DE10107695A1

DE10107695A1 - Kraftfahrzeugsitz, insbesondere eine Sitzhöhenverstellung aufweisend

Info

Publication number: DE10107695A1
Application number: DE10107695A
Authority: DE
Inventors: Andreas Schmid; Holger Schrepel
Original assignee: Brose Fahrzeugteile SE and Co KG
Current assignee: Brose Fahrzeugteile SE and Co KG
Priority date: 2001-02-19
Filing date: 2001-02-19
Publication date: 2002-09-05

Abstract

Ein Kraftfahrzeugsitz weist einen Antriebsmechanismus mit einem gegenüber einem ersten Teil verstellbaren zweiten Teil auf. Für eine Sitzhöhenverstellung ist beispielsweise das erste Teil ein Sitzseitenteil oder ein mit diesem Sitzseitenteil verbundenes Element und das zweite Teil eine Bodenplatte oder ein mit dieser Bodenplatte verbundenes Element, insbesondere eine Oberschiene. Zur Verstellung dient eine drehbare, durch einen Antrieb antreibbare Spindel. Die Spindel weist ein oder mehrere Gewindebereiche auf. Eine mögliche Ausbildung der Erfindung sieht zusätzliche Endanschläge im Endbereich der Gewinde zur Begrenzung der Verstellung vor. DOLLAR A Eine erste und eine zweite Spindelmutter sind auf der Spindel angeordnet. Die Spindelmuttern weisen ein Gewinde auf, welches dem zugeordneten Gewindebereich der Spindel entspricht. Um eine Verstellung der jeweiligen Spindelmutter zu ermöglichen, sind die erste beziehungsweise zweite Spindelmutter bezüglich der Spindel zumindest temporär drehfest gelagert. Ist eine der Spindelmuttern dabei dauerhaft drehfest gelagert, führt jede Drehung der Spindel zu einer Verstellung der Spindelmutter entlang der Spindel. Die erste Spindelmutter ist mit dem ersten Teil verbunden und die zweite Spindelmutter ist mit dem zweiten Teil verbunden. Für die Verbindung ist eine der Spindelmuttern beispielsweise gelagert oder in der Position starr befestigt.

Description

Die Erfindung betrifft einen Kraftfahrzeugsitz, insbesondere eine Sitzhöhenverstellung aufweisend.

Moderne Fahrzeugsitzanordnungen haben Motoren zum Antrieb der Sitze zwischen meh reren Positionen. Es sind Motoren, insbesondere Elektromotoren vorgesehen, um die vertikale Position und die Neigung des Sitzes sowie die Position des Sitzes zur Instru mententafel und davon weg zu verändern, damit Fahrer unterschiedlicher Größe unter zubringen sind.

Aus der DE 196 16 915 C1 ist ein derartiger Kraftfahrzeugsitz mit einer Sitzhöhenver stellung, einer Sitzneigungsverstellung, einer Sitzlängsverstellung und einer Sitztiefen verstellung bekannt. Zur Verstellung werden unterschiedliche Antriebsmechanismen, wie Spindelverstellungen und Hebelarme verwendet. Nachteilig ist, daß die Antriebmecha nismen für den maximalen Verstellweg einen entsprechend großen Bauraum benötigen.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, einen verbesserten Antriebsmechanismus anzugeben, der für eine maximale Verstellung weniger Bauraum benötigt, ohne eine ki nematische Anpassung an die Erfordernisse eines Benutzers zu verschlechtern.

Diese Aufgabe wird durch den Kraftfahrzeugsitz mit den Merkmalen der Patentansprüche 1 und 15 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind den Unteransprüchen zu entnehmen.

Demgemäß weist der Kraftfahrzeugsitz einen Antriebsmechanismus mit einem gegen über einem ersten Teil verstellbaren zweiten Teil auf. Für eine Sitzhöhenverstellung ist beispielsweise das erste Teil ein Sitzseitenteil oder ein mit diesem Sitzseitenteil verbun denes Element, und das zweite Teil eine Bodenplatte oder ein mit dieser Bodenplatte verbundenes Element, insbesondere eine Oberschiene.

