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Hintergrund der Erfindung
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Gebiet der Erfindung
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Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Verbesserung bei einer Drosselgriffeinstellungs-Aufrechterhaltungsvorrichtung in bzw. bei einem Außenbordmotorsystem, die zwischen einem Schaltgriff zur Steuerung des Außenbordmotorsystems und einem Drosselgriff angeordnet ist, der über bzw. durch den Schaltgriff zur Steuerung des Öffnungsgrades einer Drosselklappe eines Motors drehbar, jedoch axial nicht bewegbar angebracht ist, um dadurch einen Reibungswiderstand für den Drosselgriff bereitzustellen, um den Drosselgriff in irgendeinem Öffnungsgrad der Drosselklappe zu halten.
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Beschreibung der zugehörigen Technik
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Bei einer derartigen Drosselgriffeinstellungs-Aufrechterhaltungsvorrichtung bei bzw. in einem Außenbordmotorsystem wird in dem Fall, dass der für den Drosselgriff bereitgestellte Reibungswiderstand zu groß ist, eine Arbeitslast auf den Drosselgriff ebenfalls zu groß, wodurch die Leichtigkeit der Drosselregelung verschlechtert ist. Wenn demgegenüber der Reibungswiderstand zu gering ist, ist auch eine auf den Drosselgriff ausgeübte Rückhaltekraft zu gering, und aus diesem Grunde neigt der Drosselgriff dazu, aus der einem gewünschten Öffnungsgrad der Drosselklappe entsprechenden Position bewegt zu werden. Deshalb ist eine Drosselgriff-Öffnungsgrad-Aufrechterhaltungsvorrichtung vorgeschlagen worden, die so ausgelegt ist, dass der Reibungswiderstand veränderbar gemacht ist, um die Regelung der Rückhaltekraft für den Drosselgriff zu ermöglichen, wie dies in der
japanischen offengelegten Patentanmeldung Nr. 6-144379 angegeben ist.
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Bei der im obigen Patent angegebenen Vorrichtung ist eine Ringmutter gewindemäßig über dem Drosselgriff befestigt, und ein Reibungsglied ist zwischen der Ringmutter und einer Stufe eines Schaltgriffs gegenüber einer Stirnseite der Ringmutter eingefügt, wodurch die Rückhaltekraft für den Drosselgriff durch Regulieren des Festziehbetrages der Ringmutter in Bezug auf das Reibungsglied reguliert wird.
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Bei einer derartigen Drosselgriffeinstellungs-Aufrechterhaltungsvorrichtung wird jedoch dann, wenn die Ringmutter beispielsweise festgezogen wird, um einen Druck auf das Reibungsglied auszuüben, eine auf ein äußeres Ende des Schaltgriffs gerichtete Druckbelastung auf den Drosselgriff ausgeübt, und zwar aufgrund einer Reaktion auf den Druck. Wenn der Drosselgriff durch die Drucklast axial verschoben wird, wird. in unerwünschter Weise eine Veränderung im Öffnungsgrad einer Drosselklappe eines Motors hervorgerufen.
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DE 23 17 387 C3 zeigt eine Verstellvorrichtung für die Drosselklappe eines Vergasers eines Außenbordmotors, mit einem auf einem Steuerarm verdrehbaren Gasgriff. Die Gängigkeit des Gasgriffes wird mittels einer Abschlusskappe eingestellt, die an einem äußeren Ende des Gasgriffes vorgesehen und auf einem äußeren Ende eines Drosselklappengestänges aufgeschraubt ist. Durch Festziehen der Abschlusskappe wird der Gasgriff in axialer Richtung auf dem Steuerarm derart verschoben, dass der Gasgriff zwischen einer Stirnfläche der Abschlusskappe und einer Schulter des Steuerarms eingepresst wird.
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Die
US 5,378,178 zeigt einen Außenbordmotor mit auf einem Steuerarm drehbar angebrachten Gasgriff. Der Gasgriff kann mittels einer diesen umfangsmäßig umgreifenden Schelle mit einer konusförmigen Reibungsanordnung in Reibkontakt gebracht werden.
