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Die Erfindung betrifft elektronisch
gesteuerte Drosselklappen für
Fahrzeugmotoren, insbesondere eine hoch zuverlässige Drosselklappensteuerung,
bei der redundante Drosselsignale genutzt werden.
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Drosselklappen regulieren die Zufuhr
von Luft oder von Luft und Kraftstoff zu einem Verbrennungsmotor
und somit die vom Motor erbrachte Leistung. Die Motorleistung bestimmt
die Drehzahl des Motors bzw. die Geschwindigkeit des zugehörigen Fahrzeugs
unter den jeweiligen Belastungsbedingungen. Eine zuverlässige Steuerung
der Drosselstellung ist somit von großer Bedeutung.
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Bei herkömmlichen mechanischen Systemen
wird die Drosselklappe über
eine direkte mechanische Verbindung gesteuert, typischerweise in
Form eines Drahtzuges, der vom Gaspedal, welches vom Fahrzeugführer bedient
wird, zu der Drosselklappe geführt
ist. Wenn der Drahtzug durch das Pedal nicht gespannt ist, kehrt
die Drosselklappe durch Wirkung einer Vorspannfeder in eine Leerlaufstellung
zurück.
In der Leerlaufstellung wird der Motor mit einem ausreichenden Luft- und Kraftstoffstrom
versorgt, um einen Betrieb des Motors mit niedriger Drehzahl bei
fehlender oder geringer Belastung aufrecht zu erhalten.
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Obwohl mechanische Verbindungen einfach
und besonders naheliegend sind, sind diese nicht ohne weiteres für eine elektronische
Steuerung des Motors geeignet, wie es bei hochentwickelten Emissionsverminderungssystemen
oder für
Funktionen wie die automatische Drehzahlregelung wünschenswert
ist. Für
diese Zwecke wird die mechanische Verbindung mittlerweile häufig durch
eine elektrische Schaltung ersetzt, die Drosselsignale von einem
Positionssensor, der mit dem Gaspedal verbunden ist, an eine Drosselklappensteuerung überträgt, über die
ein Motor zur Betätigung
der Drosselklappe angesteuert wird. Dabei kann das Drosselsignal überwacht
werden, einen Ausfall oder einen Fehler festzustellen und das System
zuverlässiger
zu gestalten.
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Es ist wünschenswert, das Auftreten
von Drosselsignalfehlern zu minimieren, um unnötige Betriebsausfälle des
Fahrzeugs zu vermeiden. Eine Möglichkeit,
derartige Fehler zu reduzieren, ist die Nutzung redundanter Drosselsignale,
die über
getrennte Steuerkanäle übertragen
werden. Fällt
ein Kanal aus, kann der fehlerfreie Kanal verwendet werden, um eine
fortlaufende Steuerbarkeit des Motors zu gewährleisten. Fallen beide Kanäle aus,
wird die Drosselklappe in eine Sicherheitsstellung gebracht.
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Derartige Systeme können jedoch
Bedingungen wie intensiver elektromagnetischer Störung ausgesetzt
sein, die Fehler in beiden Kanälen
verursachen und zu einem Ausfall führen, so dass die Drosselklappensteuerung
nicht mehr verfügbar
ist.
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Aus der
JP 10238372 A ist eine Drosselklappensteuerung
für ein
Kraftfahrzeug bekannt, welche ein redundantes System aus zwei Gaspedalsensoren
enthält.
Die Signale der genannten Sensoren werden einer Fehlererkennung
unterzogen, um Störungen
auf einer oder beiden Leitungen zu detektieren. Eine Steuereinheit
berechnet aus den Sensorsignalen ein erstes Steuerkommando, welches
von einer Begrenzungseinheit modifiziert wird, bevor es an Stellglieder
der Drosselklappe weitergeleitet wird. Zwischen der Steuereinheit
und der Begrenzungseinheit findet eine zeitliche Filterung des ersten
Steuerkommandos statt, die das Verhalten eines Verzögerungsgliedes
erster Ordnung zeigt. Hierdurch ändert
sich das an die Stellglieder übermittelte
modifizierte Steuerkommando auch dann graduell bzw. stetig, wenn
ein unstetiger Sprung in den Eingangssignalen der Steuereinheit
auftreten sollte, wobei der Sprung z.B. durch eine Gaspedalbetätigung durch
den Fahrer verursacht sein kann.
