DE10061510A1 - Kraftfahrzeug mit einer Motorhaube - Google Patents

Abstract

Die Erfindung beruht auf dem Problem, den Schutz von Fußgängern in Unfallsituationen zu verbessern. DOLLAR A Daher wird ein Kraftfahrzeug mit einer Motorhaube vorgeschlagen, deren Oberschale (1) mittels eines aufblasbaren Luftsackes (3) anhebbar ist, so dass in einer Fußgängerkollision für auf den auf die Motorhaube aufschlagenden Körper ein Dämpfungsweg zur Verfügung gestellt wird. DOLLAR A Es werden verschiedene Lösungen dargestellt. Insbesondere beschäftigt sich die Anmeldung mit der Frage, wie die Ober- und die Unterschale (1, 2) einer Motorhaube, zwischen denen sich der Luftsack (3) befindet, miteinander verbunden werden können, damit diese sich beim Aufblasen des Luftsackes (3) problemlos voneinander lösen. Außerdem soll erreicht werden, dass die Verbindung insbesondere nach einer Fehlauslösung leicht wiederhergestellt werden kann.

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Kraftfahrzeug mit ei­ ner Motorhaube, die sich über die Breite des Fahrzeuges von der Front des Fahrzeuges bis zur Windschutzscheibe erstreckt und zumindest aus einer äußeren Oberschale be­ steht.

Seit einiger Zeit werden Anstrengungen unternommen, die Verletzungsgefahr für Fußgänger in einer Kollision mit einem Fahrzeug zu minimieren. Durch die Analyse derarti­ ger Unfallgeschehen ist bekannt, dass ein Fußgänger, der von der Front eines Fahrzeuges erfasst wird, zunächst mit seinem Oberkörper und anschließend mit seinem Kopf auf die Motorhaube schlägt. Es wird daher versucht, diesen Aufschlag abzudämpfen. Dazu sind bisher die unterschied­ lichsten Lösungsansätze unterbreitet worden. Ein erster Ansatz besteht darin, generell die Motorhaube und die an­ grenzenden Kotflügel verformbar zu gestalten. Vorausset­ zung ist allerdings, dass ein entsprechender Verformungs­ weg zur Verfügung steht, was bedeutet, dass unterhalb der Motorhaube ein genügend großer Freiraum vorhanden sein muss. Bei modernen Fahrzeugen, deren Motorraum dicht mit Aggregaten ausgefüllt ist, ist dieser Ansatz nicht immer zu verwirklichen.

Es wurde auch schon vorgeschlagen, eine expandierbare Masse unter der Motorhaube vorzusehen, die im Falle einer Kollision mit einem Fußgänger durch Öffnungen in der Mo­ torhaube aufquillt und eine Dämpfungsschicht auf der Mo­ torhaube bildet. Es ist aber davon auszugehen, dass die­ ser Prozess im Einsatzfall nur schwer zu beherrschen ist.

Etwas erfolgversprechendere Lösungen sehen vor, im Falle einer drohenden Kollision mit einem Fußgänger die Motor­ haube zu einem Keil aufzurichten. Dadurch ergeben sich zwei Vorteile. Zum einen wird ein Freiraum zwischen der Motorhaube und den Aggregaten geschaffen und so ein Ver­ formungsweg zur Verfügung gestellt, zum anderen wird der Aufschlag an sich schon abgeschwächt, da der auf die Mo­ torhaube kippende Körper schon früher abgefangen wird. Im Konkreten ist ein System bekannt, bei dem durch zusammen­ gepresste Federpakete an den hinteren Ecken der Motor­ haube die notwendige Energie zum Aufrichten der Motor­ haube zur Verfügung gestellt wird. Im Falle einer drohen­ den Kollision werden die Federpakte gelöst und die Motor­ haube stellt sich auf.

Die notwendige Mechanik hierfür ist sehr aufwendig, und es besteht die Gefahr, dass die Lösevorrichtung für das Federpaket im entscheidenden Augenblick versagt.