Für eine Sitzlängsverstellung ist das zweite Teil vorteilhafterweise eine, auf einer Boden platte befestigte Unterschiene und das erste Teil eine, auf der Unterschiene verschiebbar geführte Oberschiene, die an dem Sitzseitenteil oder an einem mit dem Sitzseitenteil verbundenen Element befestigt ist. Darüber hinaus sind noch andere, zueinander zu ver stellende Elemente des Sitzes, beispielsweise Sitzelemente der Sitzwanne, als erstes und zweites Teil möglich.

Zur Verstellung dient eine drehbare, durch einen Antrieb antreibbare Spindel. Die Spindel weist ein oder mehrere Gewindebereiche auf. Eine mögliche Ausbildung der Erfindung sieht zusätzliche Endanschläge im Endbereich der Gewinde zur Begrenzung der Ver stellung vor. Der Antrieb ist vorzugsweise ein Elektromotor mit einem nachgeschalteten Getriebe, alternativ ist es möglich eine Kurbel für eine manuelle Verstellung vorzusehen. Für eine Wirkverbindung zwischen Elektromotor und Spindel ist beispielsweise ein Schneckenradgetriebe und Kopplungen, beziehungsweise Kupplungen vorgesehen. Der Antrieb wird dabei entweder zur Verstellung angepaßt bewegt oder der Antrieb ist von der Verstellbewegung der Spindel durch ein entsprechendes Mittel, beispielsweise eine Kupplung oder eine flexible Welle entkoppelt.

Eine erste und eine zweite Spindelmutter sind auf der Spindel angeordnet. Die Spindel muttern weisen ein Gewinde auf, welches dem zugeordneten Gewindebereich der Spindel entspricht. Um eine Verstellung der jeweiligen Spindelmutter zur ermöglichen, sind die erste beziehungsweise zweite Spindelmutter bezüglich der Spindel zumindest tempo rär drehfest gelagert. Ist eine der Spindelmuttern dabei dauerhaft drehfest gelagert führt jede Drehung der Spindel zu einer Verstellung der Spindelmutter entlang der Spindel. Alternativ ist die Drehfestigkeit der Lagerung schaltbar, so daß eine nicht drehfest ge schaltete Spindelmutter sich mit der Spindel dreht und nicht zu einer Verstellung der Spindelmutter in Längsrichtung der Spindel führt.

Die erste Spindelmutter ist mit dem ersten Teil verbunden und die zweite Spindelmutter ist mit dem zweiten Teil verbunden. Für die Verbindung ist eine der Spindelmuttern bei spielsweise gelagert oder in der Position starr befestigt. In Ausgestaltungen der Erfin dung ist die Spindelmutter schwenkbar oder in Fahrtrichtung (x-Richtung) oder quer zur Fahrtrichtung (y-Richtung) oder entlang einer Kulissenbahn verschiebbar.

Gegenüber den Lösungen des Standes der Technik weist die erfindungsgemäße Lösung den Vorteil auf, daß die beiden Spindelmuttern eine besonders platzsparende Sitzver stellung ermöglichen. Dabei ist die Verstellung im wesentlichen von der Position der bei den Spindelmuttern zueinander abhängig. Die Anordnung des Antriebes zum Antrieb der Spindel spielt dagegen nur eine untergeordnete, sekundäre Rolle.

In einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung weist die erste Spindelmutter und die zweite Spindelmutter unterschiedliche Gewindesteigungen für entsprechende Gewinde abschnitte der Spindel auf. Folglich werden die erste und die zweite Spindelmutter mit unterschiedlicher Geschwindigkeit entlang der Spindel verstellt. Der jeweilige Gewinde bereich der Spindel ist dem Verstellweg der Spindelmutter angepaßt. Eine andere Wei terbildung der Erfindung sieht vor, daß die erste Spindelmutter und die zweite Spindel mutter unterschiedliche Gewinderichtungen für entsprechende Gewindeabschnitte der Spindel aufweisen. In diesem Fall führt eine Umdrehung der Spindel zu einer entgegen gerichteten Verstellung der ersten und zweiten Spindelmutter zueinander. Besonders vorteilhaft werden die beiden zuvor genannten Weiterbildungen mit einander kombiniert.

