DE10065726A1 - Sicherungseinrichtung und Verfahren zum sicheren Parken eines Kraftfahrzeugs - Google Patents

Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Sicherungseinrichtung und ein Verfahren zum sicheren Parken eines Kraftfahrzeuges mit einem Antrieb, einer Kupplung, einem Getriebe mit zumindest einer ersten Getriebestellung und zumindest einem Rad, wobei bei geschlossener Kupplung einer ersten Getriebestellung ein Kraftschluß zwischen dem zumindest einen Rad und dem Antrieb des Kraftfahrzeuges geschlossen ist, umfassend eine Antriebsstillstandserfassungseinrichtung zur Erfassung eines Stillstands des Antriebs des Kraftfahrzeuges, eine Getriebestellungserfassungseinrichtung zur Erfassung, ob das Getriebe in der ersten Getriebestellung ist, und eine Kupplungsschließeinrichtung zum Schließen der Kupplung, wenn die Antriebsstillstandserfassungseinrichtung den Stillstand des Antriebs erfaßt und die Getriebestellungserfassungseinrichtung erfaßt, daß das Getriebe in der ersten Getriebestellung ist.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Sicherungseinrichtung für ein Kraftfahrzeug sowie ein Verfahren zum sicheren Parken eines Kraftfahrzeugs.

In modernen Kraftfahrzeugen mit einer automatisierten Kupplungsfunktion und/oder einer automatisierten Getriebebedienung ist beim Parken des Kraftfahrzeugs sicherzustellen, daß das Kraftfahrzeug nicht wegrollen kann. Dies ist insbesondere beim Parken auf Straßenabschnitten mit einer Steigung oder mit einem Gefälle wichtig. Ein System zur Steuerung einer Servokupplung ist beispielsweise in der DE 199 05 434 A1 beschrieben.

Deshalb weisen Fahrzeuge mit Automatikgetrieben ausgewiesene Parkeinstellungen auf. In diesen ausgewählten Parkeinstellungen, die mittels eines Wählhebels eingestellt werden können, ist ein Kraftschluß von dem Motor durch den Triebstrang des Kraftfahrzeugs bis zu den Rädern des Kraftfahrzeugs geschlossen. Bei Fahrzeugen mit einer automatisierten Kupplungsfunktion ist es für ein sicheres Parken erforderlich, daß der Fahrer des Fahrzeugs einen Gang einlegt.

Dementsprechend ist es zum Parken eines Kraftfahrzeugs erforderlich, eine besonders zum Parken vorgesehene Wählhebeleinstellung einzustellen bzw. einen Gang einzulegen. Wenn es beim Parken unterlassen wird, diese vorgesehene Wählhebeleinstellung einzulegen, ist ein sicheres Parken nicht gewährleistet. Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine einfach zu bedienende Sicherungseinrichtung für ein Kraftfahrzeug und ein einfaches Verfahren zum sicheren Parken des Kraftfahrzeugs anzugeben, die sicherstellen, daß das Kraftfahrzeug in einem geparkten Zustand nicht wegrollt.

Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung wird durch eine Sicherungseinrichtung für ein Kraftfahrzeug gelöst, mit einem Antrieb, einer Kupplung, einem Getriebe mit zumindest einer ersten Getriebestellung und zumindest einem Rad, wobei bei geschlossener Kupplung in der zumindest einen ersten Getriebestellung ein Kraftschluß zwischen dem zumindest einen Rad und dem Antrieb des Kraftfahrzeugs geschlossen ist, umfassend eine Antriebsstillstandserfassungseinrichtung zur Erfassung eines Stillstands des Antriebs des Kraftfahrzeugs, eine Getriebestellungserfassungseinrichtung zur Erfassung, ob das Getriebe in der zumindest einen ersten Getriebestellung ist, und eine Kupplungsschließeinrichtung zum Schließen der Kupplung, wenn die Antriebsstillstandserfassungseinrichtung den Stillstand des Antriebs erfaßt und die Getriebestellungserfassungseinrichtung erfaßt, daß das Getriebe in der zumindest einen ersten Getriebestellung ist.

Vorteilhaft ermöglicht die Sicherungseinrichtung der vorliegenden Erfindung das sichere Parken des Kraftfahrzeugs mit Getriebestellungen, in denen bei geschlossener Kupplung ein Kraftschluß zwischen einem Rad des Kraftfahrzeugs und dem Antrieb des Kraftfahrzeugs geschlossen ist. Das sichere Parken wird durch Schließen des Triebstranges des Kraftfahrzeugs mittels der Kupplungsschließeinrichtung sichergestellt, die ein Schließen der Kupplung bewirkt, wenn die Antriebsstillstandserfassungseinrichtung erfaßt, daß der Antrieb im Stillstand ist und die Getriebestellungserfassungseinrichtung erfaßt, daß das Getriebe in einer Getriebestellung ist, in der bei geschlossener Kupplung der Kraftschluß zwischen dem Motor und dem Rad des Kraftfahrzeugs geschlossen ist. Auf diese Weise wird ein sicheres Parken des Kraftfahrzeugs bei jeder möglichen Wählhebelstellung der automatischen Getriebebedienung oder einem automatischen Schaltgetriebe außer einer Neutralstellung L sichergestellt, in der auch bei geschlossener Kupplung der Kraftschluß zwischen dem Motor und dem Rad des Kraftfahrzeugs nicht geschlossen ist. Bei einem Kraftfahrzeug mit automatisierter Kupplungsfunktion und einem manuellen Schalthebel ist damit ein sicheres Parken in allen Vorwärts- und Rückwärtsgängen sichergestellt.

Die Sicherungseinrichtung der vorliegenden Erfindung kann vorteilhaft ausgestaltet werden, indem eine Zündschlüsselentnahmesperreinrichtung vorgesehen ist, zum Sperren einer Entnahme des Zündschlüssels aus einem Zündschloß des Kraftfahrzeugs, die die Entnahme des Zündschlüssels freigibt, wenn die Antriebsstillstandserfassungseinrichtung den Stillstand des Antriebs erfaßt und die Getriebestellungserfassungseinrichtung erfaßt, daß das Getriebe in der zumindest einen ersten Getriebestellung ist.

Vorteilhaft ermöglicht diese Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung eine Entnahme des Zündschlüssels nur dann, wenn ein sicheres Parken mit geschlossenem Triebstrang, d. h., ein geschlossener Kraftschluß zwischen dem Antrieb und einem Rad des Kraftfahrzeugs gewährleistet ist. Bei einem Kraftfahrzeug mit automatisierter Kupplungsfunktion jedoch manueller Gangbetätigung ist damit beispielsweise eine Entnahme des Schlüssels nur möglich, wenn ein Vorwärts- oder Rückwärtsgang eingelegt ist. Vorteilhaft wird damit ebenfalls ein Parken des Kraftfahrzeugs mit nicht geschlossenem Triebstrang verhindert. Da gemäß dieser vorteilhaften Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung eine Entnahme eines Schlüssels bei einer Getriebestellung unterbunden ist in der bei geschlossener Kupplung ein Kraftschluß zwischen dem Antrieb des Kraftfahrzeugs und dem Rad des Kraftfahrzeugs unterbrochen ist, stellt diese Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung überdies vorteilhaft ein sicheres Abschleppen des Kraftfahrzeugs sicher, da ein Abschleppen des Kraftfahrzeugs nur mit in dem Zündschloß steckendem Zündschlüssel möglich ist und somit ein versehentliches Einrasten eines Lenkradschlosses des Kraftfahrzeugs beim Abschleppen unterbunden wird.

