DE1007193B

DE1007193B - Rueckfahrtsperre fuer Auflaufbremsen von Anhaengern

Info

Publication number: DE1007193B
Application number: DET11487A
Authority: DE
Inventors: Gerhard Nonn
Original assignee: Alfred Teves GmbH
Current assignee: Continental Teves AG and Co OHG
Priority date: 1955-10-20
Filing date: 1955-10-20
Publication date: 1957-04-25

Description

Rückfahrtsperre für Auflaufbremsen von Anhängern Die Erfindung bezieht sich auf eine Rückfahrtsperre für hydraulisch oder mechanisch gebremste Ein- und Mehrachsenanhänger, bei denen die Bremswirkung durch eine Relativbewegung zwischen Zugwagen und Anhänger erzeugt oder gesteuert wird. Es ist bekannt, bei Auflaufbremsen eine Rückfahrtsperre vorzusehen, damit beim Zurückstoßen des Zugwagens dessen Auflaufen auf den Anhängerwagen verhindert wird, um eine Bremswirkung des Anhängers bei Rückwärtsfahrt auszuschalten. Es ist dabei notwendig, daß die Sperre bei Anziehen des Zugwagens automatisch wieder gelöst wird, da andernfalls die Bremse des Anhängers gesperrt bleibt.
Bei bekannten Ausführungsformen ist der Rückstoßbügel an der Zugdeichsel drehbar angelenkt. Dieser übergreift bei Einschaltung der Sperre eine bewegliche Raste, die mit einem auf der Zugstange fest angeordneten Stellring verbunden ist. Außerdem ist dabei zum Lösen der Sperre auf der Zugstange zwischen dem Lager und dem Stellring eine Feder angeordnet, die zur Lösung unter Einwirkung der Zugkraft zusammengedrückt wird und somit den Weg freigibt, der zum Lösen der Sperre benötigt wird. Um die Sperrvorrichtung zu lösen, muß also stets die Gegenkraft der Feder überwunden werden, d. h., es muß die vom Zugwagen ausgeübte Kraft zum Inbewegungsetzen des Anhängers stets größer sein als die Gegenkraft der Feder. Diese Forderung ist selbstverständlich bei ebener sowie ansteigender Fahrbahn erfüllt, jedoch kann bei abfallender Fahrbahn der Fall eintreten, daß die zum Inbewegungsetzen des Anhängers benötigte Zugkraft nicht ausreicht, um die Gegenkraft der Feder zu überwinden und eine Lösung der Rückfahrtsperre zu bewirken. Durch diese Zugkraftabhängigkeit der Sperre wird die Fahrsicherheit jedoch erheblich gemindert. Die Wirkung der Anhängerbremse wird dadurch gerade dann in Frage gestellt, wenn eine einwandfreie Funktion sämtlicher Bremsen dringend benötigt wird, nämlich bei Bergabfahrt des Fahrzeuges.
Zur Behebung dieses Nachteiles wird gemäß der Erfindung eine Ausführung vorgeschlagen, bei welcher auf die Anordnung einer Feder zwischen Lager und Stellring verzichtet werden kann, so daß die Lösung der Sperre nicht zugkraftabhängigerfolgt. Erfindungsgemäß ist der gabelförmige Rückstoßbügel gegenüber dem fest mit der Zugdeichsel verbundenen Lager um ein bestimmbares Spiel axial verschiebbar. Dieser durch das Spiel vorbestimmte Weg ist dabei derart bemessen, daß er gleich oder kleiner ist als der Zugstangenweg, bei dem die Bremse anspricht sowie zur Lösung der Sperre ausreicht. Die Schenkel des Rückstoßbügels sind über ein Langloch bzw. Langlöcher an einem mit dem Lager. fest verbundenen, zwischen den Schenkeln angeordneten Teil, auch Zunge genannt, drehbar gelagert. Die Langlochanordnung kann sowohl in dieser Zunge als auch in den Schenkeln des Rückstoßbügels vorgenommen sein.
In den Abbildungen ist eine mögliche Ausführungsform einer Rückfahrtsperre gemäß Erfindung dargestellt. Dabei zeigt Abb.1 einen Schnitt durch das Zugdeichsellager der Rückfahrtsperre in Ausgangsstellung und Einlegestellung, Abb. 2 die Draufsicht in Einlegestellung.
Die Zugstange 1 ist im Zugdeichsellager 2 geführt, welches in fester Verbindung mit der Zuggabel 3 steht. Auf dem Lager 2 ist eine Zunge 4 aufgesetzt. Der Rückstoßbügel 5 ist an seinen Schenkeln mit je einem Langloch 6 versehen. Die beiden Langlöcher sind in miteinander korrespondierender Weise angeordnet. Über die Langlöcher 6 ist der Bügel 5 an einem Bolzen 7, der in der Zunge 4 geführt ist, schwenkbar gelagert. Das Langloch kann anstatt in den Schenkeln auch ebensogut in der Zunge angeordnet sein. Die axiale Verschiebbarkeit des Rückstoßbügels, begrenzt durch die Abmessung des Langloches, ist dabei derart auf die Bremsanlage abgestimmt, daß bei einer mit geringstem Spiel eingestellten Bremse innerhalb des möglichen Zugstangenweges noch keine Bremswirkung zustande kommt. Der Rückstoßbügel 5 steht unter Wirkung einer Feder 8, die bestrebt ist, ihn in die Ausgangsstellung (strichpunktiert gezeichnet) zurückzuführen. Die Raste für den Rückstoßbügel, ist mit der Bezugsziffer 9 versehen. Raste 9 steht mit einem Stellring 10, der unverschiebbar auf der Zugstange 1 angeordnet ist und in Ausgangsstellung unmittelbar am Lager 2 anliegt, in fester Verbindung. Die Druckfeder zwischen Stellring und Zugdeichsellager fällt fort. Vorzugsweise kann dabei zwecks Dämpfung ein Kunststoffring zwischen Lager und dem Stellring eingelegt werden.
In Ausgangsstellung befindet sich der Rückstoßbügel in der durch die strichpunktierte Linie gezeichneten Lage. Soll nun die Rückfahrtsperre eingeschaltet werden, so wird der Rückstoßbügel über die Raste 9 gelegt und der Bügel in den Langlöchern in Richtung auf die Raste verschoben, bis sich der Bügel unter der Rastennase befindet und von dieser gehalten wird. Der Bolzen befindet sich nach Verschiebung, also in der Einlegestellung am rechten Ende des Langloches (s. Abbildung). Die Verschiebung des Bügels ist durch die erfindungsgemäße Anordnung der Langlochlagerung des Rückstoßbügels möglich.
Gemäß der Erfindung ist ein die mechanische Reibung zwischen Zunge und Rückstoßbügel erhöhendes Glied angeordnet, damit die Stellung des Bügels nicht bei jedem kleinen Stoß geändert werden kann. Die erhöhte Reibkraft kann beispielsweise durch eine entsprechende Ausbildung der Feder 8 erhalten werden.
Bei Zurückstoßen des Zugwagens wirkt eine Druckkraft auf die Zugstange, die diese um den durch das axiale Spiel im Langloch vorgegebenen Weg verschiebt, wodurch sich der Stellring um einen der Länge des Langloches entsprechenden Spalt von dem ortsfest angeordneten Lager entfernt. Wie schon ausgeführt, sind die Langlochabmessungen und damit der mögliche Zugstangenweg derart bemessen, daß in dem hierdurch bedingten Weg der Zugstange kein Ansprechen der Bremse stattfindet.
Bei Anziehen des Zugwagens wird die Zugstange in Richtung auf das ortsfeste Zugdeichsellager ohne Federgegenkraft bis zum Anschlag verschoben. Infolge dieser Bewegung wird die Klinke verschoben, wogegen der Rückstoßbügel unter dem Einfluß der erhöhten Reibung zwischen Zunge und Bügel zuerst in seiner Endlage stehenbleibt und erst nach Freigabe durch die Raste unter dem Einfluß der Feder in die Ausgangsstellung zurückgebracht wird. Es erfolgt also eine automatische Lösung der Sperre bei Anziehen des Zugwagens, die nicht von der Zugkraft des Motorwagens abhängig ist.