Eine zu den zuvor genannten, alternative Weiterbildung der Erfindung sieht vor, daß die erste Spindelmutter und die zweite Spindelmutter gleiche Gewinderichtung und gleiche Gewindesteigung aufweisen. Um eine unterschiedliche Verstellung der ersten und zwei ten Spindelmutter zueinander zu erreichen, ist die Drehfestigkeit der Lagerung zumindest einer der ersten oder zweiten Spindelmutter schaltbar. Zur Schaltung der Drehfestigkeit bieten sich alle gängigen, mechanischen Schalter an. Insbesondere werden diese Schalter manuell oder über einen Antrieb, beispielsweise einen Elektromotor oder Hub magneten, gesteuert.

Vorteilhafterweise ist mindestens ein, insbesondere die Spindel antreibendes, Element des Antriebes zum ersten Teil und zum zweiten Teil relativ beweglich angeordnet. Bei spielsweise ist das Element des Antriebes ein Teil eines Getriebes oder ein Elektromotor, beziehungsweise der Antrieb aus Elektromotor und Getriebe insgesamt. Die Beweglich keit des Elementes des Antriebes ist dabei abhängig von den Freiheitsgraden der Bewe gung der Spindelmuttern. Sind diese Spindelmuttern beispielsweise nicht schwenkbar, so beschränkt sich die mit der Spindel synchrone Bewegung des Antriebes auf die Verstell richtung. Sind die Spindelmuttern alternativ schwenkbar oder verschiebbar gelagert, ist beispielsweise der gesamte Antrieb für den Verlauf der möglichen, relativen Bewegun gen der Spindelmuttern beweglich angeordnet, beispielsweise durch entsprechende Mit tel geführt.

Eine Ausgestaltung der Erfindung sieht vor, daß Ausgleichsbewegungen des Antriebs elementes relativ zum ersten Teil oder zum zweiten Teil geführt werden. Die Führung erfolgt vorteilhafterweise durch eine Drehmomentstütze. Die Drehmomentstütze ist in den Fällen notwendig, wenn ein vom Antrieb auf die Spindel ausgeübtes Drehmoment abgestützt werden muß. Die Drehmomentstütze wirkt auf ein Element des Antriebes, beispielsweise ein Getriebeelement, das gesamte Getriebe oder den Elektromotor. Vor teilhafterweise sind Dämpfungsmittel zwischen dem Antriebselement und der Drehmo mentstütze vorgesehen, die die akustische Einkopplung von Geräuschen des betriebe nen Antriebes auf die Sitzstruktur reduziert und die Geräuschentstehung dämpft.

Als Drehmomentstütze eignen sich insbesondere Elemente, wie Gleitlager, Gleitflächen und Führungen, die das ausgeübte Drehmoment abstützen und die Ausgleichsbewegun gen entlang der Führungen und Lager ermöglichen. Eine vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung sieht vor, daß als Drehmomentstütze ein Führungsbolzen in einer Kulissen bahn geführt ist.

Mehrere Spindeln werden vorteilhafterweise mit jeweils einem Antrieb angetrieben. Der Antrieb ist über ein Koppelelement, beispielsweise eine flexible Welle oder ein Zahnrie men, mit der Spindel über ein Getriebe in Wirkverbindung. Als Getriebe eignen sich bei spielsweise Stirnrad-, Kegelrad-, Schnecken- oder Zugmittelgetriebe.

In einer besonders vorteilhaften Vorzugsvariante der Erfindung ist ein Gurtanschlags punkt an der ersten Spindelmutter oder an einem mit der ersten Spindelmutter verbun denen Element befestigt. Zum andern ist eine Bodenplatte des Kraftfahrzeugs an der zweiten Spindelmutter oder an einem mit der zweiten Spindelmutter verbundenen Ele ment befestigt. Im Falle einer Sitzhöhenverstellung ist das mit der ersten Spindelmutter verbundene Element ein Schwenklager oder das Sitzseitenteil, und das mit der zweiten Spindelmutter verbundene Element eine Oberschiene. Für eine Sitzlängsverstellung sind die Elemente respektive die Oberschiene und die Unterschiene. Der Gurtanschlagspunkt wird für den Fall einer Verstellung des Sitzes dabei mit verstellt.