Die Sicherungseinrichtung der vorliegenden Erfindung kann ferner vorteilhaft ausgestaltet werden, indem die Getriebestellungserfassungseinrichtung zur Erfassung ausgebildet wird, ob das Getriebe in einer zweiten Getriebestellung ist, wobei in der zweiten Getriebestellung bei geschlossener Kupplung der Kraftschluß zwischen dem zumindest einen Rad und dem Antrieb des Kraftfahrzeugs unterbrochen ist.

Vorteilhaft ermöglicht diese Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung eine Erfassung eines Getriebezustandes, in dem ein Kraftschluß zwischen dem Antrieb des Kraftfahrzeugs und dem Rad des Kraftfahrzeugs auch bei geschlossener Kupplung nicht geschlossen ist.

Die Sicherungseinrichtung der vorliegenden Erfindung kann ferner vorteilhaft ausgestaltet werden, indem eine Feststellbremsenerfassungseinrichtung vorgesehen ist, zur Erfassung, ob eine Feststellbremse des Kraftfahrzeugs betätigt worden ist oder nicht, und die Zündschlüsselentnahmesperreinrichtung ausgebildet ist, die Entnahme des Zündschlüssels freizugeben, wenn die Getriebestellungserfassungseinrichtung erfaßt, daß das Getriebe in der zweiten Getriebestellung ist und die Feststellbremsenstellungserfassungseinrichtung erfaßt, daß die Feststellbremse betätigt ist.

Vorteilhaft ermöglicht diese Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung ein sicheres Parken in allen Getriebestellungen, d. h. in Getriebestellungen, in denen ein Kraftschluß zwischen dem Antrieb und dem Rad bei geschlossener Kupplung geschlossen ist und in Getriebestellungen, in denen ein Kraftschluß zwischen dem Antrieb und dem Rad bei geschlossener Kupplung nicht geschlossen ist. In anderen Worten ermöglicht die vorliegende Erfindung bei einem Kraftfahrzeug mit automatisierter Kupplungsfunktion und manueller Gangbetätigung ein sicheres Parken in jeder Getriebestellung, da bei eingelegten Vorwärts- und Rückwärtsgängen die Kupplung geschlossen wird, so daß der Triebstrang des Fahrzeugs geschlossen ist, und bei nicht eingelegtem Gang, bzw. bei einem Leerlauf, ein Abziehen des Zündschlüssel des Kraftfahrzeugs nur dann möglich ist, wenn die Feststellbremse des Kraftfahrzeugs betätigt ist und somit ein Wegrollen des Fahrzeugs unterbunden ist.

Die Sicherungseinrichtung der vorliegenden Erfindung kann ferner vorteilhaft ausgestaltet werden, indem eine erste Signalausgabeeinrichtung vorgesehen ist, die ein akustisches oder visuelles Signal ausgibt, wenn die Antriebsstillstandserfassungseinrichtung den Stillstand des Antriebs erfaßt, die Getriebestellungserfassungseinrichtung erfaßt, daß das Getriebe in der zweiten Getriebestellung ist, und die Feststellbremsenstellungserfassungseinrichtung erfaßt, daß die Feststellbremse nicht betätigt ist.

Vorteilhaft warnt diese vorteilhafte Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung einen Bediener bzw. Lenker des Kraftfahrzeugs bei einer unsicheren Parkstellung.

Die Sicherungseinrichtung der vorliegenden Erfindung kann ferner vorteilhaft ausgestaltet werden, indem eine Kraftschlußerfassungseinrichtung vorgesehen ist, die, wenn die Antriebsstillstandserfassungseinrichtung den Stillstand des Antriebs erfaßt und die Getriebestellungserfassungseinrichtung erfaßt, daß das Getriebe in der der zumindest einen ersten Getriebestellung ist, erfaßt, ob der Kraftschluß zwischen dem zumindest einen Rad und dem Antrieb geschlossen ist oder nicht, und die Zündschlüsselentnahmesperreinrichtung die Entnahme des Zündschlüssels aus dem Zündschloß des Kraftfahrzeugs freigibt, wenn die Kraftschlußerfassungseinrichtung erfaßt, daß der Kraftschluß zwischen dem zumindest einen Rad und dem Antrieb geschlossen ist.

Vorteilhaft ermöglicht diese Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung eine Freigabe des Zündschlüssels nur dann, wenn der Kraftschluß bei geschlossener Kupplung zwischen dem Antrieb des Kraftfahrzeugs und dem Rad des Kraftfahrzeugs tatsächlich geschlossen ist. Wenn ein Defekt vorliegt, der ein sicheres Schließen des Kraftschlusses zwischen dem Rad und dem Antrieb verhindert, ist eine Entnahme des Zündschlüssels nicht möglich.

Die Sicherungseinrichtung der vorliegenden Erfindung kann ferner vorteilhaft ausgestaltet werden, indem eine zweite Signalausgabeeinrichtung vorgesehen ist, die ein akustisches oder visuelles Signal ausgibt, wenn die Kraftschlußerfassungseinrichtung erfaßt, daß der Kraftschluß zwischen dem zumindest einen Rad und dem Antrieb nicht geschlossen ist.

Vorteilhaft weist diese Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung den Bediener bzw. Lenker des Kraftfahrzeugs mittels eines akustischen oder visuellen Signals auf einen Defekt in dem Triebstrang des Kraftfahrzeugs hin.

Die Sicherungseinrichtung der vorliegenden Erfindung kann ferner dadurch vorteilhaft ausgestaltet werden, daß das Getriebe ein automatisiertes Schaltgetriebe ist, ein automatisiertes Handschaltgetriebe oder ein Automatikgetriebe mit einer Wandlerkupplung und einer Wandlerüberbrückungskupplung.

Vorteilhaft ermöglicht diese Ausgestaltung der Erfindung eine einfache und sichere Bedienung des Kraftfahrzeugs und ein sicheres Parken des Kraftfahrzeugs in jeder Wählhebelstellung des automatisierten Schaltgetriebes oder des Automatikgetriebes mit Wandlerkupplung und Wandlerüberbrückungskupplung.

Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung wird ferner durch ein Verfahren zum sicheren Parken eines Kraftfahrzeugs mit einem Antrieb, einer Kupplung, einem Getriebe mit zumindest einer ersten Getriebestellung und zumindest einem Rad gelöst, wobei bei geschlossener Kupplung in der zumindest einen ersten Getriebestellung ein Kraftschluß zwischen dem zumindest einen Rad und dem Antrieb des Kraftfahrzeugs geschlossen ist, in dem ein Stillstand des Antriebs des Kraftfahrzeugs erfaßt wird, erfaßt wird, ob das Getriebe in der zumindest einen ersten Getriebestellung ist und die Kupplung geschlossen wird, wenn das Getriebe in der zumindest einen ersten Getriebestellung ist und der Antrieb im Stillstand ist.

Vorteilhaft gibt die vorliegende Erfindung ein einfaches Verfahren zum sicheren Parken des Kraftfahrzeugs an, in dem ein Parken in jedem Vorwärts- oder Rückwärtsgang eines automatisierten Schaltgetriebes, eines Automatikgetriebes mit Wandlerkupplung und Wandlerüberbrückungskupplung oder einer manuellen Gangbetätigung mit automatisierter Kupplungsfunktion sichergestellt ist.

Das Verfahren der vorliegenden Erfindung kann vorteilhaft ausgestaltet werden, indem eine Entnahme eines Zündschlüssels aus einem Zündschloß des Kraftfahrzeugs freigegeben wird, wenn der Antrieb stillsteht und das Getriebe in der zumindest einen ersten Getriebestellung ist.

