mit einer Schlitzausnehmung auf, wobei der Exzenter
in die Schlitzausnehmung periodisch eingreift, vorzugsweise am Beginn
und am Ende der Eingriffsphase tangential in die Schlitzausnehmung
ein- bzw. ausläuft.
Weiterhin ist auf der Antriebsscheibe ein Sperrsteg fest angeordnet,
der die Schwenkscheibe sperrt, wenn der Exzenter und die Schwenkscheibe
außer
Eingriff sind.
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Es hat sich gezeigt, daß bei derartigen Crimpvorrichtungen
bzw. Crimpmaschinen Überlasten
auftreten, die die Mechanik der Crimpmaschine erheblich belasten.
Dies geht soweit, daß die
Mechanik beschädigt
und verschlissen wird. Ferner verändert sich hierdurch häufig die
Transportposition und somit die Crimpqualität.
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Aus der
DE 14 02 555 A geht eine
Vorrichtung zur Hubverstellung und Überlastsicherung für mechanische
Pressen hervor, bei der ein Stößel im Exzenter
gelagert ist, der mit einem Hebelarm versehen ist, dessen freies
Ende mit einer Vorrichtung gegen eine Federkraft nachgiebig gestützt ist,
wobei der Hebelarm an dem Exzenter angeordnet ist, an dem die Pleuelstange
angreift und wobei zwischen dem Hebelarm und der Vorrichtung zum
nachgiebigen Abstützen
gegen eine Federkraft ein längenverstellbarer
Gewindebolzen angeordnet ist. Bei der mechanischen Ausführungsform
ist vorgesehen, dass die Kraftkomponente der Pleuelstange, die auf
den Keil entfällt,
durch den Druck der Feder ausgeglichen wird. Wird der Nenndruck überschritten,
so verdreht sich der Exzenterzapfen, da die durch die Feder ausgeglichene
Kraftkomponente der Pleuelstange überschritten ist. Der Pressenschlitten
bleibt stehen und die Pleuelstange kann durch die untere Totlage durchgehen,
ohne dass der Druck des Pressenschlittens größer wird. Bewegt sich die Pleuelstange
zurück,
bringt die Feder den Mechanismus in die ursprüngliche Lage zurück.
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Bei der hydraulischen Ausführungsform
ist der Gewindebolzen als Kolbenstange mit Kolben eines Zylinders
ausgebildet, der mit einem Druckmittelbehälter in Verbindung steht. Dabei
wird eine Mutter verwendet, die den Kolben in seine Ausgangsposition
zurückbewegt.
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Aus der
DE 195 23 504 A1 ist eine
Vorrichtung zur Kraftbegrenzung bekannt, die zwischen einem Antriebsteil
und einem Abtriebsteil eingebaut ist und einem von Öl beaufschlagbaren
Zylinder mit Kolbenstange aufweist. Der Aufbau dieser Vorrichtung ist
so angelegt, dass der Zylinder an einer ersten Druckplatte befestigt
ist. Diese ist über
einen Führungskörper mit
einer zweiten Druckplatte verbunden. Das äußere Ende der Kolbenstange
ist an einer dritten Druckplatte angebracht, die von dem Führungskörper verschieblich
geführt
und mit einer Zugstange in Eingriff bringbar ist. Diese ist in der
ersten und der dritten Druckplatte verschieblich geführt und an
einem Übertragungselement
befestigt. Eine zweite Übertragungsstange
ist in der zweiten Druckplatte verschieblich geführt und durch ein Mitnehmerteil
mit der zweiten Druckplatte in Eingriff bringbar. Das Mitnehmerteil
ist mit der dritten Druckplatte in Eingriff bringbar.
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Bei der ersten Ausführungsform
ist der Zylinder bodenseitig an ein Druckzuschaltventil angeschlossen.
Dieses Druckzuschaltventil ist über
eine Leitung mit dem Zylinder und über eine Hauptleitung und über eine
Abzweigung mit dem hydraulischen Flüssigkeitsspeicher verbunden.
Das Druckzuschaltventil enthält
ein Federelement und ein Stellglied sowie ein Rückschlagventil, das über eine
Bypassleitung einen Ölfluss
von der Hauptleitung zur Leitung, die am Zylinder anliegt, ermöglicht.
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Für
die erste Ausführungsform
ist vorgesehen, dass an dem Druckzuschaltventil mit Federelement
und Stellglied die Maximalkraft für den Zylinder eingestellt
wird, in dem ein bestimmter Druck voreingestellt wird. Ist die Maximalkraft
zu hoch eingestellt, ist das Druckzuschaltventil gesperrt, d. h.
die Zuleitung zum Zylinder ist von der Hauptleitung und damit auch
vom hydraulischen Flüssigkeitsspeicher
getrennt. In dem Speicher herrscht dann ein bestimmter Vorspanndruck.
Dieser ist kleiner als der voreingestellte Druck, auf den die Kraftbegrenzungsvorrichtung
eingestellt ist. Der Rückhub
wird dadurch eingeleitet, dass der Druck in der Zuleitung abfällt bzw.
der Druck dort geringer als der im Speicher anstehende Vorspanndruck
ist. Dann wird über
das Rückschlagventil
der Zylinder 10 wieder aus dem Speicher gefüllt. Das Öl fließt unter
Speicherdruck wieder ab.
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Bei einer zweiten Ausführungsform
mündet eine
Leckölleitung
in einen Ölvorratsbehälter, der
seinerseits über
eine druckgeregelte Pumpe und ein Rückschlagventil mit der Hauptleitung
sowie mit der Abzweigung verbunden ist.