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Die
US 5,893,295 zeigt ein Motorrad mit einer Geschwindigkeitsregelvorrichtung, die an einer äußeren Stirnseite eines Gasgriffes vorgesehen ist. Die Vorrichtung umfasst ein kappenförmiges Gehäuse, in dem eine Gleithülse vorgesehen ist, die durch Drehen des Gehäuses axial in Anlage mit dem Gasgriff gebracht und bei anschließendem Betätigen des Gasgriffs wieder gelöst wird.
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Zusammenfassung der Erfindung
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Die vorliegende Erfindung ist in Anbetracht der obigen Umstände geschaffen worden, und es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Drosselgriffeinstellungs-Aufrechterhaltungsvorrichtung des oben beschriebenen Typs in einem bzw. für ein Außenbordmotorsystem bereitzustellen, wobei sogar dann, wenn die Rückhaltekraft für den Drosselgriff reguliert wird, die Drucklast bzw. Schubbelastung auf den Drosselgriff nicht ausgeübt wird und überdies die Rückhaltekraft nach der Regelung stabil gehalten werden kann.
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Um die obige Aufgabe zu lösen bzw. um das obige Ziel zu erreichen, ist gemäß einem ersten Aspekt und Merkmal der vorliegenden Erfindung eine Drosselgriffeinstellungs-Aufrechterhaltungsvorrichtung in einem Außenbordmotorsystem bereitgestellt, die zwischen einem Griff (im Folgenden auch als Steuerungs-Schaltgriff oder Schaltgriff bezeichnet) zur Steuerung des Außenbordmotorsystems und einem Drosselgriff angeordnet ist, der über dem Schaltgriff zur Steuerung des Öffnungsgrades einer Drosselklappe eines Motors drehbar, jedoch axial nicht verschiebbar angebracht ist, wodurch ein Reibungswiderstand für den Drosselgriff bereitgestellt wird, um den Drosselgriff in einer irgendeinem Öffnungsgrad der Drosselklappe entsprechenden Position zu halten. Die Drosseigriffeinstellungs-Aufrechterhaltungsvorrichtung umfasst einen nach außen weisenden Flansch (im Folgenden auch als Halteteil oder Rückhaltebereich bzw. -teil bezeichnet), der an dem Drosselgriff zusammenhängend gebildet, also integral ausgebildet ist, ein Reibungsglied, welches dem Rückhalteteil axial, also in axialer Richtung gesehen überlagert ist, ein Tragglied, welches axial, also in axialer Richtung gesehen auf einer Seite des Rückhalteteiles und dem Reibungsglied angeordnet ist und axial, also in axialer Richtung gesehen zu dem Schaltgriff verschiebbar, jedoch nicht drehbar angebracht ist, ein Regulierglied, welches gewindemäßig auf dem Tragglied befestigt ist und welches einen nach innen weisenden Flansch (im Folgenden auch als Antriebsteil bezeichnet) aufweist, der auf der axial, also in axialer Richtung gesehen anderen Seite des Rückhalteteiles und des Reibungsgliedes angebracht ist, sowie eine ein Lockern bzw. Lösen verhindernde Einrichtung, die zwischen dem Tragglied und dem Regulierglied vorgesehen ist zur Verhinderung einer ordnungswidrigen Bewegung des Reguliergliedes, wobei das Reibungsglied nicht-drehbar in Bezug auf eines der das Rückhalteteil und das Tragglied umfassenden Elemente verbunden ist, jedoch drehbar relativ zu dem anderen Element der das Rückhalteteil und das Tragglied umfassende Elemente verbunden ist.
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Das bzw. der Rückhalteteil und das bzw. der Antriebsteil entsprechen einem nach außen weisenden Flansch 31 bzw. einem nach innen weisenden Flansch 34 bei einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, die nachstehend beschrieben werden wird.
