DE10129149A1 - Verfahren zur Optimierung der Kraftübertragung eines Motors auf die Antriebsräder eines Fahrzeugs - Google Patents

Verfahren zur Optimierung der Kraftübertragung eines Motors auf die Antriebsräder eines Fahrzeugs

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Abstract

Erfindungsgemäß wird ein Verfahren zur Optimierung der Kraftübertragung eines Motors auf die Antriebsräder eines Fahrzeugs vorgeschlagen, bei dem für die Vorgabe von Sollwerten für die Motor- und oder Getriebesteuerung auch Straßen- und Kartendaten eines Navigationssystems verwendet werden. Das Steuergerät des Antriebsstrangs-Managements optimiert mit Hilfe der empfangenen Daten das Fahrverhalten oder den Kraftstoffverbrauch des Fahrzeugs, wobei die entsprechenden Sollwerte in einer IPS-Prädikation aus den Informationen über die voraus liegende Fahrstrecke ermittelt werden. Das Antriebsstrang-Management berechnet daraus die Sollwerte für die Getriebesteuerung oder die Motorsteuerung. Für besondere Fahrsituationen kann beispielsweise eine Umschaltung des Getriebegangs verhindert werden.

Description

Stand der Technik
Die Erfindung geht aus von einem Verfahren zur Optimierung der Kraftübertragung eines Motors auf die Antriebsräder eines Fahrzeugs nach der Gattung des Hauptanspruchs. Es ist schon bekannt, das von einem Motor gelieferte Drehmoment mittels eines Schalt- oder Automatikgetriebes auf die Antriebsräder des Fahrzeugs zu übertragen. Dabei wird in der Regel versucht, das Übersetzungsverhältnis des Getriebes so zu wählen, dass der Motor in seinem optimalen Leistungsbereich arbeitet. Darüber hinaus ist aus der EP 0745965 A1 ein System bekannt, das ein sicheres Fahren unterstützt. Bei diesem System werden auch gespeicherte Daten einer Straßenkarte unter Berücksichtigung der momentanen Fahrzeugposition verwendet und aus diesen Daten ein maximales Drehmoment des Antriebsmotors sowie eine entsprechende Gangposition des Getriebes vorgegeben, um ein möglichst sicheres Fahren zu gewährleisten. Dabei werden beispielsweise größere Häuserkomplexe, Schulzonen oder Fußgängerzonen berücksichtigt, in denen besonders vorsichtig gefahren werden muß, um Risiken mit Fußgängern zu vermeiden. Unter diesen Bedingungen ist ein optimales Fahrverhalten des Fahrzeugs oder eine Minimierung des Kraftstoffverbrauchs kaum möglich.
Vorteile der Erfindung
Das erfindungsgemäße Verfahren mit den kennzeichnenden Merkmalen des Hauptanspruchs hat dem gegenüber den Vorteil, dass durch die implementierten Straßenkartendaten sowohl die Motorleistung als auch das Übersetzungsverhältnis so gewählt werden, dass sowohl das Fahrverhalten des Fahrzeugs als auch der Kraftstoffverbrauch optimiert werden. Dabei werden insbesondere Informationen über den Verlauf der vorausliegenden Fahrbahn verarbeitet und aus diesen Daten entsprechende Sollwerte für die Motor-/und Getriebe­ steuerung vorgegeben.
Durch die in den abhängigen Ansprüchen aufgeführten Maßnahmen sind vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen des im Hauptanspruch angegebenen Verfahrens möglich. Besonders vorteilhaft ist, dass das Steuergerät wenigstens eine Schnittstelle aufweist, an die das Navigationssystem und/oder ein Empfangsgerät für Telematikdienste angeschlossen ist. So kann nicht nur die aktuelle Straßensituation erfaßt werden, sondern auch die Verkehrsdichte und daraus gegebenenfalls resultierende Gefahren.
Günstig ist weiterhin, dass zur Optimierung die Informationen über die vorausliegende Fahrstrecke Attribute der Fahrbahn und ihre Umgebung, wie der Fahrbahnklasse, deren Art, Krümmung und/oder die Steigung enthalten. So kann beispielsweise bei einer bevorstehenden stärkeren Steigung der Fahrbahn rechtzeitig auf einem niederen Gang herunter­ geschaltet werden, um den Motor weiterhin im optimalen Leistungsbereich zu halten.