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Die
DE 197 56 803 A1 beschreibt eine Drosselklappensteuerung,
welche redundante Signale von Gaspedalsensoren und/oder Drosselklappensensoren
verarbeiten kann. Bei einem Fehler in einem oder beiden Signalen
werden dabei bestimmte Zeitdauern abgewartet, nach denen das Steuern
der Drossel mit nur einem der Signale fortgesetzt bzw. nach denen
es unterbrochen wird. Wie die Übergänge von
einem Ausnahmezustand zum Normalzustand erfolgen sollen, wird nicht
näher ausgeführt.
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Ferner sind aus der
DE 198 06 996 A1 und der
US 5 899 191 A Drosselklappensteuerungen
bekannt, bei welchen zwei redundante Drosselklappensensoren vorgesehen
sind. Dabei werden bestimmte Szenarien für den Fall vorgeschlagen, dass
einer der Sensoren oder beide fehlerhaft sind.
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Somit besteht die Aufgabe der Erfindung
darin, die Behebung fehlerhafter Eingaben in den Drosselsignalen
zu ermöglichen,
ohne eine abrupte Änderung
der Fahrzeugleistung oder Geschwindigkeit hervorzurufen. Der allmähliche Übergang
von der Fehlereinstellung der Drosselklappe zu der normalen Drosselklappeneinstellung
soll ermöglicht
es dem Fahrzeugführer,
zu reagieren und auszugleichen.
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Diese Aufgabe wird durch eine Drosselklappensteuerung
mit den Merkmalen des Anspruchs 1 sowie durch ein Verfahren mit
den Merkmalen des Anspruchs 4 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen
sind in den Unteransprüchen
enthalten.
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Im Rahmen der vorliegenden Erfindung
wurde erkannt, dass ein von einer Störung betroffener Steuerkanal
nach der Fehlerbe hebung unter bestimmten Umständen wiederhergestellt werden
kann, um eine wesentlich höhere
Verfügbarkeit
sicherzustellen. Eine solche Wiederherstellung (rehabilitation)
führt möglicherweise
zu einer plötzlichen Änderung
der Drosselklappenstellung, wenn der wiederhergestellte Kanal eine
von der aktuellen Einstellung abweichende Drosseleinstellung vorsieht.
Diesem Problem wird mit einem Verfahren begegnet, bei dem auf sanfte
Art durch eine "Rampensteuerung" (ramping) von einer
Drosselstellung zu einer anderen gewechselt wird, wenn ein Steuerkanal
wiederhergestellt ist, so dass abrupte Änderungen der Motorleistung
vermieden werden.
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Im Einzelnen stellt die Erfindung
eine Drosselklappensteuerung für
einen Fahrzeugmotor bereit. Die Drosselklappensteuerung weist einen
Eingang zum Empfangen eines ersten und zweiten redundanten Drosselsignals
auf, durch die jeweils Drosseleinstellungen festgelegt werden. Eine
Fehlererkennungsschaltung ist an die Eingänge gekoppelt, um einen eventuell
vorliegenden Fehler in zumindest einem der ersten und zweiten redundanten
Drosselsignale zu detektieren. Ein Drosselsignalprozessor empfängt Daten
von dem Fehlerdetektor und den Eingängen und arbeitet in der Weise,
dass eine normale Drosseleinstellung bereitgestellt wird, die sich
aus den Drosselstellungswerten von zumindest einem der ersten und
zweiten Drosselsignale ergibt, wenn kein Fehler in zumindest einem
der ersten und zweiten Drosselsignale vorliegt, und dass nach dem
Beheben eines Fehlers in zumindest einem der ersten und zweiten
Drosselsignale ein Drosselklappenbefehl erteilt wird, durch den
allmählich über eine
Zeitdauer von mindestens 0,5 bis 2 Sekunden von einer Fehlereinstellung,
die bei einem Fehler in zumindest einem der ersten und zweiten Drosselsignale
eingesetzt wird, zu einer normalen Drosseleinstellung übergegangen
wird.
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Wenn eine Störung sowohl des ersten als
auch des zweiten Drosselsignals vorliegt, kann die Fehlereinstellung
der Drosselklappe ein Ausgabesignal produzieren, durch das die Drosselklappe
auf eine Einstellung reguliert wird, die innerhalb des Leerlaufbereichs
des Motors liegt.
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Somit besteht ein Vorteil der Erfindung
darin, den Betrieb des Fahrzeugs – bei reduzierter Leistung – sicherzustellen,
wenn die Drosselsignale vollständig
ausfallen.
