DE10106915C2 - Federungsanordnung - Google Patents
FederungsanordnungInfo
- Publication number
- DE10106915C2 DE10106915C2 DE10106915A DE10106915A DE10106915C2 DE 10106915 C2 DE10106915 C2 DE 10106915C2 DE 10106915 A DE10106915 A DE 10106915A DE 10106915 A DE10106915 A DE 10106915A DE 10106915 C2 DE10106915 C2 DE 10106915C2
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- spring
- suspension
- arrangement according
- suspension arrangement
- base
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F1/00—Springs
- F16F1/02—Springs made of steel or other material having low internal friction; Wound, torsion, leaf, cup, ring or the like springs, the material of the spring not being relevant
- F16F1/04—Wound springs
- F16F1/12—Attachments or mountings
- F16F1/128—Attachments or mountings with motion-limiting means, e.g. with a full-length guide element or ball joint connections; with protective outer cover
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G11/00—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or kind of springs
- B60G11/14—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or kind of springs having helical, spiral or coil springs only
- B60G11/16—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or kind of springs having helical, spiral or coil springs only characterised by means specially adapted for attaching the spring to axle or sprung part of the vehicle
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G11/00—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or kind of springs
- B60G11/32—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or kind of springs having springs of different kinds
- B60G11/48—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or kind of springs having springs of different kinds not including leaf springs
- B60G11/52—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or kind of springs having springs of different kinds not including leaf springs having helical, spiral or coil springs, and also rubber springs
- B60G11/54—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or kind of springs having springs of different kinds not including leaf springs having helical, spiral or coil springs, and also rubber springs with rubber springs arranged within helical, spiral or coil springs
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F9/00—Springs, vibration-dampers, shock-absorbers, or similarly-constructed movement-dampers using a fluid or the equivalent as damping medium
- F16F9/32—Details
- F16F9/58—Stroke limiting stops, e.g. arranged on the piston rod outside the cylinder
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2202/00—Indexing codes relating to the type of spring, damper or actuator
- B60G2202/10—Type of spring
- B60G2202/12—Wound spring
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2202/00—Indexing codes relating to the type of spring, damper or actuator
- B60G2202/10—Type of spring
- B60G2202/14—Plastic spring, e.g. rubber
- B60G2202/143—Plastic spring, e.g. rubber subjected to compression
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
- B60G2204/10—Mounting of suspension elements
- B60G2204/12—Mounting of springs or dampers
- B60G2204/124—Mounting of coil springs
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
- B60G2204/10—Mounting of suspension elements
- B60G2204/12—Mounting of springs or dampers
- B60G2204/128—Damper mount on vehicle body or chassis
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
- B60G2204/40—Auxiliary suspension parts; Adjustment of suspensions
- B60G2204/45—Stops limiting travel
- B60G2204/4502—Stops limiting travel using resilient buffer
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Springs (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
- Input Circuits Of Receivers And Coupling Of Receivers And Audio Equipment (AREA)
- Transition And Organic Metals Composition Catalysts For Addition Polymerization (AREA)
Description
Die Erfindung betrifft eine Federungsanordnung mit einer als Schraubendruck
feder ausgebildeten Tragfeder gemäß den Merkmalen im Oberbegriff des An
spruchs 1.
Die Federung in einem Fahrwerk eines Kraftfahrzeugs dient der elastischen
Verbindung zwischen der Karosserie und den Radführungsteilen. Die Federung
soll den Fahrzeugaufbau von höherfrequenten Radschwingungen isolieren,
gleichzeitig aber der langwelligen Fahrbahnkontur nachführen. Im Stand der
Technik sind unterschiedliche Federungskonzepte bekannt. Neben Blattfedern,
die vorwiegend bei Lastkraftwagen zum Einsatz kommen, sind Drehstabfedern,
Luftfedern sowie Silentblöcke bekannt. Sehr häufig kommen Schraubendruck
federn zum Einsatz, bei denen sich durch unterschiedliche Drahtdicken und
verschiedene Formen eine progressive, degressive oder lineare Federkennung
erzielen lässt. Als besonders raumsparend haben sich dabei Tonnenfedern erwiesen,
bei der sich die Windungen beim Einfedern ineinander legen. Neben
diesen als Tragfeder bezeichneten Schraubendruckfedern können Zusatz
federn zum Einsatz kommen, die als Zug- oder Druckanschlag in Parallel
schaltung zu einer Tragfeder eine progressive Kennlinie ermöglichen. Übliche
Werkstoffe für Zusatzfedern sind Gummi oder zellige Polyurethan-Elastomere.
Die Zusatzfeder hat gegebenenfalls gleichzeitig auch die Funktion eines An
schlagpuffers, um ein unvermitteltes Aufblocksetzen einer Schraubendruck
feder zu vermeiden. In der Regel sind die Zusatzfedern außerhalb der Trag
feder angeordnet und in einem Aufnahmetopf gehalten. Die DE 198 27 864 C1
offenbart eine Radaufhängung für ein Kraftfahrzeug, bei welcher die Tragfeder
und die Zusatzfedern konzentrisch angeordnet sind. Der verwendete Aufnah
metopf ist durch zusätzliche Befestigungsmittel an einem separaten Federteller
befestigt.
Es ist weiterhin bekannt, zur Vermeidung von Abrieb und Geräuschen zwischen
der Tragfeder und einem die Tragfeder lageorientierenden Federteller eine Fe
derunterlage anzuordnen. Die Federunterlage ist in der Regel aus Gummi. Aus
der US-PS 4,690,428 ist es bekannt, konzentrisch zur Tragfeder gegengleich
ausgebildete Zentrierkegel vorzusehen, die von einem Elastomer überzogen
sind. Das Elastomer dient hierbei auch gleichzeitig als Federunterlage. In der
DE 11 99 634 C wird eine Federaufhängung für Motorfahrzeuge beschrieben
mit einer Gummibeilagscheibe zur Geräuschdämpfung. Die Gummibeilag
scheibe ist ringförmig mit einem U- oder L-förmigen Querschnittsprofil gestaltet,
wobei ihre Wandungen mit durch ein System von radial und peripherisch ver
laufenden Rippen gebildeten Lufttaschen versehen sind. Die Federunterlage
kann aber auch aus einem verzinkten oder oberflächenbeschichteten Blech
bestehen, das zur Vermeidung von Korrosion der Tragfeder als Opferanode
eingesetzt wird.
Wenn die in einem Aufnahmetopf gehaltene Zusatzfeder koaxial zur Tragfeder
angeordnet werden soll, ergeben sich hinsichtlich der Montage gewisse
Schwierigkeiten, da auf engem Raum drei verschiedene Bauteile platziert werden
müssen. Erstens der Aufnahmetopf mit der Zusatzfeder, der an dem Fe
derteller zu befestigen ist, zweitens die zwischen Federteller und Tragfeder an
zuordnende Federunterlage und drittens die eigentliche Tragfeder. Während
die Zusatzfeder mit dem Aufnahmetopf noch eine vormontierte Einheit bildet,
sind die Tragfeder und die Federunterlage Einzelteile, die erst in der federbe
lasteten Einbausituation lageorientiert sind. In der Montage ist die Handhabung
der Einzelteile nicht optimal, zumal ihr Gewicht nicht unerheblich ist.