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Der Funktionsmechanismus der zweiten Ausführungsform
sieht vor, dass bei Überschreiten des
voreingestellten Druckes die Zulei tung mit der Hauptleitung verbunden
wird, so dass Öl
von der Zuleitung über
die Hauptleitung und die Abzweigung fließen kann, und zwar solange,
bis der Druck in der Zuleitung größer ist als der Einstelldruck.
Dieser Ölstrom
kommt in dem Augenblick zum Erliegen, wenn der Einstelldruck wieder
erreicht oder unterschritten wird. Dann schließt das Druckzuschaltventil.
Beim Rückhub
der Kraftbegrenzungsvorrichtung wird der Zylinder sogleich mit Öl gefüllt, so
dass die dritte Druckplatte wieder auf die zweite Druckplatte hin nach
rechts zufährt.
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Aufgabe der Erfindung ist es, ein
Crimpwerkzeug derart auszugestalten, daß Überlasten, die die Mechanik
beschädigen
könnten,
vermieden werden.
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Die Aufgabe wird mit einer mechanischen Überlastsicherung
mit den Merkmalen des Anspruch 1 gelöst.
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Vorteilhafte Weiterbildungen sind
in den Unteransprüchen
gekennzeichnet.
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Erfindungsgemäß wird in ein die Kraft übertragendes
Glied, insbesondere eine Koppelstange, eine mechanische Überlastsicherung
derart eingebaut, daß bei
dem Auftreten einer Überlast
die zweigeteilte Koppelstange kraftlos geschaltet wird, d. h., daß die beiden
Teile der Koppelstange frei gegeneinander verschieblich sind.
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In einer bevorzugten erfindungsgemäßen Ausführungsform
ist die Überlastsicherung
eine Nocke, die federbelastet in einer Ausnehmung ruht, wobei die
Kräfte
des mechanischen Antriebsgliedes von der Nocke über die Ausnehmung geleitet
werden, wobei beim Auftreten einer Überlast die Federkraft an der
Nocke und/oder der Ausnehmung derart hoch wird, daß die Nocke
aus der Ausnehmung herausrutscht. In einer weiteren Ausführungsform
kann statt der Nocke auch eine drehbare Kugel vorgesehen sein, die
aus der Ausnehmung herausrutscht.
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Im folgenden wird die Erfindung beispielhaft anhand
der Zeichnung erläutert.
Es zeigen:
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1 eine
Zuführvorrichtung
mit einer Überlastsicherung
in einer erfindungsgemäßen perspektivischen
Ansicht auf die Getriebeseite;
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2 die
erfindungsgemäße Zuführvorrichtung
gemäß 1 in einer teilfreigeschnittenen
perspektivischen Ansicht auf die Getriebeseite;
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3 die
Zuführvorrichtung
gemäß 1 in einer perspektivischen
Ansicht auf die Förderseite;
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4 eine
perspektivische Detailvorderansicht der Getriebeglieder des Schrittgetriebes;
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5 eine
perspektivische Detailrückansicht der
Getriebeglieder des Schrittgetriebes;
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6 eine
Koppelstange mit der erfindungsgemäßen Überlastsicherung in einer perspektivischen
Draufsicht;
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7 die
Koppelstange nach 6 in
einer perspektivischen Ansicht auf die zerlegte Stößelstange;
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8 die
Koppelstange nach 6 in
einer teilgeschnittenen Seitenansicht;
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9 die
erfindungsgemäße Überlastsicherung
in einer Detailvergrößerung der
Koppelstange von 8.
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Eine Zuführvorrichtung 1 weist
ein Trägerteil 2,
einen in einer vertikalen Doppelpfeilrichtung 3 (= Stößelarbeitsrichtung)
verschiebbaren Stößel 4,
ein Schrittgetriebe 5, mit einer Antriebsscheibe 6 und
einer Schwenkscheibe 7 der Dicke D sowie einen in einer
horizontalen Doppelpfeilrichtung 8 (= Arbeitsrichtung des
Transportfingers) auf einer Führungsschiene 9 verschieblich
gelagerten Transportschlitten 10 auf. Der Transportschlitten 10 ist über eine
Koppelstange 11 in der Art eines Kurbelgetriebes an die Schwenkscheibe 7 gekoppelt.
Das Trägerteil 2 sitzt auf
einer horizontalen Basisplatte 12 auf.
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Das Trägerteil 2 ist einteilig
ausgebildet und weist eine erste höhere Säule 13 und eine in
einer Förderrichtung 14 der
ersten höheren
Säule 13 nachgeordnete
zweite niedrigere Säule 15 auf.
Die zweite Säule 15 sitzt
auf der Basisplatte 12 auf. Die erste Säule 13 sitzt auf einem
sich von der Basisplatte 12 entgegen der Förderrichtung 14 erstreckenden
Auslegersteg 16 auf dessen Ende 17 auf. Zwischen
der ersten Säule 13 und
der zweiten Säule 15 erstreckt sich
die zweite Säule 15 überragend
ein Stück
beabstandet vom Auslegersteg 16 eine vertikale Tragwange 18,
so daß eine
Schlitzöffnung 19 begrenzt
durch den Auslegersteg 16, die Säulen 13, 15 und
eine Unterkante 20 der Tragwange ausgebildet ist. In Förderrichtung 14 nachgeordnet, über die
Säule 15 in
der Richtung 14 hinauskragend ist an die Tragwange 18 eine
vertikale Lagerplatte 21 einstückig angeformt.
