DE1012191B

DE1012191B - Hydrostatischer Fahrzeugantrieb

Info

Publication number: DE1012191B
Application number: DEM29926A
Authority: DE
Inventors: Dipl-Ing Max Adolf Mueller
Original assignee: MAX ADOLF MUELLER DIPL ING
Current assignee: MAX ADOLF MUELLER DIPL ING
Priority date: 1956-03-10
Filing date: 1956-03-10
Publication date: 1957-07-11

Description

Hydrostatischer Fahrzeugantrieb Hydrostatische Fahrzeugantriebe mit leistungsübertragenden Gliedern zwischen zwei oder mehreren die Leistung des Kraftfahrzeuges auf den Boden übertragenden Rädern zu versehen und durch Differentiale und Getriebe so zu verbinden, daß auf alle Übertragungsglieder ein von dem Differential abhängiges Drehmoment gegeben wird, sind bekannt und werden vielfach verwendet. Hierbei ist vorgeschlagen worden, diese Getriebe und Zahnraddifferentiale durch eine oder mehrere, vom Motor angetriebene Flüssigkeitspumpen und mit den Triebrädern direkt oder durch eine Übersetzung verbundene Flüssigkeitsmotoren zu ersetzen. Diese Pumpen und Motoren sind als Kolbenpumpen oder Zahnradpumpen ausgebildet.
Bei den bekannten Anordnungen ist eine Verteilung der Motorleistung auf die Triebräder gewährleistet, wenn der Motor die gleiche Zahl Pumpen treibt, wie Triebräder vorgesehen sind. Ist aber die Zahl der Pumpen kleiner als die Zahl der Flüssigkeitsmotoren, so verteilt sich die Flüssigkeitsmenge auf die verschiedenen Motoren so, wie es durch die Ausführung der einzelnen Teile der Anlage bedingt wird.
Um diesem Mangel abzuhelfen, wurde eine Ausgleichssperre vorgesehen. Zwischen der Flüssigkeitspumpe und den Flüssigkeitsmotoren wurden zusätzliche Zahnradpumpen eingebaut, deren Anzahl den Flüssigkeitsmotoren entspricht. Jedes Zahnradpaar der Zahnradpumpen ist durch eine eigene Leitung an einen Flüssigkeitsmotor angeschlossen. Mittels eines Umschalters wurde die Flüssigkeit entweder über die Zahnradpumpen oder über eine Umgehungsleitung geführt. Bei den bekannten Fahrzeugantrieben besteht der Nachteil, daß das Differential und die Pumpe nicht an die Lastverteilung des Fahrzeuges angepaßt sind.
Nach der Erfindung soll diese Anpassung erfolgen. Zu diesem Zweck sind die von den einzelnen Zahnradpaaren freigegebenen Flüssigkeitsmengen entsprechend den verschiedenen verlangten Leistungen der Flüssigkeitsmotoren verschieden. Bei gleichmäßiger Geradeausfahrt nimmt jeder Hydraulikmotor eine Ölmenge auf, die von der Drehzahl des Motors abhängt, so daß die Antriebsmotoren der höher belasteten Räder mehr Öl übernehmen müssen als die anderen weniger belasteten. Will man dann doch, für den Fall, daß die Bodenhaftung ausbleibt, durch eine Zahnradpumpe eine Art von Differentialsperre vorsehen, so sind. z. B. bei gleichmäßigem Durchmesser der Zahnräder dieser Pumpenanlage Radbreiten vorzusehen, die sich zueinander verhalten wie die Lasten der angetriebenen Räder.
Die Merkmale der Unteransprüche 2 bis 4 genießen keinen selbständigen Schutz, sondern sie haben nur Geltung in Zusammenhang mit dem Merkmal des Hauptanspruches. In der Zeichnung ist der Erfindungsgegenstand in einem Ausführungsbeispiel veranschaulicht, und zwar zeigt Abb. 1 die Gesamtanordnung, Abb. 2 eine Draufsicht auf die Zahnradpumpe mit offenem Gehäuse und Abb.3 in der Radbreite veränderliche Zahnräder. Der Motor 1 treibt die Pumpen 2 und 2' an. Diese drücken die Flüssigkeit durch die Leitung 3 zu dem Zahnradpumpensatz 5. Es werden alle Motoren 6 erst beaufschlagt, wenn die Flüssigkeit durch die Zahnradpumpe 5 hindurchgeleitet worden ist. Fällt jetzt ein Flüssigkeitsmotor 6' aus, so wird diese Leitung praktisch druckfrei, die Zahnradpumpe 5 wirkt dann einerseits als Sperrglied und andererseits als Motor für die beiden übrigen Flüssigkeitsmotoren. Der Druck in der übrigen Zuleitung wird daher steigen, so daß die Gesamtleistung jetzt nicht mehr zum Antrieb von drei, sondern nur noch im wesentlichen als Antrieb für zwei Triebräder dient. Ein Ölbehälter 7 dient zur Flüssigkeitsaufnahme und abgabe.
Die Rücklaufleitungen von den Motoren 6 zum Sammelbehälter 7 sind gleichzeitig als Ölkühler 4 ausgebildet. Wenn die Antriebsmotoren 6 abgeschaltet werden, dann sind die Zuflußleitungen über die Leitung 11 auf den Ölrücklaufbehälter 7 geschaltet, damit kein Bremsmoment entsteht. Zu diesem Zweck sind in an sich bekannter Weise zu schaltende Ventile 13 in die Zuflußleitun gen gelegt.
In die Ölrücklaufleitungen 8 sind Drosselventile 9 als Bremsventil mit verstellbarem Querschnitt angebaut. Eine Anzeigevorrichtung 10 zeigt den dabei entstehenden Höchstdruck an, und eine Sicherheitseinrichtung 12 dient zur Vermeidung von zu großen Drücken. Eine Feststellbremse für das Fahrzeug ist dadurch gegeben, daß alle Ölleitungen einzeln blockiert werden.

Claims

PATENTANSPRÜCHE: 1. Hydrostatischer Fahrzeugantrieb durch Flüssigkeitspumpen und Flüssigkeitsmotoren mit mehregen an die von den Flüssigkeitspumpen kommende Leitung angeschlossenen, der - Zahl -der Flüssigkeitsmotoren entsprechenden Zahnradpaaren, von denen jedes durch eine eigene Leitung an einen Flüssigkeitsmotor- angeschlossen ist, dadurch ge- 5 kennzeichnet, daß die von den einzelnen Zahnradpaaren (5) freigegebenen Flüssigkeitsmengen entsprechend den verschiedenen verlangten Leistungen der- Flüssigkeitsmotoren (6, 6', 6") verschieden sind.
2. Hydrostatischer- Fahrzeugantrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Durchflußbreite der Zahnradpaare in bekannter Weise veränderlich ist.
3. Hydrostatischer Fahrzeugantrieb nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß in die Rücklaufleitungen (8) von den Flüssigketsmotoren zu einem Sammelbehälter (7) ein Ö1-kühler (4) -eingebaut ist.
4. Hydrostatischer Fahrzeugantrieb nach den Ansprüchen 1 bis 3, gekennzeichnet durch Drosselventile (9) in den Ölrücklaufleitungen. In Betracht gezogene Druckschriften: Deutsche Patentschriften Nr. 511495, 636 922, 303 207; USA.-Patentschrift Nr. 2 431 719.