Die Erfindung beruht damit auf der Aufgabe, ein Fußgän­ gerschutzsystem darzustellen, das einfach und preiswert hergestellt werden kann, das damit auch eine schnelle Verbreitung in der Automobilindustrie findet und das dar­ über hinaus zuverlässig arbeitet.

Es wird daher vorgeschlagen, dass unterhalb der Ober­ schale ein aufblasbarer Luftsack angeordnet ist, der im aufgeblasenen Zustand die Schale anhebt, wodurch eine nachgiebige Aufschlagzone für ein von der Front des Fahr­ zeuges erfasster Fußgänger entsteht.

Auch bei dieser Lösung wird das Prinzip verfolgt, die Mo­ torhaube anzuheben, also einen Verformungsweg zur Verfü­ gung zu stellen. Zum Aufstellen wird aber ein Luftsack verwendet, dessen Technik gut beherrschbar ist, da er nun seit einigen Jahren als Airbag zum Schutz von Fahrzeugin­ sassen, insbesondere des Fahrers eingesetzt wird.

Da der Luftsack im nicht aufgeblasenen Zustand fast kei­ nen Raum einnimmt, wird bei dieser Lösung der Einbauraum im Motorraum nicht eingeschränkt, so dass das Konzept für zukünftige Fahrzeuggenerationen unmittelbar übernommen werden kann, ohne dass besondere Änderungen in der Anord­ nung der Aggregate im Motorraum vorgenommen werden müs­ sen.

Der Einsatz eines Luftsackes hat weiterhin den Vorteil, dass entsprechend nach seiner Formgebung unterschied­ lichste Motorhaubeaufstellwinkel je nach Fahrzeugtyp er­ zielt werden können.

Bei an sich schon sehr schrägen Motorhauben kann daran gedacht werden, die Schale gleichmäßig anzuheben, bei Fahrzeugen mit waagrecht verlaufender Motorhaube kann ein keilförmiges Anheben der Motorhaube realisiert werden.

Bei der Anordnung des Luftsackes unterhalb der Oberschale der Motorhaube kann in unterschiedlicher Weise vorgegan­ gen werden.

In der Regel besteht eine Motorhaube aus einer Oberschale und einer Unterschale, die miteinander verklebt werden oder durch Umbördelung des Randes der Oberschale unter die Unterschale miteinander verbunden werden. Die Ober­ schale dient dabei im Wesentlichen der äußeren Formge­ bung, während die Unterschale die Motorhaube versteift. Dabei ist die Unterschale nicht unbedingt ein durchgehen­ des Gebilde, sondern kann die Oberschale in Form von Streben unterziehen.

Bei einer ersten Lösung wird vorgeschlagen, den Luftsack zwischen der Unterschale und der Oberschale anzuordnen und die Schalen lösbar miteinander zu verbinden.

Beim Auslösen des Luftsackes wird dabei nur die Ober­ schale angehoben, während die Unterschale am Fahrzeug verbleibt. Bei dieser Lösung bietet es sich an, die Scharniere, mit denen die Motorhaube an die Karosserie angeschlagen ist, mit der Unterschale zu verbinden, so dass die Mechanik der Scharniere kein Hindernis beim Auf­ richten der Oberschale bildet.

Bei dieser Lösung kann der Luftsack sowohl vollflächig unter der Oberschale liegen als auch nur in Teilberei­ chen, insbesondere an den seitlichen Rändern. Bei einer vollflächigen Unterstützung kann die Oberschale relativ weich gestaltet werden, da die Verformungsarbeit beim Auftreffen des Körpers im Wesentlichen durch das Ausströ­ men des Gases aus dem Luftsack geleistet werden soll.