Im Crashfall wirkt die Crashkraft ausgehend von dem Gurtanschlagspunkt über die erste und die zweite Spindelmutter, die Spindel, sowie über die mit den Spindelmuttern ver bundenen Elementen. Der Antrieb mit Elektromotor und allen Getriebeteilen liegt dabei außerhalb der Wirkungen der Crashkraft, so daß der Antrieb nicht für den Crashfall, son dern lediglich für normale Betriebsbedingungen mit der entsprechenden Selbsthemmung ausgelegt werden muß.

Im Folgenden wird die Erfindung anhand von Ausführungsbeispielen bezugnehmend auf zeichnerische Darstellungen näher erläutert.

Dabei zeigen

Fig. 1 eine perspektivische Darstellung eines Sitzgestells mit Gurtanschlags punkten an beiden Sitzseitenteilen,

Fig. 2 eine Seitenansicht eines Sitzgestells mit einer Sitzhöhenverstellung durch eine Spindelverstellung,

Fig. 3 eine schematische Darstellung der Sitzhöhenverstellung der Fig. 2,

Fig. 4a eine schematische Seitenansicht eines Sitzseitenteils mit Führungskulisse,

Fig. 4b eine schematische Schnittansicht einer Sitzhöhenverstellung durch eine Spindelverstellung mit Führungskulisse,

Fig. 5a und 5b zwei schematische Schnittansichten einer Sitzhöhenverstellung durch eine Spindelverstellung mit Motorführung,

Fig. 6a und 6b zwei schematische Schnittansichten einer Sitzlängsverstellung durch eine Spindelverstellung,

Fig. 7 eine schematische Darstellung einer Lehnenhöhenverstellung und Kopf stützenverstellung durch eine Spindelverstellung, und

Fig. 8 eine schematische Darstellung einer Sitztiefenverstellung mit zwei ver stellbaren Sitzelementen.

Fig. 1 zeigt ein Sitzuntergestell des Standes der Technik mit einer Vielzahl motorisch angetriebener Verstellwege. Es besteht im wesentlichen aus einem Paar Schienenfüh rungen 1 deren Unterschienen 10 am Fahrzeugboden befestigt sind und deren Ober schienen 11 den Sitzaufbau mit allen Antriebsaggregaten tragen. Zur elektrischen Längsverstellung gehören Getriebe 12, die vom Motor 61 direkt oder über eine Welle 9 indirekt angetrieben werden. Die hintere Sitzhöhenverstellung wird vom Motor 61 über ein Getriebe angetrieben, wobei die Verstellkraft auf die Verbindungswelle 17 übertragen wird, die an ihren Enden in drehfester Verbindung mit den Antriebshebeln 20 steht. Die Enden der Antriebshebel 20 greifen über die Schwenklager 40 an den hinteren Enden der Seitenbleche 22 an, so daß eine Schwenkbewegung der Hebel 20 zu einer Auf- oder Abbewegung des hinteren Seitenblechs 22 führt.

Die vordere Sitzhöhenverstellung arbeitet in analoger Weise unter Einsatz eines weiteren Motors und einer weiteren Verbindungswelle über die Hebelarme 21 und 210. Beide Gurtanschlagspunkte 220 und 221 des Sitzgestells sind an den Seitenteilen 22 angeord net. Über die Gurtanschlagspunkte wird im Crashfall die Crashkraft in das Sitzgestell eingeleitet, die zu gewünschten und unerwünschten Deformationen von Teilen oder Baugruppen, beispielsweise einer Streckung einer gewinkelten Kontur und einer Verbie gung und damit einer Vorverlagerung in Belastungsrichtung führen. Zur Orientierung ist in Fig. 1 ein Koordinatenkreuz dargestellt, wobei die x-Richtung in Fahrtrichtung, die y- Richtung quer zur Fahrtrichtung und die z-Richtung nach oben, senkrecht zur xy-Ebene weist.