Durch die DE 196 09 250 C2 zählt eine elastische Federendauflage zum Stand
der Technik, die von einem mittigen Zentrierkegel durchsetzt ist. Am inneren
Rand eines mittigen Durchbruchs besitzt die Federendauflage einen Kragen,
an dem die Endwindung der Feder klemmend anliegt. Die Feder braucht da
durch während der Montage nicht von Hand in ihrer Position gehalten werden.
Eine Anschlagpuffer-Widerlagerkonstruktion ist Gegenstand der
DE 197 14 349 A1. Bei der Anschlagpuffer-Widerlagerkonstruktion ist ein Puf
ferwiderlager an einem Gehäuse einer Achse des Fahrzeugs vorgesehen und
weist in Richtung eines Anschlagpuffers, der an einer Fahrzeugkarosserie
montiert ist. Zu jedem Anschlagpuffer gehört ein elastischer Körper sowie ein
Gewindebolzen, der in der Mitte des elastischen Körpers eingeschraubt ist. Die
Anschlagpuffer sind derart konfiguriert, dass ein konvexer Teil, der in Richtung
des Anschlagpuffers vorsteht, nur dann mit dem Anschlagpuffer in Kontakt
kommt, wenn das Fahrzeug eine Wankbewegung vollführt.
Die FR 2 799 693 A1 offenbart einen Federteller einer Federungsanordnung,
welcher einen in eine Öffnung eingreifenden Fixierzapfen besitzt und über
Klemmhaken an der Öffnung lageorientiert ist.
Der Erfindung liegt ausgehend vom Stand der Technik die Aufgabe zugrunde,
eine Federungsanordnung zu schaffen, die einerseits in der Montage einfach
handhabbar ist und bei welcher andererseits leichtere Werkstoffe zum Einsatz
kommen können.
Die Erfindung löst die Aufgabe mit den im kennzeichnenden Teil des Anspruchs
1 angegebenen Merkmalen.
Der die Federunterlage durchsetzende Aufnahmetopf und/oder Anschlagsockel
besitzt einen sich radial nach außen erstreckenden Stützring. Der Stützring
hintergreift die Federunterlage auf der der Tragfeder abgewandten Seite, wo
durch der Aufnahmetopf mit der Zusatzfeder und die Federunterlage bzw. der
Anschlagsockel und die Federunterlage eine vormontierbare Einheit bilden. Der
Vorteil ist, dass bei der Endmontage weniger einzelne Bauteile zu händeln
sind, was die Montage deutlich erleichtert. Selbstverständlich ist es von Vorteil,
wenn sowohl der Aufnahmetopf als auch der Anschlagsockel mit einem Stütz
ring versehen sind.
Die Vorteile der erfindungsgemäßen Federungsanordnung kommen insbeson
dere dann zum Tragen, wenn es sich bei der Tragfeder um eine Tonnenfeder
mit einem sich endseitig verringernden Windungsdurchmesser handelt. Hierbei
braucht der Außendurchmesser des Stützrings nur geringfügig größer zu sein
als der Windungsdurchmesser der endseitigen Windung, um ein sicheres Ein
klemmen der Federunterlage zwischen der Tragfeder und dem Stützring zu
gewährleisten. Bei Stützringen mit geringem Außendurchmesser wird zusätz
lich Material und damit Gewicht eingespart, was letztlich zur Verringerung des
Kraftstoffverbrauchs beiträgt.
Radführungsteile, wie z. B. Fahrzeugachsen, können mehrere Freiheitsgrade
besitzen. Es ist daher nicht in jedem Fall gewährleistet, dass beim Auftreffen
der Zusatzfeder auf die Anschlagfläche des Anschlagsockels deren Mittel
längsachsen deckungsgleich sind, d. h. dass die Stirnflächen der Zusatzfeder
und des Anschlagsockels parallel zueinander zur Anlage gelangen. Diesem
Umstand wird dadurch Rechnung getragen, dass der Anschlagsockel eine der
Zusatzfeder zugewandte Anschlagfläche aufweist, deren Flächennormale von
der Mittellängsachse der Tragfeder abweicht. Im entspannten Zustand der
Tragfeder ist deren Mittellängsachse deckungsgleich mit der Zusatzfeder.
Federt die Federungsanordnung nun schräg ein, ist in Abhängigkeit von dem
jeweiligen Fahrzeugtyp und den konstruktiven Rahmenbedingungen die Flä
chennormale der Anschlagfläche so orientiert, dass diese bei Auftreffen der
Zusatzfeder im wesentlichen mit der Mittellängsachse der Tragfeder deckungs
gleich ist. Dadurch wirken in der Zusatzfeder fast ausschließlich Normalkräfte.
Biegekräfte, die die Federkennung der Zusatzfeder beeinflussen können, wer
den eliminiert. Dies wiederum erhöht die Lebensdauer der Zusatzfeder und er
möglicht eine bessere Abstimmung der gesamten Federungsanordnung.
Grundsätzlich ist es selbstverständlich auch möglich, die der Anschlagfläche
zugewandte Stirnfläche der Zusatzfeder mit einer entsprechenden Schrägung
zu versehen, um ein möglichst paralleles Aufeinandertreffen der Zusatzfeder
und der Anschlagfläche zu gewährleisten.
Nach den Merkmalen der Ansprüche 2 und 3 besitzt die Federunterlage einen
an dem Aufnahmetopf bzw. dem Anschlagsockel radial außen anliegenden und
zur Tragfeder weisenden Kragen, der zusammen mit dem Anschlagsockel bzw.
der Tragfeder das jeweilige Ende der Tragfeder in radialer Richtung lageorien
tiert. Der Aufnahmetopf hat somit mehrfache Funktionen. Zunächst stützt sich
die Tragfeder mittelbar über die Federunterlage gegen den Stützring des Auf
nahmetopfs ab, wobei der Aufnahmetopf gleichzeitig das eine Ende der Trag
feder in radialer Richtung lageorientiert. Zentrale Führungsdorne oder derglei
chen, wie sie bei Tonnenfedern zum Einsatz kommen, sind bei dieser Anord
nung nicht erforderlich. Der zur Tragfeder weisende Kragen hat die Funktion,
Abrieb und Geräuschentwicklung zwischen der Tragfeder und dem Aufnahme
topf zu vermeiden. Die Höhe des Kragens entspricht zweckmäßigerweise min
destens dem Drahtdurchmesser der endseitigen Windung. Die gleiche Funktio
nalität wie der Aufnahmetopf besitzt auch der Anschlagsockel in Zusammen
wirkung mit der zweiten Federunterlage. Der Anschlagsockel dient ebenfalls zur
Lageorientierung der Tragfeder.
Besonders zweckmäßig ist es, wenn nicht nur die Federunterlagen und die Zu
satzfeder eine vormontierbare Einheit bilden, sondern diese beiden Bauteile im
wesentlichen unverlierbar mit der Tragfeder gekoppelt sind. Nach den Merk
malen des Anspruchs 4 wird dies dadurch erreicht, dass der Kragen eine radial
nach innen gerichtete Hinterschneidung aufweist, in die eine endseitige Win
dung der Tragfeder eingreift. Durch die Federkraft der Tragfeder schnappt die
endseitige Windung kraftschlüssig in die Hinterschneidung ein. Dadurch ist der
Kragen und damit die gesamte Federunterlage radial außenseitig gegen den
Aufnahmetopf gepresst, so dass diese Komponenten im Ganzen montiert wer
den können. Die Hinterschneidung kann so positioniert sein, dass die Feder
unterlage von der Tragfeder zusätzlich in axialer Richtung gegen den Stützring
des Aufnahmetopfes gepresst ist.