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Alternativ kann die Fehlereinstellung
der Drosselklappe aus einem Drosseleinstellungswert des fehlerfreien
Drosselsignals bestimmt werden, wenn nur eines der beiden ersten
und zweiten Drosselsignale fehlerhaft ist.
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Somit besteht ein weiterer Vorteil
der Erfindung darin, für
die Dauer eines Fehlers in einem Signal eine Aufrechterhaltung des
Betriebs zu gewährleisten,
jedoch mit einer allmählichen
Wiederherstellung, wie vorstehend beschrieben, sobald das Signal
wieder fehlerfrei ist.
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Alternativ oder zusätzlich kann
die Fehlereinstellung der Drosselklappe eingesetzt werden, wenn
die Werte des ersten und des zweiten Drosselsignals um einen Betrag
voneinander abweichen, der eine festgelegte Differenz übersteigt.
Die Fehlereinstellung der Drosselklappe wird dann aus demjenigen des
ersten und zweiten Drosselsignals bestimmt, das der niedrigeren
Drosseleinstellung zugeordnet ist.
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Ein weiterer Vorteil der Erfindung
besteht somit darin, mögliche
Fehler, auf die eine Abweichung in den Werten der Drosselsignale
hinweist, zu erkennen und das "konservativere" Drosselsignal als
Fehlereinstellung der Drosselklappe zu übernehmen.
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Die Fehlereinstellung wird vorzugsweise
nur dann erzeugt, wenn der Fehlerzustand eine festgelegte Zeit andauert.
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Ein weiterer Vorteil der Erfindung
besteht somit darin, bei sehr kurzen, diskontinuierlichen Störungen einen
fortlaufenden Drosselklappenbetrieb zu ermöglichen.
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Wenn weder das erste noch das zweite
Drosselsignal fehlerhaft ist, kann die Drosseleinstellung sich nach
einem einzigen, bevorzugten der beiden ersten und zweiten Drosselsignale
richten.
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Ein Vorteil der Erfindung besteht
somit ferner darin, ein einfaches Verfahren bereitzustellen, um
redundante Drosselsignale in eine einzige Drosseleinstellung umzusetzen.
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Die Drosselsignale können eine
Serie von Impulsen sein, deren Breiten Drosseleinstellungen entsprechen.
Die Fehlererkennungsschaltung kann eine Störung anzeigen, wenn entweder
die Frequenz oder die Breite der Impulse einen festgelegten Bereich
verlässt.
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Ein weiterer Vorteil der Erfindung
besteht daher darin, ein redundantes Fehlererkennungssystem bereitzustellen,
das eine gute Sicherheit bietet, dass das Signal wieder zur Steuerung der
Drosselklappe nutzbar gemacht werden kann, wenn kein Fehler mehr
entdeckt wird.
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Die Erfindung wird nachfolgend anhand
der Zeichnungen beispielhaft näher
erläutert.
Es zeigen:
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1 ein
schematisches Diagramm, das die Übertragung
redundanter Drosselsignale von einem Kraftübertragungs-Steuermodul zu
einer elektronischen Drosseleinheit, die die Rückkopplungsregelung eines elektronisch
gesteuerten Drosselstellglieds bereitstellt, darstellt;
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2 eine
grafische Darstellung der Pulsweitenmodulation der redundanten Drosselsignale,
mit der die Drosseleinstellung hinsichtlich des Tastverhältnisses
(duty cycle) der Pulse codiert wird, sowie ein Tastverhältnisfenster
und ein Frequenzfenster zur Erkennung von Fehlern in den Drosselsignalen;
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3 eine
schematische Darstellung der elektronischen Drosselklappensteuerung
gemäß 1 mit einer Flankenerkennungsschaltung
(edge detection circuitry) zur Überwachung
von Fehlern in den Drosselsignalen sowie einem Mikrocontroller,
der das Fehlererkennungsprogramm und das Drosselsignalverarbeitungsprogramm
gemäß einer
bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung ausführt;
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4 ein
Statusdiagramm des Drosselsignalverarbeitungsprogramms gemäß 3, das den Ablauf unter
verschiedenen Fehlerbedingungen darstellt; und
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5 Graphen
redundanter Drosselsignale im Zeitverlauf, anhand derer verschiedene
Fehlerbedingungen sowie die jeweilige erfindungsgemäß erzeugte
Drosseleinstellung dargestellt werden.
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In 1 ist
eine Drosselklappensteuerung 10 dargestellt mit einem Gaspedal 12,
das mit einem Pedalstellungssensor 14 verbunden ist, der
z.B. die Winkelabweichung des Gaspedals 12 angibt, wenn
dieses vom Fahrzeugführer
betätigt
wird.