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Die Tragwange 18 und die
Lagerplatte 21 besitzen eine dem Stößel 4 und einem zu
transportierenden Kontaktelementband (nicht dargestellt) zugewandte
Transportseite 22 und eine gegenüberliegende Getriebeseite 23.
Die Lagerplatte 21 ist auf der Transportseite 22 gegenüber der
Tragwange 18 verdickt ausgeführt. Getriebeseitig fluchten
die Tragwange 18 und die Lagerplatte 21 ( 2).
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Auf der Transportseite der Lagerplatte 21 ist eine
im Querschnitt flachrechteckförmige
Nutvertiefung 24 eingebracht, die sich längs in Arbeitsrichtung 3 des
Stößels 4 über die
gesamte Lagerplatte 21 erstreckt und deren Quererstreckung
in Förderrichtung 14 etwa
3/4 der Lagerplatte 21 beträgt, so daß zu beiden Längsseiten
der Nut 24 Begrenzungsstege 25, 26 gebildet
werden.
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Auf der Transportseite 22 der
Begrenzungsstege 25, 26 ist jeweils parallel zur
Nut 24 ein Haltesteg 27, 28 an der Lagerplatte 21 befestigt,
wobei die Haltestege 27, 28 jeweils in Querrichtung
der Nut 24 ein Stück über die
Nut 24 ragen, so daß eine
im Querschnitt T-förmige
Führungsnut 24a ausgebildet ist
(vgl. auch 3).
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In der Nut 24a sitzt formschlüssig, axial
in Arbeitsrichtung 3 des Stößels 4 (Doppelpfeilrichtung 3) verschieblich
eine Gleitplatte 30 mit einer dem Nutboden der T-Nut 24a zugewandten
Gleitfläche 31 und einer
der Nutöffnung
der T-Nut 24a zugewandten Stößelseite 32.
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Auf der Stößelseite 32 ist zwischen
den Haltestegen 27, 28 der im wesentlichen quaderförmige Stößel 4 befestigt.
Der Stößel 4 weist
eine gegen die Förderrichtung 14 weisende
Abtriebsseite 35, eine in Förderrichtung 14 weisende
Vorderseite 36, eine vom Trägerteil 2 wegweisende
Seite 37, eine obere Betätigungsstirnseite 38 und
eine Crimpwerkzeugunterseite 39 auf.
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Die Betätigungsseite 38 trägt in bekannter Art
und Weise ein Kupplungsstück 40 zum
kupplenden Verbinden des Stößels 4 mit
dem Arbeitsstempel einer z.B. hydraulischen Crimppresse. An der
Unterseite 39 sind in bekannter Art und Weise Aufnahmeeinrichtungen
(nicht gezeigt) für
eine Oberwerkzeughälfte
(nicht gezeigt) eines Crimpwerkzeugs (nicht gezeigt) angebracht.
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An der Abtriebsseite 35 des
Stößels 4 sitzt benachbart
zum Haltesteg 27 eine parallel zur Doppelpfeilrichtung 3 verlaufende
Zahnstange 45 mit einer Längserstreckung, die vorzugsweise
etwas größer ist
als der Hub des Stößels 4 zwischen
seinem oberen Totpunkt OT (dargestellt in 3) und seinem unteren Totpunkt UT (dargestellt
in 1, 2). Die Zähne 46 der Zahnstange 45 weisen
entgegen der Förderrichtung 14.
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Die Zahnstange 45 ist fortwährend mit
einem Zahnrad 47 im Eingriff, welches drehfest auf einer Welle 48 mit
einer Längsachse 49 sitzt.
Die Längsachse 49 der
Welle 48 steht senkrecht auf den Doppelpfeilrichtungen 3 und 8.
Die Welle 48 durchgreift den Haltesteg 27 und
die Lagerplatte 21 und ist dort in Doppelpfeilrichtung 50 drehbar
gelagert.
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Am getriebeseitigen Ende der Welle 48 sitzt, vorzugsweise
einstückig
an die Welle 48 angebunden, die kreisscheibenförmige Antriebsscheibe 6 mit der
Längsachse 49 als
Mittelachse. Die Antriebsscheibe 6 besitzt einen Radius
R, der vorzugsweise größer ist
als der Radius des Wälzkreises
des Zahnrads 47. Die Antriebsscheibe 6 (4, 5) hat eine der Welle 48 zugewandte
erste Flachseite 51 und eine von der Welle 48 abgewandte
zweite Flachseite 52 und sitzt mit Spiel in einer den Abmessungen
der Antriebsscheibe 6 entsprechenden zylinderscheibenförmigen Flachausnehmung 53 in
der Getriebeseite 23 der Lagerplatte 21 derart,
daß die
zweite Flachseite 52 etwa bündig mit der Getriebeseite 23 zu
liegen kommt (1, 2).
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Exzentrisch in einem Abstand t < R (5) im radialen Außenbereich der Antriebsscheibe 6 geht ein
Achsstift 54 mit dessen Achse 55 als Mittelachse senkrecht
von der Flachseite 52 der Antriebsscheibe 6 ab.
Der Achsstift 54 (5)
trägt benachbart
zur Flachseite 52 eine erste zylinderscheibenförmige Rolle 56 als
Laufrolle und der ersten Rolle 56 getriebeseitig koaxial
vorgeordnet eine gleichartige zylinderscheibenförmige zweite Rolle 57 als
Laufrolle (4) . Die
Rollen (56, 57) sind jeweils unabhängig voneinander
um die Achse 55 auf dem Stift 54 drehbar gelagert
und weisen einen Radius r auf, der vorzugsweise etwa 1/4 des Radiuses
R beträgt.
Die Rolle 56 hat eine Umfangsfläche 58; die Rolle 57 hat eine
Umfangsfläche 59.