Wie auch immer die Anordnung des Luftsackes ausgestaltet ist, muss dafür gesorgt werden, dass sich Ober- und Un­ terschale vonaneinander lösen können. Dabei hat sich her­ ausgestellt, dass dies relativ leicht dadurch erzielt werden kann, dass die bekannte Technik des Verklebens von Ober- und Unterschale auch hier eingesetzt wird. Aller­ dings muss dafür gesorgt werden, dass die Klebenaht in einem Bereich verläuft, so dass diese beim Aufblasen des Luftsackes schälend belastet wird. Diese hat zur Folge, dass die Klebenaht sich von innen nach außen relativ leicht löst, so dass der Ausdehnung des Luftsackes nur wenig Widerstand entgegensetzt wird. Gleichzeitig ist die Verbindung aber ausreichend fest, um den sonstigen Belastungen Stand zu halten. Erreicht werden kann dies u. a. damit, dass die Klebenaht in einem Bereich zwischen den Schalen verläuft, der sich keilförmig zum Luftsack hin öffnet. Beim Aufblasen des Luftsackes vergrößert sich dieser Keil von innen nach außen und zieht dabei die Klebenaht wie angesprochen auf.

Zum Fixieren des noch nicht aufgeblasenen Luftsackes zwi­ schen den beiden Schalen werden in der Unterschale Erhe­ bungen vorgesehen, die den Luftsack gegen die Unterseite der Oberschale halten. Gleichzeitig werden an diesen Stellen Dämpfungseinlagen vorgesehen, die eine Antidröhn­ wirkung haben und gleichzeitig verhindern, dass der Luft­ sack durch vibrierende Verschiebungen der Ober- gegen die Unterschale beschädigt wird.

Die im Wesentlichen vollflächige Unterlagerung der Ober­ schale mit einem Luftsack lässt relativ gute Ergebnisse hinsichtlich des Verletzungsschutzes erwarten. Allerdings ist, wie ohne weiteres ersichtlich, diese Lösung aufwen­ dig. Es wird daher vorgeschlagen, die Unterstützung durch den Luftsack auf die Randbereiche zu begrenzen. Dies be­ dingt allerdings, dass die Oberschale eine gewisse Stei­ figkeit aufweisen muss, also dass sie quasi eine Brücke zwischen den beiden Unterstützungsbalken bildenden Luft­ säcken bildet. Andererseits muss sie eine Verformung zu­ lassen, wenn der Körper nicht in den Randbereichen auf­ schlägt, sondern im mittleren, nicht unmittelbar von den Luftsäcken unterstützten Bereich.

Damit die beiden Luftsäcke von einem gemeinsamen Genera­ tor mit Gas gefüllt werden können, bietet es sich an, diese über einen weiteren Luftsack miteinander zu verbin­ den, der an der Frontseite des Fahrzeuges und/oder an der Windschutzscheibe der Motorhaube verläuft, so dass entwe­ der ein U bzw. ein volles Quadrat gebildet wird, wenn beide Verbindungen vorgesehen sind.

Für eine solche Anordnung bietet es sich an, den Luftsack nicht zwischen Ober- und Unterschale anzuordnen, sondern unterhalb der Unterschale, so dass er auf einem von den Kotflügeln des Fahrzeuges bzw. von einer Fronttraverse und einer Rücktraverse gebildeten Rahmen aufliegt. Um Be­ schädigungen des Luftsackes zu vermeiden, kann der so ge­ bildete Rahmen mit entsprechenden Aufnahmeschalen verse­ hen werden. Allerdings muss bei dieser Methode darauf ge­ achtet werden, dass die Scharniere, mit denen die Motor­ haube an der Karosserie angeschlagen ist, dem Anheben der Motorhaube keinen Widerstand entgegensetzen.