Als günstig wird auch angesehen, dass die Informationen in einem standardisierten Datenformat übertragen werden. Durch die Benutzung eines standardisierten Datenformats ist eine breite Anwendung möglich. Dadurch werden Anpassungsprobleme bei der Übertragung der Informationen vorteilhaft vermieden.
Der Block IPS-Applikation wird vorteilhaft verwendet, um die prädizierten Daten für die weitere Nutzung im Antriebsstrang-Management aufzubereiten. Diese Aufbereitung erfolgt sowohl für die Beeinflussung der Ermittlung des Soll-Gangs als auch für die Beeinflussung der Schalt­ verhinderungen.
Eine günstige Lösung stellt auch dar, die Schnittstellen zu den Steuergeräten mit einem CAN-Bus (Computer Area Network) auszubilden. Dieses Bussystem wird bereits für viele Steuerzwecke im Kraftfahrzeug eingesetzt.
Als besonders vorteilhaft wird auch angesehen, dass zur Bestimmung der vorzugebenden Sollwerte die Informationen und Daten zu mehreren Prädiktionsentfernungen im Voraus berechnet werden. So kann durch rechtzeitige Reaktion der Steuerung ein komfortables Fahrverhalten des Fahrzeugs erreicht werden.
Weiterhin ist günstig, die Informationen in Form von Datenpaketen über den Bus zu übertragen. Diese Datenpakete können in äquidistanten Zeitabschnitten oder in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit übermittelt werden.
Zeichnung
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Fig. 1 zeigt ein Blockschaltbild, Fig. 2 zeigt eine Fahrbahn, auf dem sich das Fahrzeug bewegt, Fig. 3 zeigt ein Blockschaltbild für die IPS-Applikation und Fig. 4 zeigt ein Auswerteverfahren zur Ermittlung eines Super­ parameters durch einen Zustandsautomaten.
Beschreibung des Ausführungsbeispiels
Im Mittelpunkt der Erfindung steht ein Verfahren zur Nutzung von Informationen eines IPS-Systems (Intelligent Prediktive System) für das optimierte Antriebsstrang-Management. Dieses Steuerungsverfahren umfaßt die Verwendung geeigneter Schnittstellen zum Datenaustausch sowie Rechenverfahren zur Verarbeitung der IPS-Daten, mit denen das System zum Antriebsstrang-Management beeinflußt wird.
Grundlage für das Verfahren ist ein Blockschaltbild gemäß der Fig. 1, bei dem ein Steuergerät 21 mit Schnittstellen 31, 32, 34 ausgebildet ist. Das Steuergerät 21 weist einen IPS-Kern 20 auf, der mit einem Navigationssystem 10 über die Schnittstelle 31 verbunden ist. Das Navigationssystem 10 liefert insbesondere Daten über die aktuelle Fahrzeugposition und Informationen über die vorgesehene Fahrzeugroute. Navigationssysteme 10 sind per se bekannt und müssen daher nicht näher erläutert werden. Der IPS-Kern 20 ist über eine Schnittstelle 32 mit einem Speicher für eine digitale Karte 40 verbunden, die Kartendaten insbesondere mit einem standardisierten Datenformat enthält. Dieses kann beispielsweise im GDF-Format (geographic data file) erfolgen. Der Zugriff auf die geographischen Karten- Datenbasis kann alternativ auch über das Navigationssystem 10 erfolgen. Des weiteren besteht die Möglichkeit, dass der IPS-Kern 20 über eine Schnittstelle 32 mit einem Empfangsgerät für Telematik-Dienste 30 in Verbindung steht, das beispielsweise Informationen über Staus, Baustellen, Wetterbedingungen wie Glatteis usw. auf der vorgesehenen Fahrstrecke liefern kann.