Vorteilhaft ermöglicht diese Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung ein sicheres Abschleppen des Kraftfahrzeugs, da ein Abschleppen des Kraftfahrzeugs ohne Zündschlüssel unterbunden wird, da bei einer Neutralstellung L eines automatisierten Schaltgetriebes bzw. bei einem nicht eingelegten Gang (Leerlauf des Getriebes) eine Entnahme des Zündschlüssels nicht möglich ist. Somit ist ein Abschleppen des Kraftfahrzeugs ohne Zündschlüssel nicht möglich und damit ist ein versehentliches Einschnappen eines Lenkradschlosses während des Abschleppens unterbunden.

Das Verfahren der vorliegenden Erfindung kann ferner vorteilhaft ausgestaltet werden, indem erfaßt wird, ob das Getriebe in einer zweiten Getriebestellung ist, wobei in der zweiten Getriebestellung bei geschlossener Kupplung der Kraftschluß zwischen dem zumindest einen Rad und dem Antrieb des Kraftfahrzeugs unterbrochen ist.

Vorteilhaft ermöglicht diese Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung eine Erfassung einer Getriebestellung, bei der auch bei geschlossener Kupplung der Triebstrang des Kraftfahrzeugs nicht geschlossen ist, d. h., bei einem automatisierten Schaltgetriebe die Erfassung der Neutralstellung bzw. bei einer manuellen Gangbetätigung mit automatisierter Kupplungsfunktion die Erfassung des Leerlaufs.

Das Verfahren der vorliegenden Erfindung kann ferner vorteilhaft ausgestaltet werden, indem erfaßt wird, ob eine Feststellbremse des Kraftfahrzeugs betätigt ist oder nicht, und die Entnahme des Zündschlüssels des Kraftfahrzeugs freigegeben wird, wenn erfaßt wird, daß das Getriebe in der zweiten Getriebestellung ist und die Feststellbremse betätigt ist.

Vorteilhaft ermöglicht diese Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung ein Parken des Kraftfahrzeugs auch in einer Getriebestellung, in der bei geschlossener Kupplung der Triebstrang des Kraftfahrzeugs nicht geschlossen ist, dies jedoch nur bei betätigter Handbremse. Damit wird auf einfache Art und Weise ein sicheres Parken in allen Wählhebelstellungen eines automatisierten Getriebes oder allen möglichen Gangpositionen einer manuellen Gangbetätigung mit automatisierter Kupplungsfunktion sichergestellt.

Das Verfahren der vorliegenden Erfindung kann ferner vorteilhaft ausgestaltet werden, indem ein akustisches oder visuelles Signal ausgegeben wird, wenn der Stillstand des Antriebs erfaßt wird, das Getriebe in der zweiten Getriebeposition ist und erfaßt wird, daß die Feststellbremse nicht betätigt ist.

Vorteilhaft ermöglicht diese Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung ein Ausgeben einer Warnung mittels eines akustischen oder visuellen Signals an den Bediener bzw. Lenker des Kraftfahrzeugs, daß ein sicheres Parken des Kraftfahrzeugs in dieser Position nicht gewährleistet ist. Damit wird der Bediener bzw. Lenker des Kraftfahrzeugs aufgefordert, entweder die Wählhebelstellung des automatisierten Getriebes zu ändern, bei einer manuellen Gangbetätigung einen Gang einzulegen oder die Feststellbremsen des Kraftfahrzeugs zu betätigen.

Das Verfahren der vorliegenden Erfindung kann ferner vorteilhaft ausgestaltet werden, indem, wenn der Stillstand des Kraftfahrzeugs erfaßt wird und das Getriebe in der zumindest einen ersten Getriebestellung ist, erfaßt wird, ob der Kraftschluß zwischen dem zumindest einen Rad und dem Antrieb geschlossen ist oder nicht und die Entnahme des Zündschlüssels aus dem Zündschloß des Kraftfahrzeugs freigegeben wird, wenn erfaßt wird, daß der Kraftschluß zwischen dem zumindest einen Rad und dem Antrieb geschlossen ist.

Vorteilhaft ermöglicht diese Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung ein sicheres Parken auch bei einem Defekt in dem Triebstrang, der einen ununterbrochenen Kraftschluß zwischen dem Antrieb und dem Rad des Kraftfahrzeugs bei geschlossener Kupplung verhindert, da in einer solchen Situation eine Entnahme des Zündschlüssels unterbunden ist.

Das Verfahren der vorliegenden Erfindung kann ferner vorteilhaft ausgestaltet werden, indem ein akustisches oder visuelles Signal ausgegeben wird, wenn erfaßt wird, daß der Kraftschluß zwischen dem zumindest einen Rad und dem Antrieb nicht geschlossen ist.

Vorteilhaft ermöglicht diese Ausgestaltung des Verfahrens der vorliegenden Erfindung, den Bediener bzw. Lenker des Kraftfahrzeugs auf einen Defekt in dem Triebstrang des Kraftfahrzeugs aufmerksam zu machen.

Im folgenden werden Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die begleitenden Figuren beschrieben.

Fig. 1 zeigt ein erstes Ausführungsbeispiel der Sicherungseinrichtung der vorliegenden Erfindung;

Fig. 2 zeigt ein Flußdiagramm, das ein Ausführungsbeispiel der Funktionsweise der Sicherungseinrichtung der Fig. 1 zeigt;

Fig. 3 zeigt ein zweites Ausführungsbeispiel der Sicherungseinrichtung der vorliegenden Erfindung;

Fig. 4a, 4b zeigen ein Flußdiagramm, das ein Ausführungsbeispiel der Funktionsweise der Sicherungseinrichtung von Fig. 3 zeigt.

Die vorliegende Erfindung wird im folgenden am Beispiel eines Kraftfahrzeugs mit einem automatisierten Handschaltgetriebe (ASG, ASM) und einer Brennkraftmaschine als Antrieb beschrieben. Die Brennkraftmaschine ist über eine Servokupplung mit dem automatisierten Getriebe verbindbar. In dem automatisierten Getriebe sind zumindest eine erste und eine zweite Getriebestellung mittels eines Getriebewählhebels einstellbar. Die Servokupplung weist einen Servomotor zur Betätigung von Kupplungsscheiben der Servokupplung auf. Die Ausgangsseite des automatisierten Getriebes ist über eine Welle und ein Ausgleichsgetriebe mit zumindest einem Rad des Kraftfahrzeugs verbunden. Die vorliegende Erfindung ist in gleicher Weise auf jegliche Art von Kraftfahrzeugen inkl. Zweiräder mit jeder Art von Antrieb mit einer automatisierten Kupplungsbedienung wie beispielsweise einer Servokupplung anwendbar.

Fig. 1 zeigt ein erstes Ausführungsbeispiel der Sicherungseinrichtung der vorliegenden Erfindung. Die Bezugsziffer 1 in Fig. 1 bezeichnet einen Kurbelwinkelsensor, der eine Drehung der Kurbelwelle der Brennkraftmaschine erfaßt. Der Kurbelwinkelsensor 1 ist mit einer Antriebsstillstandserfassungseinrichtung 2 verbunden. Die Antriebsstillstandserfassungseinrichtung 2 erfaßt auf der Grundlage eines Ausgangssignals des Kurbelwinkelsensors 1 einen Stillstand der Brennkraftmaschine bzw. einen Stillstand der Kurbelwelle der Brennkraftmaschine und gibt ein entsprechendes Stillstandssignal an eine Getriebestellungserfassungseinrichtung 3 und eine Kupplungsschließeinrichtung 4 aus.