Eine Seitenansicht eines Sitzgestells mit einer Sitzhöhenverstellung durch eine Spindel verstellung ist in Fig. 2 dargestellt. Dabei soll das Sitzseitenteil A22 gegenüber der Ober schiene A11 verstellt werden. Die vordere Sitzhöhenverstellung ist zur Vereinfachung der Darstellung fortgelassen, und wird beispielsweise analog der dargestellten hinteren Hö henverstellung oder analog der Lösung durch Hebelarme aus Fig. 1 ausgeführt. Die Hö he des Seitenblechs A22 und damit des Kraftfahrzeugsitzes wird durch den Abstand der beiden Spindelmutter A31 und A32 eingestellt, die drehfest auf der Spindel A5 angeord net sind.

Die erste Spindelmutter A31 ist über ein Schwenklager A311 schwenkbar mit der Ober schiene A11 verbunden. Die zweite Spindelmutter ist über ein Schwenklager A321 schwenkbar mit dem Seitenblech A22 verbunden. An der Spindelmutter ist zusätzlich ein Gurtanschlagspunkt A220 befestigt. Die Spindel A5 wird durch einen Antrieb A6 zur Ver stellung angetrieben. Der Antrieb besteht aus einem Elektromotor A61 und einem an dem Elektromotor A61 direkt befestigtes oder über eine Welle (9 siehe Fig. 1) angetrie benes Getriebe A62.

In Fig. 3 ist die Sitzhöhenverstellung aus Fig. 2 zur Vereinfachung schematisch darge stellt. Die Spindel A5 weist zwei Bereiche A51 und A52 mit unterschiedlichen Gewinde richtungen auf. Die Gewinderichtungen der Spindelmuttern A31 und A32 sind entspre chend. Je nach Drehrichtung der Spindel A5 entfernen sich von oder nähern sich die Spindelmuttern A31 und A32 einander. Dabei können die Gewindesteigungen der Berei che A52 und A 51 gleich oder unterschiedlich sein, je nach Raumbedarf für die Verstel lung von Spindel A5 und Spindelmutter A31 (bzw. A32) zueinander.

Sind die Spindelmuttern A31 und A32 drehfest und nicht schwenkbar gelagert, wird der Antrieb A6 lediglich in Verstellrichtung S60v bewegt. Im Falle einer schwenkbaren Lage rung der ersten Spindelmutter A31 in der Oberschiene und der zweiten Spindelmutter A32 in dem Sitzseitenteil A22 führt der Antrieb zusätzlich eine analoge Schwenkbewe gung S60s in der xz-Ebene aus. Aufgrund des Abtriebsseitigen Drehmomentes würde der Antrieb A6 eine Rotationsbewegung S60r um die Spindel A5 ausführen, die durch eine Stütze abgefangen werden kann. Weist die Sitzhöhenverstellung hinten zwei Spin deln A5 mit jeweils einem Getriebe A62 zur Verstellung auf, werden diese vorteilhaft von einem Elektromotor A61 mittels Wellen angetrieben. In diesem Fall ist keine Drehmo mentstütze notwendig.

Im Crashfall wirkt die Crashkraft F_c über den Gurtanschlagspunkt A220 auf die zweite Spindelmutter A32 und über die Spindel A5 auf die erste Spindelmutter A31, so daß der Elektromotor A61 und das Getriebe A62 des Antriebes A6 außerhalb der Wirkung der Crashkraft liegen und daher gegenüber herkömmlichen Verstellungen nicht für den Crashfall dimensioniert werden müssen. Zusätzlich wird die Sitzhöhenverstellung vorteil haft für eine mögliche Schwenkbewegung im Crashfall mit einer Fangvorrichtung kombi niert, die beispielsweise in der DE 196 16 915 C1 dargestellt ist. Dementsprechend wird durch die Fangvorrichtung eine Vorverlagerung des Sitzaufbaus begrenzt.

In den Figuren Fig. 4a und Fig. 4b sind schematische Ansichten einer Sitzhöhenverstel lung durch eine Spindelverstellung mit einer Führungskulisse B227 zur Drehmomentab stützung dargestellt. Die Fig. 4a zeigt eine in das Sitzseitenblech B22 gestanzte Kulis senbahn B227 in der ein Führungsbolzen B7 geführt ist. Fig. 4b zeigt eine schematische Schnittansicht durch Sitzseitenblech B22, Kulissenbahn B227, Führungsbolzen B7, An trieb B6 und Spindel B5. Die Spindelmutter B31 (vereinfacht dargestellt) ist an der Ober schiene B11 befestigt. Die Spindel B5 weist eine Verzahnung 8561 auf, die mit einer Schnecke B622 des Antriebes B6 in Eingriff ist. Die Schneckenverzahnung B622 ist auf der Motorwelle B621 angeordnet.