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Die Dicke der Rollen 56, 57 beträgt jeweils etwa
die Hälfte
der Dicke D der Schwenkscheibe 7.
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Den Rollen 56, 57 gegenüberliegend
ist als Sperrelement eines Gesperres an die Flachseite 52 ein
im Querschnitt etwa quadratischer, in seiner Längserstreckung kreisbogenförmiger Sperrsteg 60 mit
einer Mittellinie 62 angeformt. Der Sperrsteg 60 erstreckt
sich über
einen Winkelbereich φ symmetrisch
zu einer gedachten Durchmesserlinie 61 durch die Drehmittelpunkte
der Antriebsscheibe 6 und der Rollen 56, 57.
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Die Mittellinie 62 weist
einen Radius R1 < R auf. Der Sperrsteg 60 weist
eine Innenflanke 65, eine Außenflanke 66, ein
erstes Ende 67 und ein zweites Ende 68 sowie eine
Oberseite 69 auf. Die Flanken 65, 66 sind
zu den Enden 67, 68 hin verjüngt, insbesondere tangential
in die Flanken 65, 66 einlaufend abgerundet ausgebildet.
Die Oberseite 69 ist etwa im Abstand D/2 von der Flachseite 52 angeordnet.
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Auf der Getriebeseite 23 der
Lagerplatte 21 ist die Schwenkscheibe 7 auf gleicher
vertikaler Höhe wie
die Antriebsscheibe 6 um eine zur Drehachse 49 parallele
Achse 70 um einen Achsstift 70a schwenkbar gelagert. Die
Achse 70 ist in Förderrichtung 14 der
Drehachse 49 in einem Abstand L nachgeordnet, wobei der
Abstand L ein Stück
größer ist
als der Radius R der Antriebsscheibe 6.
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Der Achsstift 70a ist einendig
in einer Bohrung (nicht gezeigt) in der Lagerplatte 21 und
anderendig mit einem Stützlager 71 schwenkbar
gehaltert. Das Stützlager 71 weist
einen Stützlagerbock 72 auf, welcher
bzgl. der Achse 70 in Förderrichtung 14 nachgeordnet
an der Lagerplatte 21 befestigt ist. Vom Stützlagerbock 72 aus,
erstreckt sich entgegen der Förderrichtung 14 parallel
beabstandet zur Lagerplatte 21 eine Stützlagerlasche 73 in
deren Endbereich eine Lagerbohrung 74 für den Achsstift 70a vorgesehen
ist. Zwischen der Stützlagerlasche 73 und
der Lagerplatte 21 sitzt anliegend an die Lagerplatte 21 mit
einer Bohrung 75 (4)
die Schwenkscheibe 7 auf dem Achsstift 70a.
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Die Schwenkscheibe 7 (4, 5) ist wie vorbeschrieben, ein scheibenförmiger Körper der
Dicke D und weist eine ebene, der Lagerplatte 21 zugewandte
erste Flachseite 76 und eine von der Lagerplatte 21 abgewandte
zweite Flachseite 77 auf. Die Schwenkscheibe 7 erstreckt
sich von der Bohrung 75 aus, näherungsweise symmetrisch, zu
einer Ebene 78, welche senkrecht zur Getriebeseite 23 steht, schnabelartig
in Richtung der Antriebsscheibe 6, wobei die erste Flachseite 76 der
Schwenkscheibe 7 die zweite Flachseite 52 der
Antriebsscheibe 6 zumindest teilbereichsweise überdeckt.
Die Schwenkscheibe 7 besitzt beidseits der Ebene 78 zu
dieser benachbart einen ersten Schnabelsteg 80 und einen
zweiten Schnabelsteg 81. Die Schnabelstege 80, 81 weisen Schnabelstegenden 82, 83 auf,
die bei einer Schwenklage der Schwenkscheibe 7, bei der
die Achse 49 in der Ebene 78 liegt, etwa im Bereich
der horizontalen Mitte der Antriebsscheibe 6 liegen.
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Parallel zur Ebene 78 verläuft von
den Schnabelenden 82, 83 bis ein Stück vor die
Bohrung 75 eine U-förmige
Schlitzausnehmung 84. Die Schlitzausnehmung 84 besitzt
lagerplattenseitig ein erstes Lauf kantenpaar 85 und angrenzend
zu diesem ein zweites Laufkantenpaar 86, welche jeweils sich
gegenüberliegende,
parallele Laufkanten 85a, 85b und 86a, 86b aufweisen.
Der Abstand zwischen den Lauf kantenpaaren 85a, 85b bzw. 86a,
86b ist jeweils gleich groß und
im Betrag um ein Stück
X größer als
der Durchmesser der Rollen 56, 57. Die Laufkanten 85a, 85b; 86a, 86b weisen
jeweils eine Breite von etwa der halben Dicke (D/2) der Schwenkscheibe 7 auf
und sind zueinander in einer Richtung quer zur Ebene 78 ein
Stück,
insbesondere um den Betrag X versetzt angeordnet, so daß jeweils
zwischen den Laufkanten 85a, 86a; 85b, 86b auf
je einer Seite der Ausnehmung 84 eine Stufe 88 ausgebildet
ist.
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Insbesondere ist die Stufe 88 bzw,
der Abstand der Laufkanten 85a, 86a; 85b, 86b so
eingerichtet, daß jeweils
die Laufkante 85a zur Laufkante 86b sowie die
Laufkante 85b zur Laufkante 86a einen Parallelabstand
aufweist, der dem Durchmesser der Rollen 56, 57 entspricht,
so daß das
Rollenpaar 56, 57 spielfrei in die Schlitzausnehmung 84 einführbar ist.