Vorzugsweise ist die Antriebsstillstandserfassungseinrichtung 2 mittels einer Vergleichereinrichtung ausgestaltet, die das Ausgangssignal des Kurbelwinkelsensors 1 mit einem voreingestellten Vergleichswert vergleicht. Wenn das Ausgangssignal des Kurbelwinkelsensors 1 kleiner als der voreingestellte Vergleichswert ist, gibt die Vergleichereinrichtung das Stillstandssignal an die Getriebestellungserfassungseinrichtung 3 und die Kupplungsschließeinrichtung 4 aus, das angibt, daß die Brennkraftmaschine im Stillstand ist.

Die Getriebestellungserfassungseinrichtung 3 ist ausgebildet auf der Grundlage eines Ausgangssignals einer Wählhebelstellungserfassungseinrichtung 5 zu erfassen, ob das Getriebe des Kraftfahrzeugs in der zumindest einen ersten Getriebestellung ist, wobei bei geschlossener Kupplung in der zumindest einen ersten Getriebestellung ein Kraftschluß zwischen dem zumindest einen Rad und dem Antrieb des Kraftfahrzeugs geschlossen ist und, ob das Getriebe in einer zweiten Getriebestellung ist, wobei in der zweiten Getriebestellung bei geschlossener Kupplung der Kraftschluß zwischen dem zumindest einen Rad und dem Antrieb des Kraftfahrzeugs unterbrochen ist. Bei einem geschlossenen Kraftschluß ist die Brennkraftmaschine kraftschlüssig mit geschlossener Kupplung mit dem Getriebe verbunden, das wiederum über die Welle mit zumindest einem angetriebenen Rad des Kraftfahrzeugs verbunden ist. Bei geschlossenem Kraftschluß wird eine Bewegung der Räder über die Welle, über das Getriebe und über die Kupplung an die Brennkraftmaschine übertragen, und die Räder werden durch die Reibung in der Brennkraftmaschine gebremst, so daß ein Wegrollen des Fahrzeugs unterdrückt wird. Die Getriebestellungserfassungseinrichtung 3 gibt ein erstes Getriebestellungssignal /N an die Kupplungsschließeinrichtung 4 aus, wenn sie erfaßt, daß das Getriebe in der zumindest einen ersten Getriebestellung ist. Die Getriebestellungserfassungseinrichtung 3 gibt ein zweites Getriebestellungssignal N an eine Feststellbremsenstellungserfassungseinrichtung 6 aus, wenn sie erfaßt, daß das Getriebe in einer zweiten Getriebestellung ist. Die zumindest eine erste Getriebestellung ist eine Getriebestellung, in der bei geschlossener Kupplung der Kraftschluß zwischen dem zumindest einen Rad und dem Antrieb des Kraftfahrzeugs geschlossen ist. Üblicherweise sind dies die Fahrgänge des automatisierten Schaltgetriebes, wie beispielsweise die Rückfahr-Position mit dem Rückwärtsgang oder die Drive-Position des automatisierten Getriebes mit einer Vielzahl von Vorwärtsgängen.

In der zweiten Getriebestellung ist der Kraftschluß zwischen dem Antrieb des Kraftfahrzeugs und dem zumindest einen Rad des Kraftfahrzeugs auch bei geschlossener Kupplung unterbrochen. Bei einem automatisierten Getriebe ist dies die Neutral-Position oder Leerlaufposition. Bei einer manuellen Gangbetätigung ist dies die Position des Gangwählhebels, in der kein Vorwärts- oder Rückwärtsgang eingelegt ist.

Die Getriebestellungserfassungseinrichtung 3 ist vorzugsweise als Vergleichereinrichtung ausgestaltet, die das Ausgangssignal der Wählhebelstellungserfassungseinrichtung mit zumindest zwei voreingestellten Vergleichswerten vergleicht und das erste Getriebestellungssignal /N ausgibt, wenn das Ausgangssignal der Wählhebelstellungserfassungseinrichtung 5 größer als der erste voreingestellte Vergleichswert und kleiner als der zweite voreingestellte Vergleichswert ist und das zweite Getriebestellungssignal N ausgibt, wenn das Ausgangssignal der Wählhebelstellungserfassungseinrichtung 5 größer als der zweite voreingestellte Vergleichswert ist, wobei der zweite Vergleichswert grösser als der erste Vergleichswert ist.

Die Wählhebelstellungserfassungseinrichtung 5 ist vorzugsweise mittels einer Vielzahl von Mikroschaltern ausgestaltet, die die Position des Wählhebels erfassen.

Die Kupplungsschließeinrichtung 4 weist als Eingangssignale das Stillstandssignal der Antriebsstillstandserfassungseinrichtung 2 und das erste Getriebestellungssignal /N auf. Die Kupplungsschließeinrichtung 4 ist ausgestaltet, bei Empfang des Stillstandssignals und des ersten Getriebestellungssignals /N die Kupplung des Kraftfahrzeugs zu schließen, d. h., den Kraftschluß zwischen dem Antrieb des Kraftfahrzeugs und dem Getriebe des Kraftfahrzeugs zu schließen. Ferner ist die Kupplungsschließeinrichtung 4 ausgestaltet, bei Empfang des Stillstandssignals und des ersten Getriebestellungssignals /N ein erstes Freigabesignal an eine Zündschlüsselentnahmesperreinrichtung 7 auszugeben. Die Kupplungsschließeinrichtung 6 ist vorzugsweise als Und-Gatter in Verbindung mit einer Servokupplung ausgebildet, das bei Empfang der beiden Eingangssignale ein Ansteuersignal an einen Servoantrieb ausgibt, der das Öffnen und das Schließen der Servokupplung ausführt.

Die Feststellbremsenstellungserfassungseinrichtung 6 empfängt das zweite Getriebestellungssignal N der Getriebestellungserfassungseinrichtung 3 und ist ausgestaltet, ein zweites Freigabesignal an die Zündschlüsselentnahmesperreinrichtung 7 auszugeben, wenn sie erfaßt, daß eine Feststellbremse des Kraftfahrzeugs betätigt ist. Die Feststellbremsenstellungserfassungseinrichtung 6 ist ferner ausgebildet, ein Feststellbremse-Nicht-Betätigtsignal an eine Signalausgabeeinrichtung 9 auszugeben, wenn sie erfaßt, daß die Feststellbremse des Kraftfahrzeugs nicht betätigt ist. Vorzugsweise ist die Feststellbremsenstellungserfassungseinrichtung 6 als Mikroschaltereinrichtung ausgebildet, die dergestalt an der Feststellbremse des Kraftfahrzeugs angeordnet ist, daß sie bei nicht betätigter Feststellbremse das Feststellbremse-Nicht-Betätigtsignal an die Signalausgabeeinrichtung 9 ausgibt und bei betätigter Feststellbremse das zweite Freigabesignal an die Zündschlüsselentnahmesperreinrichtung 7 ausgibt.

Die Zündschlüsselentnahmesperreinrichtung 7 weist als Eingabesignal das erste Freigabesignal der Kupplungsschließeinrichtung 4 und das zweite Freigabesignal der Feststellbremsenstellungserfassungseinrichtung 6 auf. Die Zündschlüsselentnahmesperreinrichtung 7 ist ausgestaltet, bei Eingang des ersten Freigabesignals oder des zweiten Freigabesignals ein Ansteuersignal an ein Zündschloß 8 auszugeben.

Das Zündschloß 8 ist ausgestaltet, eine Entnahme des Zündschlüssels des Kraftfahrzeugs nur dann freizugeben, wenn es das Ansteuersignal der Zündschlüsselentnahmesperreinrichtung 7 erfaßt. Vorzugsweise weist das Zündschloß 8 dafür einen Sperrdorn auf, der ein Drehen des Zündschlosses zu einer Entnahmeposition des Zündschlüssels verhindert, wenn kein Ansteuersignal an der Zündschlüsselentnahmesperreinrichtung 7 anliegt.