Die Figuren Fig. 5a und Fig. 5b zeigen eine weitere Variante der Drehmomentstütze. Der Elektromotor des Antriebes C6 ist in der Schnittdarstellung Fig. 5a zwischen zwei Wän den eines Kastenprofils C7 als Motorführung C7 geführt. Die Führung C7 ermöglicht dem Motor eine Bewegung in Verstellrichtung S60v und Schwenkrichtung S60s. Eine Rotati onsbewegung um die Spindel C5 wird dagegen durch die Wände des Kastenprofils C7 als Drehmomentstütze abgestützt. Zusätzlich ist das Kastenprofil C7 mit Dämpfungsma terial ausgekleidet oder besteht zumindest teilweise aus einem Elastomer. Das Kasten profil C7 ist mittels Befestigungselementen C26 an dem Sitzseitenteil C22 befestigt.

In Fig. 5b ist eine Schnittansicht durch das Sitzseitenteil C22, die Befestigungselemente C26, das Kastenprofil C7, den Antrieb C6 und die Spindel C5 schematisch dargestellt. Die erste Spindelmutter C31 ist wiederum mit der Oberschiene C11 verbunden. Die Spindel C5 weist wiederum eine Verzahnung C561 auf, die mit einer Schneckenverzah nung C622 einer Getriebeachse C621 in Eingriff ist. Die Getriebeachse C621 wird durch ein Motorritzel C620 angetrieben.

In Fig. 6a und 6b ist eine weitere Variante der Erfindung, die Sitzlängsverstellung mit Spindel D5 und zwei Spindelmuttern D31 und D32 schematisch dargestellt. Fig. 6a zeigt eine schematische Schnittansicht mit der Unterschiene D10 und der Oberschiene D11. Zwischen der Oberschiene D11 und der Unterschiene D10 ist die Spindel D5 angeord net. Die Spindel D5 wird durch das Getriebe D62 angetrieben hierzu wird die Verstellkraft vom Elektromotor D61 über eine Welle D9 an das Getriebe D62 übertragen. Ist eine weitere Welle D9 zum gegenüberliegenden Getriebe D62 vorgesehen ist eine Drehmo mentabstützung nicht nötig. Andernfalls wird das Getriebe D62, insbesondere ein Schneckengetriebe D62, wie in Fig. 6b dargestellt, an eine Drehmomentstütze D7, bei spielsweise aus Gummi zur gleichzeitigen Dämpfung von Geräuschen, gegen die wäh rend der Verstellung wirkende Eigenrotationskraft abgestützt. In der Oberschiene D11 ist ein Langloch D119 oder dergleichen zur Durchführung der Welle D9 für jede Verstellpo sition vorgesehen. In Doppelfunktion wird dieses Langloch D119 zugleich als Drehmo mentstütze genutzt. Zusätzlich kann die Spindel D5 durch eine zusätzliche Lagerstelle D30' in Ihrer Schwingung gedämpft werden.

In Fig. 7 ist eine Sitzrückenlehne mit einer Kopfstütze E2 schematisch dargestellt. Die Lehnenstruktur weist einen Antrieb E6 auf, der eine Spindel E5 antreibt. Die Spindel E5 wiederum weist durchgängig eine Gewinderichtung und eine gleichbleibende Gewinde steigung auf. Die erste Spindelmutter E31 dient zur Verstellung eines Oberteils E11 der Sitzlehnenstruktur E10, die zweite Spindelmutter E32 dient zur Verstellung der Kopfstüt ze E2. Zum unabhängigen Verstellen von Kopfstütze E2 und Oberteil E11 ist die Drehfe stigkeit der Spindelmutter E31 und E32 durch jeweils eine Verdrehsicherung E317 und E327, beispielsweise durch einen Elektromagneten, schaltbar.