Soweit die Federunterlage aus Gummi oder einem sehr nachgiebigen Elasto
mer besteht, bei welchem eine Hinterschneidung des Kragens selbst nicht aus
reichend sein sollte, um Tragfedern hohen Gewichts ausreichend zu fixieren,
kann der Aufnahmetopf und/oder der Anschlagsockel im Bereich des Kragens
auf seinem Außenumfang eine Einprägung besitzen (Anspruch 5). Bei der
Vormontage der Tragfeder mit dem Aufnahmetopf bzw. des Anschlagsockels
kann die letzte Windung der Tragfeder somit den Kragen in die als Hinter
schneidung fungierende Einprägung pressen.
Die Anschlagfläche des Anschlagsockels kann zusätzlich konkav gekrümmt
sein (Anspruch 6), was insbesondere bei Zusatzfedern aus Gummi oder Poly
urethan-Elastomeren von Vorteil ist, da hierdurch eine ergänzende Zentrierung
auf die Flächennormale der Anschlagfläche erreicht wird.
Gegenüber den bisher in der Regel aus Stahlwerkstoffen bestehenden An
schlagsockeln ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass der Aufnahmetopf
und/oder der Anschlagsockel aus Kunststoff gefertigt sein können (Anspruch
7), wodurch eine deutliche Gewichtseinsparung möglich ist.
Im Rahmen der Ausführungsform des Anspruchs 8 weist der Anschlagsockel
einen in eine Öffnung der Karosserie oder des Radführungsteils eingreifenden
Fixierzapfen auf. Ein solcher Fixierzapfen greift zweckmäßigerweise möglichst
spielfrei in die Öffnung, um eine einwandfreie Führung des Anschlagsockels
und damit der Tragfeder zu gewährleisten.
Der Anschlagsockel soll nach den Merkmalen des Anspruchs 9 wenigstens
einen Klemmsteg auf seinem Außenumfang aufweisen, damit er fest in der Öff
nung gehalten ist. Insbesondere bei Fertigung des Anschlagsockels aus einem
gegenüber dem Radführungsteil bzw. der Karosserie weicheren Material, wie
beispielsweise Kunststoff, können sich die Klemmstege beim Einfügen in die
Öffnung abreiben und einen strammen Sitz des Fixierzapfens und damit des
Anschlagsockels in der Öffnung gewährleisten.
In Ergänzung zu den Klemmstegen vor allem aber alternativ kann der Fixier
zapfen gemäß den Merkmalen des Anspruchs 10 mehrere federnde Klemm
haken mit radial nach außen gerichteter Nase besitzen, welche die Kanten der
Öffnung hintergreifen. Die Nasen besitzen vorzugsweise eine Schrägfläche,
über welche die Klemmhaken bei der Montage in die Öffnung gleiten. In der
Einrastposition schnappen die unter Federkraft stehenden Klemmhaken hinter
die der Tragfeder abgewandten Kanten der Öffnung, wodurch der Anschlag
sockel an der Karosserie oder dem Radführungsteil festgeklippt ist.
Wenn die Öffnung einen kreisrunden Querschnitt besitzt, muss für die korrekte
Montage des Anschlagsockels eine Möglichkeit gegeben sein, dessen An
schlagfläche entsprechend der Einbausituation auszurichten. Daher ist nach
Anspruch 11 vorgesehen, den Anschlagsockel verdrehsicher zu lagern. In vor
teilhafter Ausgestaltung dieses Aspekts des Erfindungsgedankens kann der
Fixierzapfen auf seinem Außenumfang einen Ausrichtungssteg aufweisen, der
in eine korrespondierende randseitige Ausnehmung der Öffnung eingreift.
Selbstverständlich ist auch der umgekehrte Fall denkbar, d. h. dass am Außen
umfang des Fixierzapfens eine Aussparung vorgesehen ist, die mit einem entsprechenden
Vorsprung am Rand der Öffnung korrespondiert. Im Rahmen der
Erfindung sind auch Verdrehsicherungen denkbar, die durch eine bestimmte
Form der Öffnung bestimmt sind, d. h. Öffnungen, in denen nur eine Positionie
rung des Anschlagsockels möglich ist.
Weiterhin sind auch Verdrehsicherungen außerhalb der Öffnung möglich, bei
spielsweise ein an dem Stützring angeordneter Stift, der in eine zusätzliche
Bohrung am Radführungsteil oder der Karosserie eingreift.
Zum Zwecke der Gewichtsersparnis wird als vorteilhaft angesehen, den An
schlagsockel als Spritzgussteil aus Kunststoff herzustellen, wobei der Fixier
zapfen als Hohlzapfen ausgeführt sein kann. Zur weiteren Gewichtsersparnis
kann der Durchmesser des Fixierzapfens von dem Außendurchmesser des
Anschlagsockels abweichen, wobei die Durchmesserdifferenz über eine Viel
zahl von Versteifungsrippen überbrückt wird. Eine zusätzliche Gewichtseinspa
rung lässt sich auch durch eine Ausnehmung auf der der tragfederabgewand
ten Seite des Aufnahmetopfes erreichen.
Gewicht lässt sich auch durch eine Federunterlage einsparen, die auf ihrer der
Tragfeder abgewandten Seite bereichsweise eine Gitterstruktur aufweist (An
spruch 12). Durch die variierende Ausgestaltung der Gitterstruktur lässt sich die
Federkennung der Federungsanordnung zusätzlich beeinflussen. Mögliche Pa
rameter sind die Anzahl, Anordnung und geometrische Ausgestaltung der Ver
tiefungen innerhalb der Gitterstruktur sowie das gewählte Material.
Durch eine Gestaltung der Federungsanordnung nach den Merkmalen des An
spruchs 13 liegen die der Tragfeder abgewandte Seite der Federunterlage und
die der Tragfeder abgewandte Seite des Stützrings in einer Ebene. Dement
sprechend besitzt die Federunterlage eine dem Stützring Raum bietende Aus
sparung, wobei sich die zuvor beschriebene Gitterstruktur zweckmäßig von der
Außenkante des Stützrings bis zur Außenkante der Federunterlage erstreckt.
Nach Anspruch 15 besitzt die Tragfeder einen über ihre Länge variablen
Drahtdurchmesser. Vorzugsweise nimmt der Drahtdurchmesser zu den Enden
hin ab. Neben der Variierung des Windungsdurchmessers und des Drahtdurch
messers kann die Federkennlinie der Federungsanordnung auch durch die
Konfiguration der Zusatzfeder beeinflusst werden. Eine Zusatzfeder aus
Vollmaterial, insbesondere aus Gummi oder einem Polyurethan-Elastomer
bringt eher eine steile Federkennlinie mit sich, wobei sich die Federkennlinie
durch eine materialsparende Bauweise, insbesondere durch eine im
wesentlichen zylindrische Hohlfeder flacher einstellen lässt. Die Zusatzfeder
kann im Querschnitt sowohl tonnenartig oder zylindrisch ausgebildet sein, als
auch eine kegelige Form besitzen, wobei sich die konkrete Ausgestaltung an
den gewünschten Federungseigenschaften orientiert. Hierbei spielt auch die
Höhe und der Durchmesser des Aufnahmetopfes bzw. das Verhältnis der
beiden Parameter eine Rolle.
