DE10057994C2 - Belastungssimulationsvorrichtung - Google Patents

Description

Diese Erfindung betrifft eine Belastungssimulationsvorrichtung, die eine der Belastung beim tatsächlichen Fahren angenäherte Straßenbelastung unter Verwendung eines Kraftrad (z. B. Motorrad)-Testgestells oder dergleichen regenerieren bzw. generieren kann.

Die DE 692 29 747 T2 und die JP 05087693 A offenbaren jeweils eine Belastungssimulationsvorrichtung gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1, bei der zum Anregen einer Vorderachse eines Motorrads aufwärts und abwärts wie auch vorwärts und rückwärts geeignete vordere Anregungsmittel mit der Vorderachse verbunden sind und zum Anregen einer Hinterachse aufwärts und abwärts geeignete hintere Anregungsmittel mit der Hinterachse verbunden sind, derart, daß eine Straßenbelastung bzw. Fahrbahnbelastung, die der Belastung beim tatsächlichen Fahren eines Motorrads angenähert ist, basierend auf einem Betrieb der Anregungsmittel regeneriert werden kann (vgl. amtliche Veröffentlichung der japanischen Patentveröffentlichung Nr. Hei 5-149833).

Bei der oben beschriebenen herkömmlichen Belastungssimulationsvorrichtung sind jedoch, um ein Herunterfallen des Fahrzeugkörpers zu verhindern, parallele Arme zum Verhindern eines Herunterfallens für eine hin und her gehende Aufwärts- und Abwärtsbewegung an einem stationären Halteteil hinter dem Fahrzeugkörper gehalten, wohingegen Vorderenden der Arme, welche freie Enden sind, für eine Drehbewegung mit einer Hinterachse des Motorrads verbunden sind.

Bei einer wie soeben beschriebenen Struktur zur Verhinderung eines Herunterfallens sind Bewegungen der Hinterachse in den Vorwärts- und Rückwärtsrichtungen durch die parallelen Arme beträchtlich eingeschränkt, deren Vorderenden (d. h. freie Enden) bei Aufwärts- und Abwärts­ schwingungen der Hinterachse einfache bogenförmige Bewegungen in den Aufwärts- und Abwärtsrichtungen ausführen. Demzufolge ist ein Bereich, in welchem die Beanspruchungsempfindlichkeit durch die Einschränkung erhöht ist, einer Bedingung unterzogen, die härter als beim tatsächlichen Fahren ist, woraus die Möglichkeit resultiert, daß die Regenerations­ leistungseigenschaften der Straßen- bzw. Fahrbahnbelastung verschlechtert sein können.

Die DE 690 29 172 T2 zeigt ein Motorrad-Fahrsimulationssystem, welches die Fahrgefühle eines richtigen Motorrads mit hoher Genauigkeit simulieren kann. Hierfür ist ein Modellmotorrad auf einem bewegbaren Träger angebracht, der gegenüber einem Tragrahmen in horizontaler und vertikaler Richtung bewegt, bzw. geneigt werden kann. Bei diesem Motorrad- Fahrsimulationssystem sind jedoch keine Anregungsmittel zur Anregung einer Vorder- oder Hinterachse eines Motorrads vorgesehen.

Die EP 0 791 907 A1 zeigt ein Motorrad-Fahrsimulationssystem, bei dem ein Motorradmodell beweglich durch einen Schwenkmechanismus relativ zu einem Tragrahmenelement frei nach links und rechts geschwenkt werden kann, um ein realistisches Fahrgefühl zu erreichen. Auch dieses Motorrad- Fahrsimulationssystem weist keine Anregungsmittel zur Anregung der Vorder- und Hinterachse eines Motorrads auf.

Die vorliegende Erfindung wurde im Hinblick auf derartige, wie oben beschriebene Umstände vorgeschlagen, und es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Belastungssimulationsvorrichtung bereitzustellen, die das Problem der herkömmlichen Belastungssimulationsvorrichtung mittels einer einfachen Struktur lösen kann.

Eine Belastungssimulationsvorrichtung, bei der zum Anregen einer Vorderachse eines Motorrads aufwärts und abwärts wie auch vorwärts und rückwärts geeignete vordere Anregungsmittel mit der Vorderachse verbunden sind, wohingegen zum Anregen einer Hinterachse aufwärts und abwärts geeignete hintere Anregungsmittel mit der Hinterachse verbunden sind, derart, daß eine Straßen- bzw. Fahrbahnbelastung, die der beim tatsächlichen Fahren des Motorrads angenähert ist, basierend auf einem Betrieb der Anregungsmittel regeneriert (wieder hergestellt) werden kann, ist, um das oben beschriebene Ziel zu erreichen, gemäß der vorliegenden Erfindung wie in Anspruch 1 angegeben dadurch gekennzeichnet, daß ein Endabschnitt eines abwinkelbaren Verbindungsmechanismus, der aus einer Mehrzahl von Verbindungsgliedern gebildet ist, die in den Vorwärts- und Rückwärtsrichtungen des Motorrads für eine gegenseitige Abwinkelungsbewegung angeordnet sind, für eine Drehbewegung mit einem stationären Halteteil verbunden ist, wohingegen der andere Endabschnitt des abwinkelbaren Verbindungsmechanismus für eine Drehbewegung mit einem hinteren Abschnitt eines Fahrzeugkörpers des Motorrads verbunden ist, derart, daß Bewegungen des Fahrzeugkörpers in den Vorwärts- und Rückwärtsrichtungen bei einer Anregung erlaubt sind und ein Herunterfallen des Fahrzeugkörpers durch den abwinkelbaren Verbindungsmechanismus verhindert ist. Selbst während einer Anregung des Fahrzeugkörpers durch die Anregungsmittel verhindert der abwinkelbare Verbindungsmechanismus gemäß dieser Besonderheit lediglich ein Herunterfallen des Fahrzeugkörpers ohne Bewegungen des Fahrzeugkörpers in den Vorwärts- und Rückwärts­ richtungen einzuschränken. Da die Beseitigung der Einschränkung des Fahrzeugkörpers in den Vorwärts- und Rückwärtsrichtungen bei der Anregung in dieser Weise selbst eine Anregung eines Bereichs erlaubt, in welchem die Beanspruchungsempfindlichkeit durch die Beschränkung erhöht ist, wird in einem Zustand, der dem beim tatsächlichen Fahren angenähert ist, eine Steigerung der Regenerationsleistungseigenschaften einer Straßen- bzw. Fahrbahnbelastung ebenso erreicht. Ferner, da ein Herunterfallen des Fahrzeugkörpers zuverlässig durch den abwinkelbaren Verbindungs­ mechanismus verhindert ist, wird eine Stabilisierung der Anordnung des Fahrzeugs erreicht, wenn der Fahrzeugkörper angeregt wird oder in einem ähnlichen Fall.

Gemäß der Erfindung wie in Anspruch 2 angegeben ist die Belastungs­ simulationsvorrichtung zusätzlich zu der Besonderheit der Erfindung wie in Anspruch 1 angegeben dadurch gekennzeichnet, daß der andere End­ abschnitt des abwinkelbaren Verbindungsmechanismus und die hinteren Anregungsmittel einzeln für eine Drehbewegung mit einer Montage­ vorrichtung verbunden sind, die an einem Außenumfang eines Felgen­ abschnitts eines an der Hinterachse gehaltenen Hinterrads abnehmbar angebracht ist. Gemäß dieser Besonderheit, da der abwinkelbare Verbindungsmechanismus und die hinteren Anregungsmittel ausreichend von einer Stelle um die Hinterachse herum, an der Fahrzeugteile wie eine Hintergabel in gehäufter bzw. konzentrierter Weise vorgesehen sind, beabstandet angeordnet werden können, kann eine gegenseitige Beeinträchtigung der Fahrzeugteile in einfacher Weise verhindert werden.