Ausgangsseitig ist er IPS-Kern 20 mit einem Block IPS- Prädiktion 50 verbunden. Dieser ermittelt auf der Basis der vom IPS-Kern 20 gelieferten Daten Informationen über die vorausliegende Fahrstrecke. Die vom Block 20 an Block 50 gelieferten Daten umfassen die aktuelle Fahrzeugposition und eine Beschreibung der voraus liegenden Fahrstrecke, beispielsweise durch sogenannte Checkpoints E1, E2, E3, E4, E5, . . . EN und durch Attribute, die Eigenschaften der Fahrbahn und ihre Umgebung beschreiben. Attribute kennzeichnen insbesondere die Fahrbahn-Klasse wie Landstraße, Autobahn, Nebenstraße, Allee, Fußgängerzone usw. und die Fahrbahn- Form wie Hauptstraße, Platz, Kreisverkehr Parkplatz usw. Die Attribute sind vorzugsweise Datenformat GDF innerhalb der geographischen Karten-Datenbasis 40 definiert. Es sind aber auch andere geeignete Datenformate verwendbar.
Der Block IPS-Prädiktion 50 liefert somit gemäß der Fig. 1 dem Antriebsstrang-Management 50 Informationen über die vorausliegende Fahrstrecke, die sogenannten prädizierten Daten.
Das Antriebsstrang-Management 60 umfaßt den Block IPS- Applikation 61, der die vom Block 50 gelieferten Daten aufbereitet. Das Antriebsstrang-Management 60 steuert beispielsweise eine über die Schnittstelle 34 angeschlossene Motorsteuerung 70, eine Kupplungssteuerung 80 und/oder eine Getriebesteuerung 90 durch Vorgabe von geeigneten Sollwerten. So wird der Motorsteuerung 70 u. a. ein Soll- Drehmoment vorgegeben, der Kupplungsteuerung 80 wird eine Soll-Kupplungseinstellung und der Getriebesteuerung 90 ein Soll-Gang oder eine Soll-Übersetzung vorgegeben. Die Kupplungsteuerung kann alternativ auch als Steuerung eines hydrodynamischen Drehmomentwandlers ausgeführt sein, die von entsprechenden Steuerbefehlen gesteuert wird.
Für die Hardware-Realisierung zum Anschluß der Steuergeräte können geeignete Schnittstellen 34 vorgesehen sein, wie sie beispielsweise schon als CAN-Bus (Computer area network) bekannt sind. Die Realisierung des Systems kann vorteilhaft durch folgende Funktionalität beschrieben werden:
In einer Ausführungsform sind beispielweise je ein Steuergerät für ein Navigationssystem, ein IPS-System und ein Antriebsstrang-Management vorsehbar. Alternativ ist vorsehbar, mehrere Steuergeräte zusammenzufassen und nur das Navigationssystem, das weiterhin die Funktionalität des IPS- Kerns 20 umfaßt, und ein Steuergerät, dass das Antriebsstrang-Management 60 realisiert, vorzusehen. Die Funktionalität der IPS-Prädiktion 50 kann in dieser Variante sowohl von dem Steuergerät des Navigationssystems als auch von dem des Antriebsstrang-Managements 60 realisiert werden.
Fig. 2 zeigt einen typischen Straßenverlauf in schematischer Darstellung, auf dem ein Fahrzeug F an einer Position E0 dargestellt ist. In einer Entfernung E1 in Fahrtrichtung vor dem Fahrzeug F weist die Fahrbahn eine Krümmung und eine bestimmte Steigung auf. Zum Punkt E1 können auch weitere Attribute beispielsweise über die Straßenart, Straßenbreite, Anzahl der Fahrbahnen usw. abgespeichert sein. Entsprechend werden in Fahrtrichtung in einer Entfernung E2 vor dem Fahrzeug ebenfalls die Informationen und Daten der Straße mit ihren Attributen definiert. Diese Daten werden in der Regel durch das Navigationssystem 10 an den Block IPS-Prädiktion 50 geliefert. Ebenso enthalten die Punkte in den Prädiktions- Entfernungen E3, E4, E5 . . . En entsprechende Daten, so dass das Antriebsstrang-Management 60 auf Grund dieser Daten optimale Sollwerte im Bezug auf den Fahrkomfort, die Sicherheit, den Energieverbrauch und/oder Umweltschutzgründen berechnen kann. Nach dem erfindungsgemäßen Verfahren werden nun Krümmungs-, Steigungs- und Attribut-Informationen zu den einzelnen Prädiktions-Entfernungen auf der vorausliegenden Fahrstrecke für die Beeinflussung des Antriebsstrang- Managements herangezogen. Dabei ist besonders vorteilhaft, wenn diese, Informationen in Datenpaketen beispielsweise über den CAN-Bus übermittelt werden. In der Praxis kann solch ein Datenpaket K zur Übermittlung der Krümmungsinformationen wie folgt aussehen:
Statusinformation
Fahrbahnkrümmung in Entfernung E1
Fahrbahnkrümmung in Entfernung E2
Fahrbahnkrümmung in Entfernung E3
Fahrbahnkrümmung in Entfernung E4
Fahrbahnkrümmung in Entfernung E5
Fahrbahnkrümmung in Entfernung En.