Der Aufnahmetopf kann eine oder mehrere umfangsseitige Verstärkungsrillen
aufweisen und besitzt vorzugsweise mündungsseitig einen nach außen wei
senden Rand, der Beschädigungen der vorzugsweise aus einem Elastomer
bestehenden Zusatzfeder bei schrägem Einfedern verhindert.
Die Erfindung ist nachfolgend anhand von in schematisch dargestellten Ausfüh
rungsbeispielen näher erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 die erfindungsgemäße Federungsanordnung im Längsschnitt;
Fig. 2 die in Fig. 1 dargestellte Federungsanordnung in perspektivi
scher Darstellung ohne angrenzende Bauteile;
Fig. 3 eine perspektivische Darstellung einer Ausführung eines
Aufnahmetopfes aus Stahl oder Aluminiumwerkstoffen zusam
men mit einer Federunterlage;
Fig. 4 in perspektivischer Darstellung einen Aufnahmetopf aus
Kunststoff mit Federunterlage;
Fig. 5 in perspektivischer Darstellung einen in ein Radführungsteil
eingesteckten Anschlagsockel aus Kunststoff mit Klemmhaken
und
Fig. 6 ebenfalls in perspektivischer Darstellung einen Anschlagsockel
mit einem Fixierzapfen mit außenseitigen Klemmstegen und
einem Ausrichtungssteg.
Fig. 1 zeigt eine Federungsanordnung mit einer als Schraubendruckfeder
ausgebildeten Tragfeder 1 mit inkonsistentem Drahtdurchmesser D und sich
zu ihren Enden 2, 3 verringerndem Windungsdurchmesser D1. In der
dargestellten Form ist die Tragfeder 1 teilweise eingefedert, wobei sich ihre
endseitigen Windungen spiralförmig ineinanderlegen.
Das in der Zeichenebene obere Ende 2 der Tragfeder 1 stützt sich mittelbar
über eine ringscheibenförmige Federunterlage 4 an einem Federteller 5 ab,
der zu einer nicht näher dargestellten Karosserie eines Kraftfahrzeugs
gehört. Das andere Ende 3 der Tragfeder 1 greift mittelbar über eine
Federunterlage 6 an einem nur ausschnittsweise dargestellten Radfüh
rungsteil 7 mittelbar an. Koaxial zur Mittellängsachse MLA der Tragfeder 1 ist
an dem Ende 2 der Tragfeder 1 eine in einem Aufnahmetopf 8 gehaltene
Zusatzfeder 9 platziert. Ein ebenfalls koaxial zur Mittellängsachse MLA der
Tragfeder 1 ausgerichteter Anschlagsockel 10 befindet sich am anderen
Ende 3 der Tragfeder 1.
Sowohl der Aufnahmetopf 8 als auch der Anschlagsockel 10 durchsetzen die
zugeordneten Federunterlagen 4, 6 und hintergreifen diese durch einen sich
jeweils radial nach außen erstreckenden Stützring 11, 12, wobei die Breite B
der Stützringe 11, 12 kleiner ist als die Hälfte der Breite B1 der ring
scheibenförmigen Federunterlagen 4, 6. Die der Tragfeder 1 abgewandten
Seiten 13 der Federunterlagen 4, 6 besitzen entsprechende ringförmige
Aussparungen 14 zur Aufnahme der Stützringe 11, 12, so dass diese und
die der Tragfeder abgewandte Seite 13 der Federunterlagen 4, 6 parallel an
dem Federteller 5 bzw. dem Radführungsteil 7 anliegen.
Die eine Federunterlage 4 ist zentrisch von einem Schaftabschnitt 15 des
Aufnahmetopfes 8 durchsetzt, wobei die Federunterlage 4 einen radial an
dem Schaftabschnitt 15 des Aufnahmetopfes 8 anliegenden und zur
Tragfeder 1 weisenden Kragen 16 besitzt. Der Kragen 16 ist wenigstens so
hoch wie die letzte Windung 17 der Tragfeder 1 dick ist. In gleicher Weise
durchsetzt der Anschlagsockel 10 die andere Federunterlage 6, die ebenfalls
einen entsprechend konfigurierten Kragen 18 besitzt.
Wie im rechten oberen Bildviertel zu erkennen ist, liegt die Windung 17 so
eng an dem Kragen 16 an, dass dieser zusammengepresst und gegen den
Schaftabschnitt 15 des Aufnahmetopfes 8 gedrückt ist. Hier nicht näher
dargestellt kann der nachgiebige Kragen 16 eine radial nach innen gerichtete
Hinterschneidung besitzen, in die die endseitige Windung 17 der Tragfeder 1
eingreift. Durch die Klemmwirkung der endseitigen Windung 17 bilden die
Tragfeder 1 und der Aufnahmetopf 8 mit der Zusatzfeder 9 und der
Federunterlage 4 eine vormontierte Einheit, die als Ganzes an dem
Federteller 5 der Karosserie befestigt werden kann.
Aus Gründen der Gewichtsersparnis ist der Aufnahmetopf 8 im Bereich des
Schaftabschnitts 15 auf seiner der Zusatzfeder 9 abgewandten Seite mit
einer Aussparung 19 ausgestattet, in die bei diesem Ausführungsbeispiel ein
Zentrierdom 20 des Federtellers 5 eingreift.
Die Zusatzfeder 9 ist in einem sich an den Schaftabschnitt 15 des Aufnah
metopfs 8 anschließenden becherförmigen Halteabschnitt 21 innen liegend
fixiert, wobei der Halteabschnitt 21 mündungsseitig eine nach außen
weisende Kante 22 hat. Die Zusatzfeder 9 besteht aus Gummi oder einem
Polyurethan-Elastomer und ist im wesentlichen zylinderförmig konfiguriert mit
im Abstand zueinander angeordneten äußeren Ringkerben. Grundsätzlich
kann die Zusatzfeder 9 auch aus anderen Werkstoffen bestehen.
Die Zusatzfeder 9 soll beim Einfedern der Tragfeder 1 möglichst senkrecht
auf eine Anschlagfläche 23 des Anschlagsockels 10 treffen. Bei dem hier
dargestellten Ausführungsbeispiel ist die Anschlagfläche 23 konkav
gekrümmt, wobei ihre mittige Flächennormale FN im Winkel W zur
Mittellängsachse MLA der Tragfeder 1 im entspannten bzw. wie in Fig. 1
dargestellt, vorgespannten Zustand steht. Der Winkel W zwischen der
Mittellängsachse MLA der Tragfeder 1 und der Flächennormale FN bestimmt
sich nach der jeweiligen Einbausituation und der Kinematik der Achse im
Kraftfahrzeug und ermöglicht bei schrägem Einfedern der Federungsanord
nung ein möglichst senkrechtes Auftreffen der Zusatzfeder 9 auf den
Anschlagsockel 10.
Der Anschlagsockel 10 besitzt auf seiner der Anschlagfläche 23 abgewand
ten Seite einen Fixierzapfen 24, der in eine Öffnung 25 im Radführungsteil 7
eingreift und so den Anschlagsockel 10 lageorientiert. Der Fixierzapfen 24 ist
in Richtung der Mittelängsachse MLA der Tragfeder 1 längskanalisiert, wobei
der zentrale Längskanal 26 des Fixierzapfens 24 in die Anschlagfläche 23
mündet. Der Fixierzapfen 24 ist in radialem Abstand konzentrisch zu einem
im wesentlichen zylindrischen Mantelabschnitt 27 angeordnet, wobei der
Mantelabschnitt 27 an einem Ende den Stützring 12 trägt und an dem
anderen Ende von der Anschlagfläche 23 begrenzt ist.