Eine Belastungssimulationsvorrichtung, bei der zum Anregen einer Vorderachse eines Motorrads aufwärts und abwärts wie auch vorwärts und rückwärts geeignete vordere Anregungsmittel mit der Vorderachse verbunden sind, wohingegen zum Anregen einer Hinterachse aufwärts und abwärts geeignete hintere Anregungsmittel mit der Hinterachse verbunden sind, derart, daß eine Straßen- bzw. Fahrbahnbelastung, die der beim tatsächlichen Fahren des Motorrads angenähert ist, basierend auf einem Betrieb der Anregungsmittel regeneriert werden kann, ist gemäß der Erfindung wie in Anspruch 3 angegeben, dadurch gekennzeichnet, daß Bewegungen des Fahrzeugkörpers des Motorrads in den Vorwärts- und Rückwärtsrichtungen bei einer Anregung erlaubt sind und ein Herunterfallen des Fahrzeugkörpers durch einen Mechanismus zum Verhindern eines Herunterfallens verhindert wird, der umfaßt: ein vorderes Schiebeglied, das für eine Drehbewegung mit einem hinteren Abschnitt des Fahrzeugkörpers verbunden ist und sich weiter als der Verbindungsabschnitt nach hinten erstreckt, ein hinteres Schiebeglied, das für eine Drehbewegung mit einem stationären, hinter dem Motorrad angeordneten Halteteil verbunden ist und sich weiter als der Verbindungsabschnitt nach vorne erstreckt, sowie einen zwischen den zwei Schiebegliedern vorgesehenen Schiebeverbindungs­ mechanismus zum Verbinden der zwei Schiebeglieder für eine Schiebebewegung in den Vorwärts- und Rückwärtsrichtungen des Fahrzeugkörpers unter Vermeidung einer Relativdrehung der zwei Schiebeglieder. Selbst während einer Anregung des Fahrzeugkörpers durch die Anregungsmittel verhindert gemäß dieser Besonderheit der Mechanismus zur Verhinderung eines Herunterfallens vom Schiebetyp lediglich ein Herunterfallen des Fahrzeugkörpers ohne Bewegungen des Fahrzeugkörpers in den Vorwärts- und Rückwärtsrichtungen einzuschränken. Da die Beseitigung der Einschränkung des Fahrzeugkörpers in den Vorwärts- und Rückwärts­ richtungen bei einer Anregung in dieser Weise selbst eine Anregung eines Bereichs erlaubt, in welchem die Beanspruchungsempfindlichkeit durch die Einschränkung erhöht ist, wird in einem Zustand, der dem beim tatsächlichen Fahren angenähert ist, eine Steigerung der Regenerations­ leistungseigenschaften einer Straßen- bzw. Fahrbahnbelastung ebenso erreicht. Ferner, da ein Herunterfallen des Fahrzeugkörpers zuverlässig durch den Mechanismus zur Verhinderung eines Herunterfallens des Schiebetyps verhindert ist, wird eine Stabilisierung der Anordnung des Fahrzeugs erreicht, wenn der Fahrzeugkörper angeregt wird oder in einem ähnlichen Fall.

Gemäß der Erfindung wie in Anspruch 4 angegeben, ist die Belastungs­ simulationsvorrichtung zusätzlich zu der Besonderheit der Erfindung wie in Anspruch 3 angegeben dadurch gekennzeichnet, daß ein vorderer End­ abschnitt des vorderen Schiebeglieds und die hinteren Anregungsmittel einzeln für eine Drehbewegung mit einer Montagevorrichtung verbunden sind, die an einem Außenumfang eines Felgenabschnitts eines an der Hinterachse gehaltenen Hinterrads abnehmbar angebracht ist. Gemäß dieser Besonderheit, da der Mechanismus zum Verhindern eines Herunterfallens des Schiebetyps und die hinteren Anregungsmittel ausreichend von einer Stelle um die Hinterachse herum beabstandet angeordnet werden können, an dem Fahrzeugteile wie eine Hintergabel in konzentrierter Weise vorgesehen sind, kann eine gegenseitige Beeinträchtigung der Fahrzeugteile einfach verhindert werden.

Die vorliegende Erfindung wird detailliert unten in Verbindung mit Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung beschrieben, die in den beigefügten Zeichnungen dargestellt sind.

Kurze Beschreibung der Zeichnungen

Fig. 1 ist eine allgemeine Seitenansicht, die eine erste Ausführungsform einer Belastungssimulationsvorrichtung der vorliegenden Erfindung zeigt.

Fig. 2 ist eine vergrößerte Draufsicht in der Richtung eines Pfeils 2 von Fig. 1 betrachtet.

Fig. 3 ist eine vergrößerte perspektivische Ansicht in Richtung eines Pfeils 3 von Fig. 2 betrachtet.

Fig. 4 ist eine vergrößerte perspektivische Ansicht in Richtung eines Pfeils 4 von Fig. 2 betrachtet.

Fig. 5 ist eine vergrößerte Schnittansicht längs der Linie 5-5 von Fig. 3.

Fig. 6 ist eine vergrößerte Draufsicht in Richtung eines Pfeils 6 von Fig. 1 betrachtet.

Fig. 7 ist eine Seitenansicht eines wesentlichen Teils, die eine zweite Ausführungsform der Belastungssimulationsvorrichtung zeigt.

Fig. 8 ist eine allgemeine Seitenansicht, die eine dritte Ausführungsform der Belastungssimulationsvorrichtung zeigt.

Fig. 9 ist eine vergrößerter Draufsicht (entsprechend Fig. 2) in Richtung eines Pfeils 9 von Fig. 8 betrachtet.

Fig. 10 ist eine vergrößerte Schnittansicht längs der Linie 10-10 von Fig. 9.

Fig. 11 ist eine vergrößerte Schnittansicht, entsprechend Fig. 10, die eine Modifikation an einem Schiebeverbindungsmechanismus zeigt.

In den beigefügten Zeichnungen zeigen die Fig. 1 bis 6 eine erste Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Fig. 7 ist eine Seitenansicht eines wesentlichen Teils, die eine zweite Ausführungsform der Belastungs­ simulationsvorrichtung der vorliegenden Erfindung zeigt. Die Fig. 8 bis 11 zeigen eine dritte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.

Es wird zunächst auf die Fig. 1 bis 6 Bezug genommen, die die erste Ausführungsform zeigen. Eine Belastungssimulationsvorrichtung T ist an einer Basisfläche B installiert und ein durch diese Vorrichtung T angeregtes Motorrad V wird in einem Zustand angeordnet, bei dem dessen Vorder- und Hinterräder vorab entfernt wurden. Eine Vorderachse Af ist an einem hinteren Endabschnitt einer Vordergabel 1 (d. h. einer vorderen Aufhängung von Teleskop-Art) für eine Lenkdrehung an einem vorderen Abschnitt eines Fahrzeugkörpers F des Motorrads V gehalten.