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Wenn mit Rücksicht auf das erste Merkmal das Regulierglied relativ zu dem Tragglied festgezogen wird, werden sowohl das Tragglied als auch das Regulierglied axial verschoben, um das Reibungsglied und das Rückhalteteil des Drosselgriffes axial festzuklemmen, wodurch ein gewünschter Reibungswiderstand dem Rückhalteteil zwischen dem Tragglied und dem Regulierglied verliehen wird. Damit kann der Drosselgriff in einer irgendeinem Öffnungsgrad der Drosselklappe entsprechenden Position gehalten werden, während die Ausübung einer Drucklast bzw. Axiallast auf den Drosselgriff vermieden ist.
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Darüber hinaus ist die ordnungswidrige Bewegung des Reguliergliedes durch die ein Lockern verhindernde Einrichtung vermieden, und damit kann die geregelte Rückhaltekraft für den Drosselgriff stabil aufrechterhalten werden, um zu einer Verbesserung in der Steuerbarkeit des Außenbordmotorsystems beizutragen.
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Gemäß einem zweiten Aspekt und Merkmal der vorliegenden Erfindung zusätzlich zu dem ersten Merkmal umfasst die ein Lockern verhindernde Einrichtung bzw. die Anti-Lockerungseinrichtung einen Rastmechanismus, der so ausgelegt ist, dass einem Anwender ein Gefühl der gemäßigten Einstellung vermittelt wird, wenn das Regulierglied jeweils über einen vorgegebenen Winkel gedreht wird.
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Mit dem zweiten Merkmal ist es für den Anwender möglich, einen Drehwinkel der Reguliereinrichtung genau zu ermitteln, das heißt die Rückhaltekraft für den Drosselgriff.
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Gemäß einem dritten Aspekt und Merkmal der vorliegenden Erfindung zusätzlich zu dem zweiten Merkmal umfasst ein Rastmechanismus eine Vielzahl von ersten Vorsprüngen aufweist, die auf einer äußeren Umfangsfläche des Traggliedes abstehend vorgesehen und in Umfangsrichtung in gleichen Abständen angeordnet sind, und eine Vielzahl von zweiten Vorsprüngen, die auf einer inneren Umfangsfläche des Reguliergliedes abstehend vorgesehen sind und die die Vielzahl der ersten Vorsprünge umgeben und umfangsmäßig in gleichen Abständen angeordnet sind, wodurch einige der zweiten Vorsprünge mit einigen der ersten Vorsprünge elastisch in und außer Anlage gebracht werden, wenn das Regulierglied jeweils um bzw. über einen vorgegebenen Winkel gedreht wird.
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Mit dem dritten Merkmal umfasst der Rastmechanismus die Vielzahl der ersten Vorsprünge und die Vielzahl der zweiten Vorsprünge und ist damit extrem einfach im Aufbau und kann bei niedrigen Kosten bereitgestellt werden.
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Gemäß einem vierten Aspekt und Merkmal der vorliegenden Erfindung zusätzlich zu dem dritten Merkmal sind die Zahlen der ersten und zweiten Vorsprünge voneinander verschieden, und die Umfangsbreiten der ersten und zweiten Vorsprünge differieren ebenfalls voneinander, wodurch einige der ersten Vorsprünge und einige der zweiten Vorsprünge in irgendeiner gedrehten Position bzw. Drehposition des Reguliergliedes in elastischer Anlage aneinander sind, also in elastischer Anlage gebracht sind.
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Mit dem vierten Merkmal ist es möglich, einen gegebenen Winkel des Reguliergliedes leicht einzustellen, wodurch einem Anwender ein Gefühl der Moderation vermittelt wird.
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Die obigen sowie weitere Aufgaben bzw. Ziele, Merkmale und Vorteile der Erfindung werden aus der nachfolgenden Beschreibung der bevorzugten Ausführungsform in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen näher ersichtlich werden.