Ein entsprechendes Datenpaket S kann für Steigungsinformationen vorgesehen werden:
Statusinformation
Fahrbahnsteigung in Entfernung E1
Fahrbahnsteigung in Entfernung E2
Fahrbahnsteigung in Entfernung E3
Fahrbahnsteigung in Entfernung E4
Fahrbahnsteigung in Entfernung E5
Fahrbahnsteigung in Entfernung En.
Für Attribut- Informationen kann analog ein Datenpaket A vorgesehen sein:
Statusinformation
Fahrbahn-Attribute in Entfernung E1
Fahrbahn-Attribute in Entfernung E2
Fahrbahn-Attribute in Entfernung E3
Fahrbahn-Attribute in Entfernung E4
Fahrbahn-Attribute in Entfernung E5
Fahrbahn-Attribute in Entfernung En.
Reichen die Datenfelder im Datenpaket A zur Übermittlung der Attribut-Informationen nicht aus, können weitere Datenpakete A', A" etc. vorgesehen werden. Ebenso kann für die Datenpakete S und K durch Verwendung weiterer Datenpakete S', S" . . . K', K" vorgegangen werden.
Das Datenfeld Statusinformation gibt jeweils an, welche Qualität die folgenden Informationen haben und codiert die Entfernungen E1 . . . E'n, zu denen die Fahrbahninformationen prädiziert werden, beispielsweise 50 m, 100 m, 150 m, 200 m, 300 m, 400 m, 500 m.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Schnittstellen zwischen dem Modul IPS-Prädiktion 50 und dem Antriebsstrang-Management 60 übermittelt das Modul 50 Informationen über die Entfernung in Fahrtrichtung, zu der eine vorgebbare Fahrbahnkrümmung, eine vorgebbare Fahrbahn- Steigung und/oder vorgebbare Fahrbahn-Attribute erreicht werden. So kann z. B. die Entfernung zur nächsten Kreuzung angegeben werden oder die Entfernung zur nächsten Kurve, die eine bestimmte Krümmung überschreitet.
Es ist vorgesehen, die Datenpakete K, S und A in einem äquidistanten Zeitraster zu versenden. Die Entfernungen E1 . . . En können in dem Modul IPS-Prädiktion 50 fest appliziert sein. In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, diese in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit zu verändern. In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung sendet das Antriebsstrang-Management 60 Steuerinformationen an den Block IPS-Prädiktion 50, der die Festlegung der Prädiktions- Entfernungen beeinflußt.
Auch ist bei der Schnittstelle zwischen IPS-Prädiktion 50 und im Antriebsstrang-Management 60 vorsehbar, dass der Block IPS-Prädiktion 50 die Prädiktions-Entfernungen automatisch variiert und für jede festgestellte Fahrzeug- Position eine Folge entsprechender Datenpakete K, S und A mit unterschiedlichen Prädiktions-Entfernungen sendet. Liefert das Navigationssystem 10 beispielsweise jede Sekunde eine aktualisierte Fahrzeugposition an das Steuergerät 21, so kann dieses in einem 10 ms Zeitraster 100 Sendeoperationen mit prädizierten Daten vornehmen, bevor die nächste aktualisierte Fahrzeugposition vorliegt.
Fig. 3 zeigt ein detaillierteres Blockschaltbild für das Antriebsstrang-Management 60 mit dem Block IPS-Applikation 61. Der Block IPS-Applikation 61 ist ausgangsseitig mit einem Block Schaltverhinderungen 63 und mit einem Block Fahrprogramm 62 verbunden. Ausgangsseitig ist der Block Fahrprogramm 62 mit dem Block Schaltverhinderungen 62 verbunden und gibt den statischen Wert für einen Soll-Gang vor. Der Block IPS-Applikation 61 erhält neben den prädizierten Daten der Datenpakete K, S, A über einen entsprechenden Eingang auch Fahrzeugwerte die die Fahrzeuggeschwindigkeit, den Lenkwinkel und/oder die Fahrzeugbeschleunigung. Über den Block Schaltverhinderungen 63 wird ausgangsseitig beispielsweise ein Soll-Gang oder eine Soll-Übersetzung an die Getriebesteuerung 90 bzw. entsprechende Signale an die Motorsteuerung 70 oder die Kupplungssteuerung 80 ausgegeben.