Eine hintere Gabel 2 ist für eine hin und her gehende Aufwärts- und Abwärtsbewegung an einem hinteren Abschnitt des Fahrzeugkörpers F gehalten und eine hintere Dämpfung (nicht gezeigt) ist zwischen der Hintergabel 2 und dem Fahrzeugkörper F eingefügt. Die Hintergabel 2 ist mit einer verzweigten Gestaltung ausgebildet und eine Hinterachse Ar ist an hinteren Enden von linken und rechten Endabschnitten 2a der Hintergabel 2 mittels einer Mutter 18 befestigt.

Die Belastungssimulationsvorrichtung T umfaßt vordere Anregungsmittel Df1 und Df2, die mit der Vorderachse Af des Motorrads V verbunden sind und dazu geeignet sind, die Vorderachse Af aufwärts und abwärts wie auch vorwärts und rückwärts anzuregen, sowie hintere Anregungsmittel Dr, die mit der Hinterachse Ar verbunden sind und dazu geeignet sind, die Hinterachse Ar aufwärts und abwärts anzuregen, und kann eine Straßen- bzw. Fahrbahnbelastung regenerieren, die der beim tatsächlichen Fahren des Motorrads V angenähert ist, basierend auf einem Betrieb der Anregungsmittel Df1, Df2 und Dr.

Die hinteren Anregungsmittel Dr sind gebildet von einem Hydraulikzylinder Cr der doppeltwirkenden Art, der zum Ausüben bidirektionaler Kräfte einer Dehnung und einer Kontraktion geeignet ist, und einer Verbindungsstange CLr, die mit dem Hydraulikzylinder Cr verbunden ist. Ein Zylinderkörper 3 des Hydraulikzylinders Cr ist vertikal aufrecht an der Basisfläche B installiert und daran befestigt.

Ein unteres Ende der Verbindungsstange CLr ist an einem Drehverbindungs­ abschnitt P für eine Drehbewegung drehverbunden mit einem oberen Ende einer Kolbenstange 4, die sich von einem oberen Ende des Zylinderkörpers 3 des Hydraulikzylinders Cr erstreckt, und ein oberes Ende der Verbindungs­ stange CLr und ein mittlerer Abschnitt der Hinterachse Ar sind an einem Drehverbindungsabschnitt P1 zur Drehbewegung relativ zueinander um eine horizontale Achse der Achse drehverbunden. Der letztere Drehverbindungs­ abschnitt P1 ist gebildet von einem kugelösenartigen (allgemein: ösen­ artigen) Verbindungsabschnitt CLre, der integral an einem oberen Ende der Verbindungsstange CLr vorgesehen ist, und einem in sphärischem Kontakt für eine Schwingung mit einer Innenumfangsseite des kugelösenartigen Verbindungsabschnitt CLre gehaltenen Verbindungsrohr 5. Das Verbindungs­ rohr 5 ist an einem zentralen Abschnitt der Hinterachse Ar beweglich angefügt.

Die Hinterachse Ar ist durch einen abwinkelbaren Verbindungsmechanismus L (hier: Knickglied-Mechanismus) an einem stationären Halteteil S gehalten, das aufrecht an der Basisfläche B hinter den hinteren Anregungsmitteln Dr installiert und daran befestigt ist. Bewegungen des Fahrzeugkörpers F in den Vorwärts- und Rückwärtsrichtungen wie auch den Aufwärts- und Abwärts­ richtungen bei einer Anregung sind erlaubt und ein Herunterfallen des Fahrzeugkörpers F ist durch den abwinkelbaren Verbindungsmechanismus L verhindert.

Der abwinkelbare Verbindungsmechanismus L ist gebildet von einer Mehrzahl von (in dem gezeigten Beispiel einem vorderen und einem hinteren Paar von) Verbindungsgliedern La und Lb, die in den Vorwärts- und Rückwärtsrichtungen des Motorrads V angeordnet sind und an Drehverbindungsabschnitten P2 miteinander für eine abwinkelnde Drehverbindung um eine erste horizontale Achse parallel zu der Hinterachse Ar drehverbunden sind. Hintere Endabschnitte des abwinkelbaren Verbindungsmechanismus L (d. h. hintere Endabschnitte des hinteren Verbindungsglieds Lb) sind an Drehverbindungsabschnitten P3 dreh­ verbunden mit dem Halteteil S für eine Drehbewegung um eine zweite horizontale Achse parallel zu der Hinterachse Ar. Vordere Endabschnitte des abwinkelbaren Verbindungsmechanismus L (d. h. vordere Endabschnitte des vorderen Verbindungsglieds La) sind an Drehverbindungsabschnitten P4 drehverbunden mit einem zentralen Abschnitt der Hinterachse Ar für eine Drehbewegung um eine Achse derselben.

Wie es deutlich in Fig. 2 gezeigt ist, ist das vordere Verbindungsglied La gebildet von einem Paar von linken und rechten linearen Verbindungsarmen 6, die sich parallel in voneinander beabstandeter Beziehung erstrecken, und einem Querteil 7 zum Miteinanderverbinden von Zwischenabschnitten der Verbindungsarme 6. Das hintere Verbindungsglied Lb ist gebildet von einem Paar von linken und rechten linearen Verbindungsarmen 8, die sich parallel in voneinander beabstandeter Beziehung erstrecken und einzeln an den Drehverbindungsabschnitten P2 mit den linken und rechten Verbindungs­ armen 6 drehverbunden sind, und einem Querteil 9 zum integralen Miteinanderverbinden von Zwischenabschnitten der Verbindungsarme 8.

Die linken und rechten Verbindungsarme 6 (8) und das Querteil 7 (9) sind miteinander verbunden durch Halten der Verbindungsarme 6 (8) und des Querteils 7 (9) zwischen drei als Lagen angeordneten Verbindungsteilen 12a, 12b und 12c, die in dieser Reihenfolge gestapelt sind, und durch Zusammenziehen derselben mittels Bolzen 14. Bogenförmige Nuten für einen Eingriff mit den Verbindungsarmen 6 (8) oder dem Querteil 7 (9) sind an einander gegenüberliegenden Seiten der Teile 12a, 12b, 12c ausgebildet. Es ist zu bemerken, daß der Einsatz einer derartigen Verbindungsstruktur wie soeben beschrieben eine beliebige Einstellung des gegenseitigen Abstands zwischen den linken und rechten Verbindungsarmen 6 (8) erlaubt.

Die hinteren Enden der linken und rechten Verbindungsarme 8 des hinteren Verbindungsglieds Lb sind an den Drehverbindungsabschnitten P3 einzeln mit dem oben beschriebenen Halteteil S drehverbunden. Kugelösenartige (allgemein: ösenartige) Verbindungsabschnitte 6a an den vorderen Enden der linken und rechten Verbindungsarme 6 des vorderen Verbindungsglieds La sind einzeln an den Drehverbindungsabschnitten P4 mit der Hinterachse Ar drehverbunden zwischen den verzweigten linken und rechten End­ abschnitten 2a der Hintergabel 2 und dem Drehverbindungsabschnitt P1 der oben beschriebenen Verbindungsstange CLr.

Die linken und rechten Drehverbindungsabschnitte P4 an den vorderen Enden der Verbindungsarme 6 des vorderen Verbindungsglieds La besitzen eine Struktur, um Schwingungen ähnlich denjenigen des Drehverbindungs­ abschnitts P1 der oben beschriebenen Verbindungsstange CLr zu erlauben, und Abstandhalter 11 sind zwischen den Verbindungsstangen 5 und 10 der Drehverbindungsabschnitte P1 und P4 zwischengefügt. Jeder der Abstand­ halter 11 ist gebildet von einem Bolzenteil 11a für ein Anfügen an der Hinterachse Ar und einem Mutternteil 11b, das auf das Bolzenteil 11a geschraubt ist. Die Abstandhalter 11 besitzen effektive Längen, die in einer Axialrichtung der Abstandhalter 11 variabel eingestellt werden können, indem das Bolzenteil 11a und das Mutternteil 11b relativ zueinander verdreht werden.