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Die Laufkanten 85a, 85b; 86a, 86b weisen zum
jeweiligen Schnabelstegende 82 bzw. 83 hin die Schlitzausnehmung 84 erweiternd
Leitflächen 85c, 86c auf.
Die Leitflächen 85c, 86c sind
zur Gewährleistung
eines sanften Ein- bzw. Auslaufes der Rollen 56, 57 gewölbt ausgestaltet
und laufen tangential in die jeweiligen zugehörigen Laufkanten 85a, 85b; 86a, 86b ein.
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Durch eine derartige Ausgestaltung
der Schlitzausnehmung 84 gelingt es, die Betätigung der Schwenkscheibe 7 durch
die koaxial angeordneten im Durchmesser gleich großen Rollen 56, 57 der
Antriebsscheibe 6 – wie
weiter unten ausführlich
beschrieben – verschleißfrei und
spielfrei zu gestalten, da die Rollen 56 bzw. 57 jeweils
definiert auf einer Laufkante 85b bzw. 86a abrollen und
zur jeweils anderen Kante 85a bzw. 86b einen definierten
Abstand aufweisen. Die Spielfreiheit der Betätigung ist gewährleistet,
da die Laufkanten 85b und 86a – wie oben beschrieben – einen
Abstand zueinander aufweisen, der dem Durchmesser der Rollen 56, 57 entspricht.
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Die Schlitzausnehmung 84 ist
durch eine Bodenbegrenzungsfläche 89 begrenzt.
Sie ist so angeordnet, daß in
einer Stellung der Antriebsscheibe 6 und der Schwenkscheibe 7 zueinander,
bei der die Drehachse 55 der Rollen 56,57 zwischen
den Drehachsen 49 und 70 in deren Ebene liegt
(näherungsweise
eine Stellung gemäß 9), die Umfangsflächen 58, 59 ein
Stück von
der Bodenbegrenzungsfläche 89 beabstandet
sind.
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Ausgehend von der Symmetrieebene 78 gehen
beidseitig beginnend in einem Bereich zwischen der Bodenbegrenzungsfläche 89 der
Schlitzausnehmung 84 und der Bohrung 75 stumpfwinklig
zur Schlitzausnehmung 84 geneigt, eine vertikal obere und
eine vertikal untere Langlochausnehmung 90 bzw. 91 ab.
Die Langlochausnehmungen 90 bzw. 91 durchdringen
die Schwenkscheibe 7 und sind ab etwa der Mitte der Schwenkscheibe 7 zur
lagerseitigen Flachseite 76 hin erweitert, ausgebildet,
so daß eine
umlaufende Anschlagstufe 92 etwa im Bereich der Mittelebene
der Schwenkscheibe 7 ausgebildet ist. Die zweite Flachseite 77 weist
im Bereich der Langlochausnehmungen 90, 91 eine
Abtragung 93 geringer, Tiefe auf, so daß eine Auflageebene 95 und Führungskanten 94 ausgebildet
werden. Die Führungskanten 94 verlaufen
jeweils geradlinig, beabstandet und parallel zu den Langlochausnehmungen 90, 91 auf
deren der Schlitzausnehmung 84 zugewandten Seite.
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Im erweiterten Bereich der Langlochausnehmung 90, 91 sitzt
formschlüssig
in deren Längsrichtung
verschieblich je ein Gleitstein 96, 97, welcher einseitig
bündig
mit der ersten Flachseite 76 abschließt und anderseitig auf der
Anschlagstufe 92 aufliegt. Die Gleitsteine 96, 97 weisen
jeweils in deren Längsendbereichen
Gewindebohrungen 98 auf, deren Mittelachsen senkrecht auf
der Scheibenmittelebene der Schwenkscheibe 7 stehen.
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Auf der Auflageebene 95 und
an der Führungskante 94 anliegend,
sitzen jeweils kommunizierend zu den Gleitsteinen 96, 97 Halteplättchen 99, 100,
welche ebenfalls in den Endbereichen Durchgangsbohrugen 101 aufweisen,
die mit den Gewindebohrungen 98 der Gleitsteine 96, 97 kommunizieren.
Durch die der Ebene 78 jeweils näheren Bohrungen 98, 101 ist
von der zweiten Flachseite 77 her eine Fixierschraube 102 zum
Fixieren der Halteplättchen 99, 100 bezüglich der
Gleitsteine 96, 97 eingeschraubt. Die jeweils äußeren Bohrungen 98, 101 dienen
wahlweise zur Befestigung eines ersten Gelenkauges 110 der
Koppelstange 11 (1).
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Durch Verschieben der Gleitsteine 96, 97 mit den
Halteplättchen 99, 100 und
dem angeschlagenen Gelenkauge 110 der Koppelstange 11 kann
die Länge
des Anlenkhebels für
die Koppelstange 11 bezüglich
der Achse 70 eingestellt werden. Diese Einstellung kann
durch Festziehen der Schrauben 102 und einer Befestigungsschraube 103 für das Gelenkauge 110 klemmend
festgelegt werden.
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Ausgehend von der Auflageebene 95 weist die
Schwenkscheibe 7 im Bereich der Bohrung 75 eine weitere
Abtragung 111 auf, so daß eine Fläche 112 und zwei gerade,
stumpfwinkling zueinander angeordnete Kanten 113 ausgebildet
sind.