Fig. 8 zeigt eine schematische Darstellung einer Sitzwanne F10 mit einem verstellbaren ersten F11 und einem verstellbaren zweiten Sitzelement F12 zur Verstellung der Sitztie fe. Die erste Spindelmutter F31 und die zweite Spindelmutter F32 sind an den Sitzele menten F11 und F12 drehfest befestigt. Die Spindelmuttern F31 und F32 weisen unter schiedliche Gewindesteigungen auf, die entsprechenden Gewindesteigungen von Berei chen F51 und F52 der Spindel F5 zugeordnet sind. Die Sitzelemente lassen sich dem entsprechend mit dem einzigen Antrieb F6 mit zueinander unterschiedlichen Geschwin digkeiten verstellen.

Bezugszeichenliste

1

Schienenführung
E2 verstellbare Kopfstütze
9, D9 Welle
10, D10 untere Führungsschiene
E10 Sitzlehnenstruktur
F10 Sitzwanne
11, A11, B11, C11, D11 obere Führungsschiene
D119 Langloch, Durchführung für Welle
E11 verstellbares Oberteil der Sitzlehnenstruktur
F11 verstellbares erstes Sitzelement der Sitzwanne

12

Getriebe für Längsverstellung
F12 verstellbares zweites Sitzelement der Sitzwanne

17

,

19

Verbindungswelle

20

hinterer Antriebshebel

21

vorderer Antriebshebel
22, A22, B22, C22 Seitenblech, Sitzseitenteil

210

Hebelarm
220, 221, A220 Gurtanschlagspunkt
C26 Befestigung
B227 Kulisse
D30' Spindellager
A31, B31, C31, D31, E31, F31 erste Spindelmutter
A32, D32, E32, F32 zweite Spindelmutter
A311, A321 Schwenklager
E317, E327 Schalter für die Verdrehsicherung der Spindelmutter

40

Schwenklager
A5, B5, C5, D5, E5, F5 Spindel
A51, D51, F51 erster Abschnitt des Gewindes der Spindel
A52, D52, F52 zweiter Abschnitt des Gewindes der Spindel
B561, C561 Abschnitt der Spindel mit einer Verzahnung
A6, B6, C6, E6, F6 Antrieb
61, A61, B61, C61, D61 Elektromotor
A62, D62 Getriebe
C620 Motorritzel
B621 Motorachse
C621 Getriebeachse
B622, C622 Schneckenwindung
B7 Führungsbolzen
C7 Motorführung, Drehmomentstütze des Elektromotors
D7 Getriebeführung, Drehmomentstütze des Getriebes
F_c

Crashkraft
S60r Rotationsbewegung um die Spindel
S60s Schwenkbewegung des Motors in x-z-Ebene
S60v Bewegung des Motors in Verstellrichtung

Claims

1. Kraftfahrzeugsitz, insbesondere eine Sitzhöhenverstellung aufweisend, mit
einem gegenüber einem ersten Teil (A11, A22, B11, C11, D10, D11, E2, E11, F11, F12) verstellbaren zweiten Teil (A11, A22, B11, C11, D10, D11, E2, E11, F11, F12),
einer drehbaren, durch einen Antrieb (A6, B6, C6, E6, F6) antreibbaren Spindel (A5, B5, C5, D5, E5, F5),
einer bezüglich der Spindel (A5, B5, C5, D5, E5, F5) zumindest temporär drehfest gelagerten ersten Spindelmutter (A31, B31, C31, D31, E31, F31), die mit dem ersten Teil (A11, A22, B11, C11, D10, D11, E2, E11, F11, F12) verbunden ist, und
einer bezüglich der Spindel (A5, B5, C5, D5, E5, F5) zumindest temporär drehfest gelagerten zweiten Spindelmutter (A32, B32, C32, D32, E32, F32), die mit dem zweiten Teil (A11, A22, B11, C11, D10, D11, E2, E11, F11, F12) verbunden ist.

2. Kraftfahrzeugsitz nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Spindelmutter und die zweite Spindelmutter unterschiedliche Gewindestei gungen für entsprechende Gewindeabschnitte der Spindel aufweisen.