Die vorderen Anregungsmittel sind gebildet von ersten vorderen Anregungs­ mitteln Df1 zum Anregen der Vorderachse Af aufwärts und abwärts und zweiten vorderen Anregungsmitteln Df2 zum Anregen der Vorderachse Af vorwärts und rückwärts. Die ersten vorderen Anregungsmittel Df1 sind gebildet von einem Hydraulikzylinder Cf1 von doppeltwirkender Art, der einen Aufbau ähnlich dem der oben beschriebenen hinteren Anregungsmittel Dr aufweist, und einer Verbindungsstange CLf1, die an einem Dreh­ verbindungsabschnitt P mit dem Hydraulikzylinder Cf1 drehverbunden ist, und da diese ähnliche Strukturen wie diejenigen der hinteren Anregungs­ mittel Dr besitzen, wird auf eine Beschreibung derselben verzichtet.

Die zweiten vorderen Anregungsmittel Df2 sind gebildet von einem Hydraulikzylinder Cf2 von doppeltwirkender Art, der einen Aufbau ähnlich demjenigen des Hydraulikzylinders Cf1 der ersten vorderen Anregungsmittel Df1 aufweist, einer Verbindungsstange CLf2, die an einem anderen Drehverbindungsabschnitt P an einem unteren Ende derselben mit dem Hydraulikzylinder Cf2 drehverbunden ist, einem dreieckigen Schwingarm 17, der an einem Drehverbindungsabschnitt Pf an einem vorderen Endabschnitt desselben für eine Drehbewegung drehverbunden mit der Stange CLf2 ist und an einem Drehverbindungsabschnitt Pm an einem Zwischenbasis­ abschnitt desselben für eine Drehbewegung drehverbunden mit einem an der Basisfläche B befestigten Halteteil 15 ist, und einem Verbindungsglied 16, das an einem Drehverbindungsabschnitt Pr an einem vorderen Ende desselben für eine Drehbewegung drehverbunden mit einem hinteren Endabschnitt des Arms 17 ist und an einem Drehverbindungsabschnitt PS an einem hinteren Ende desselben für eine Drehbewegung drehverbunden mit der Vorderachse Af ist. Dementsprechend wird eine Anregungskraft in den Vorwärts- und Rückwärtsrichtungen durch die Verbindungsstange CLf2, den Schwingarm 17 und das Verbindungsglied 16 in Reaktion auf Expansions- und Kontraktionsbewegungen des Hydraulikzylinders Cf2 nach oben und nach unten auf die Vorderachse Af ausgeübt.

Es ist zu bemerken, daß das oben beschriebene Verbindungsglied 16 eine Konstruktion besitzt, die grundsätzlich ähnlich derjenigen des vorderen Verbindungsglieds La des oben beschriebenen abwinkelbaren Verbindungs­ mechanismus L ist, und die Drehverbindungsstrukturen des hinteren Endes des Verbindungsglieds 16 und des oberen Endes der Verbindungsstange CLf1 der ersten vorderen Anregungsmittel Df1 zu der Vorderachse Af ähnlich den Drehverbindungsstrukturen des vorderen Endes des vorderen Verbindungsglieds La bzw. des oberen Endes der Verbindungsstange CLr der oben beschriebenen hinteren Anregungsmittel Dr zu der Hinterachse Ar sind.

Die Zylinder Cr, Cf1 und Cf2 der Anregungsmittel Dr, Df1 und Df2 sind mit einer Steuervorrichtung 20 zum Steuern von Verlagerungen der Zylinder Cr, Cf1 und Cf2 verbunden, und durch Steuern der Verlagerungen der Zylinder Cr, Cf1 und Cf2 in geeigneter Weise kann dadurch eine Anregungskraft in den Aufwärts- und Abwärtsrichtungen auf die Hinterachse Ar ausgeübt werden und eine Anregungskraft in den Aufwärts- und Abwärtsrichtungen und den Vorwärts- und Rückwärtsrichtungen kann auf die Vorderachse Af ausgeübt werden, um eine Straßenbelastung zu regenerieren, die derjenigen beim tatsächlichen Fahren angenähert ist. Es ist zu bemerken, daß auf eine Beschreibung einer konkreten Technik für die Anregungssteuerung in der vorliegenden Beschreibung verzichtet wurde, da diese herkömmlicherweise bekannt ist und ein Beispiel der Technik in der amtlichen Veröffentlichung der japanischen Patentveröffentlichung Nr. Hei 5-149833 offenbart ist, auf die in der Beschreibung des Stands der Technik Bezug genommen ist.

In der vorliegenden Ausführungsform sind ein Paar von vorderen und hinteren Gewichten W1 und W2 zum Ausüben einer Belastung, die jeweils ähnlich derjenigen ist, wenn eine Person (z. B. Fahrer bzw. Beifahrer) sich auf dem Motorrad V befindet, auf einem Doppelsitz Se des Motorrads V gesetzt, wie es in den Fig. 1 und 6 gezeigt ist. Um eine seitliche Verlagerung der Gewichte W1 und W2 bei einer Anregung des Fahrzeug­ körpers zu verhindern, sind die Gewichte W1 und W2 durch ein Paar von linken und rechten Verbindungsstangen 21 miteinander verbunden und vordere Endabschnitte eines zweiten abwinkelbaren Verbindungs­ mechanismus L', der an Drehverbindungsabschnitten P6 an hinteren Endabschnitten desselben über dem oben beschriebenen abwinkelbaren Verbindungsmechanismus L mit dem Halteteil S drehverbunden ist, sind an Drehverbindungsabschnitten P7 für eine Drehbewegung um eine horizontale Achse parallel zu der Hinterachse Ar drehverbunden mit hinteren Endabschnitten der Verbindungsstangen 21. Da der zweite abwinkelbare Verbindungsmechanismus L' eine Struktur besitzt, die grundsätzlich ähnlich derjenigen des oben beschriebenen abwinkelbaren Verbindungs­ mechanismus L ist, wird auf eine Beschreibung des zweiten abwinkelbaren Verbindungsmechanismus L' verzichtet. Es ist zu bemerken, daß derartige Gewichte W1 und W2 sowie der zweite abwinkelbare Verbindungs­ mechanismus L', wie oben beschrieben, beliebig vorgesehen werden können und diese, falls diese nicht notwendig sind, weggelassen werden können.

Nachfolgend wird die Betriebsweise der ersten Ausführungsform beschrieben. Bei dem Testgestell des Motorrads V werden ein hinterer Abschnitt der Belastungssimulationsvorrichtung T und die Zylinder Cr, Cf1 und Cf2 der Anregungsmittel Dr, Df1 und Df2 in geeigneter Weise für eine Verlagerung durch die Steuervorrichtung 20 derart gesteuert, daß dadurch eine Anregungskraft in den Aufwärts- und Abwärtsrichtungen auf die Hinterachse Ar ausgeübt werden kann und eine Anregungskraft in den Aufwärts- und Abwärtsrichtungen sowie den Vorwärts- und Rückwärts­ richtungen auf die Vorderachse Af ausgeübt werden kann, um eine Straßenbelastung zu regenerieren, die der beim tatsächlichen Fahren angenähert ist. In diesem Fall, falls ein Meßinstrument wie eine Dehnungsmeßeinrichtung an einer geeigneten Stelle des Fahrzeugkörpers F angefügt ist, kann dann in einem Zustand, bei dem eine Straßenbelastung glei der beim tatsächlichen Fahren wirkt, gemessen werden, ob der Fahrzeugkörper sich in einem gedehnten, verformten oder ähnlichen Zustand befindet oder nicht, und es kann der Grad einer derartigen Dehnung, Verformung oder dergleichen gemessen werden, und es können analysierte Daten hiervon für ein Design etc. verwendet werden.