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Kurze Beschreibung der Zeichnungen
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1 zeigt eine Seitenansicht eines Außenbordmotorsystems, welches eine Drosselgriffeinstellungs-Aufrechterhaltungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung aufweist.
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2 zeigt eine vergrößerte Vertikalschnittansicht eines Steuerungs-Schaltgriffs und weiterer Komponenten.
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3 zeigt eine vergrößerte Ansicht der in 2 dargestellten Drosselgriffeinstellungs-Aufrechterhaltungsvorrichtung.
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4 zeigt eine Schnittansicht längs einer Linie 4-4 in 2.
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5 zeigt eine Schnittansicht längs einer Linie 5-5 in 3.
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6 zeigt eine Schnittansicht längs einer Linie 6-6 in 3.
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Beschreibung der bevorzugten Ausführungsform
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Die vorliegende Erfindung wird nunmehr unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen an einem Ausführungsbeispiel beschrieben.
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Zunächst sei auf 1 Bezug genommen, gemäß der ein Außenbordmotorsystem O einen Heckbügel 1, der an einem Aufleger bzw. einer Traverse T eines Bootskörpers festgeklemmt ist, und ein Gehäuse 3 aufweist, welches mit dem Heckbügel 1 über eine Schwenkwelle 2 für eine Schwenkbewegung in einer Seiten- bzw. Querrichtung des Bootskörpers verbunden ist, um sich vertikal zu erstrecken. Ein Motor E ist an einem oberen Teil bzw. Bereich des Gehäuses 3 angebracht, und eine Motorabdeckung 4 ist mit dem Gehäuse 3 verbunden, um den Motor E abzudecken. Eine Abgabeleistung wird von einer Kurbelwelle 5 des Motors bzw. der Maschine E über eine Antriebswelle 6, die in dem Gehäuse 3 angeordnet ist, und eine Kegelradgetriebevorrichtung 7 abgegeben bzw. übertragen, die die Vorwärts- und Rückwärtsbewegungen eines Bootes von der einen Bewegung zur anderen Bewegung auf eine Propellerwelle 8 umzuschalten gestattet, welche in einem unteren Bereich des Gehäuses 3 getragen wird, um dadurch einen an einem rückseitigen Ende der Propellerwelle 8 angebrachten Propeller anzutreiben.
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An einer äußeren Wand eines rückseitigen Teiles des Motors E ist ein Handgriffhalter 10 befestigt, und ein Steuerungs-Schaltgriff 11 ist mit einem rückwärtigen Ende des Handgriffhalters 10 über einen horizontalen Zapfen 12 verbunden. Deshalb ist der Schaltgriff 11 imstande, zwischen einer Betriebsstellung, in der er sich im wesentlichen horizontal zu dem Bootskörper hin erstreckt, und einer zurückgezogenen Position gedreht bzw. geschwenkt zu werden, in der er nach oben hochsteht. Ein Drosselgriff 15 ist an einem rückwärtigen Ende des Schaltgriffs 11 angebracht zur Steuerung des Öffnens und Schließens einer (nicht dargestellten) Drosselklappe zur Regulierung der Luftmenge, die in den Motor E eingesaugt wird.
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Wie in 2 bis 4 veranschaulicht, weist der Drosselgriff 15 einen unteren zylindrischen Griffkörper 16, der aus einem Kunstharz besteht und der über eine Hohltragwelle 11a drehbar befestigt ist, die an einem Endteil des Schaltgriffs 11 gebildet ist, und ein Griff-Gummiglied 17 auf, welches so angeordnet ist, dass eine äußere Umfangsfläche des Griffkörpers 16 abgedeckt ist. Ein kurzer Wellenteil 18 ist an einer Stirnseite der Tragwelle 11a abstehend vorgesehen und relativ drehbar durch eine Stirn- bzw. Endwand des Griffkörpers 16 hindurchgeführt, und der Griffkörper 16 ist mittels eines Bolzens 19 daran gehindert, herauszugleiten, welcher in dem kurzen Wellenteil 18 gewindemäßig aufgenommen ist.