Die oben angesprochene Lösung, bei der der Luftsack zwi­ schen Ober- und Unterschale angeordnet ist und bei der die beiden Schalen klebend miteinander verbunden sind, hat den Nachteil, dass bei einer Fehlauslösung des Luft­ sackes die Motorhaube nur durch Verkleben wiederherge­ stellt werden kann. Da aber die Form und die Güte der Klebenaht Einfluss auf die Abhebegeschwindigkeit hat, könnte eine solche Nachreparatur nur von autorisierten Werkstätten durchgeführt werden, deren Personal entspre­ chend geschult werden müsste.

Die Erfindung schlägt daher vor, eine lösbare mechanische Verbindung vorzusehen, die nach dem Lösen wieder her­ stellbar ist. Eine mögliche Ausführung dieser Lehre be­ steht darin, mehrere an der Oberschale verteilte Bolzen vorzusehen, die durch Löcher in der Unterschale hindurch­ gesteckt sind, wobei eine am Bolzen befestigte Klemm­ scheibe die Unterschale an der Oberschale hält.

Berechnungen haben gezeigt, dass bei einem typischen Mit­ telklassefahrzeug vier Bolzen dieser Art ausreichen, um üblichen Belastungen, insbesondere den bei hohen Fahrge­ schwindigkeiten wirkenden Saugdruck, standzuhalten. Beim Auslösen des Luftsackes wird der Bolzen aus der Klemmscheibe gegen die Klemmkraft herausgerissen, so dass Ober- und Unterschale voneinander gelöst sind. Im Fall einer Fehlauslösung, bei der die Schalen an sich nicht beschädigt werden, müssen Ober- und Unterschale lediglich zusammengesteckt werden und die Klemmscheiben erneut auf die Bolzen aufgesetzt werden.

Um Beschädigungen der Oberschale durch die an dem Bolzen wirkenden Kräfte zu unterbinden, wird vorgeschlagen, die Bolzen an einem Halteblech zu befestigen, das in einer Ausschäumung unterhalb der Oberschale liegt.

Wenn auch die vorbeschriebene Art, Ober- und Unterschale zu verbinden, als besonders geeignet erscheint, so sind doch eine Vielzahl von weiteren Möglichkeiten denkbar, eine lösbare Verbindung zwischen der Ober- und der Unter­ schale herzustellen. So können die beiden Schalen z. B. miteinander verklipst werden. Dies setzt aber eine beul­ steife Gestaltung vor allem der Oberschale im Klipsbe­ reich voraus, damit sie bei der Verklipsung keinen Scha­ den erfährt. Diese Art bietet sich aber an, wenn die Oberschale aus thermoplastischem Kunststoff hergestellt wird, weil dann der zur Oberschale gehörende Teil des Klipses dort integriert werden kann. Ansonsten werden die Klipse in entsprechenden Halterungen montiert, die bei einer Oberschale aus Kunststoff dort integriert oder auf­ geklebt werden.

Eine weitere Möglichkeit sieht den Einsatz von Bändern mit sich verhakenden Oberflächen vor, die auch als Klett­ bänder bezeichnet werden. In diesem Fall empfiehlt es sich, zwischen den Schalen eine Zentrierung über Fixier­ bolzen oder Zentrierrippen vorzunehmen, damit nach einer unbeabsichtigten Airbagauslösung die beiden Schalen wie­ der passgenau zusammengefügt werden können.

Um ein undefiniertes Wegfliegen der Motorhaube insbeson­ dere im Fall einer Fehlauslösung zu verhindern, wird vor­ geschlagen, ein Zugband zwischen Ober- und Unterschale vorzusehen, das vorzugsweise elastisch ausgebildet ist, damit die vom Luftsack ausgehenden Druckkräfte abgefangen werden können. Dieses Zugband kann bei der zuletzt vorge­ schlagenen Lösung ebenfalls an dem Halteblech befestigt werden.

Um eine definierte Lage des Luftsackes auf der Oberschale zu erreichen wird vorgeschlagen, diesen mit dem Zugband zu verbinden.