Die Zündschlüsselentnahmesperreinrichtung 7 ist ausgestaltet, die Entnahme des Zündschlüssels aus dem Zündschloß 8 des Kraftfahrzeugs dann freizugeben, d. h. das Ansteuersignal auszugeben, wenn sie das erste Freigabesignal empfängt, d. h., wenn die Antriebsstillstandserfassungseinrichtung 2 den Stillstand des Antriebs erfaßt und die Getriebestellungserfassungseinrichtung 3 erfaßt, daß das Getriebe in einer ersten Getriebestellung ist.

Ferner ist die Zündschlüsselentnahmesperreinrichtung 7 ausgestaltet, eine Entnahme des Zündschlüssels aus dem Zündschloß 8 des Kraftfahrzeugs freizugeben, d. h. das Ansteuersignal auszugeben, wenn die Getriebestellungserfassungseinrichtung 3 erfaßt, daß das Getriebe in der zweiten Getriebestellung ist und die Feststellbremsenerfassungseinrichtung 6 erfaßt, daß die Feststellbremse des Kraftfahrzeugs betätigt ist. In allen anderen Fällen ist die Entnahme des Zündschlüssels aus dem Zündschloß 8 unterbunden da die Zündschlüsselentnahmesperreinrichtung 7 kein Ansteuersignal ausgibt.

Die Signalausgabeeinrichtung 9 ist mit einem Signalausgabeunterdrückungsschalter 10 verbunden und die Signalausgabeeinrichtung 9 ist ausgestaltet, bei nicht betätigtem Signalausgabeunterdrückungsschalter 10 bei Empfang des Feststellbremse-Nicht-Betätigtsignals ein akustisches oder visuelles Warnsignal auszugeben. Vorzugsweise ist die Signalausgabeeinrichtung 9 als Blink-LED oder als Lautsprechereinrichtung ausgestaltet.

Der Signalausgabeunterdrückungsschalter 10 ermöglicht vorteilhaft ein Abschleppen des Kraftfahrzeugs, ohne daß die Signalausgabeeinrichtung 9 ein Warnsignal ausgibt. Im folgenden wird mit Verweise auf Fig. 2 ein Ausführungsbeispiel der Funktionsweise der in Fig. 1 dargestellten Sicherungseinrichtung beschrieben.

Nach dem Start in Schritt S10 geht die Verarbeitung zu Schritt S11, in dem die Antriebsstillstandserfassungseinrichtung 2 das Ausgangssignal des Kurbelwinkelsensors 1 erfaßt. Dann geht die Verarbeitung weiter zu Schritt S12, in dem die Antriebsstillstandserfassungseinrichtung 2 auf der Grundlage des Ausgangssignals des Kurbelwinkelsensors 1 erfaßt, ob der Antrieb des Kraftfahrzeugs im Stillstand ist oder nicht. Hierzu wird das Ausgangssignal des Kurbelwinkelsensors 1 mit dem vorbestimmten Vergleichswert verglichen und wenn das Ausgangssignal des Kurbelwinkelsensors 1 kleiner ist als der vorbestimmte Vergleichswert, wird das Stillstandssignal an die Getriebestellungserfassungseinrichtung 3 und die Kupplungsschließeinrichtung 4 ausgegeben.

Wenn in Schritt S12 erfaßt wird, daß der Antrieb nicht im Stillstand ist, d. h., die Antriebsstillstandserfassungseinrichtung 2 kein Stillstandssignal ausgibt, geht die Verarbeitung zurück zu Schritt S11.

Wenn in Schritt S12 erfaßt wird, daß der Antrieb im Stillstand ist, d. h., die Antriebsstillstandserfassungseinrichtung 2 das Stillstandssignal ausgibt, geht die Verarbeitung weiter zu Schritt S13, in dem die Wählhebelstellungserfassungseinrichtung 5 die Stellung des Wählhebels des automatisierten Getriebes erfaßt. Hierzu wird mittels Mikroschaltern die Wählhebelstellung des Wählhebels des automatisierten Getriebes erfasst. Die Wählhebelstellungserfassungseinrichtung 5 gibt dann ein entsprechendes Signal an die Getriebestellungserfassungseinrichtung aus.

Dann geht die Verarbeitung weiter zu Schritt S14, in dem die Getriebestellungserfassungseinrichtung 3 erfaßt, ob das Getriebe in einer zweiten Getriebestellung ist, d. h., in einer Getriebestellung, in der der Kraftschluß zwischen zumindest einem Rad des Kraftfahrzeugs und dem Antrieb des Kraftfahrzeugs auch bei geschlossener Kupplung nicht geschlossen ist. In anderen Worten erfaßt die Getriebestellungserfassungseinrichtung 3, ob das automatisierte Getriebe in der Neutralstellung ist, oder bei einer manuellen Getriebebetätigung, ob der Gangwählhebel im Leerlauf ist. Ferner gibt die Getriebestellungserfassungseinrichtung 3 bei Erfassung, daß das Getriebe in einer ersten Getriebestellung ist, d. h., in einer Fahrstellung, in der bei geschlossener Kupplung der Triebstrang zwischen dem Antrieb und dem Rad geschlossen ist, das erste Getriebestellungssignal /N an die Kupplungsschließeinrichtung 4 aus.

Wenn in Schritt S14 die Getriebestellungserfassungseinrichtung 3 erfaßt, daß das Getriebe nicht in der zweiten Getriebestellung ist, sondern in einer ersten Getriebestellung, in der der Kraftschluß zwischen dem zumindest einen Rad des Kraftfahrzeugs und dem Antrieb des Kraftfahrzeugs bei geschlossener Kupplung geschlossen ist, geht die Verarbeitung weiter zu Schritt S15. Bei Empfang des Stillstandssignals und des ersten Getriebestellungssignals /N steuert die Kupplungsschließeinrichtung 4 den Servomotor der Servokupplung dergestalt an, daß die Kupplung geschlossen wird und der Triebstrang des Kraftfahrzeugs geschlossen wird. Dann gibt die Kupplungsschließeinrichtung 4 das erste Freigabesignal an die Zündschlüsselentnahmesperreinrichtung 7 aus. Dann geht die Verarbeitung weiter zu Schritt S16, in dem die Zündschlüsselentnahmesperreinrichtung 7 das Ansteuersignal an das Zündschloß 8 ausgibt, das den Sperrdorn des Zündschlosses 8 deaktiviert, so daß ein Drehen des Zündschlosses 8 zu der Entnahmeposition des Zündschlüssels freigegeben wird und damit der Zündschlüssel freigegeben wird. Dann geht die Verarbeitung weiter zu Schritt S17, in dem die Verarbeitung endet.

Wenn die Getriebestellungserfassungseinrichtung 3 in Schritt S14 erfaßt, daß das Getriebe in einer zweiten Getriebestellung ist, in der der Triebstrang des Fahrzeugs unterbrochen ist, d. h., in einer Getriebestellung, in der der Kraftschluß zwischen dem zumindest einen angetriebenen Rad des Kraftfahrzeugs und dem Antrieb des Kraftfahrzeugs auch bei geschlossener Kupplung unterbrochen ist, gibt die Getriebestellungserfassungseinrichtung 3 das zweite Getriebestellungssignal N an die Feststellbremsenstellungserfassungseinrichtung 6 aus. Dann geht die Verarbeitung weiter zu Schritt S18.