Fig. 2 zeigt die in Fig. 1 dargestellte Federungsanordnung in perspektivi
scher Darstellung ohne den in Fig. 1 dargestellten Federteller 5 und das
Radführungsteil 7. In dieser rückwärtigen Ansicht auf die der Tragfeder 1
abgewandten Seite 13 der Federunterlage 4 ist ihre gitterartige Konfiguration
zu erkennen mit gleichmäßig beabstandeten Radialstegen 28 und konzentri
schen Ringen 29. Die Beabstandung der Radialstege 28 und der Ringe 29
bestimmt die Federkennung der Federunterlage 4 sowie die mögliche
Gewichtsersparnis dieses Bauteils. Die Federunterlage 6 an dem Anschlag
sockel 10 besitzt ebenfalls eine Gitterstruktur, wie die Querschnittsdarstel
lung der Fig. 1 zeigt.
Die Fig. 3 und 4 zeigen zwei mögliche Ausführungsformen eines
Aufnahmetopfes mit Federunterlage 4, wobei der in Fig. 3 dargestellte
Aufnahmetopf 8a aus Stahl bzw. einer Aluminiumlegierung besteht mit einer
zusätzlichen nach innen gerichteten Einprägung 30 auf seinem Außen
umfang 31, die als Aussteifung des Aufnahmetopfes 8a dient.
In der Ausführungsform gemäß Fig. 4 besteht der Aufnahmetopf 8b aus
Kunststoff und unterscheidet sich insofern von der Ausführung des
Aufnahmetopfes 8a aus Stahl bzw. Aluminiumwerkstoffen, dass im Bereich
der Aussparung 19 auf der der Tragfeder 1 abgewandten Seite radial nach
innen weisende Versteifungsrippen 32 angebracht sind.
Der in Fig. 5 dargestellte Anschlagsockel 10a ist mit einem Klippme
chanismus in der Öffnung 25 des Radführungsteils 7 gehalten. Hierzu sind
an dem nicht weiter sichtbaren Fixierzapfen mehrere auf seinem Umfang
verteilte federnde Klemmhaken 33 platziert mit radial nach außen gerichte
ten Nasen 34, die hinter die Kanten 35 der Öffnung 25 schnappen. Die
Nasen 34 besitzen jeweils eine schräg nach außen gerichtete Schrägfläche
36, die das Einführen des Anschlagsockels 10 in die Öffnung 25 erleichtert.
Eine weitere Möglichkeit zur Befestigung eines Anschlagsockels 10b ist in
Fig. 6 dargestellt. Hierbei sind bei dem aus Kunststoff hergestellten
Anschlagsockel 10b axial verlaufende Klemmstege 37 auf dem Außenum
fang 38 eines Fixierzapfens 39 platziert. Die Höhe der Klemmstege 37 ist so
bemessen, dass sich diese beim Einstecken des Anschlagsockels 10b in
eine Öffnung in gewissem Umfange abreiben und eine Klemmung des
Fixierzapfens 39 in der Öffnung sicherstellen. In Ergänzung zu den
Klemmstegen 37 besitzt der Fixierzapfen 39 einen sich ebenfalls axial
erstreckenden Ausrichtungssteg 40, mit dem die Winkellage des Anschlag
sockels 10b in der Öffnung festgelegt werden kann. Der Ausrichtungssteg 40
ist in diesem Ausführungsbeispiel zapfenförmig mit rundem Querschnitt
ausgebildet und greift in der Einbausituation in eine entsprechend konfigu
rierte Ausnehmung in der Öffnung. Aus der Fig. 6 werden weiterhin radial
ausgerichtete Versteifungsrippen 41 deutlich, die zur Aussteifung des
Anschlagsockels 10b dienen. Die Versteifungsrippen 41 erstrecken sich im
Höhenbereich des Mantelabschnitts 42 von diesem ausgehend in Richtung
auf den Fixierzapfen 39.
1
Tragfeder
2
Ende von
1
3
Ende von
2
4
Federunterlage
5
Federteller
6
Federunterlage
7
Radführungsteil
8
Aufnahmetopf
8
a Aufnahmetopf
8
b Aufnahmetopf
9
Zusatzfeder
10
Anschlagsockel
10
a Anschlagsockel
10
b Anschlagsockel
11
Stützring von
8
,
8
a,
8
b
12
Stützring von
10
,
10
a,
10
b
13
Seite von
4
,
5
14
Aussparung in
13
15
Schaftabschnitt
16
Kragen von
4
17
endseitige Windung von
1
18
Kragen von
6
19
Aussparung von
15
20
Zentrierdom an
5
21
Halteabschnitt von
8
22
Kante von
21
23
Anschlagfläche
24
Fixierzapfen von
10
25
Öffnung in
7
26
Längskanal in
24
27
Mantelabschnitt
28
Radialsteg von
4
29
Ring von
4
30
Einprägung in
31
31
Außenumfang von
8
a
32
Versteifungsrippen von
19
33
Klemmhaken von
10
a
34
Nase von
33
35
Kanten von
25
36
Schrägfläche an
34
37
Klemmsteg an
39
38
Außenumfang von
39
39
Fixierzapfen
40
Ausrichtungssteg
41
Versteifungsrippen
42
Mantelabschnitt von
10
b
B Breite von
B Breite von
11
,
12
B1 Breite von
4
,
6
D Drahtdurchmesser von
1
D1 Windungsdurchmesser von
1
FN Flächennormale von
23
MLA Mittellängsachse von
1
W Winkel zwischen FN und MLA
Claims (15)
1. Federungsanordnung mit einer als Schraubendruckfeder ausgebildeten
Tragfeder (1), deren Enden (2, 3) über scheibenartige Federunterlagen (4,
6) einerseits an einer Karosserie (5) und andererseits an einem Radfüh
rungsteil (7) eines Kraftfahrzeugs mittelbar abgestützt sind, wobei einem
Ende (2) der Tragfeder (1) eine koaxial zur Tragfeder (1) angeordnete, in
einem Aufnahmetopf (8, 8a, 8b) gehaltene Zusatzfeder (9) zugeordnet ist,
die an einer Anschlagfläche (23) eines dem zweiten Ende (3) der Tragfeder
(1) zugeordneten Anschlagsockels (10, 10a, 10b) zur Anlage bringbar ist,
dadurch gekennzeichnet, dass der Aufnahmetopf (8, 8a, 8b)
und der Anschlagsockel (10, 10a, 10b) einen sich radial nach außen er
streckenden Stützring (11, 12) besitzen, der die Federunterlage (4, 6) auf
ihrer der Tragfeder (1) abgewandten Seite (13) zumindest teilweise hinter
greift, wobei der Anschlagsockel (10, 10a, 10b) eine der Zusatzfeder (9)
zugewandte Anschlagfläche (23) aufweist, deren Flächennormale (FN) von
der Mittellängsachse (MLA) der Tragfeder (1) abweicht und beim Auftreffen
der Zusatzfeder (9) auf den Anschlagsockel (10, 10a, 10b) im wesentlichen
mit der Mittellängsachse (MLA) der Tragfeder (1) deckungsgleich ist.
2. Federungsanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich
net, dass die Federunterlage (4) einen an dem Aufnahmetopf (8, 8a, 8b)
radial außen anliegenden und zur Tragfeder (1) weisenden Kragen (16) be
sitzt, der zusammen mit dem Aufnahmetopf (8, 8a, 8b) das eine Ende (2)
der Tragfeder (1) in radialer Richtung lageorientiert.
3. Federungsanordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn
zeichnet, dass die Federunterlage (6) einen an dem Anschlagsockel
(10, 10a, 10b) radial außen anliegenden und zur Tragfeder (1) weisenden
Kragen (18) besitzt, der zusammen mit dem Anschlagsockel (10, 10a, 10b)
das andere Ende (3) der Tragfeder (1) in radialer Richtung lageorientiert.
4. Federungsanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch ge
kennzeichnet, dass der Kragen (16, 18) eine radiale nach innen
gerichtete Hinterschneidung aufweist, in die eine endseitige Windung (17)
der Tragfeder (1) eingreift.
5. Federungsanordnung nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch ge
kennzeichnet, dass der Aufnahmetopf (8) und/oder der An
schlagsockel (10, 10a, 10b) im Bereich des Kragens (16, 18) auf seinem
Außenumfang eine Einprägung besitzt.
6. Federungsanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch ge
kennzeichnet, dass die Anschlagfläche (23) konkav gekrümmt ist.
7. Federungsanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch ge
kennzeichnet, dass der Aufnahmetopf (8, 8b) und/oder der An
schlagsockel (10, 10b) aus Kunststoff ist.
8. Federungsanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch ge
kennzeichnet, dass der Anschlagsockel (10, 10a, 10b) einen in eine
Öffnung (25) der Karosserie (5) oder des Radführungsteils (7)
eingreifenden Fixierzapfen (24, 39) aufweist.
9. Federungsanordnung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeich
net, dass der Fixierzapfen (39) auf seinem Außenumfang (38) wenigstens
einen Klemmsteg (37) aufweist.
10. Federungsanordnung nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekenn
zeichnet, dass der Fixierzapfen (24) mehrere federnde Klemmhaken
(33) mit radial nach außen gerichteter Nase (34) besitzt, welche die Kanten
(35) der Öffnung (25) hintergreifen.
11. Federungsanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch
gekennzeichnet, dass der Anschlagsockel (10, 10a, 10b) verdreh
gesichert gelagert ist.
12. Federungsanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch
gekennzeichnet, dass die Federunterlage (4, 6) auf ihrer der Trag
feder (1) abgewandten Seite (13) bereichsweise eine Gitterstruktur auf
weist.
13. Federungsanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch
gekennzeichnet, dass die der Tragfeder (1) abgewandte Seite (13)
der Federunterlage (4, 6) und die des Stützrings (11, 12) in einer Ebene lie
gen.
14. Federungsanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch
gekennzeichnet, dass die Tragfeder (1) einen sich endseitig verrin
gernden Windungsdurchmesser (D1) besitzt.
15. Federungsanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch
gekennzeichnet, dass die Tragfeder (1) einen über ihre Länge vari
ablen Drahtdurchmesser (D) besitzt.
Priority Applications (7)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE10106915A DE10106915C2 (de) | 2001-02-15 | 2001-02-15 | Federungsanordnung |
ES02002321T ES2233722T3 (es) | 2001-02-15 | 2002-01-31 | Disposicion de suspension. |
DE50201819T DE50201819D1 (de) | 2001-02-15 | 2002-01-31 | Federungsanordnung |
EP02002321A EP1233205B1 (de) | 2001-02-15 | 2002-01-31 | Federungsanordnung |
AT02002321T ATE285534T1 (de) | 2001-02-15 | 2002-01-31 | Federungsanordnung |
US10/077,598 US6733023B2 (en) | 2001-02-15 | 2002-02-15 | Suspension |
CZ20020577A CZ299507B6 (cs) | 2001-02-15 | 2002-02-15 | Usporádání odpružení |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE10106915A DE10106915C2 (de) | 2001-02-15 | 2001-02-15 | Federungsanordnung |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE10106915A1 DE10106915A1 (de) | 2002-09-05 |
DE10106915C2 true DE10106915C2 (de) | 2003-02-13 |
Family
ID=7674054
Family Applications (2)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE10106915A Expired - Fee Related DE10106915C2 (de) | 2001-02-15 | 2001-02-15 | Federungsanordnung |
DE50201819T Expired - Lifetime DE50201819D1 (de) | 2001-02-15 | 2002-01-31 | Federungsanordnung |
Family Applications After (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE50201819T Expired - Lifetime DE50201819D1 (de) | 2001-02-15 | 2002-01-31 | Federungsanordnung |
Country Status (6)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US6733023B2 (de) |
EP (1) | EP1233205B1 (de) |
AT (1) | ATE285534T1 (de) |
CZ (1) | CZ299507B6 (de) |
DE (2) | DE10106915C2 (de) |
ES (1) | ES2233722T3 (de) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP2172352A1 (de) | 2008-10-01 | 2010-04-07 | Audi AG | Tragfeder eines Kraftfahrzeuges |
DE102017219194A1 (de) | 2017-10-26 | 2019-05-02 | Contitech Luftfedersysteme Gmbh | Schienenfahrwerk |
Families Citing this family (35)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE10312085B4 (de) * | 2003-03-19 | 2014-10-09 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Federteller für ein Federbein eines Kraftfahrzeugs |
DE10359729B4 (de) * | 2003-12-19 | 2014-12-18 | Continental Teves Ag & Co. Ohg | Fahrzeug-Feder bzw.-Federbein mit Zusatzfeder |
JP4360227B2 (ja) * | 2004-02-19 | 2009-11-11 | マツダ株式会社 | サスペンション装置 |
DE102004010823A1 (de) * | 2004-02-27 | 2005-09-15 | Wohlfarth, Klaus | Federteller |
US7137636B2 (en) * | 2004-04-12 | 2006-11-21 | Bennett Kyle J | Vehicle suspension lift spacer |
US20050230891A1 (en) * | 2004-04-14 | 2005-10-20 | Griffin Gary J | Jounce bumper |
JP4129255B2 (ja) * | 2004-09-06 | 2008-08-06 | 本田技研工業株式会社 | 車両のサスペンション装置 |
US8616538B2 (en) * | 2004-10-20 | 2013-12-31 | Basf Corporation | Spring seat assembly |