Im Folgenden soll anhand zweier Ausführungsbeispiele die Erfindung näher erläutert werden. Dazu zeigen:

Fig. 1 eine erste Ausführungsform mit einem vollflä­ chigen Luftsack,

Fig. 2 einen Schnitt entlang der Linie II-II der Fig. 1 mit einem nicht aufgeblasenen Luftsack,

Fig. 3 derselbe Schnitt mit einem aufgeblasenen Luft­ sack,

Fig. 4 eine zweite Ausführungsform der Erfindung mit einer nicht vollflächig durch einen Luftsack unterstützten Motorhaube,

Fig. 5 einen Schnitt entlang der Linie III-III der Fig. 3,

Fig. 6 derselbe Schnitt mit einem aufgeblasenen Luft­ sack.

Die Fig. 1 zeigt in einer Explosionsdarstellung eine Mo­ torhaube, die aus einer Oberschale 1, einer Unterschale 2 sowie einem vollflächigen Luftsack 3 besteht, der zwi­ schen den beiden Schalen angeordnet ist.

Die Oberschale 1 hat entsprechend dem gewählten Fahrzeug­ design eine glatte Oberfläche, ist vorne in den Kühlerbe­ reich hineingezogen und weist dort eine Lufteintrittsöff­ nung 4 auf.

Die Unterschale 2 ist vollflächig, besitzt aber eine Vielzahl von Vertiefungen 5, die der Unterschale 2 und damit der Motorhaube eine Steifigkeit verleihen.

Der Luftsack 3 ist in der Art einer Steppdecke mehrfach abgenäht. Dies hat zur Folge, dass der Luftsack 3 sich im Wesentlichen gleichmäßig ausdehnt, ohne dass er im Mit­ telbereich ausbeult.

Da die Unterschale 2 im Wesentlichen die Steifigkeit der Motorhaube bewirkt, kann das Blech der Oberschale 1 rela­ tiv dünn gewählt werden. Das hat auch den Vorteil, dass die Dämpfung eines Körperaufschlages im Wesentlichen vom Luftsack 3 hervorgerufen wird und damit besser einstell­ bar ist als durch eine nachgiebig gestaltete Blechhaube.

Oberschale 1 und Unterschale 2 werden im Randbereich mit­ einander verklebt; in dem von der Klebenaht eingefassten Bereich befindet sich der Luftsack 3.

In der Fig. 2 ist ein Schnitt entlang der Linie II-II im Randbereich dargestellt. Die Oberschale 1 ist seitlich nach unten gezogen und zur Bildung eines Randes umgebör­ delt (Bördelrand 6).

Die Unterschale 2 weist, wie erwähnt, Vertiefungen 5 und Erhebungen 7 auf, wobei der Luftsack 3 von den Erhebungen 7 an der Oberschale 1 unter Zwischenlage einer Dämpfungs­ lage 8 gehalten wird.

Der Abstand zwischen der Oberschale 1 und den Böden der Vertiefungen 5 beträgt in etwa 30 mm.

Im Randbereich sind die beiden Schalen miteinander ver­ klebt (Klebenaht 9). An der Oberschale 1 verläuft die Klebenaht 9 etwas oberhalb des Bördelrandes 6 an der Un­ terschale 2 an ihrem äußeren Ende. Die Bereiche der Un­ ter- und Oberschale, die miteinander verklebt sind, ver­ laufen in etwa parallel zueinander und unter einem Winkel von ca. 45° zu einer Horizontalen. Nach innen, also zum Luftsack 3 hin, laufen die Schalen 1, 2 von der Klebenaht 9 ausgehend trichterförmig auseinander. Dies hat zur Folge, dass beim Öffnen des Luftsackes 3 der Klebebereich sich keilförmig erweitert und die Klebenaht 9 schälend belastet wird. Diese wird daher von innen nach außen aufgezogen, was mit einem geringen Kraftaufwand ge­ schieht, so dass der Ausdehnung des Luftsackes 3 nur we­ nig Widerstand entgegengesetzt wird.