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Der Pedalstellungssensor 14 übermittelt
ein Signal an das Kraftübertragungs-Steuermodul 16 (PCM: power
train control module), welches das Signal des Pedalstellungssensors 14 in
ein redundantes erstes Drosselsignal 18 auf einem ersten
Kanal und ein zweites Signal 20 auf einem zweiten Kanal
zur Übertragung
an eine elektronische Drosseleinheit (ETU: electronic throttle unit) 22 codiert.
Die Kanäle
können
auf verschiedene Leiter verteilt sein, um so im Falle einer Leiterunterbrechung
die Wahrscheinlichkeit, dass beide Signale verloren gehen, zu reduzieren,
oder die Kanäle
können
als Zeit- oder Frequenzmultiplexsignale auf einem einzigen Leiter übertragen
werden. Die ETU 22 sendet ein einer Drosselstellung 24 entsprechendes
Ausgangssignal an ein Drosselstellglied 26, wie z.B. einen
elektrischen Motor, der eine drehbare Welle 29 antreibt,
welche mit der Drosselklappe 31 innerhalb des Drosselkörpers 32 verbunden
ist. Das Stellglied 26 und/oder der Drosselkörper 32 enthalten
Sensoren, die ein Positionsrückkopplungssignal 28 und
ein redundantes Positionsrückkopplungssignal 30 erzeugen,
die jeweils die Position des Drosselventils angeben und von der
ETU zur Regelung der Drosselklappe auf die Drosseleinstellung 24 herangezogen
werden können.
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In 2 ist
eine Pulsweitenmodulation (PWM) der Drosselsignale 18 und 20 dargestellt,
bei der eine Serie von Impulsen 34 mit einer Impulsbreite 38 erzeugt
wird, die in einer regelmäßigen Frequenz
oder Periode auftreten. Die gewünschte
Drosseleinstellung 24 kann mittels der Pulsbreite 38 codiert
sein, die innerhalb eines Pulsabschlußfensters 40 (pulse
termination window) nach einer steigenden Impulsflanke 34 variieren kann,
wodurch der volle Betriebsbereich des Drosselventils 31 wiedergegeben
werden kann. Die Frequenz der Impulse 34 kann innerhalb
eines Pulswiederholratefensters 42 variieren. Durch diese
Frequenz werden zwar keine Drosselsignale übertragen; diese Frequenz kann
jedoch, wie nachfolgend beschrieben, zum Zwecke der Fehlererkennung überwacht
werden.
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In 3 ist
die ETU 22 dargestellt, die einen Mikrocontroller 44 mit
einem Speicher 46 beinhaltet, welcher ein Fehlererkennungsprogramm 48 und
ein Drosselsignalverarbeitungsprogramm 50, die beide noch
beschrieben werden, aufweist. Der Mikrocontroller 44 kommuniziert
mit der Eingangs/Ausgangsschaltung 52, die das Signal übermittelt,
das die Drosseleinstellung 24 angibt, und die Rückkopplungssignale 28 und 30 empfängt, welche
vorstehend unter Bezugnahme auf 1 beschrieben
wurden.
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Der Mikrocontroller 44 empfängt die
Drosselsignale 18 und 20 an den On-Board-Eingängen 54.
Die Drosselsignale 18 und 20 werden weiterhin
Flankendetektoren 56 zugeleitet, die steigende oder fallende
Flanken der Impulse 34 erkennen und eine Interrupt-Eingabe 58 bereitstellen,
die bewirkt, dass das Fehlererkennungsprogramm 48 als Interrupt-Serviceprogramm
bei jeder steigenden Flanke ausgeführt wird.
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Wie in 2 dargestellt,
bestimmt das Fehlererkennungsprogramm 48 allgemein, ob
eine fallende Flanke des Impulses 34 innerhalb des Pulsabschlußfensters 40 und
dann eine nachfolgende steigende Flanke innerhalb des Pulswiederholratefensters 42 vorliegt.
Wird eine dieser Bedingungen innerhalb einer festgelegten Zeitdauer
oder bei einer Anzahl von Impulsen 34 nicht erfüllt, liegt
bei dem gegebenen Signal 18 oder 20 ein Fehlerzustand
vor. Das betreffende Drosselsignal 18 oder 20,
dem der Fehler zugeordnet ist, kann durch ein aktuelles Auslesen
der Eingänge 54 festgestellt
werden.