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Ein Gleiter bzw. Schieber 20 ist in einem Hohlraum in der Tragwelle 11a verschiebbar aufgenommen, und ein Betätigungsdraht 21, der zu der (nicht dargestellten) Drosselklappe hinführt, die in einem Einlasssystem im Motor E vorgesehen ist, ist über eine Regulierstange 22 mit dem Schieber bzw. Gleiter 20 verbunden.
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Der Schieber 20 weist einen Betätigungsstift 23 auf, der von einer Seite des Schiebers 20 absteht. Andererseits ist eine axial verlaufende längliche Bohrung 24 in einer Seitenwand des Tragwellenteiles 11a vorgesehen, und eine schneckenförmige Nut 25 ist in einer Innenwand des Griffkörpers 16 festgelegt. Der Betätigungsstift 23 ist gleitbar durch die Längsbohrung 24 hindurchgeführt und in der schraubenlinienförmigen Nut 25 gleitbar aufgenommen.
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Wenn ein Anwender den Drosselgriff 15 erfasst, um ihn zu seiner Seite oder zur anderen Seite zu schwenken, ermöglicht somit die schraubenlinienförmige Nut 25 in dem Griffkörper 16 dem Betätigungsstift 23, längs der länglichen Bohrung 24 in der Tragwelle 11a hin- und herzugleiten, und der Schieber 20, der innerhalb der Tragwelle 11a zusammen mit dem Betätigungsstift 23 hin- und hergleitet, drückt oder zieht den Betätigungsdraht 21, um die (nicht dargestellte) Drosselklappe zu öffnen oder zu schließen.
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Eine Drosselgriffeinstellungs-Aufrechterhaltungsvorrichtung 30, die den in der obigen Weise betätigten Drosselgriff 15 in einer irgendeinem Drosselöffnungsgrad entsprechenden Position hält, ist zwischen dem Schaltgriff 11 und dem Drosselgriff 15 angeordnet. Die Vorrichtung 30 wird nachstehend unter Bezugnahme auf die 3, 5 und 6 beschrieben.
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Die Drosselgriffeinstellungs-Aufrechterhaltungsvorrichtung 30 umfasst einen nach außen weisenden Flansch 31 (ein festzuhaltendes Teil), der an einem inneren Ende des Griffkörpers 16 zusammenhängend gebildet ist, ein ringförmiges Reibungsglied 32, welches über dem Griffkörper 16 befestigt ist und einer axial äußeren Stirnseite des nach außen weisenden Flansches 31 überlagert ist, ein zylindrisches Tragglied 33, welches an dem Schaltgriff 11 axial verschiebbar angebracht ist, ein zylindrisches Regulierglied 35, welches gewindemäßig über das Tragglied 33 befestigt ist und welches einen nach innen weisenden Flansch 34 (ein Antriebsteil) aufweist, der an einer axial äußeren Stirnseite des Reibungsgliedes 32 anliegt, und einen Rastmechanismus 36 (eine ein Lockern verhindernde Einrichtung), der zwischen dem Tragglied 33 und dem Regulierglied 35 vorgesehen ist und der die Bewegung des Reguliergliedes 35 verhindert, es sei denn, dass ein Drehmoment, das gleich oder größer ist als ein bestimmter Wert, auf das Regulierglied 35 ausgeübt wird. Das Tragglied 33 und das Regulierglied 35 bestehen jeweils aus einem Kunstharz.
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Eine einzelne Reihe oder eine Vielzahl von Reihen (zwei Reihen rechtwinklig zu einer Durchmesserlinie des Traggliedes 33 bei der dargestellten Ausführungsform) von axialen Nuten 37 ist bzw. sind in einer Innenumfangsfläche des Traggliedes 33 gebildet. Eine einzelne Reihe oder eine Vielzahl von Reihen von Vorsprüngen 38, die an einer äußeren Umfangsfläche des Tragwellenteiles 11a abstehend vorgesehen sind, ist bzw. sind gleitbar in die axialen Nuten 37 eingepasst, wodurch die Drehung des Traggliedes 33 um den Tragwellenteil 11a verhindert ist.