DE102004058104B4 (de) * | 2004-12-01 | 2008-08-07 | Thyssenkrupp Bilstein Suspension Gmbh | Auflagerkörper zur Abstützung eines elastischen Abstützelements |
US7338040B2 (en) * | 2005-06-14 | 2008-03-04 | Freudenberg-Nok General Partnership | High retention strength jounce bumper assembly |
US8276894B2 (en) * | 2007-11-21 | 2012-10-02 | Basf Corporation | Insulator for a vehicle suspension system |
US20090127043A1 (en) * | 2007-11-21 | 2009-05-21 | Dickson Daniel G | Insulator for vehicle suspension system |
DE102008036867B4 (de) * | 2008-08-07 | 2016-11-17 | Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft | Vorrichtung zur Federrateneinstellung einer Schraubenfeder |
KR101001266B1 (ko) * | 2008-11-13 | 2010-12-14 | 주식회사 만도 | 쇽업소버 장착용 브래킷 |
US20100127437A1 (en) * | 2008-11-25 | 2010-05-27 | Freudenberg-Nok General Partnership | Tolerance Eliminating Assembly Retainer |
JP5293340B2 (ja) * | 2009-03-30 | 2013-09-18 | スズキ株式会社 | スプリングシート及びスプリングシートの取り付け構造 |
US8317169B1 (en) * | 2009-09-21 | 2012-11-27 | Christopher Ralph Cantolino | Vibration isolator |
WO2011072043A2 (en) * | 2009-12-08 | 2011-06-16 | Trelleborg Ysh, Inc. | Bonded micro cellular urethane suspension component |
CN102166934A (zh) * | 2011-04-14 | 2011-08-31 | 重庆长安汽车股份有限公司 | 一种底盘悬架系统的后螺旋弹簧安装结构 |
CN202441794U (zh) * | 2012-03-02 | 2012-09-19 | 喜临门家具股份有限公司 | 一种螺旋状气压弹簧 |
US8931768B2 (en) * | 2012-06-12 | 2015-01-13 | GM Global Technology Operations LLC | Mount assembly for suspension damper |
JP5970349B2 (ja) * | 2012-11-16 | 2016-08-17 | 日本発條株式会社 | ストラット形懸架装置と、懸架装置用圧縮コイルばね |
EP2938506B1 (de) * | 2012-12-31 | 2024-05-15 | Basf Se | Anschlagdämpfer |
JP6063839B2 (ja) * | 2013-08-12 | 2017-01-18 | 日本発條株式会社 | 懸架装置用コイルばね |
KR102300647B1 (ko) * | 2014-10-30 | 2021-09-10 | 현대모비스 주식회사 | 멀티링크 서스펜션 |
AT516584A1 (de) * | 2014-11-27 | 2016-06-15 | Siemens Ag Oesterreich | Federtopf für eine Primärfederung eines Schienenfahrzeugs |
JP6479444B2 (ja) * | 2014-12-03 | 2019-03-06 | オイレス工業株式会社 | 滑り軸受およびストラット式サスペンション |
JP6402046B2 (ja) * | 2015-02-17 | 2018-10-10 | 日本発條株式会社 | 下側ばね受け部材およびサスペンション装置 |
US10000102B2 (en) * | 2015-06-19 | 2018-06-19 | GM Global Technology Operations LLC | Tunable compact spring aid |
US9610820B1 (en) | 2015-10-28 | 2017-04-04 | Fca Us Llc | Vehicle suspension with jounce bumper and striker |
US10274036B2 (en) * | 2015-11-24 | 2019-04-30 | Basf Se | Energy management jounce bumper assembly |
EP3387286B1 (de) * | 2015-12-10 | 2020-01-08 | Basf Se | Federauflage für eine schraubenfeder und verfahren zur herstellung solcher federauflage |
DE102017212746A1 (de) * | 2017-07-25 | 2019-01-31 | Ford Global Technologies, Llc | Hybridlenker einer Radaufhängung mit integrierter Federfunktion |
DE102017218682B4 (de) * | 2017-10-19 | 2021-05-06 | Ford Global Technologies, Llc | Längsblattfedervorrichtung mit Anschlagpuffer-Einheit |
EP4169669A1 (de) * | 2021-10-21 | 2023-04-26 | Andreas Stihl AG & Co. KG | Handgeführtes arbeitsgerät |
Citations (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE1199634B (de) * | 1960-10-26 | 1965-08-26 | Gomma Antivibranti Applic | Federaufhaengung fuer Motorfahrzeuge mit einer axial zwischen einem gefederten und einem ungefederten Teil des Fahrzeugs zusammen-drueckbaren Metallschraubenfeder, wobeizumindest zwischen einem Ende der Feder und dem betreffenden Fahrzeugteil zur Geraeusch-daempfung eine Gummibeilagscheibe angebracht ist |
US4690428A (en) * | 1984-11-15 | 1987-09-01 | Ford Motor Company | Double isolated jounce bumper system |
DE19714349A1 (de) * | 1996-09-26 | 1998-04-16 | Suzuki Motor Co | Anschlagpuffer-Widerlagerkonstruktion |
DE19827864C1 (de) * | 1998-06-08 | 2000-01-27 | Porsche Ag | Radaufhängung für ein Kraftfahrzeug |
DE19609250C2 (de) * | 1996-03-09 | 2001-04-05 | Opel Adam Ag | Elastische Federendauflage, insbesondere für eine tonnenförmig gewickelte Feder einer Kraftfahrzeugachse |
FR2799693A1 (fr) * | 1999-10-14 | 2001-04-20 | Peugeot Citroen Automobiles Sa | Dispositif de support inferieur pour ressort de suspension, notamment automobile |
Family Cites Families (25)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US2162828A (en) * | 1937-05-05 | 1939-06-20 | Chrysler Corp | Wheel suspension |
US2817510A (en) * | 1953-09-04 | 1957-12-24 | Gen Motors Corp | Rebound bumper |
US3086792A (en) * | 1960-12-15 | 1963-04-23 | Ford Motor Co | Vehicle suspension system |
US4120489A (en) * | 1970-06-22 | 1978-10-17 | Bebrueder Ahle | Double truncoconical spring of wire with circular cross section |
JPS5813767B2 (ja) * | 1979-08-22 | 1983-03-15 | 中央発條株式会社 | コイルばね用座 |
US4462608A (en) * | 1983-09-01 | 1984-07-31 | General Motors Corporation | Steerable suspension bearing assembly |
JPS63115640A (ja) * | 1986-11-04 | 1988-05-20 | Kobe Steel Ltd | コイル状テ−パ付線条体 |
NL8700248A (nl) * | 1987-02-02 | 1988-09-01 | Ir Gerrit Schmidt | Veerpakket voor een voertuig en werkwijze voor de montage van een dergelijk veerpakket. |
DE4104859C1 (de) * | 1991-02-16 | 1992-07-09 | Dr.Ing.H.C. F. Porsche Ag, 7000 Stuttgart, De | |
US5149069A (en) * | 1991-11-08 | 1992-09-22 | Gencorp Inc. | Spring seat/jounce bumper assembly |
DE4211176C2 (de) * | 1992-04-03 | 1998-07-23 | Porsche Ag | Lagerung für ein Federbein eines Kraftfahrzeuges |
US5467970A (en) * | 1994-06-06 | 1995-11-21 | General Motors Corporation | Vehicle suspension system with jounce bumper |
US5467971A (en) * | 1994-08-08 | 1995-11-21 | General Motors Corporation | Strut assembly with integral bearing and spring seat |
MX9605405A (es) * | 1995-12-07 | 1997-06-28 | Basf Corp | Conjunto para reducir el ruido y vibracion de los automoviles. |
US5788262A (en) * | 1995-12-19 | 1998-08-04 | Chrysler Corporation | Rear suspension strut upper mount |
JPH09226332A (ja) * | 1996-02-29 | 1997-09-02 | Kinugawa Rubber Ind Co Ltd | サスペンション装置のバンパラバー取付構造 |
JPH09272317A (ja) * | 1996-04-10 | 1997-10-21 | Shinko Seisakusho:Kk | バンプストッパ装置 |