In Schritt S18 erfaßt die Feststellbremsenstellungserfassungseinrichtung 6 die Stellung der Feststellbremse des Kraftfahrzeugs. Dann geht die Verarbeitung weiter zu Schritt 519, in dem in der Feststellbremsenstellungserfassungseinrichtung 6 eine Abfrage stattfindet, ob die Feststellbremse betätigt ist oder nicht. Wenn die Feststellbremse betätigt ist, gibt die Feststellbremsenstellungserfassungseinrichtung 6 das zweite Freigabesignal an die Zündschlüsselentnahmesperreinrichtung aus. Dann geht die Verarbeitung weiter zu Schritt S16, in dem die Zündschlüsselentnahmesperreinrichtung 7 das Ansteuersignal an das Zündschloß 8 ausgibt.

Wird bei der Abfrage in Schritt S19 erfaßt, daß die Feststellbremse des Kraftfahrzeugs nicht betätigt ist, gibt die Feststellbremsenstellungserfassungseinrichtung das Feststellbremse-Nicht-Betätigtsignal an die Signalausgabeeinrichtung 9 aus. Damit geht die Verarbeitung weiter zu Schritt S20, in dem die Signalausgabeeinrichtung 9 die Stellung des Signalausgabeunterdrückungsschalters erfaßt. Dann geht die Verarbeitung weiter zu Schritt S21, in dem in der Signalausgabeeinrichtung 9 eine Abfrage stattfindet, ob der Signalausgabeunterdrückungsschalter 10 betätigt ist oder nicht. Wenn bei der Abfrage in Schritt S21 in der Signalausgabeeinrichtung 9 erfaßt wird, daß die Signalausgabe unterdrückt ist, geht die Verarbeitung weiter zu Schritt S18, in dem die Stellung der Feststellbremse erfaßt wird.

Wird bei der Abfrage in Schritt S21 erfaßt, daß die Signalausgabe nicht unterdrückt ist, geht die Verarbeitung weiter zu Schritt S22. In Schritt S22 gibt die Signalausgabeeinrichtung 9 ein visuelles und/oder akustisches Warnsignal aus. Dann geht die Verarbeitung weiter zu Schritt S18.

Fig. 3 zeigt ein zweites Ausführungsbeispiel der Sicherungseinrichtung der vorliegenden Erfindung. In Fig. 3 werden für Einrichtungen die Einrichtungen in Fig. 1 entsprechen, die gleichen Bezugsziffern verwendet. Dementsprechend wird für eine detaillierte Beschreibung dieser Einrichtungen und der Funktionsweise dieser Einrichtungen auf Fig. 1 verwiesen.

Der Kurbelwinkelsensor 1 ist mit der Antriebsstillstandserfassungseinrichtung 2 verbunden, die, wenn sie erfaßt, daß der Antrieb des Kraftfahrzeugs im Stillstand ist, das Stillstandssignal an die Getriebestellungserfassungseinrichtung 3 und die Kupplungsschließeinrichtung 4 ausgibt.

Die Wählhebelstellungserfassungseinrichtung 5 gibt ein Ausgangssignal an die Getriebestellungserfassungseinrichtung 3 aus, die auf der Grundlage des Ausgangssignals der Wählhebelstellungserfassungseinrichtung 5 die erste Getriebestellung und die zweite Getriebestellung erfaßt. Wenn die Getriebestellungserfassungseinrichtung 3 erfaßt, daß das Getriebe in der ersten Getriebestellung ist, gibt sie das erste Getriebestellungssignal /N an die Kupplungsschließeinrichtung 4 aus. Wenn die Getriebestellungserfassungseinrichtung 3 erfaßt, daß das Getriebe in der zweiten Getriebestellung ist, gibt die Getriebestellungserfassungseinrichtung 3 das zweite Getriebestellungssignal N an die Feststellbremsenstellungserfassungseinrichtung 6 aus.

Wenn die Kupplungsschließeinrichtung 4 das Stillstandssignal und das erste Getriebestellungssignal /N empfängt, bewirkt die Kupplungsschließeinrichtung 4 ein Schließen der Kupplung des Kraftfahrzeugs und gibt das erste Freigabesignal an eine Kraftschlußerfassungseinrichtung 12 aus.

Die Kraftschlußerfassungseinrichtung 12 erfaßt bei Empfang des ersten Freigabesignals, d. h. wenn die Antriebsstillstandserfassungseinrichtung 2 den Stillstand des Antriebs erfaßt und die Getriebestellungserfassungseinrichtung 3 erfaßt, daß das Getriebe in der zumindest einen ersten Getriebestellung ist, ob der Kraftschluß zwischen dem zumindest einen Rad und dem Antrieb geschlossen ist oder nicht. Die Kraftschlußerfassungseinrichtung 12 gibt ein drittes Freigabesignal an eine Zündschlüsselentnahmesperreinrichtung 13 aus, wenn sie erfaßt, daß der Kraftschluß zwischen dem zumindest einen angetriebenen Rad des Kraftfahrzeugs und dem Antrieb geschlossen ist. Die Kraftschlußerfassungseinrichtung 12 ist vorzugsweise mittels einer Auswerteschaltung und Erfassungselementen ausgestaltet, die erfassen, ob der Triebstrang geschlossen ist oder nicht. Ebenfalls ist es möglich die Kraftschlußerfassungseinrichtung 12 mittels eines Getriebes auszugestalten, daß einen geschlossenen oder offenen Triebstrang bestimmt.

Die Zündschlüsselentnahmesperreinrichtung 13 ist im wesentlichen ausgestaltet wie die Zündschlüsselentnahmesperreinrichtung des ersten Ausführungsbeispiels von Fig. 1, außer daß die Zündschlüsselentnahmesperreinrichtung 13 auch das Ansteuersignal an das Zündschloß 8 ausgibt, wenn sie das dritte Freigabesignal der Kraftschlußerfassungseinrichtung 12 oder das zweite Freigabesignal der Feststellbremsenerfassungseinrichtung 6 empfängt.

Die Signalausgabeeinrichtung 11 entspricht im wesentlichen der Signalausgabeeinrichtung 9 des ersten Ausführungsbeispiels von Fig. 1, außer daß sie auch bei Empfang des Kraftschluß-Unterbrochen-Signals das optische oder akustische Warnsignal an den Lenker bzw. Fahrer des Kraftfahrzeugs ausgibt. Dementsprechend ist die Signalausgabeeinrichtung 11 ausgestaltet, ein akustisches oder visuelles Signal dann auszugeben, wenn die Kraftschlußerfassungseinrichtung erfaßt, daß der Kraftschluß zwischen dem zumindest einen angetriebenen Rad des Kraftfahrzeugs und dem Antrieb nicht geschlossen ist.

Im folgenden wird ein Ausführungsbeispiel der Funktionsweise der in Fig. 3 gezeigten Sicherungseinrichtung mit Verweis auf die Fig. 4a und 4b beschrieben. Die Fig. 4a und 4b zeigen ein Ausführungsbeispiel der Funktionsweise des Ausführungsbeispiels der Sicherungseinrichtung der vorliegenden Erfindung von Fig. 3.

Nach dem Start in Schritt S30, erfaßt in Schritt S31 der Kurbelwinkelsensor 1 die Drehung der Kurbelwelle des Antriebs des Kraftfahrzeugs und gibt ein entsprechendes Ausgangssignal an die Antriebsstillstandserfassungseinrichtung 2 aus. Die Antriebsstillstandserfassungseinrichtung 2 erfaßt das Ausgangssignal des Kurbelwinkelsensors 1. Dann geht die Verarbeitung weiter zu Schritt S32, in dem in der Antriebsstillstandserfassungseinrichtung 2 eine Abfrage stattfindet, ob der Antrieb stillsteht oder nicht.

Wenn die Abfrage in Schritt S32 ergibt, daß der Antrieb nicht im Stillstand ist, geht die Verarbeitung zurück zu Schritt S31.