Nebenbei bemerkt sind bei der Belastungssimulationsvorrichtung T der vorliegenden Erfindung die Hinterachse Ar und das stationäre Halteteil S durch den abwinkelbaren Verbindungsmechanismus L des oben beschriebenen Aufbaus miteinander verbunden, und Bewegungen des Fahrzeugkörpers F in den Vorwärts- und Rückwärtsrichtungen und den Aufwärts- und Abwärtsrichtungen bei einer Anregung werden erlaubt und ein Herunterfallen des Fahrzeugkörpers wird verhindert durch den abwinkelbaren Verbindungsmechanismus L. Demzufolge, selbst während einer Anregung des Fahrzeugkörpers F, kann der abwinkelbare Verbindungs­ mechanismus L ein Herunterfallen des Fahrzeugkörpers F zuverlässig verhindern, ohne die Bewegungen des Fahrzeugkörpers in den Vorwärts- und Rückwärtsrichtungen einzuschränken, und es wird eine Stabilisierung der Anordnung des Fahrzeugkörpers bei der Anregung erzielt. Außerdem, da die Einschränkung des Fahrzeugkörpers F in den Vorwärts- und Rückwärtsrichtungen bei einer Anregung auf diese Weise beseitigt ist, kann selbst ein Abschnitt des Fahrzeugkörpers F, dessen Beanspruchungs­ empfindlichkeit durch eine derartige Einschränkung erhöht ist, in einem Zustand angeregt werden, der demjenigen beim tatsächlichen Fahren angenähert ist. Dementsprechend wird auch eine Steigerung der Regenerationsleistungseigenschaften einer Straßenbelastung erzielt.

In der vorliegenden Ausführungsform, da der zweite abwinkelbare Verbindungsmechanismus L' über dem abwinkelbaren Verbindungs­ mechanismus L vorgesehen ist, sind ferner die Bewegungen des Fahrzeug­ körpers F in den Vorwärts- und Rückwärtsrichtungen bei einer Anregung erlaubt, während durch den zweiten abwinkelbaren Verbindungs­ mechanismus L' eine seitliche Verlagerung oder ein Herunterfallen der auf den Sitz Se gesetzten Gewichte W1 und W2 verhindert werden kann.

Eine zweite Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist in Fig. 7 gezeigt. In der vorliegenden Ausführungsform ist eine Montagevorrichtung J abnehmbar angebracht an einem Außenumfang eines Felgenabschnitts Wr eines für eine Drehung an der Hinterachse Ar mittels eines Lagers gehaltenen Hinterrads W, und ein vorderer Endabschnitt des oben beschriebenen abwinkelbaren Verbindungsmechanismus L und die hinteren Anregungsmittel Dr sind einzeln für eine Relativdrehbewegung mit der Montagevorrichtung J verbunden.

Die Montagevorrichtung J ist gebildet von einem Paar von halbkreisförmigen Bändern 30 und 31, die aus Metall hergestellt sind und mit einer Krümmung ausgebildet sind, die im wesentlichen gleich derjenigen der Außen­ umfangsfläche des Felgenabschnitts Wr des Hinterrads W ist, an welchem ein Gummireifen nicht montiert ist, sowie von einem Schraubteil 32 zum lösbaren gegeneinander Verspannen einander gegenüberliegender End­ abschnitte der Bänder 30 und 31. Der Felgenabschnitt Wr des Hinterrads W kann zwischen den Bändern 30 und 31 gehalten und durch dieselben befestigt werden, indem die Schraubteile 32 in einem Zustand angezogen werden, in dem der Außenumfang des Felgenabschnitts Wr des Hinterrads W zwischen den Bändern 30 und 31 gehalten ist. Dabei wird ein in abstehender Weise an der Außenseite des Bands 30 vorgesehener Montage­ träger 30a an einem hinteren Endabschnitt der Montagevorrichtung J angeordnet, und ein in einer abstehenden Weise an der Außenseite des anderen Bands 31 vorgesehener Montageträger 31a wird an einem unteren Endabschnitt der Montagevorrichtung J angeordnet. Dann wird ein vorderer Endabschnitt des abwinkelbaren Verbindungsmechanismus L an einem Drehverbindungsabschnitt P4 für eine Drehbewegung um eine Achse parallel zu der Hinterachse Ar mit dem Montageträger 30a des Bands 30 dreh­ verbunden, wohingegen ein oberer Endabschnitt der Verbindungsstange CLr der hinteren Anregungsmittel Dr an einem Drehverbindungsabschnitt P1 für eine Drehbewegung um die Achse parallel zu der Hinterachse Ar mit dem Montageträger 31a des Bands 31 drehverbunden wird.

Die zweite Ausführungsform kann eine Funktionsweise zeigen, die ähnlich derjenigen der ersten Ausführungsform ist. Außerdem, da die Montage­ vorrichtung J der oben beschriebenen Struktur verwendet wird, können der abwinkelbare Verbindungsmechanismus L und die hinteren Anregungsmittel Dr aufs äußerste von einer Stelle um die Hinterachse Ar herum beabstandet angeordnet werden, an welcher Fahrzeugteile wie die Hintergabel 2 in einer konzentrierten Weise vorgesehen sind, und demzufolge kann eine wechsel­ seitige Beeinträchtigung der Fahrzeugteile einfach verhindert werden.

Eine dritte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist in den Fig. 8 bis 10 gezeigt. Die vorliegende Ausführungsform umfaßt anstatt des abwinkel­ baren Verbindungsmechanismus L der ersten Ausführungsform einen Mechanismus M zum Verhindern eines Herunterfallens der Schiebeart, der zwischen der Hinterachse Ar und dem stationären Halteteil S derart vorgesehen ist, daß Bewegungen des Fahrzeugkörpers F in den Vorwärts- und Rückwärtsrichtungen und den Aufwärts- und Abwärtsrichtungen bei einer Anregung erlaubt sind und ein Herunterfallen des Fahrzeugkörpers F durch den Mechanismus M zum Verhindern eines Herunterfallens verhindert ist.

Der Mechanismus M zum Verhindern eines Herunterfallens ist gebildet von einem vorderen Schiebeglied 50, das für eine Drehbewegung mit einem hinteren Abschnitt des Fahrzeugkörpers F (in dem gezeigten Beispiel der Hinterachse Ar) des Motorrads V verbunden ist und sich nach hinten weiter als der Verbindungsabschnitt erstreckt, einem hinteren Schiebeglied 51, das für eine Drehbewegung mit dem Halteteil S verbunden ist und sich nach vorne weiter als der Verbindungsabschnitt erstreckt, sowie einem Schiebeverbindungsmechanismus SL, der zwischen den zwei Schiebe­ gliedern 50 und 51 vorgesehen ist, um die Schiebeglieder 50 und 51 für eine Schiebebewegung lediglich in den Vorwärts- und Rückwärtsrichtungen des Fahrzeugkörpers miteinander zu verbinden, jedoch eine Relativdrehung zwischen den Schiebegliedern 50 und 51 zu verhindern.