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Das Reibungsglied 32 besteht aus einem Elastomer, wie aus einem Gummi, und eine einzelne Reihe oder eine Vielzahl von Reihen (zwei Reihen bei der dargestellten Ausführungsform) von axialen Nuten 39 ist bzw. sind in einer äußeren Umfangsfläche des Reibungsgliedes 32 gebildet. Passvorsprünge 40, die an der äußeren Stirnseite des Traggliedes 33 abstehend vorgesehen sind, sind gleitbar in die axialen Nuten 39 eingepasst, wodurch die Drehung des Reibungsgliedes verhindert wird, während das Reibungsglied 32 und der nach außen weisende Flansch 31 des Griffkörpers 16 relativ zueinander drehbar sind. Die axiale Länge des Vorsprungs 40 ist so festgelegt, dass der Vorsprung 40 die Druckverformung des Reibungsgliedes 32 nicht behindert, die durch den nach außen weisenden Flansch 31 des Griffkörpers 16 und den nach innen weisenden Flansch 34 des Reguliergliedes 35 hervorgerufen wird.
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Der Rastmechanismus 36 umfasst eine Vielzahl von ersten Vorsprüngen 41, die an der äußeren Umfangsfläche des Traggliedes 33 zusammenhängend gebildet ist und die von dieser abstehen, wobei die betreffenden Vorsprünge umfangsmäßig in gleichen Abständen angeordnet sind. Außerdem ist eine Vielzahl von zweiten Vorsprüngen 42 vorgesehen, die an der inneren Umfangsfläche eines verdünnten Bereiches bzw. Teiles 35a des Reguliergliedes 35 zusammenhängend gebildet sind und die von dieser abstehen, wobei die betreffenden Vorsprünge die Vielzahl der Vorsprünge 41 umgeben und umfangsmäßig in gleichen Abständen angeordnet sind. Die ersten und zweiten Vorsprünge 41 und 42 sind so ausgelegt, dass sie durch die elastische Verformung des verdünnten Bereiches bzw. Teiles 35a des Reguliergliedes 35 jeweils miteinander in Anlage bzw. außer Anlage gebracht werden, wenn das Regulierglied 35 um bzw. über einen vorgegebenen Winkel gedreht wird.
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Die Anzahl der ersten Vorsprünge 41 ist etwas kleiner oder größer als die der zweiten Vorsprünge 42; bei der dargestellten Ausführungsform beträgt die Anzahl der ersten Vorsprünge 41 gleich sechs, und die Anzahl der zweiten Vorsprünge 42 beträgt fünf. Darüber hinaus ist die Umfangsweite der ersten Vorsprünge 41 größer festgelegt als jene der zweiten Vorsprünge 42.
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In den Zeichnungen sind mit dem Bezugszeichen 43 Ausschnittbereiche bzw. -teile des Traggliedes 33 bezeichnet.
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Nachstehend wird die Arbeitsweise der Ausführungsform beschrieben.