Fig. 3 zeigt denselben Schnitt mit einem aufgeblasenen Luftsack 3. Unter- und Oberschale haben sich ca. 100 mm voneinander entfernt. Dieser Weg kann als Arbeitsweg für die Energieaufnahme beim Körperaufschlag genutzt werden. Wie schon erläutert, wird in dieser Form die Oberschale 1 relativ dünn ausgebildet, so dass sie nur wenig Verfor­ mungsarbeit aufnehmen kann. Die wesentliche Dämpfungsar­ beit wird daher vom Luftsack 3 geleistet, wobei die Steuerung der Dämpfungskraft durch die Größe der Luft­ austrittsöffnungen am Luftsack 3 erfolgt. Diese Technik ist aus dem Bereich des Insassenschutzes mit Airbags be­ kannt.

Die Fig. 4 bis 6 zeigen eine zweite Ausführungsform. Der entscheidende Unterschied besteht darin, dass die Oberschale 1 nicht mehr vollflächig von einem ausgedehn­ ten Luftsack 3 unterstützt wird, sondern lediglich in ih­ ren Randbereichen.

Der Luftsack 3 ist aus mehreren Rohrelementen zu einem Quadrat zusammengesetzt, das den Randbereich der Ober­ schale 1 unterstützt. Entsprechend dieser Vorgabe ist die Unterschale 2 nicht durchgehend gestaltet, sondern weist zwar einen geschlossenen Rand 11 auf, der aber lediglich über Streben 12 stabilisiert ist. Insofern ähnelt die Mo­ torhaube denjenigen, die z. Zt. der Anmeldung typischer­ weise eingesetzt werden. Da die Stabilität der Motorhaube im Wesentlichen durch die Oberschale 1 bestimmt wird, wird die gewählte Blechdicke auch etwas größer sein als in der erstgenannten Lösung. Die beiden Schalen 1, 2 kön­ nen, wie schon oben erläutert, miteinander verklebt wer­ den. Im Folgenden soll aber eine andere Verbindungstech­ nik dargestellt werden, die natürlich auch bei der ersten Lösung eingesetzt werden kann. Während bei der ersten Lö­ sung die Klebeverbindung im Wesentlichen irreversibel ist, soll mit der nun vorgestellten Verbindungstechnik eine Lösung vorgestellt werden, die mit einfachen Mitteln nach einem Auslösen des Luftsackes 3 erneut herstellt werden kann. Dies ist insbesondere deswegen interessant, weil nicht auszuschließen ist, dass der Luftsack 3 sich auch in Fällen löst, in denen keine Kollision mit einem Fußgänger droht, z. B. können heftige Erschütterungen des Fahrzeuges bei Überfahren einer Bordsteinkante entspre­ chende Sensoren ansprechen lassen. Gerade in diesen Fäl­ len soll ohne hohen Reparatur- und Arbeitsaufwand die Grundsituation wieder hergestellt werden. Es ist daher eine Klemmverbindung vorgesehen, die aus einem Bolzen 20 an der Oberschale 1 und einer Klemmscheibe 21 besteht.

Der Bolzen 20 ist nicht unmittelbar an der Oberschale 1 befestigt, sondern an einem aus Aluminium hergestellten Halteblech 22, das im Randbereich der Oberschale 1 in ei­ ner Hinterschäumung 23 liegt. Berechnungen haben gezeigt, dass etwa vier Bolzen ausreichen sollten, Ober- und Un­ terschale ausreichend miteinander zu verbinden.

Jeder Bolzen 20 ragt durch eine Öffnung 24 in der Unter­ schale 2, die z. B. aus Magnesiumguss herstellt sein kann. Auf das Ende des Bolzens 20 wird die Klemmscheibe 21 auf­ geschoben, deren Rand sich gegen die Unterseite der Un­ terschale 2 legt und diese gegen die Hinterschäumung 23 drückt. Beim Aufblasen des Luftsackes 3 wird, wie dies die Fig. 6 zeigt, der Bolzen 20 aus der Klemmscheibe 21 herausgerissen, so dass sich die Ober- und Unterschale voneinander lösen können.