Das vordere Schiebeglied 50 ist gebildet von einem gitterartigen Gerüst, das zusammengesetzt ist aus einer Mehrzahl von (in dem gezeigten Beispiel einem Paar von) vorderen Längsstäben 50a, die sich parallel in einer voneinander beabstandeten Beziehung in Richtungen nach links und nach rechts erstrecken sowie einer Mehrzahl von (in dem gezeigten Beispiel einem Paar von) vorderen Querstäben 50b zum integralen Koppeln der vorderen Längsstäbe 50a. Das hintere Schiebeglied 51 ist gebildet von einem gitterartigen Rahmen, der zusammengesetzt ist aus einer Mehrzahl von (in dem gezeigten Beispiel einem Paar von) hinteren Längsstäben 51a, die sich parallel in einer voneinander beabstandeten Beziehung in den Richtungen nach links und nach rechts erstrecken sowie einer Mehrzahl von (in dem gezeigten Beispiel einem Paar von) hinteren Querstäben 51b zum integralen Koppeln der hinteren Längsstäbe 51a.

Vordere Endabschnitte des vorderen Schiebeglieds 50, d. h. vordere Endabschnitte der vorderen Längsstäbe 50a, sind einzeln an Dreh­ verbindungsabschnitten P4 für eine Drehbewegung drehverbunden mit der Hinterachse Ar durch Verbindungsstrukturen, die ähnlich denjenigen der vorderen Endabschnitte des vorderen Verbindungsglieds La (Verbindungs­ arme 6) der ersten Ausführungsform sind. Hintere Endabschnitte des hinteren Schiebeglieds 51 (d. h. ein Paar von linken und rechten Verbindungsstäben 51c, die fest an hinteren Seiten der entgegengesetzten linken und rechten Endabschnitte der hinteren Querstäbe 51b angebracht sind) sind einzeln an Drehverbindungsabschnitten P3 für eine Drehbewegung drehverbunden mit dem Halteteil S durch Verbindungs­ strukturen, die ähnlich denjenigen der hinteren Enden des hinteren Verbindungsglieds Lb (Verbindungsarme 8) der ersten Ausführungsform sind.

Der oben beschriebene Schiebeverbindungsmechanismus SL umfaßt ein Paar von linken und rechten Schienen 60, die integral an den entgegengesetzten linken und rechten Seitenabschnitten der Längsstäbe 51a des hinteren Schiebeglieds 51 vorgesehen sind und sich in der Längsrichtung des hinteren Schiebeglieds 51 erstrecken, sowie bewegbare Glieder 61, die jeweils einen kanalförmigen Querschnitt besitzen und integral an dem vorderen Schiebeglied 50 (in dem gezeigten Beispiel den vorderen Querstäben 50b) derart vorgesehen sind, daß diese sich jeweils quer zu den hinteren Längsstäben 51a erstrecken. Die bewegbaren Glieder 61 besitzen Führungsnuten 61g, die an Innenseiten der gegenüberliegenden linken und rechten Seitenabschnitte ausgebildet sind, um einen Eingriff für eine Relativschiebebewegung mit den Schienen 60 in den Vorwärts- und Rückwärtsrichtungen des Fahrzeugkörpers herzustellen.

Ferner sind ein Paar von vorderen und hinteren Gewichten W1 und W2 zum Ausüben einer Belastung, die ähnlich derjenigen ist, wenn eine Person (z. B. Fahrer und/oder Beifahrer) an Bord ist, auf dem Doppelsitz Se des Motorrads V plaziert, in einer ähnlichen Weise wie in der ersten Ausführungsform. Um eine seitliche Verlagerung der Gewichte W1 und W2 zu verhindern, ist ein Mechanismus M' zum Verhindern eines Herunterfallens, der eine dem oben beschriebenen Mechanismus M zum Verhindern eines Herunterfallens ähnliche Struktur besitzt, ebenfalls zwischen den Gewichten W1 und W2 und dem Halteteil S zwischengefügt. Der Mechanismus M' zum Verhindern eines Herunterfallens funktioniert ähnlich wie der zweite abwinkelbare Verbindungsmechanismus L' der ersten Ausführungsform.

Die weitere Konstruktion ist grundsätzlich ähnlich derjenigen der ersten Ausführungsform und deshalb sind Komponenten, die denjenigen der ersten Ausführungsform entsprechen, durch die gleichen Bezugszeichen bezeichnet und es ist auf eine Beschreibung der Struktur verzichtet.

Bei der Belastungssimulationsvorrichtung T der dritten Ausführungsform sind die Hinterachse Ar und das stationäre Halteteil S miteinander verbunden durch den Mechanismus M zum Verhindern eines Herunterfallens des Schiebetyps, der den oben beschriebenen Aufbau besitzt, und Bewegungen des Fahrzeugkörpers F in den Vorwärts- und Rückwärts­ richtungen und den Aufwärts- und Abwärtsrichtungen bei einer Anregung sind erlaubt und ein Herunterfallen des Fahrzeugkörpers ist verhindert durch den Mechanismus M zum Verhindern eines Herunterfallens. Demzufolge, selbst während einer Anregung des Fahrzeugkörpers F, kann der Mechanismus M zum Verhindern eines Herunterfallens ein Herunterfallen des Fahrzeugkörpers F zuverlässig verhindern ohne die Bewegungen des Fahrzeugkörpers in den Vorwärts- und Rückwärtsrichtungen einzu­ schränken, und eine Stabilisierung der Anordnung des Fahrzeugkörpers bei einer Anregung etc. wird erreicht. Außerdem, da die Beseitigung der Einschränkung des Fahrzeugkörpers F in den Vorwärts- und Rückwärts­ richtungen bei einer Anregung auf diese Weise eine Anregung selbst des Bereichs erlaubt, in welchem die Beanspruchungsempfindlichkeit durch die Einschränkung erhöht wird, in einem Zustand ähnlich dem beim tatsächlichen Fahren, wird eine Steigerung der Regenerations­ leistungseigenschaften einer Straßenbelastung gerade erreicht.

Es ist zu bemerken, daß der Schiebeverbindungsmechanismus SL der vorliegenden Erfindung nicht auf den oben beschriebenen Aufbau eingeschränkt ist, sondern einen derartigen herkömmlicherweise bekannten Linearschiebeführungsmechanismus (vgl. beispielsweise die amtliche Veröffentlichung der japanischen Patentveröffentlichung Nr. Sho 61-180018) verwenden kann, wie er in Fig. 11 gezeigt ist, der zusammengesetzt ist aus Führungsschienen 70 mit einer linearen Nut 70g, einem bewegbaren Glied 71 mit endlosen Umlaufnuten 71g, die zu den linearen Nuten 70g korrespondieren, und einer großen Anzahl von Wälzkörpern (z. B. Rollen oder Kugeln) 72, die für eine Wälzbewegung in den endlosen Umlaufnuten 71g und auch in den linearen Nuten 70g als dem Schiebeverbindungsmechanismus SL angeordnet sind, um eine Verringerung des Widerstands gegen die Schiebebewegung zu erreichen. In diesem Fall sind beispielsweise das Paar von linken und rechten Führungsschienen 70 an den entgegengesetzten linken und rechten Endabschnitten eines hinteren Längsstabs 51a des hinteren Schiebeglieds 51 befestigt, und das bewegbare Glied 71, welches mit einer Kanalgestalt derart ausgebildet ist, daß es sich quer zu dem hinteren Längsstab 51a erstreckt, ist an dem vorderen Schiebeglied 50 (in dem gezeigten Beispiel einem vorderen Querstab 50b) befestigt.