3. Kraftfahrzeugsitz nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Spindelmutter und die zweite Spindelmutter unterschiedliche Gewinderich tungen für entsprechende Gewindeabschnitte der Spindel aufweisen.

4. Kraftfahrzeugsitz nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Spindelmutter und die zweite Spindelmutter gleiche Gewinderichtung und gleiche Gewindesteigung aufweisen.

5. Kraftfahrzeugsitz nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß Mittel vorgesehen sind, die die Lagerung zumindest einer der ersten oder zweiten Spindelmutter drehbar oder drehfest schalten.

6. Kraftfahrzeugsitz nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens ein, insbesondere die Spindel antreibendes, Element des Antriebes, wie zumindest ein Teil eines Getriebes oder ein Elektromotor, zum ersten Teil und zum zweiten Teil relativ beweglich angeordnet ist.

7. Kraftfahrzeugsitz nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß eine Ausgleichsbewegung zumindest eines Antriebselementes des Antriebes relativ zum ersten Teil oder zum zweiten Teil durch eine Drehmomentstütze geführt ist.

8. Kraftfahrzeugsitz nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß Dämpfungsmittel zwischen dem Antriebselement und der Drehmomentstütze vorge sehen sind.

9. Kraftfahrzeugsitz nach einem der Ansprüche 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß als Drehmomentstütze ein Führungsbolzen in einer Kulissenbahn geführt ist.

10. Kraftfahrzeugsitz nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest eine der Spindelmuttern in dem entsprechenden Teil schwenkbar gelagert ist.

11. Kraftfahrzeugsitz nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß mehrere Spindeln mit jeweils einem Antrieb angetrieben sind.

12. Kraftfahrzeugsitz nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß für eine Sitzhöhenverstellung das erste Teil ein Sitzseitenteil oder ein mit diesem Sitzseitenteil verbundenes Element ist, und das zweite Teil eine Bodenplatte oder ein mit dieser Bodenplatte verbundenes Element, insbesondere eine Oberschiene ist.

13. Kraftfahrzeugsitz nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß
ein Gurtanschlagspunkt an der ersten Spindelmutter oder an einem mit der ersten Spindelmutter verbundenes Element befestigt ist,
eine Bodenplatte des Kraftfahrzeugs an der zweiten Spindelmutter oder an einem mit der zweiten Spindelmutter verbundenes Element befestigt ist, so daß im Crashfall die Crashkraft über die erste und die zweite Spindelmutter sowie die Spindel wirkt.

14. Kraftfahrzeugsitz nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß für eine Sitzlängsverstellung das zweite Teil eine, auf einer Bodenplatte befestigte Unterschiene und das erste Teil eine, auf der Unterschiene verschiebbar geführte Oberschiene ist, die an dem Sitzseitenteil oder an einem mit dem Sitzseitenteil ver bundenen Element befestigt ist.

15. Kraftfahrzeugsitz, der eine Sitzhöhenverstellung mit
einem gegenüber einer Oberschiene (A11) einer Sitzlängsverstellung höhenver stellbaren Sitzseitenteil (A22),
einer drehbaren, durch einen Antrieb (A6) antreibbaren Spindel (A5),
einer ersten Spindelmutter (A31), die an der Oberschiene (A11) oder an einem mit der Oberschiene (A11) verbundenen Element befestigt und bezüglich der Spindel (A5) drehfest gelagert ist, und
einer zweiten Spindelmutter (A32), die an dem Sitzseitenteil (A22) oder an einem mit dem Sitzseitenteil (A22) verbundenen Element befestigt und bezüglich der Spindel (A5) drehfest gelagert ist, aufweist wobei
die erste Spindelmutter (A31) und die zweite Spindelmutter (A32) unterschiedliche Gewinderichtungen für entsprechende Endbereiche (A51, A52) der Spindel (A5) aufweisen,
die Spindel (A5) zwischen den Endbereichen (A51, A52) ein mit dem Getriebe (A62) des Antriebs (A6) zusammenwirkendes Getriebelement, insbesondere eine Verzahnung aufweist, und
eine Ausgleichsbewegung des Antriebes (A6) relativ zur Oberschiene (A11) und zum Sitzseitenteil (A22) durch eine Drehmomentstütze (B7, C7) geführt ist.