Zur Reparatur werden beide Schalen wieder zusammenge­ steckt und entweder mit neuen Klemmscheiben oder mit den schon zuvor genutzten Klemmscheiben 21 zusammengedrückt. Mit einer geeigneten Vorrichtung kann dafür gesorgt wer­ den, dass die Klemmscheiben 21 nicht verlorengehen.

Des weiteren wird vorgeschlagen, Ober- und Unterschale 1, 2 durch ein Zugband 25 miteinander zu verbinden. Dieses Zugband 25 wird einerseits an der Unterschale 2, anderer­ seits an der Oberschale 1 bzw. - wie im vorliegenden Aus­ führungsbeispiel - an dem Halteblech 22 befestigt. Das Zugband 25 ist elastisch, so dass in der Endphase der Ab­ lösebewegung die Druckkräfte des Luftsackes 3 federnd ab­ gefangen werden.

Zur sicheren Fixierung des Luftsackes 3 zwischen den Schalen kann - wie das Ausführungsbeispiel zeigt - dieser mit dem Zugband 25 verbunden werden.

Bezugszeichenliste

1

Oberschale

2

Unterschale

3

Luftsack

4

Lufteintrittsöffnung

5

Vertiefungen

6

Bördelrand

7

Erhebungen

8

Dämpfungslage

9

Klebenaht

11

Rand

12

Streben

20

Bolzen

21

Klemmscheibe

22

Halteblech

23

Hinterschäumung

24

Öffnung

25

Zugband

Claims (24)

1. Kraftfahrzeug mit einer Motorhaube, die sich über die Breite des Fahrzeuges von der Front des Fahrzeuges bis zur Windschutzscheibe erstreckt und zumindest aus einer äußeren Oberschale besteht, dadurch gekennzeichnet, dass unterhalb der Oberschale (1) ein aufblasbarer Luftsack (3) angeordnet ist, der im aufgeblasenen Zustand die Oberschale (1) anhebt, wodurch eine nachgiebige Auf­ schlagzone für ein von der Front des Fahrzeuges erfasster Fußgänger entsteht.

2. Kraftfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Luftsack (3) so geformt und mit einem Gas be­ füllbar ist, dass die Oberschale (1) gleichmäßig angeho­ ben wird.

3. Kraftfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Luftsack (3) so geformt und mit einem Gas be­ füllbar ist, dass die Oberschale (1) in eine Schieflage angehoben wird, so dass der Frontbereich des Fahrzeuges einen zur Windschutzscheibe ansteigenden Keil bildet.

4. Kraftfahrzeug nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch ge­ kennzeichnet, dass die Motorhaube unterhalb der Ober­ schale (1) eine Unterschale (2) aufweist, wobei der Luft­ sack (3) zwischen den beiden Schalen (1, 2) angeordnet ist, und dass die Schalen (1, 2) lösbar miteinander ver­ bunden sind.

5. Kraftfahrzeug nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Scharnier, mit dem die Motorhaube schwenkbar an der Fahrzeugkarosserie angeschlagen ist, mit der Unter­ schale (2) verbunden ist.

6. Kraftfahrzeug nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekenn­ zeichnet, dass die Unterschale (2) mit der Oberschale (1) verklebt ist, wobei die Klebenaht (9) an einer Stelle zwischen den Schalen (1, 2) verläuft, so dass die Klebverbindung bei einem sich ausdehnenden Luftsack (3) schälend belastet ist.

7. Kraftfahrzeug nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Klebenaht (9) in einem Bereich zwischen den Schalen (1, 2) verläuft, der sich keilförmig zum Luftsack (3) hin öffnet.

8. Kraftfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Oberschale (1) glatt ist und die Unterschale (2) Erhebungen (7) und Vertiefungen (5) aufweist, wobei zumindest einige Erhebungen (7) Ab­ schnitte des Luftsackes (3) unter Zwischenlage einer Dämpfungslage (8) an der Oberschale (1) halten.

9. Kraftfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Luftsack (3) von mindes­ tens zwei röhrenförmigen Abschnitten gebildet ist, die lediglich unter den seitlichen Randbereiche der Ober­ schale (1) liegen, und dass die Oberschale (1) eine Stei­ figkeit aufweist, die sie als Brücke zwischen den beiden Randbereichen fungieren lässt und die aber auch eine energieverzehrende Durchbiegung bei einem Körperaufschlag zulässt.

10. Kraftfahrzeug nach Anspruch 9, dadurch gekennzeich­ net, dass zusätzlich der vordere und/oder der hintere Rand der Oberschale (1) von röhrenförmigen Abschnitten des Luftsacks (3) unterlegt sind.

11. Kraftfahrzeug nach Anspruch 10, dadurch gekennzeich­ net, dass die röhrenförmigen Abschnitte des Luftsacks (3) miteinander verbunden sind und von einem einzigen Gasge­ nerator versorgt sind.

12. Kraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 9 bis 11, da­ durch gekennzeichnet, dass der Luftsack (3) in einer Auf­ nahme an der Karosserieoberseite liegt, der einen Motor­ raum im Frontbereich des Fahrzeuges umgibt.

13. Kraftfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprü­ che, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen der Oberschale (1) und der Unterschale (2) eine lösbare mechanische Ver­ bindung (20, 21) besteht.

14. Kraftfahrzeug nach Anspruch 13, dadurch gekennzeich­ net, dass die Verbindung (20, 21) nach dem Lösen wieder­ herstellbar ist.

15. Kraftfahrzeug nach Anspruch 14, dadurch gekennzeich­ net, dass die Verbindung der Schalen aus mehreren an der Oberschale verteilte Bolzen (20) besteht, die durch Öff­ nungen (24) in der Unterschale (2) hindurchgesteckt sind, wobei eine am Bolzen (20) befestigte Klemmscheibe (21) die Unterschale (2) an der Oberschale (1) hält.

16. Kraftfahrzeug nach Anspruch 15, dadurch gekennzeich­ net, dass der Bolzen (20) an einem Halteblech (22) befes­ tigt ist, das in einer Hinterschäumung (23) an der Ober­ schale (1) liegt und damit an der Oberschale (2) gehalten ist.

17. Kraftfahrzeug nach Anspruch 14, dadurch gekennzeich­ net, dass die Verbindung eine Klipsverbindung ist.

18. Kraftfahrzeug nach Anspruch 14, dadurch gekennzeich­ net, dass die Verbindung durch Bänder mit sich verhaken­ den Oberflächen gebildet ist.

19. Kraftfahrzeug nach Anspruch 18, dadurch gekennzeich­ net, dass zwischen den Schalen (1, 2) Zentrierelemente vorhanden sind.

20. Kraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 13 bis 19, da­ durch gekennzeichnet, dass ein Wegbegrenzer zwischen der Unterschale (2) und der Oberschale (1) vorgesehen ist.

21. Kraftfahrzeug nach Anspruch 20, dadurch gekennzeich­ net, dass der Wegbegrenzer aus mindestens einem Zugband (25) besteht.

22. Kraftfahrzeug nach Anspruch 21, dadurch gekennzeich­ net, dass Zugband (25) elastisch ist.

23. Kraftfahrzeug nach Anspruch 21, dadurch gekennzeich­ net, dass das Zugband (25) mit dem Luftsack (3) verbunden ist.

24. Kraftfahrzeug nach Anspruch 16 und 21, dadurch ge­ kennzeichnet, dass das Zugband (25) an dem Halteblech (22) befestigt ist.