Obwohl es nicht gezeigt ist, kann der abwinkelbare Verbindungs­ mechanismus L in der zweiten Ausführungsform ersetzt werden durch den Mechanismus M des Schiebetyps zum Verhindern eines Herunterfallens, der bei der dritten Ausführungsform beschrieben wurde. In diesem Fall ist ein vorderer Endabschnitt des vorderen Schiebeglieds 50 (d. h. ein vorderer Endabschnitt jedes der vorderen Längsstäbe 50a) an einem Dreh­ verbindungsabschnitt P4 für eine Drehbewegung drehverbunden mit dem Montageträger 30a der Montagevorrichtung J, ähnlich dem vorderen Endabschnitt des abwinkelbaren Verbindungsmechanismus L der zweiten Ausführungsform. Eine derartige Ausführungsform wie soeben beschrieben entspricht dem Anspruch 4.

Wenngleich Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung oben beschrieben wurden, kann die vorliegende Erfindung in verschiedenen Formen innerhalb des Bereichs der Erfindung ausgeführt werden und ist nicht auf die oben beschriebenen Ausführungsformen eingeschränkt.

Wenngleich die ersten und zweiten Ausführungsformen den abwinkelbaren Verbindungsmechanismus L einsetzen, der zusammengesetzt ist aus zwei Verbindungsgliedern La und Lb, so ist es z. B. für den abwinkelbaren Verbindungsmechanismus der vorliegenden Erfindung lediglich erforderlich, daß dieser eine Struktur besitzt, die Bewegungen des Fahrzeugkörpers in den Vorwärts- und Rückwärtsrichtungen sowie den Aufwärts- und Abwärts­ richtungen bei einer Anregung erlaubt und gleichzeitig ein Herunterfallen des Fahrzeugkörpers verhindert. Der abwinkelbare Verbindungsmechanismus der vorliegenden Erfindung kann somit aus drei oder mehr Verbindungsgliedern ausgebildet sein, die in den Vorwärts- und Rückwärtsrichtungen angeordnet sind, oder kann als ein Pantograph aus zwei oberen und unteren Sets aus zwei, drei oder mehr Verbindungsgliedern ausgebildet sein, die in den Vorwärts- und Rückwärtsrichtungen angeordnet sind. Ferner, wenngleich die Verbindungsglieder La und Lb, die den abwinkelbaren Verbindungs­ mechanismus L in der ersten und zweiten Ausführungsform bilden, ausgebildet sind als ein gekoppeltes Glied von zwei Verbindungsarmen, die sich parallel in einer voneinander beabstandeten Beziehung in den Richtungen nach links und nach rechts erstrecken, kann jedes der Verbindungsglieder in der vorliegenden Erfindung aus lediglich einem einzigen Verbindungsarm ausgebildet sein, falls die Verdrehungssteifigkeit ausreicht, um sicherzustellen, daß ein Herunterfallen des Fahrzeugkörpers verhindert ist.

Ferner, wenngleich jedes der vorderen und hinteren Schiebeglieder 50 und 51 in der dritten Ausführungsform aus einem gitterartigen Gerüst gebildet ist, das zusammengesetzt ist aus einer Mehrzahl von Längsstäben und einer Mehrzahl von Querstäben, kann wenigstens eines der Schiebeglieder 50 und 51 in der vorliegenden Ausführungsform ausgebildet sein in Form lediglich einer einzigen Platte oder eines Blocks, falls die Verdrehungssteifigkeit ausreicht, um zu gewährleisten, daß ein Herunterfallen des Fahrzeugkörpers verhindert ist.

Ferner, wenngleich die oben beschriebenen Ausführungsformen derart beschrieben wurden, daß der andere Endabschnitt (vorderer Endabschnitt) des abwinkelbaren Verbindungsmechanismus L und der vordere End­ abschnitt des vorderen Schiebeglieds 50 direkt mit der Hinterachse Ar drehverbunden sind oder mit dem Felgenabschnitt Wr an der Achse Ar drehverbunden sind, können bei der vorliegenden Erfindung der andere Endabschnitt (vorderer Endabschnitt) des abwinkelbaren Verbindungs­ mechanismus L und der vordere Endabschnitt des vorderen Schiebeglieds 50 für eine Relativbewegung an geeigneten Stellen eines hinteren Abschnitts des Fahrzeugkörpers angebunden werden, die von den oben spezifizierten Stellen verschieden sind.

Es ist zu bemerken, daß der Begriff "Motorrad" im Rahmen der vorliegenden Erfindung auch ein Fahrrad mit einer Antriebsmaschine sowie einen Motor­ roller umfaßt.

Wirkungen der Erfindung

Wie es oben beschrieben ist, wird mit der Erfindung gemäß den Ansprüchen eine Belastungssimulationsvorrichtung für ein Motorrad derart aufgebaut, daß Bewegungen eines Fahrzeugkörpers in Vorwärts- und Rückwärts­ richtungen bei einem Anregen erlaubt sind und ein Herunterfallen des Fahrzeugkörpers durch einen abwinkelbaren Verbindungsmechanismus verhindert ist (Z. B. Mechanismus zur Verhinderung eines Herunterfallens des Schiebetyps in den Ansprüchen 3 und 4), der zwischen einem stationären Halteteil und einem hinteren Abschnitt des Fahrzeugkörpers des Motorrads zwischengefügt ist. Selbst während einer Anregung des Fahrzeugkörpers kann demzufolge der abwinkelbare Verbindungsmechanismus oder der Mechanismus zum Verhindern eines Herabfallens des Schiebetyps ein Herunterfallen des Fahrzeugkörpers zuverlässig verhindern, ohne Bewegungen des Fahrzeugkörpers in den Vorwärts- und Rückwärts­ richtungen einzuschränken, und eine Stabilisierung der Anordnung des Fahrzeugkörpers bei einer Anregung kann erreicht werden. Außerdem, da die Beseitigung der Einschränkung des Fahrzeugkörpers in den Vorwärts- und Rückwärtsrichtungen bei einer Anregung selbst die Anregung eines Bereichs erlaubt, in welchem die Beanspruchungsempfindlichkeit durch die Einschränkung erhöht ist, wird in einem Zustand, der demjenigen beim tatsächlichen Fahren angenähert ist, eine Steigerung der Regenerations­ leistungseigenschaften einer Straßen- bzw. Fahrbahnbelastung ebenso erreicht.

Ferner, im besonderen, gemäß der Erfindung nach Anspruch 2, da der Endabschnitt des abwinkelbaren Verbindungsmechanismus und die hinteren Anregungsmittel einzeln für eine Drehbewegung mit einer Montage­ vorrichtung verbunden sind, die an einem äußeren Umfang eines Felgenabschnitts eines an der Hinterachse gehaltenen Hinterrads abnehmbar angebracht ist, können der abwinkelbare Verbindungsmechanismus und die hinteren Anregungsmittel ausreichend von einer Stelle um die Hinterachse beabstandet vorgesehen werden, in welchem Fahrzeugteile wie eine hintere Gabel in zusammengeballter Weise vorgesehen sind, und dementsprechend kann eine gegenseitige Behinderung der Fahrzeugteile in einfacher Weise verhindert werden.