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In der ersten Flachseite 76 der
Schwenkscheibe 7 sind in die Schnabelstege 80, 81 den
Langlochausnehmungen 90, 91 in Richtung der Schnabelenden 82, 83 vorgeordnet,
jeweils kreisbogenförmige
Sperrnuten 120, 121 vorgesehen (4 bis 8), welche
als Gegensperrelemente für
den Sperrsteg 60 dienen. Die Sperrnuten 120, 121 haben
zumindest teilbereichsweise den gleichen Querschnitt und den gleichen
Radius wie der Spersteg 60 der Antriebsscheibe 6,
so daß der
Sperrsteg 60 formschlüssig
in jede der Sperrnuten 120, 121 paßt. Die
Sperrnuten 120, 121 führen von einer Umfangskante 123 der Schwenkscheibe 7 kreisbogenförmig in
Richtung der Schlitzausnehmung 84, wobei die Sperrnut 120 in
die Schlitzaus nehmung 84 mündet und die Sperrnut 121 etwa
auf halber Kreisbogenlänge
zwischen der Umfangskante 123 und der Schlitzausnehmung 84 endet.
Die Lage der Sperrnuten 120, 121 ist dabei konstruktiv
so gewählt,
daß in
einer ersten Endstellung der Schwenkscheibe 7 der Sperrsteg 60 der
Antriebsscheibe 6 durch Drehung derselben in die Sperrnut 121 einführbar ist
und weiterhin der Sperrsteg 60 in einer zweiten Endstellung
der Schwenkscheibe 7 durch Drehung der Antriebsscheibe 6 mit dem
Ende 67 voran in die Sperrnut 120 einfahrbar ist. Der
Sperrsteg 60 und die Sperrnuten 120, 121 bilden somit
ein Gesperre, welches antizyklisch zum Eingriff der Rollen 56, 57 die
Schwenkbarkeit der Schwenkscheibe 7 sperrt.
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Die Sperrnuten 120, 121 besitzen
jeweils Seitenbogenflächen 124, 125 und
je eine Grundfläche 126.
Die Seitenbogenflächen 124, 125 sind
jeweils im Mündungsbereich
der Sperrnuten 120, 121 zur Umfangskante 123 der
Schwenkscheibe 7 hin angefast, insbesondere tangential
bogenförmig
erweitert ausgebildet.
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Innerhalb der tangentialbogenförmigen Erweiterung
weisen die Seitenbogenflächen 124, 125 der
Nuten 120, 121 über eine gewisse Strecke, z.B. etwa
4 mm, einen Abstand zueinander auf, der dem Abstand der Flanken 65, 66 entspricht,
so daß Sperrflächen 124a, 125a ausgebildet
werden, die eine formschlüssige
Führung
des Sperrsteges 60 gewährleisten.
Innerhalb der Sperrflächen 124a, 125a weisen
die Seitenbogenflächen 124, 125 einen
größeren Abstand
zueinander auf, so daß der
Sperrsteg 60 in diesem Bereich mit Spiel einführbar ist.
Eine derartige Ausgestaltung der Sperrnuten 120, 121 gewährleistet
ein verhakungsfreies Ineinanderbewegen des Sperrsteges 60 in
die Sperrnuten 120, 121 (vgl. 7).
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Die Führungsschiene 9 erstreckt
sich auf der Getriebeseite 23 der Tragwange 18 in
Richtung der Doppelpfeilrichtung 8 zwischen der ersten
Säule 13 und
der zweiten Säule 15 ein
Stück oberhalb
der Unterkante 20. Sie ist z.B. mit Schrauben 130 an
der Trag wange 18 befestigt und weist an ihren Längskanten 131 rinnenförmige Führungsnuten 132 auf.
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Auf der Führungsschiene 9 sitzt
axial in Doppelpfeilrichtung 8 verschieblich die Führungsschiene 9 umgreifend,
ein Schlittengleitteil 133, welches als Kugelumlaufführung mit
einer Dichtungslippe 134 ausgebildet ist.
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Auf einer von der Führungsschiene 9 abgewandten
Außenfläche 135 des
Schlittengleitteils 133 ist ein Schlittenbügel 136 befestigt.
Der Schlittenbügel 136 weist
vertikal nach oben, das Schlittengleitteil 133 überragend,
bis genau auf die Höhe
der Achse 49 reichend, eine Koppellasche 137 auf,
welche eine Bohrung 138 in ihrem Endbereich aufweist (2). Die Bohrung 138 steht
mit ihrer Mittelachse senkrecht auf der Getriebeseite 23 und
dient zur Befestigung eines zweiten Gelenkauges 139 der
Koppelstange 11 mittels einer Schraube 140 und
einer Mutter 141.
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Zur erleichterten Zugänglichkeit
der Schraubverbindung 140, 141 weist die Tragwange 18 im
Bereich der Schraubverbindung 140, 141 einen Durchbruch 142 auf.
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Unterhalb des Schlittengleitteils 133 durchgreift
der Schlittenbügel 136 freitragend
die Schlitzausnehmung 19 und weist auf der Transportseite 22 der
Tragwange 18 eine vertikale Flanschplatte 143 mit
einer Montagefläche 144 auf.
Die Montagefläche 144 weist
eine Vielzahl von parallel vertikal verlaufenden Rillen 145 und
ein sich horizontal erstreckendes Langloch 146 auf. Auf
der geriffelten Montagefläche 144 sitzt
ein in Doppelpfeilrichtung 8 bezüglich der Flanschplatte 143 verschiebbarer
und mit Schrauben 148 befestigbarer Transportfingerbasisträger 147.