DE19614246C1 (de) * | 1996-04-10 | 1997-09-04 | Daimler Benz Ag | Vorrichtung mit zwei druckfedergekoppelten Bauteilen |
DE19758008B4 (de) * | 1997-01-16 | 2005-03-03 | Volkswagen Ag | Anordnung zur Abstützung und Fixierung einer Schraubenfeder auf einem Achslenker einer Fahrzeugachse |
JPH10297234A (ja) * | 1997-04-30 | 1998-11-10 | Kinugawa Rubber Ind Co Ltd | 車両の懸架装置 |
EP0963866A3 (de) * | 1998-06-08 | 2003-09-24 | Dr.Ing. h.c.F. Porsche Aktiengesellschaft | Radaufhängung für ein Kraftfahrzeug |
US6155544A (en) * | 1998-10-09 | 2000-12-05 | Chrysler Corporation | Vehicle shock absorber and strut damper spring seat pad having a discontinuous spring seat surface |
US6126155A (en) * | 1998-11-06 | 2000-10-03 | Chrysler Corporation | Breaking and upper spring seat assembly for a spring and strut module of an automotive vehicle |
US6149171A (en) * | 1999-03-31 | 2000-11-21 | Daimlerchrysler Corporation | Spring isolator for a motor vehicle suspension |
US6254072B1 (en) * | 1999-03-31 | 2001-07-03 | Daimlerchrysler Corporation | Spring isolator and jounce bumper for a motor vehicle suspension |
-
2001
- 2001-02-15 DE DE10106915A patent/DE10106915C2/de not_active Expired - Fee Related
-
2002
- 2002-01-31 EP EP02002321A patent/EP1233205B1/de not_active Expired - Lifetime
- 2002-01-31 DE DE50201819T patent/DE50201819D1/de not_active Expired - Lifetime
- 2002-01-31 AT AT02002321T patent/ATE285534T1/de not_active IP Right Cessation
- 2002-01-31 ES ES02002321T patent/ES2233722T3/es not_active Expired - Lifetime
- 2002-02-15 US US10/077,598 patent/US6733023B2/en not_active Expired - Lifetime
- 2002-02-15 CZ CZ20020577A patent/CZ299507B6/cs not_active IP Right Cessation
Patent Citations (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE1199634B (de) * | 1960-10-26 | 1965-08-26 | Gomma Antivibranti Applic | Federaufhaengung fuer Motorfahrzeuge mit einer axial zwischen einem gefederten und einem ungefederten Teil des Fahrzeugs zusammen-drueckbaren Metallschraubenfeder, wobeizumindest zwischen einem Ende der Feder und dem betreffenden Fahrzeugteil zur Geraeusch-daempfung eine Gummibeilagscheibe angebracht ist |
US4690428A (en) * | 1984-11-15 | 1987-09-01 | Ford Motor Company | Double isolated jounce bumper system |
DE19609250C2 (de) * | 1996-03-09 | 2001-04-05 | Opel Adam Ag | Elastische Federendauflage, insbesondere für eine tonnenförmig gewickelte Feder einer Kraftfahrzeugachse |
DE19714349A1 (de) * | 1996-09-26 | 1998-04-16 | Suzuki Motor Co | Anschlagpuffer-Widerlagerkonstruktion |
DE19827864C1 (de) * | 1998-06-08 | 2000-01-27 | Porsche Ag | Radaufhängung für ein Kraftfahrzeug |
FR2799693A1 (fr) * | 1999-10-14 | 2001-04-20 | Peugeot Citroen Automobiles Sa | Dispositif de support inferieur pour ressort de suspension, notamment automobile |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP2172352A1 (de) | 2008-10-01 | 2010-04-07 | Audi AG | Tragfeder eines Kraftfahrzeuges |
DE102008050052A1 (de) | 2008-10-01 | 2010-04-08 | Audi Ag | Tragfeder eines Kraftfahrzeuges |
DE102017219194A1 (de) | 2017-10-26 | 2019-05-02 | Contitech Luftfedersysteme Gmbh | Schienenfahrwerk |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
EP1233205B1 (de) | 2004-12-22 |
DE10106915A1 (de) | 2002-09-05 |
US20020109328A1 (en) | 2002-08-15 |
ES2233722T3 (es) | 2005-06-16 |
CZ2002577A3 (cs) | 2002-10-16 |
EP1233205A3 (de) | 2003-12-03 |
DE50201819D1 (de) | 2005-01-27 |
EP1233205A2 (de) | 2002-08-21 |
US6733023B2 (en) | 2004-05-11 |
CZ299507B6 (cs) | 2008-08-20 |
ATE285534T1 (de) | 2005-01-15 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
DE10106915C2 (de) | Federungsanordnung | |
EP2414180B1 (de) | Elastomergelenk | |
DE60012394T2 (de) | Nichtmetallische Zwischenplatte für eine Luftfeder | |
EP1564037B1 (de) | Lager für ein Dämpferelement eines Fahrzeuges | |
EP1586789B1 (de) | Elastisches Fahrerhauslager | |
DE2726676A1 (de) | Federelement, insbesondere zur elastischen lagerung von antriebs- oder sonstigen aggregaten in kraftfahrzeugen | |
DE4213676C2 (de) | Luftfeder für Fahrzeuge mit einem elastomeren Rollbalg und einem Abrollkolben | |
EP0493731B1 (de) | Elastisches Lager | |
DE19544340C2 (de) | Befestigungskonsole für eine Druckfluid-Dämpfervorrichtung | |
WO2004092612A1 (de) | Hydraulisch dämpfendes gummibuchsenlager für vertikale montage | |
DE102016200307A1 (de) | Federteller für einen Schwingungsdämpfer | |
EP1691104A1 (de) | Elastisches Lager | |
EP1128085B1 (de) | Federunterlage | |
EP1905545B1 (de) | Federspanner für Schraubenfedern | |
WO2018077665A1 (de) | Befestigungsanordnung | |
DE29722553U1 (de) | Dämpferlager | |
DE10247757B3 (de) | Drehmomentstütze, insbesondere zum Abstützen des Motors an der Karosserie eines Kraftfahrzeugs | |
DE102020113706B3 (de) | Montagehilfe und Verfahren zur Montage und Demontage von Blockierelementen an einem Federbein | |
DE10328657B4 (de) | Rückspiegel-Anordnung mit Rückspiegel-Schwenkteil | |
DE60107178T2 (de) | Elastisches Gelenk für einen Stossdämpfer and Stossdämpfer mit einem solchen Gelenk | |
EP2313293B1 (de) | Absorberelement für aufprallenergie | |
EP1571366B1 (de) | Elastisches Lager | |
DE102010060865A1 (de) | Pneumatische Feder-Dämpfer-Einheit mit einem im Zylindergehäuse verschiebbaren Kolben mit Kolbenstange | |
DE10357080B4 (de) | Elastisches Federaugenlager zur Lagerung eines Federauges einer Blattfeder an einem Fahrzeug | |
DE102016216009A1 (de) | Pufferanordnung aus Elastomermaterial zur Anordnung zwischen einem Schwingungsdämpfer und einem Dämpferlager einer Radaufhängung eines Kraftfahrzeugs |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
OP8 | Request for examination as to paragraph 44 patent law | ||
8304 | Grant after examination procedure | ||
8327 | Change in the person/name/address of the patent owner |
Owner name: BENTELER AUTOMOBILTECHNIK GMBH, 33104 PADERBORN, D |
|
8364 | No opposition during term of opposition | ||
8339 | Ceased/non-payment of the annual fee |