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In den 4 und 5 ist dargestellt, wie das
Drosselsignalverarbeitungsprogramm auf Fehlerhinweise bei den Drosselsignalen 18 und 20 gemäß einem
Statusdiagramm, das von dem Drosselsignalverarbeitungsprogramm 50 ausgeführt wird,
reagiert. In diesem Diagramm wird das Drosselsignal 18 als
KANAL 1 und das Drosselsignal 20 als KANAL 2 bezeichnet.
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Bei der Initialisierung in Statusblock 60 werden
die Fehlerbedingungen der Drosselsignale 18 und 20 geprüft. Ist
KANAL 1 fehlerhaft, KANAL 2 jedoch fehlerfrei,
geht das Programm weiter zu Statusblock 62, wie durch den
Zustandsübergangspfeil 61 dargestellt,
und nur KANAL 2 wird zur Festlegung der Drosseleinstellung
herangezogen. Im Allgemeinen erfolgt diese mittels einer Umwandlung
der Impulsbreite 38 in eine Winkelstellung der Drosselklappe
gemäß einer
normalen Umsetzungsroutine für
das spezielle Stellglied 26.
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Im umgekehrten Fall, wenn KANAL 1 fehlerfrei
und KANAL 2 fehlerhaft ist, geht das Programm zu Statusblock 64 über, wie
durch den Zustandsübergangspfeil 63 dargestellt,
und nur das Signal von KANAL 1 wird verwendet.
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Im Normalfall ist sowohl KANAL 1 als
auch KANAL 2 fehlerfrei, und das Programm geht zu Statusblock 66 über, bei
dem beide Kanäle
fehlerfrei sind und KANAL 1 zur Steuerung der Drosselklappe
eingesetzt wird, wie durch den Zustandsübergangspfeil 65 dargestellt.
Sollte in KANAL 1 ein Fehler auftreten, nachdem Statusblock 66 erreicht
ist, geht das Programm zu Statusblock 62 über, wie
durch den Zustandsübergangspfeil 71 dargestellt.
Umgekehrt, wenn bei KANAL 2 ein Fehler auftreten sollte,
nachdem Statusblock 66 erreicht ist, geht das Programm
zu Statusblock 64 über,
wie durch den Zustandsübergangspfeil 76 dargestellt.
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Die Erfindung ermöglicht eine Wiederherstellung
(Rehabilitation) der Kanäle
und eine Rückkehr
von Statusblock 62 (über
Zustandsübergangspfeil 75)
oder Statusblock 64 (über
Zustandsübergangspfeil 78), wenn
die Fehlerbedingungen in KANAL 1 bzw. KANAL 2 behoben
sind. Die Wiederherstellung erfolgt unverzüglich mit der Fehlerbeseitigung,
während
die Fehlerbedingung erst gegeben ist, wenn der Fehler über einen festgelegten
Zeitraum vorliegt.
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Während
der in 5 dargestellten
Periode 68, bei der beide KANÄLE voneinander abweichen, einander
jedoch folgen, befindet sich das Programm 50 beispielsweise
bei Statusblock 66. Die Drosseleinstellung 24 folgt
dann dem Drosselsignal 18 gemäß KANAL 1.
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In der nachfolgenden Periode 70 fällt KANAL 1 aus,
wie es durch die Unterbrechung der dem Signal 18 entsprechenden
Linie dargestellt ist, was die Drosseleinstellung 24 dazu
veranlasst, zu fallen und dem zweiten Drosselsignal 20 über Statusblock 62 und
Zustandsübergangspfeil 71 zu
folgen.
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Während
der nächsten
Periode 74 wird das Signal 18 wiederhergestellt,
wenn die Störung
z.B. diskontinuierlich war, und das Programm kehrt über den
Zustandsübergangspfeil 75 wieder
zu dem Statusblock 66 zurück, wodurch sich die Verfügbarkeit
der Kanäle
während
des Drosselklappenbetriebs erhöht.
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Bezugnehmend auf die 4 und 5 kann
während
des Intervalls 80 beispielsweise eine Abweichung in den
Signalen der Kanäle 1 und 2 auftreten,
die einen vorbestimmten Wert Δ übersteigt.
Dann geht das Programm 50 über den Zustandsübergangspfeil 84 von
Statusblock 66 zu Statusblock 82 über. Bei
diesem Status folgt die Drosseleinstellung 24 dem Kanal
mit dem niedrigeren Drosselsignal und stellt so einen "konservativen" Betrieb des Fahrzeugs
sicher.