Claims

PATENTANSPRÜCHE: 1. Rückfahrtsperre für Auflaufbremsen von Anhängern mit einem Bügel, die in Einlegestellung von einer Raste gehalten wird, dadurch gekennzeichnet, daß der Bügel (5) gegenüber dem fest mit der Zuggabel (1) verbundenen Deichsellager (2) um einen bestimmten Weg in Zug- bzw. Schubkraftrichtung verschiebbar ist.
2. Rückfahrtsperre nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Schenkel des Bügels (5) über Langlöcher (6) in einer mit dem Zugdeichsellager (2) fest verbundenen, zwischen den Schenkeln angeordneten Zunge (4) schwenkbar gelagert sind.
3. Rückfahrtsperre nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Bügel (5) um einen unverschiebbar in der Zunge (4) gelagerten Bolzen (7) schwenkbar ist.
4. Rückfahrtsperre nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Zunge (4) mit einem Langloch versehen ist, in dem der Bügel mit dem Bolzen schwenkbar ist.
5. Rückfahrtsperre nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Verschiebeweg des Bügels (5) gleich oder kleiner ist als der zum Ansprechen der Bremse des Anhängers erforderliche Zugstangenweg.
6. Rückfahrtsperre nach Anspruch 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß in Ausgangsstellung das Zugdeichsellager (2) und ein Stellring (10) aneinanderstoßen.
7. Rückfahrtsperre nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch ein die Reibung zwischen der Zunge (4) und dem Bügel (5) erhöhendes Glied. In Betracht gezogene Druckschriften: Deutsche Patentschrift Nr. 924 369.