Der Transportfingerbasisträger 147 haltert
eine Justiervorrichtung 150. Die Justiervorrichtung 150 erlaubt über eine
Rändelschraube 151 eine
Feinjustierung eines Transportfingerträgers 152 in Doppelpfeilrichtung 8 bezüglich des
Transportfingerbasisträgers 157.
Der Transportfingerträger 152 weist
einen horizontal von der Trag wange 18 wegweisenden Lagerbolzen 154 und
eine unterhalb des Bolzens 154 im Abstand verlaufende Stützleiste 155 auf.
Auf dem Bolzen 154 ist ein Transportfingerhalter 156 federbelastet
schwenkbar gelagert. Der Transportfingerhalter 156 kragt
ein Stück
in Transportrichtung 14 aus, so daß dessen Schwenkbarkeit nach unten
durch die Stützleiste 155 begrenzt
ist. An einer Seitenfläche 157a trägt der Transportfingerhalter 156 einen
vertikalplättchenförmigen Transportfinger 158.
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Der Transportfinger 158 weist
eine Oberkante 159, eine vom in Förderrichtung 14 vorderen
Ende der Oberkante 159 ansteige de Rampenkante 160 und
eine vertikale vordere Abschlußkante 161
auf so daß ein
spitzzackiges Eingriffseck 162 ausgebildet wird, welches
an Kanten der Kontaktelemente oder in vorbestimmten Ausnehmungen
des Kontaktelementbandes, z.B. im Schrottsteg eingreifen kann.
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Bei einer Bewegung des Transportschlittens 10 in
Förderrichtung 14 verhakt
sich das Eingriffseck 162 an geeigneten Kanten oder in
geeigneten Ausnehmungen des Kontaktelementbandes (nicht gezeigt)
von unten und transportiert dieses formschlüssig weiter. Bei einer Rückbewegung
entgegen der Förderrichtung 14 gleitet
der Transportfinger mit der Rampenkante 160 an den Kontaktelementen,
federnd ratschend nach unten ausweichend entlang.
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Zwischen den Gelenkaugen 110 und 139 erstreckt
sich die Koppelstange 11. Die Koppelstange 11 ist
freitragend starr und jeweils schwenkbar um die Mittelachsen der
Schrauben 103, 140 an der Schwenkscheibe 7 und
an der Koppellasche 137 gelagert. Die Koppelstange 11 ist
Bestandteil eines Kurbelgetriebes, bestehend aus der Schwenkscheibe 7, der
Koppelstange 11 und dem in Doppelpfeilrichtung 8 linear
verschieblichen Schlitten 10 und dient zur Umwandlung der
oszillierenden Schwenkbewegung der Schwenkscheibe 7 in
eine oszillierende Linearbewegung in Doppelpfeilrichtwzg 8 des
Schlittens 10.
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Die erfindungsgemäße Koppelstange 11 mit der
erfindungsgemäßen Überlastsicherung 200 (6) ist mehrteilig ausgebildet
( 7). Die Koppelstange 11 besitzt
einen ersten Koppelstangenabschnitt 201 und einen zweiten
Koppelstangenabschnitt 202.
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Der Koppelstangenabschnitt 201 ist
länglich, flach
rechteckig gestreckt ausgebildet mit einem gerundeten Ende 203 und
einem gerade endenden Ende 205, wobei der Koppelstangenabschnitt 201 eine
flache Oberseite 206 sowie eine flache Unterseite 207 aufweist.
Im Bereich des Endes 203 ist das Gelenkauge 139 angeordnet,
in dem ein Lager, insbesondere ein Kugellager 204 lagerbar
ist.
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Vom Ende 205 her ist in
die Oberseite 206 des Koppelstangenabschnitts 201 eine
sich zum Gelenkauge 139 erstreckende flache Nut 208 eingebracht.
Beidseitig der Nut sind im Bereich des Endes 205 Gewindebohrungen 209 angeordnet.
Die Nut 208 endet mit einem gebogenen Nutende 210 vor dem
Gelenkauge 139. Im Bereich des Nutendes 210 sind äquivalent
zu den Gewindebohrungen 209 Gewindebohrungen 211 oder
Nietlöcher 211 vorhanden.
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Der Koppelstangenabschnitt 202 weist
das Gelenkauge 110 auf, in dem ein Lager, insbesondere Kugellager 212,
aufnehmbar ist. Von dem Gelenkauge 110 erstreckt sich ein
im Querschnitt flach rechteckiger Schubstangenabschnitt 213 vom
Auge 110 weg. Der Schubstangenabschnitt 213 weist
eine Länge
auf, die kürzer
ist als die Länge
der Nut 208 des ersten Koppelstangenabschnitts 201.
Der Schubstangenabschnitt 213 besitzt dabei eine obere
Wandung 214, eine untere Wandung 215, sowie schmale Seitenwandungen 216 sowie
eine gegenüber
dem Auge 110 angeordnete Stirnfläche 217. Die Stirnfläche 217 kann
eben senkrecht zu den Flächen 214, 215, 216 oder
gewinkelt zu diesen, beispielsweise pyramidal ausgebildet sein.
Zwischen den Wandungen 214, 215 weist der Schubstangenabschnitt 213 eine
Höhe auf,
die der Tiefe der Nut 208 entspricht oder etwas geringer
ist, wobei der Schubstangenabschnitt 213 zwischen den Seitenwandungen 216 eine Breite
aufweist, die der Breite der Nut 208 entspricht oder etwas geringer
ist, so daß der
Schubstangenabschnitt 213 in die Nut 208 formschlüssig einlegbar und
in dieser bewegbar anordbar ist.
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Ferner weist der Schubstangenabschnitt 213 in
der Fläche 214 bzw.