Der Block Schaltverhinderungen 63 hat die Aufgabe, in besonderen Fahrsituationen das Umschalten des Getriebeganges zu verhindern. In diesem Fall steuert er weiterhin die Getriebesteuerung mit dem Soll-Gang bzw. mit der Soll- Übersetzung an, die von dem Blockfahrprogramm 62 vorgegeben wurde.
Der Block IPS-Applikation 61 nimmt eine Aufbereitung der prädizierten Daten für die weitere Nutzung im Antriebsstrang- Management 60 vor. Diese Aufbereitung erfolgt spezifisch sowohl für die Beeinflussung der Ermittlung des Soll-Gangs im Blockfahrprogramm 62 als auch für die Beeinflussung der Schaltverhinderungen. Die prädizierten Daten des Blocks IPS- Prädiktion 50 werden in Form von Datenpaketen K, S und A übermittelt und im Block IPS-Applikation auf Super- Parameter nach folgendem Schema abbildet werden:
K, S, A → κ, σ, α, κ', σ', α'.
Dabei beschreibt der Super-Parameter κ Eigenschaften der voraus liegenden Fahrbahn im Hinblick auf die Krümmung zur Beeinflussung des Fahrprogramms. σ beschreibt Eigenschaften der voraus liegenden Fahrbahn im Hinblick auf die Steigung und α beschreibt Eigenschaften der voraus liegenden Fahrbahn im Hinblick auf die Fahrbahn-Attribute. Mit diesen Parametern wird das Fahrprogramm beeinflußt. Dagegen bewirken die Parameter κ, σ' und α' Eigenschaften der voraus liegenden Fahrbahn im Hinblick auf die Krümmung, Steigung und der Attribute, um Schaltverhinderungen des Blocks 63 zu bewirken.
In einer vorteilhafte Realisierung nehmen diese Super- Parameter kontinuierliche Werte innerhalb eines Intervalls z. B. -1 . . . +1 an. In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass die Super- Parameter diskrete Werte aus einer Menge möglicher Werte annehmen, um die Eigenschaften der voraus liegenden Fahrbahn entsprechend zu beschreiben. Diese Werte können empirisch ermittelt sein.
Die Ermittlung der Super- Parameter κ, σ, α, κ', σ', α' aus den prädizierten Werten erfolgt im Block IPS-Applikation 61 nach einem der folgenden Verfahren der Datenverarbeitung:
Klassifikation mittels eines Zustandsautomaten, dessen Zustände durch Übergangsbedingungen gesteuert werden, die eine Funktion der prädizierten Werte sind oder Datentransformation mittels eines neuronalen Netzes, wobei hierfür sowohl statische neuronale Netze als auch dynamische neuronale Netze einsetzbar sind. Hinweise sind der Veröffentlichung z. B. Rojas, R.: Theorie der neuronalen Netze, Springer Verlag, Berlin, 1993 entnehmbar.
Eine Klassifikation mit Hilfe der Fuzzy-Regeln ist ebenfalls möglich.
Fig. 4 zeigt ein Auswerteverfahren zur Ermittlung eines Super-Parameters κ durch einen Zustandsautomaten. Dieser verfügt über 3 Zustände, die die folgende Repräsentation vornehmen:
Zustand 1 vorausliegende Fahrbahn nicht oder nur leicht gekrümmt,
Zustand 2 vorausliegende Fahrbahn gekrümmt,
Zustand 3 vorausliegende Fahrbahn stark gekrümmt.
Der Übergang zwischen den Zuständen wird durch Übergangsbedingungen (z. B. B12, B23 . . .) gesteuert, die eine Funktion der prädizierten Daten und lokaler Variablen des Zustandsautomaten sind.
In jedem Zustand kann eine Beobachtung der prädizierten Daten und in Abhängigkeit von diesen eine Veränderung der lokalen Variablen des Zustandsautomaten erfolgen. Weiterhin können Zeitglieder (Timer) zur Veränderung lokaler Variablen des Zustandsautomaten herangezogen werden.