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Wenn während des Intervalls 94 KANAL 2 oder
der niedrigere Kanal ausfallen sollte, fällt die Drosseleinstellung 24,
wie durch den Zustandsübergangspfeil 86 dargestellt,
auf ein hohes Leerlaufniveau zurück (high
idle level) 88. Das hohe Leerlaufniveau wird eingestellt,
so dass der Motor weiter läuft
und es möglich
ist, das Fahrzeug bei sehr niedriger Geschwindigkeit von ca. 8 km/h
(5 Meilen/h) zu einer Werkstatt zu fahren. Der hohe Leerlaufzustand
wird durch den Statusblock 88 dargestellt, und der Übergang
wird durch den Pfeil 86 angezeigt.
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Wenn in Statusblock 88 einer
der Kanäle
oder beide Kanäle
fehlerfrei werden, wie es in dem Intervall 95 dargestellt
ist, geht das Programm 50 zu dem Ramp-up-Status 92 über, bei
dem die Drosseleinstellung 24 linear ansteigt, gemäß dem Zustandsübergangspfeil 90.
Der Anstieg erfolgt entweder auf das niedrigere der beiden Drosselsignale
in Statusblock 82, wie durch den Zustandsübergangspfeil 93 dargestellt,
den Wert von KANAL 2 in Statusblock 62, wenn der
KANAL 2 wiederhergestellt wird, wie durch den Zustandsübergangspfeil 96 dargestellt,
oder auf den Wert von KANAL 1 in Statusblock 64,
wenn der KANAL 1 wiederhergestellt wird, wie durch den
Zustandsübergangspfeil 98 angezeigt
wird.
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Wenn während des Prozesses der Rampensteuerung
(linearen Erhöhung)
der Fehler erneut auftritt, geht das Programm zu Statusblock 88 zurück, jedoch
mit dem gleichen sanften Übergang
zwischen der letzten Drosseleinstellung (die während des unvollständigen Prozesses
der Rampensteuerung erreicht worden ist) und dem hohen Leerlaufzustand 88.
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Es ist wichtig, dass der Übergang
nicht plötzlich
erfolgt, sondern einer sanften, kontinuierlichen Rampe 102 folgt,
die etwa 0,5 bis 2 Sekunden in Anspruch nimmt, wie durch das Intervall 95 dargestellt.
Diese Zeitspanne wird eingeräumt,
um es dem Fahrzeugführer
zu ermöglichen,
auf die Änderung
der Drosselklappenstellung zu reagieren, wenn diese unerwünschterweise
erfolgt ist. Wenn der Fahrer z.B. bei einem Drosselklappenfehler
das Gaspedal ganz durchgetreten hat, wird es ihm durch die lineare
Anpassung ermöglicht,
vom Gaspedal herunterzugehen, wenn die Geschwindigkeit steigt. Das
lineare Anpassen bewahrt den Fahrer vor einer überraschenden Änderung
der Drosselklappeneinstellung nach oben oder unten.
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Von Statusblock 92 und während des
Intervalls 106 wird das Programm 50 durch die
Wiederherstellung von KANAL 2 veranlasst, über den
Zustandsübergangspfeil 93 zu
Statusblock 82 zu gehen, wobei die Drosseleinstellung 24 zu
der Steuerung anhand des KANALS 2 zurückkehrt. Wenn dann KANAL 1 wiederhergestellt
ist, kann das Programm 50 über den Zustandsübergangspfeil 104 zu
dem Statusblock 66 gehen.
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Wenn, wie in Intervall 108 dargestellt,
beide Kanäle
gleichzeitig ausfallen, fällt
die Drosseleinstellung 24 auf das hohe Leerlaufniveau 89,
wobei von dem Statusblock 66 über den Zustandsübergangspfeil 110 zu dem
Statusblock 88 übergegangen
wird.
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Wenn einer oder beide KANÄLE wiederhergestellt
sind, geht das Programm 50 wiederum über den Zustandsübergangspfeil 90 zu
dem Statusblock 92, und es folgt eine lineare Erhöhungsphase
während
des Intervalls 112, wenn der Fehlerwert zu der normalen
Drosseleinstellung (in diesem Fall von KANAL 1) zurückkehrt,
entweder entlang des Zustandsübergangspfeiles 98 und
dann entlang des Pfeils 78 zu dem Statusblock 66 oder
entlang des Zustandspfeils 96 und dann entlang des Pfeils 75 zu
dem Statusblock 66.
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