Unterdessen, im besonderen, gemäß der Erfindung nach Anspruch 4, da ein vorderer Endabschnitt des vorderen Schiebeglieds und die hinteren Anregungsmittel einzeln für eine Drehbewegung mit einer Montage­ vorrichtung verbunden sind, die an einem äußeren Umfang eines Felgenabschnitts eines an der Hinterachse gehaltenen Hinterrads abnehmbar angebracht ist, können der Mechanismus zum Verhindern eines Herunterfallens des Schiebetyps und die hinteren Anregungsmittel ausreichend von einer Stelle um die Hinterachse beabstandet vorgesehen werden, an welcher Fahrzeugteile wie eine hintere Gabel in einer zusammengeballten Weise vorgesehen sind, und dementsprechend kann eine gegenseitige Behinderung von Fahrzeugteilen in einfacher Weise verhindert werden.

Bei einer Belastungssimulationsvorrichtung, bei der zum Anregen einer Vorderachse eines Motorrads aufwärts und abwärts sowie vorwärts und rückwärts geeignete vordere Anregungsmittel mit der Vorderachse verbunden sind, wohingegen zum Anregen einer Hinterachse aufwärts und abwärts geeignete hintere Anregungsmittel mit der Hinterachse verbunden sind, derart, daß eine Straßenbelastung, die derjenigen beim tatsächlichen Fahren des Motorrads angenähert ist, basierend auf einem Betrieb der Anregungsmittel generiert bzw. regeneriert werden kann, ist es eine Aufgabe der Erfindung, ein Herunterfallen des Fahrzeugkörpers zu verhindern und die Regenerationsleistungseigenschaften der Straßen­ belastung zu steigern.

Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung ist ein Endabschnitt eines abwinkelbaren Verbindungsmechanismus (L), der zusammengesetzt ist aus einer Mehrzahl von Verbindungsgliedern (La, Lb), die in den Vorwärts- und Rückwärtsrichtungen eines Motorrads für eine gegenseitige Relativ- Abwinkelbewegung angeordnet sind, für eine Drehbewegung mit einem stationären Halteteil (S) verbunden, wohingegen der andere Endabschnitt des abwinkelbaren Verbindungsmechanismus (L) für eine Drehbewegung mit einem hinteren Abschnitt eines Fahrzeugkörpers des Motorrads verbunden ist, derart, daß Bewegungen des Fahrzeugkörpers in den Vorwärts- und Rückwärtsrichtungen bei einer Anregung erlaubt sind und ein Herunterfallen des Fahrzeugkörpers durch den abwinkelbaren Verbindungsmechanismus (L) verhindert ist.

Claims (4)

1. Belastungssimulationsvorrichtung, bei der zum Anregen einer Vorderachse (Af) eines Motorrads (V) aufwärts und abwärts sowie vorwärts und rückwärts geeignete vordere Anregungsmittel (Df1, Df2) mit der Vorderachse (Af) verbunden sind, wohingegen zum Anregen einer Hinterachse (Ar) aufwärts und abwärts geeignete hintere Anregungsmittel (Dr) mit der Hinterachse (Ar) verbunden sind, derart, daß eine Straßenbelastung, die derjenigen beim tatsächlichen Fahren des Motorrads (V) angenähert ist, basierend auf einem Betrieb der Anregungsmittel (Df1, Df2, Dr) regeneriert werden kann, dadurch gekennzeichnet, daß ein Endabschnitt eines abwinkelbaren Verbindungsmechanismus (L), der aus einer Mehrzahl von Verbindungsgliedern (La, Lb) zusammen­ gesetzt ist, die in den Vorwärts- und Rückwärtsrichtungen des Motorrads (V) für eine gegenseitige Abwinkelbewegung zwischen diesen angeordnet sind, an einem Verbindungsabschnitt (P3) für eine Drehbewegung mit einem stationären Halteteil (S) verbunden ist, wohingegen der andere Endabschnitt des abwinkelbaren Verbindungs­ mechanismus (L) an einem Verbindungsabschnitt (P4) für eine Drehbewegung mit einem hinteren Abschnitt eines Fahrzeugkörpers (F) des Motorrads (V) verbunden ist, derart, daß Bewegungen des Fahrzeugkörpers (F) in den Vorwärts- und Rückwärtsrichtungen bei einer Anregung erlaubt sind und ein Herunterfallen des Fahrzeug­ körpers (F) durch den abwinkelbaren Verbindungsmechanismus (L) verhindert ist.

2. Belastungssimulationsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der andere Endabschnitt des abwinkelbaren Verbindungsmechanismus (L) und die hinteren Anregungsmittel (Dr) einzeln an dem Verbindungsabschnitt (P4) und an einem Verbindungsabschnitt (P1) für eine Drehbewegung mit einer Montagevorrichtung (J) verbunden sind, die an einem äußeren Umfang eines Felgenabschnitts (Wr) eines an der Hinterachse (Ar) gehaltenen Hinterrads (W) abnehmbar angebracht ist.

3. Belastungssimulationsvorrichtung, bei der zum Anregen einer Vorderachse (Af) eines Motorrads (V) aufwärts und abwärts sowie vorwärts und rückwärts geeignete vordere Anregungsmittel (Df1, Df2) mit der Vorderachse (Af) verbunden sind, wohingegen zum Anregen einer Hinterachse (Ar) aufwärts und abwärts geeignete hintere Anregungsmittel (Dr) mit der Hinterachse (Ar) verbunden sind, derart, daß eine Straßenbelastung, die derjenigen beim tatsächlichen Fahren des Motorrads (V) angenähert ist, basierend auf einem Betrieb der Anregungsmittel (Df1, Df2, Dr) regeneriert werden kann, dadurch gekennzeichnet, daß Bewegungen eines Fahrzeugkörpers (F) des Motorrads (V) in den Vorwärts- und Rückwärtsrichtungen bei einer Anregung erlaubt sind und ein Herunterfallen des Fahrzeugkörpers (F) verhindert ist durch einen Mechanismus (M) zum Verhindern eines Herunterfallens, der umfaßt: ein vorderes Schiebeglied (50), das an einem Verbindungs­ abschnitt (P4) für eine Drehbewegung mit einem hinteren Abschnitt des Fahrzeugkörpers (F) verbunden ist und sich weiter als der Verbindungsabschnitt nach hinten erstreckt, ein hinteres Schiebeglied (51), das an einem Verbindungsabschnitt (P3) für eine Drehbewegung mit einem an der hinteren Seite des Motorrads (V) angeordneten stationären Halteteil (S) verbunden ist und sich weiter als der Verbindungsabschnitt nach vorne erstreckt, und einen Schiebe­ verbindungsmechanismus (SL), der zwischen den zwei Schiebe­ gliedern (50, 51) vorgesehen ist, um die zwei Schiebeglieder (50, 51) für eine Schiebebewegung in den Vorwärts- und Rückwärts­ richtungen des Fahrzeugkörpers (F) zu verbinden, wobei eine Relativdrehung der zwei Schiebeglieder (50, 51) gehemmt ist.

4. Belastungssimulationsvorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß ein vorderer Endabschnitt des vorderen Schiebeglieds (50) und die hinteren Anregungsmittel (Dr) einzeln an dem Verbindungsabschnitt (P4) und an einem Verbindungsabschnitt (P1) für eine Drehbewegung mit einer Montagevorrichtung (J) verbunden sind, die an einem äußeren Umfang eines Felgenabschnitts (Wr) eines an der Hinterachse (Ar) gehaltenen Hinterrads (W) abnehmbar angebracht ist.