Wenn in Schritt S32 erfaßt wird, daß der Antrieb im Stillstand ist, gibt die Antriebsstillstandserfassungseinrichtung 2 das Stillstandssignal an die Getriebestellungserfassungseinrichtung 3 und die Kupplungsschließeinrichtung 4 aus. Dann geht die Verarbeitung weiter zu Schritt S33. In Schritt S33 erfaßt die Getriebestellungserfassungseinrichtung 3 nach Empfang des Stillstandssignals die Stellung des Wählhebels mittels der Wählhebelstellungserfassungseinrichtung 5. Dann geht die Verarbeitung weiter zu Schritt S34, in dem die Getriebestellungserfassungseinrichtung 3 erfaßt, ob das Getriebe in einer der ersten Getriebestellungen ist oder in der zweiten Getriebestellung ist, d. h., ob das Getriebe im Leerlauf oder einer neutralen Stellung ist oder nicht.

Wenn in Schritt S34 bestimmt wird, daß das Getriebe in einer Getriebestellung ist, in der bei geschlossener Kupplung ein Kraftschluß zwischen dem Antrieb und dem zumindest einen angetriebenen Rad des Kraftfahrzeugs geschlossen ist, geht die Verarbeitung weiter zu Schritt S35, in dem die Kupplungsschließeinrichtung den Servomotor der Servokupplung so ansteuert, daß die Kupplung des Kraftfahrzeugs geschlossen wird. Dann gibt die Kupplungsschließeinrichtung 4 das erste Freigabesignal an die Kraftschlußerfassungseinrichtung 12 aus.

Dann geht die Verarbeitung weiter zu Schritt S36 in der Fig. 4b. Das "A" am Ende des Flußdiagramms von Fig. 4a und am Anfang des Flußdiagramms der Fig. 4b bezeichnet einen Übergang von dem Flußdiagramm von Fig. 4a zu dem Flußdiagramm von Fig. 4b.

In Schritt S36 überprüft die Kraftschlußerfassungseinrichtung 12 nach Empfang des ersten Freigabesignals, ob der Kraftschluß in dem Triebstrang des Kraftfahrzeugs geschlossen ist. Dann geht die Verarbeitung weiter zu Schritt S37, in dem in der Kraftschlußerfassungseinrichtung 12 eine Abfrage stattfindet, ob der Kraftschluß unterbrochen ist oder nicht. Wenn die Abfrage in Schritt S37 ergibt, daß der Kraftschluß nicht unterbrochen ist, gibt die Kraftschlußerfassungseinrichtung 12 das dritte Freigabesignal an die Zündschlüsselentnahmesperreinrichtung 13 aus. Dann geht die Verarbeitung weiterzu Schritt S38, in dem die Zündschlüsselentnahmesperreinrichtung 13 nach Empfang des dritten Freigabesignals das Ansteuersignal an das Zündschloß 8 des Kraftfahrzeugs ausgibt, so daß ein Versetzen des Zündschlosses zu der Zündschlüsselentnahmeposition freigegeben wird. Dann endet die Verarbeitung in Schritt S39.

Wenn die Abfrage in Schritt S34 ergibt, daß das Getriebe in der zweiten Getriebeposition ist, in der ein Kraftschluß zwischen dem Antrieb des Kraftfahrzeugs und dem zumindest einen angetriebenen Rad des Kraftfahrzeugs bei geschlossener Kupplung unterbrochen ist, gibt die Getriebestellungserfassungseinrichtung 3 das zweite Getriebestellungssignal N (vergleiche Fig. 1) an die Feststellbremsenstellungserfassungseinrichtung 6 aus. Dann geht die Verarbeitung weiter zu Schritt S40, in dem die Feststellbremsenstellungserfassungseinrichtung 6 die Stellung der Feststellbremse erfaßt. Dann geht die Verarbeitung weiter zu Schritt S41, in dem in der Feststellbremsenstellungserfassungseinrichtung 6 eine Abfrage stattfindet, ob die Feststellbremse betätigt ist oder nicht.

Ergibt die Abfrage in Schritt S41, daß die Feststellbremse betätigt ist, gibt die Feststellbremsenstellungserfassungseinrichtung 6 das zweite Freigabesignal an die Zündschlüsselentnahmesperreinrichtung 13 aus.

Dann geht die Verarbeitung weiter zu Schritt S38, in dem die Zündschlüsselentnahmesperreinrichtung 13 das Ansteuersignal an das Zündschloß 8 dergestalt ausgibt, daß eine Entnahme des Zündschlüssels freigegeben wird. Dann endet die Verarbeitung in Schritt S39 (Das "B" nach Schritt S41 in Fig. 4a und vor Schritt S38 in Fig. 4b bezeichnet, daß die Verarbeitung bei negativer Abfrage in Schritt 541 weiter zu Schritt S38 geht).

Ergibt die Abfrage in Schritt S41, daß die Feststellbremse nicht betätigt ist, gibt die Feststellbremsenstellungserfassungseinrichtung das Feststellbremse-Nicht-Betätigtsignal an die Signalausgabeeinrichtung 11 aus.

Dann geht die Verarbeitung weiter zu Schritt S42, in dem die Signalausgabeeinrichtung 11 erfaßt, ob der Signalausgabeunterdrückungsschalter 10 betätigt ist oder nicht. Der Signalausgabeunterdrückungsschalter 10 ermöglicht ein Abschleppen des Kraftfahrzeugs ohne eine Ausgabe eines Warnsignals durch die Signalausgabeeinrichtung 9. Ferner kann eine Unterdrückung der Signalausgabe mittels des Signalunterdrückungsschalters 10 für Diagnosezwecke des Kraftfahrzeugs vorteilhaft sein.

Dann geht die Verarbeitung weiter zu Schritt S43, in dem eine Abfrage stattfindet, ob die Signalausgabe unterdrückt ist oder nicht. Wenn die Abfrage in Schritt S43 ergibt, daß die Signalausgabe mittels des Signalausgabeunterdrückungsschalters 10 unterdrückt ist, geht die Verarbeitung weiter zu Schritt S40.

Ergibt die Abfrage in Schritt S43, daß die Signalausgabe nicht unterdrückt ist, gibt die Signalausgabeeinrichtung 11 in Schritt S43 ein akustisches oder visuelles Warnsignal aus. Dann geht die Verarbeitung weiter zu Schritt S40.

Ergibt die Abfrage in Schritt S37, daß der Kraftschluß in dem Triebstrang des Kraftfahrzeugs unterbrochen ist, geht die Verarbeitung weiter zu Schritt S45, in dem die Feststellbremsenstellungserfassungseinrichtung 6 erfaßt, ob die Feststellbremse des Kraftfahrzeugs betätigt ist oder nicht. Dann geht die Verarbeitung weiter zu Schritt S46, in dem eine Abfrage in der Feststellbremsenstellungserfassungseinrichtung 6 stattfindet, ob die Feststellbremse betätigt ist oder nicht.

Ergibt die Abfrage in Schritt S46, daß die Feststellbremse des Kraftfahrzeugs betätigt ist, gibt die Feststellbremsenstellungserfassungseinrichtung 6 das zweite Freigabesignal an die Zündschlüsselentnahmesperreinrichtung 13 aus, worauf die Zündschlüsselentnahmesperreinrichtung 7 in Schritt S38 das Ansteuersignal an das Zündschloß 8 ausgibt, daß eine Freigabe des Zündschlüssels ermöglicht. Dann endet die Verarbeitung in Schritt S39.