Wandung 214 ein rundes Loch oder eine runde Bohrung 218 auf,
die als Sackbohrung oder durchgehende Bohrung ausgebildet sein kann.
In die Bohrung 218 ist ein dem Bohrungsdurchmesser entsprechendes
Nockenelement 219 einsetzbar.
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Ferner weist die erfindungsgemäße Koppelstange 11 ein
Abdeckfederblech 220 auf. Das Abdeckfederblech 220 besitzt
eine Breite, die der Breite des Koppelstangenabschnitts 201 entspricht
und besitzt eine Länge,
die etwas größer ist
als die Nut 208. Fluchtend zu den Löchern bzw. Bohrungen 209, 211 sind
Löcher 221, 222 in
dem Blech 220 vorhanden. Zwischen den Bohrungen 221 besitzt
das Abdeckfederblech 220 eine Federlasche 223,
die aus dem Abdeckfederblech 220 freigeschnitten ist und
mit einem freien Laschenteil 224 über eine Stirnkante 225 des Abdeckfederblechs 220 hinaussteht.
Zwischen den Bohrungen 221 und der Stirnkante 225 ist
an der Federlasche 223 eine Rastausnehmung 226 ausgebildet.
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Ferner sind zur Befestigung des Abdeckfederblechs 220 auf
dem Stößelstangenabschnitt 201 Schrauben
oder Nieten 227 zum Durchstecken durch die Löcher 222 in
die Löcher 211 und
Schrauben 228 zum Durchstecken durch die Löcher 221 und Verschrauben
in den Löchern 209 vorhanden.
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Die Nocke 219 besitzt einen
in etwa zylindrischen Nockenkörper 230 mit
einer Zylindermantelwandung 232 und einer diese abschließenden unteren
Aufstandsfläche 231.
Die Nocke 219 weist eine Höhe auf, die derart bemessen
ist, daß die
Nocke 219 mit einem überstehenden
Teilbereich 233 über die
Fläche 214 des
Schubstangenabschnitts 213 hinaussteht, wobei das hinausstehende
Teil eine Höhe bzw.
Dicke aufweist, die auch größer ist
als die Dicke bzw. Stärke
des Abdeckfederblechs 220. Oberhalb der Ober seite 214 des
Schubstangenabschnitts 213 verjüngt sich die Nocke 219 kuppel-
bzw. domartig mit einer verjüngenden
Mantelfläche 234 und schließt mit einer
oberen Nockenstirnfläche 235 ab, welche
parallel zur Aufstandsfläche 231 angeordnet ist,
jedoch einen Durchmesser aufweist, der geringer ist als der Durchmesser
der Nocke im Bereich der Mantelwandung 232 benachbart zur
Aufstandsfläche 231.
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Die Bohrung 226 in der Federlasche 223 des Abdeckfederblechs 220 besitzt
einen Durchmesser, der zwischen dem Durchmesser der Aufstandsfläche 231 der
Nocke und der Stirnfläche 235 der
Nocke liegt.
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In montiertem Zustand ist die Lasche 223 um den
Winkel 240 aus der Abdeckfederblechebene des Abdeckfederblechs 220 nach
außen
vorgebogen, wobei sich eine der Nocke 219 zugewandte Ringkante 241 der
Bohrung 226 auf der sich verjüngenden Mantelwandung 234 der
Nocke 219 abstützt.
Die Federkraft der Federlasche 223 ist dabei derart bemessen,
daß die
im Betrieb auftretenden normalen Kräfte, welche ziehend oder schiebend
auf den Schubstangenabschnitt 213 wirken, es nicht vermögen, ein Gleiten
der Ringkante 241 auf der Umfangsfläche 234 zu ermöglichen.
Beim Auftreten von Überlasten, die
auf die Koppelstange drücken
oder an dieser ziehen, gleitet die Ringkante 241 entlang
der Verjüngung
der sich verjüngenden
Mantelfläche 234 zur ebenen
Stirnfläche 235 hin.
Hat die Ringkante 241 die Höhe der Stirnkante 235 erreicht,
kann der Schubstangenabschnitt 213 frei in der Nut 208 gleiten,
d. h. bei einer Schubbelastung in die Nut 208 weiter hineingleiten
oder bei einer Zugbelastung aus der Nut 208 herausgelangen.
Eine Betätigungslasche 224 ist
derart geformt, daß sie über die
Ebene der Lasche 223 nach außen gewinkelt vorsteht. Dies ermöglicht,
wenn der Schubstangenabschnitt 213 aus der Nut 208 herausgerutscht
ist, das erleichterte Einschieben der Nocke in den Bereich der Lasche 223,
da über
die Betätigungslasche 224 die
Lasche 223 durch die schrägen Flächen 234 der Nocke 219 angehoben
wird.
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Bei der Überlastsicherung für die Koppelstange 11 ist
von Vorteil, daß auftretende Überlasten nicht
mehr zu einer Beschädigung
oder zu einem vorzeitigen Verschleiß der Mechanik führen. Ferner
ist von Vorteil, daß sich
die Justierung, die für
das Crimpen sehr wichtig ist, nicht nachhaltig ändert. Darüber hinaus ist von Vorteil,
daß nach
einem Auslösen
der Überlastsicherung
und nach Beseitigung des Fehlers die Koppelstange durch Einschieben
der Nocke 219 in die Bohrung 226 der Betriebszustand
sehr schnell und einfach wieder hergestellt wird, wobei zudem auch
die voreingestellte Justierung gewahrt bleibt.
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Bei einer weiteren vorteilhaften
Ausführungsform
ist die Nocke 219 in der Bohrung 218 federnd gelagert.