Im Fahrprogramm des Blocks 62 wird durch die Parameter κ, σ, und α die Auswahl eines aktiven Fahrprogramms unter mehreren gespeicherten Fahrprogrammen veranlaßt. Beispielsweise sind Programme für eine Bergauffahrt, hügelige und kurvige Straßen sowie ebene gerade Straßen usw. bereits ermittelt und abgespeichert.
Alternativ kann durch die Parameter κ, σ, und α das Fahrprogramm kontinuierlich beeinflußt werden, in dem beispielsweise gegebene Schaltkennlinien verschoben werden oder Kennlinien zur Bestimmung der optimalen Motordrehzahl beeinflußt werden. Mit diesem Optimierungsverfahren kann beispielsweise auch eine Adaption an den Fahrertyp erfolgen.
Im Blockschaltverhinderungen 63 wird eine Schaltverhinderung vorgegeben, wenn die Parameter κ', σ' und α' und/oder eine Kombination dieser Parameter den Wert einer vorgegebenen Schwelle überschreiten. Diese Schwelle wird vorzugsweise für einen Motor- oder Fahrzeugtyp appliziert.

Claims (12)

1. Verfahren zur Optimierung der Kraftübertragung eines Motors auf die Antriebsräder eines Fahrzeugs mittels eines Getriebes, wobei ein Navigationssystem Daten für die momentane Position des Fahrzeugs sowie Daten von der zu befahrenden vorausliegenden Fahrbahn an ein Steuergerät (21) zur Motor- und/oder Getriebesteuerung liefert, und wobei das Steuergerät (21) aus den Positions- und Straßendaten Sollwerte für die Motor- und/oder Getriebesteuerung (Antriebsstrang-Management) berechnet, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuergerät (21) zur Optimierung des Fahrverhaltens oder des Kraftstoffverbrauchs einen IPS-Block (30) bildet, in dem die empfangenen Daten aufbereitet werden, dass mittels einer IPS-Prädiktion (50) aus den aufbereiteten Daten Informationen über die vorausliegende Fahrstrecke ermittelt und für das Antriebsstrang-Management (60) berechnet werden und dass daraus das Antriebsstrang- Management (60) optimierte Steuerbefehle für die Getriebe- und /oder Motorsteuerung ausgibt.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuergerät (21) wenigstens eine Schnittstelle (31, 32) aufweist, an die das Navigationssystem (10) und/oder ein Empfangsgerät für Telematikdienste (30) angeschlossen sind.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Informationen über die vorausliegende Fahrstrecke Attribute der Fahrbahn und ihrer Umgebung, insbesondere der Fahrbahnklasse, Art, Krümmung und/oder Steigung beinhalten, und dass diese Attribute in einer digitalisierten Karte (40) gespeichert sind.
4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Informationen in einem standardisierten Datenformat abgelegt sind.
5. Verfahren nach einem der vorher gehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Antriebsstrang- Management (60) einen Block IPS-Applikation (61) aufweist, der die prädizierten Daten ermittelt.
6. Verfahren nach einem der vorher gehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass es Antriebsstrang-Management (60) einen Sollwert für das Motormoment einer Motorsteuerung (70), für die Getriebesteuerung (90) und/oder eine Kupplungssteuerung (80) vorgibt.
7. Verfahren nach einem der vorher gehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Schnittstellen (34) für die Steuergeräte (70), (80), (90) mit einem CAN-Bus ausgebildet sind.
8. Verfahren nach einem der vorher gehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die IPS-Prädiktion (50) als Softwareprogramm ausgebildet und Bestandteil des Navigationssystems (10) oder dem Antriebsstrang- Management (60) ist.
9. Verfahren nach einem der vorher gehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Antriebsstrang- Management (60) zur Bestimmung der Sollwerte die Krümmungs-, Steigungs- und Attributsinformationen zu verschiedenen Prädiktions-Entfernungen (E1, E2 . . . En) heranzieht.
10. Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Informationen in Form von Datenpaketen (K, S, A) übermittelt werden.
11. Verfahren nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Datenpakete (K, S, A) in einem äquidistanten Zeitraster übermittelt werden.
12. Verfahren nach einem der Ansprüche 9 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Datenpakete (K, S, A) in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit übermittelt werden.
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