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Wenn ein Anwender bzw. Nutzer das Regulierglied 35 ergreift und so dreht, dass das Regulierglied 35 in bezug auf das Tragglied 33 festgezogen wird, werden sowohl das Tragglied 33 als auch das Regulierglied 35 axial verschoben. Infolgedessen klemmen die äußeren Stirnseite des Traggliedes 33 und der nach innen weisende Flansch 34 des Reguliergliedes 35 in axialer Richtung das Reibungsglied 32 und den nach außen weisenden Flansch 31 im Zusammenwirken fest, wodurch eine Druckverformung auf das Reibungsglied 32 ausgeübt wird, ohne eine Druckbelastung bzw. axiale Belastung auf den Drosselgriff 15 auszuüben. Somit ist bei der dargestellten Ausführungsform die Reibungskraft zwischen dem nach außen weisenden Flansch 31 des Griffkörpers 16 und dem Reibungsglied 32, die imstande sind, relativ zueinander gedreht zu werden, erhöht. Diese Reibungskraft wirkt als Widerstand gegenüber der Drehung des Drosselgriffs 15, um den Drosselgriff 15 in einer irgendeinem Öffnungsgrad der Drosselklappe entsprechenden Position zu halten. Die den Drosselgriff 15 haltende Kraft hängt von der Stärke des Festziehens des Reguliergliedes 35 in Bezug auf das Tragglied 33 ab, das heißt von einem Druck bzw. Kompressionswert des Reibungsgliedes 32. Falls der Betrag des Festziehens des Reguliergliedes 35 in Bezug auf das Tragglied 33 gering ist, heißt dies, dass die Kraft zum Festhalten des Drosselgriffs 15 gering ist. Wenn demgegenüber der Wert des Festziehens des Reguliergliedes 35 in Bezug auf das Tragglied 33 groß ist, ist die Kraft zum Festhalten des Drosselgriffs 15 groß. Wenn bei dieser Regulierung der Haltekraft das Tragglied 33 etwas in axialer Richtung verschoben wird, ist vermieden, dass die Drucklast auf den Drosselgriff 15 ausgeübt wird, was zu keiner Veränderung im Öffnungsgrad der Drosselklappe führt.
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Andererseits sind in dem Rastmechanismus 36 einige der ersten Vorsprünge 41 und einige der zweiten Vorsprünge 42 stets in Anlage aneinander, während die elastische Verformung bezüglich des verdünnten Bereiches 35a des Reguliergliedes 35 erfolgt, wodurch die ordnungswidrige Bewegung des Reguliergliedes 35 verhindert ist. Daher kann die regulierte Haltekraft auf den Drosselgriff 15 stabil gehalten werden, wodurch eine Verbesserung in der Steuerbarkeit des Außenbordmotorsystems erzielt ist. Wenn das Regulierglied 35 um einen vorgegebenen Winkel gedreht wird, sind einige der ersten Vorsprünge 41 außer Eingriff mit den zweiten Vorsprüngen 42, mit denen sie zuvor in Eingriff waren, und zugleich sind andere erste und zweite Vorsprünge 41 und 42 neuerlich miteinander in Anlage, wodurch der Anwender einen Drehwinkel des Reguliergliedes 35 ermitteln kann, das heißt einen Druck- bzw. Kompressionsgrad des Reibungsgliedes 32.
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Darüber hinaus ist der die ersten und zweiten Vorsprünge 41 und 42 umfassende Rastmechanismus 36 äußert einfach im Aufbau und kann unter geringen Kosten hergestellt werden.
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Überdies ist es möglich, einen vorgegebenen Drehwinkel des Reguliergliedes 35 leicht einzustellen, um dem Anwender das Gefühl einer Moderation bzw. mäßigen Einstellung zu vermitteln, indem die ersten und zweiten Vorsprünge 41 und 42 in unterschiedlichen Zahlen und mit unterschiedlichen Umfangsweiten bereitgestellt werden.
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Die Anzahl der zweiten Vorsprünge 42 kann größer sein als jene der ersten Vorsprünge 41, und die Umfangsweite der zweiten Vorsprünge 42 kann größer festgelegt sein als jene der ersten Vorsprünge 41. Wenn die ersten und zweiten Vorsprünge 41 und 42 miteinander in Eingriff bzw. Anlage gebracht sind und voneinander gelöst sind, kann darüber hinaus eine elastische Verformung in dem Tragglied 33 hervorgerufen werden.
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Obwohl die Ausführungsform der vorliegenden Erfindung detailliert beschrieben worden ist, dürfte einzusehen sein, dass die vorliegende Erfindung auf die oben beschriebene Ausführungsform nicht beschränkt ist und dass verschiedene Modifikationen im Aufbau ohne Abweichung vom Erfindungsgedanken vorgenommen werden können, wie er in den Ansprüchen erfasst ist.