Ergibt die Abfrage in Schritt S46, daß die Feststellbremse nicht betätigt ist, gibt die Feststellbremsenstellungserfassungseinrichtung 6 das Feststellbremse-Nicht-Betätigtsignal an die Signalausgabeeinrichtung 9 aus. Dann geht die Verarbeitung weiter zu Schritt S47, in dem die Signalausgabeeinrichtung 11 ein akustisches oder visuelles Warnsignal an den Fahrer bzw. Betreiber des Kraftfahrzeugs ausgibt. Dann geht die Verarbeitung weiter zu Schritt S45.

Claims (15)

1. Sicherungseinrichtung für ein Kraftfahrzeug mit einem Antrieb, einer Kupplung, einem Getriebe mit zumindest einer ersten Getriebestellung und zumindest einem Rad, wobei bei geschlossener Kupplung in der zumindest einen ersten Getriebestellung ein Kraftschluss zwischen dem zumindest einen Rad und dem Antrieb des Kraftfahrzeugs geschlossen ist, umfassend:
eine Antriebsstillstandserfassungseinrichtung (2) zur Erfassung eines Stillstands des Antriebs des Kraftfahrzeugs;
eine Getriebestellungserfassungseinrichtung (3) zur Erfassung, ob das Getriebe in der zumindest einen ersten Getriebestellung ist; und
eine Kupplungsschließeinrichtung (4) zum Schließen der Kupplung, wenn die Antriebsstillstandserfassungseinrichtung (2) den Stillstand des Antriebs erfaßt und die Getriebestellungserfassungseinrichtung (3) erfaßt, daß das Getriebe in der zumindest einen ersten Getriebestellung ist.

2. Sicherungseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine Zündschlüsselentnahmesperreinrichtung (7; 13) vorgesehen ist zum Sperren einer Entnahme eines Zündschlüssels aus einem Zündschloß (8) des Kraftfahrzeugs, die die Entnahme des Zündschlüssels freigibt, wenn die Antriebsstillstandserfassungseinrichtung (2) den Stillstand des Antriebs erfaßt und die Getriebestellungserfassungseinrichtung (3) erfaßt, daß das Getriebe in der zumindest einen ersten Getriebestellung ist.

3. Sicherungseinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Getriebestellungserfassungseinrichtung (3) erfaßt, ob das Getriebe in einer zweiten Getriebestellung ist, wobei in der zweiten Getriebestellung bei geschlossener Kupplung der Kraftschluß zwischen dem zumindest einen Rad und dem Antrieb des Kraftfahrzeugs unterbrochen ist.

4. Sicherungseinrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass eine Feststellbremsenstellungserfassungseinrichtung (6) vorgesehen ist zur Erfassung, ob eine Feststellbremse des Kraftfahrzeugs betätigt ist oder nicht, und die Zündschlüsselentnahmesperreinrichtung (7; 13) die Entnahme des Zündschlüssels freigibt, wenn die Getriebestellungserfassungseinrichtung (3) erfaßt, daß das Getriebe in der zweiten Getriebestellung ist und die Feststellbremsenstellungserfassungseinrichtung (6) erfaßt, daß die Feststellbremse betätigt ist.

5. Sicherungseinrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß eine erste Signalausgabeeinrichtung (9; 11) vorgesehen ist, die ein akustisches oder visuelles Signal ausgibt, wenn die Antriebsstillstandserfassungseinrichtung (2) den Stillstand des Antriebs erfaßt, die Getriebestellungserfassungseinrichtung (3) erfaßt, daß das Getriebe in der zweiten Getriebestellung ist und die Feststellbremsenstellungserfassungseinrichtung (6) erfaßt, daß die Feststellbremse nicht betätigt ist.

6. Sicherungseinrichtung nach Anspruch 1, 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß eine Kraftschlusserfassungseinrichtung (12) vorgesehen ist, die, wenn die Antriebsstillstandserfassungseinrichtung (2) den Stillstand des Antriebs erfaßt und die Getriebestellungserfassungseinrichtung (3) erfaßt, daß das Getriebe in der zumindest einen ersten Getriebestellung ist, erfaßt, ob der Kraftschluß zwischen dem zumindest einen Rad und dem Antrieb geschlossen ist oder nicht und die Zündschlüsselentnahmesperreinrichtung (7; 13) die Entnahme des Zündschlüssels aus dem Zündschloss (8) des Kraftfahrzeugs freigibt, wenn die Kraftschlusserfassungseinrichtung (12) erfaßt, daß der Kraftschluss zwischen dem zumindest einen Rad und dem Antrieb geschlossen ist.

7. Sicherungseinrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß eine zweite Signalausgabeeinrichtung (9; 11) vorgesehen ist, die ein akustisches oder visuelles Signal ausgibt, wenn die Kraftschlusserfassungseinrichtung (12) erfaßt, daß der Kraftschluß zwischen dem zumindest einen Rad und dem Antrieb nicht geschlossen ist.

8. Sicherungseinrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Getriebe ein automatisiertes Schaltgetriebe ist.

9. Verfahren zum sicheren Parken eines Kraftfahrzeugs mit einem Antrieb, einer Kupplung, einem Getriebe mit zumindest einer ersten Getriebestellung und zumindest einem Rad, wobei bei geschlossener Kupplung in der zumindest einen ersten Getriebestellung ein Kraftschluß zwischen dem zumindest einen Rad und dem Antrieb des Kraftfahrzeugs geschlossen ist, umfassend:
Erfassen (S11, S12; S31, S32) eines Stillstands des Antriebs des Kraftfahrzeugs;
Erfassen (S13, S14; S33, S34) ob das Getriebe in der zumindest einen ersten Getriebestellung ist;
Schließen (S15; S35) der Kupplung, wenn das Getriebe in der zumindest einen ersten Getriebestellung ist und der Antrieb im Stillstand ist.

10. Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß eine Entnahme eines Zündschlüssels aus einem Zündschloss des Kraftfahrzeugs freigegeben wird, wenn der Antrieb stillsteht und das Getriebe in der zumindest einen ersten Getriebestellung ist (S16).

11. Verfahren nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, daß erfaßt wird, ob das Getriebe in einer zweiten Getriebestellung ist, wobei in der zweiten Getriebestellung bei geschlossener Kupplung der Kraftschluß zwischen dem zumindest einen Rad und dem Antrieb des Kraftfahrzeugs unterbrochen ist (S13, S14; S33, S34).

12. Verfahren nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß erfaßt wird, ob eine Feststellbremse des Kraftfahrzeugs betätigt ist oder nicht (S18, S19; S40, S41, S45, S46) und die Entnahme des Zündschlüssels freigegeben wird, wenn erfaßt wird, daß das Getriebe in der zweiten Getriebestellung und die Feststellbremse betätigt ist.

13. Verfahren nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß ein akustisches oder visuelles Signal ausgegeben wird, wenn der Stillstand des Antriebs erfaßt wird, das Getriebe in der zweiten Getriebestellung ist (S22; S43), und erfaßt wird, daß die Feststellbremse nicht betätigt ist.

14. Verfahren nach Anspruch 9, 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet, daß, wenn der Stillstand des Antriebs erfaßt wird und das Getriebe in der zumindest einen ersten Getriebestellung ist, erfaßt wird, ob der Kraftschluß zwischen dem zumindest einen Rad und dem Antrieb geschlossen ist oder nicht (S37), und die Entnahme des Zündschlüssels aus dem Zündschloß des Kraftfahrzeugs freigegeben wird (S38), wenn erfaßt wird, daß der Kraftschluß zwischen dem zumindest einen Rad und dem Antrieb geschlossen ist.

15. Verfahren nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß ein akustisches oder visuelles Signal ausgegeben wird, wenn erfaßt, wird daß der Kraftschluß zwischen dem zumindest einen Rad und dem Antrieb nicht geschlossen ist (S47).