DE10054151A1

DE10054151A1 - Elastischer Bremskörper

Info

Publication number: DE10054151A1
Application number: DE10054151A
Authority: DE
Inventors: Xaver Wirth
Original assignee: Knorr Bremse Systeme fuer Nutzfahrzeuge GmbH; Knorr Bremse Systeme fuer Schienenfahrzeuge GmbH
Current assignee: Knorr Bremse Systeme fuer Nutzfahrzeuge GmbH; Knorr Bremse Systeme fuer Schienenfahrzeuge GmbH
Priority date: 2000-11-02
Filing date: 2000-11-02
Publication date: 2002-05-16
Anticipated expiration: 2020-11-03
Also published as: WO2002036981A1; EP1334288B1; ES2273913T3; CZ298066B6; EP1334288B2; JP2004513303A; DE10054151B4; ATE343075T1; EP1334288A1; AU2002221804A1; US20030075400A1; ES2273913T5; DE50111289D1; US6755286B2; JP4143406B2

Abstract

Die Erfindung betrifft einen Bremskörper, insbesondere Bremsklotz oder Scheibenbremsbelag, umfassend DOLLAR A einen Tragkörper mit mindestens einer Ausnehmung; DOLLAR A mindestens ein in der Ausnehmung angeordnetes Reibwerkstoffelement; DOLLAR A das Reibwerkstoffelement ist in Richtung längs der Ausnehmung beweglich gelagert und bildet zusammen mit dem Tragkörper eine Reibfläche aus. DOLLAR A Die Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, daß in den Zwischenraum längs der Ausnehmung zwischen Reibwerkstoffelement und Tragkörper eine scherelastische Zwischenschicht eingebracht ist.

Description

Die Erfindung betrifft einen Bremsenkörper, insbesondere einen Bremsklotz oder Scheibenbremsbelag, umfassend einen Tragkörper mit mindestens einer Ausnehm ung sowie mindestens einem in der Ausnehmung angeordneten längs der Ausnehm ung beweglich gelagerten Reibwerkstoffelement, wobei Tragkörper und Reibwerk stoffelement zusammen eine Reibfläche ausbilden, gemäß dem Oberbegriff des Anspruches 1.

Insbesondere bei Schienenfahrzeugen gibt es zwei große Klassen von Reibungs bremsen. Zum einen sind dies die sogenannten Klotzbremsen, zum anderen die Scheibenbremsen.

Die Klotzbremse ist eine kostengünstig aufgebaute Reibungsbremse für Schienen fahrzeuge, da bei einer derartigen Bremseinrichtung nur eine Zuspannvorrichtung notwendig ist, mit deren Hilfe ein Bremsklotz auf die Lauffläche des Schienenrades gepreßt wird. Bezüglich der Ausbildung von Klotzbremsen wird auf "Bremsen für Schienenfahrzeuge, Handbuch - Bremstechnische Begriffe und Werte, Knorr-Bremse AG München, 1990", S. 22-23 sowie S. 41 verwiesen.

Nachteilig an der Klotzbremse gemäß dem Stand der Technik sind inbesondere die hohe Beanspruchung der Radlauffläche, die die Radlebensdauer verkürzt sowie Auf rauhungen derselben und Riffelbildung. Insbesondere letztgenannte Effekte führen zu einem hohen Laufgeräusch beim Abrollvorgang des Rades. Diese Nachteile der Klotzbremse haben die Entwicklung und den Einsatz der Scheibenbremse in modernen Reisezugwagen begünstigt.

Bei einer Scheibenbremse sind Bremsscheiben beiderseits des Radkörpers ange bracht. Die Bremsbeläge wirken auf die Bremsscheibe. Aufgrund der Reibungskraft wird das zugehörige Rad abgebremst.

Betreffend der Ausbildung von Scheibenbremsen gemäß dem Stand der Technik wird auf "Bremsen für Schienenfahrzeuge, Handbuch - Bremstechnische Begriffe und Werte, Knorr-Bremse AG München", S. 50 verwiesen.

Bremsklötze mit Ausnehmungen sind aus einer Vielzahl von Veröffentlichungen be kannt. So zeigt die DE-C-277 902 einen Bremsklotz mit Ausnehmungen, in die ein Filzmaterial eingebracht ist. Das Filzmaterial ragt über dem Tragkörper hinaus, so daß mit dem Tragkörper keine gemeinsame Reibfläche ausgebildet wird.

Der aus der DE-U-295 00 977 bekannte Bremsklotz umfaßt Bohrungen, die Stopfen aus Reibmaterial aufnehmen. Die Stopfen sind mit einer Schraube am Trägerkörper befestigt, das heißt starr gelagert. Eine elastische oder wippende Lagerung der ein zelnen Reibwerkstoffblöcke ist aus der DE-U-295 00 977 nicht bekannt geworden.

Die aus der DE-A-43 01 006, DE-A-44 36 457 und DE-U-93 07 017 bekannten Bremsbe läge umfassen elastisch oder wippend gelagerte Reibwerkstoffblöcke; diese sind direkt am Trägerkörper angeordnet und bilden insbesondere mit dem Trägerkörper keine zusammenhängende Reibwerkstoffläche aus.

Sowohl bei Klotzbremsen als auch bei Scheibenbremsen besteht ein generelles Pro blem in der Kontaktpressung zwischen Bremsenkörper, d. h. Bremsklotz und Rad bzw. Bremsbelag und Bremsscheibe.

Aufgrund von Wärmedehnungen des Bremsenkörpers bzw. Rades oder der Scheibe, sowie des Verschleißes derselben, liegt der tatsächliche Bremswert oben genannter Reibungsbremsen stets wesentlich niedriger als der gemäß den Materialkonstanten theoretisch Mögliche.

Bei Klotzbremsen kommt noch hinzu, daß die Radlauffläche aus lauftechnischen Gründen eine nicht abwickelbare Fläche ausbildet. Der Bremsklotz liegt daher oft mals auf der Radlaufläche nur punktuell auf beziehungsweise bildet einen linien förmigen Kontakt. Die Klotzbremse wird aufgrund dieses Kontaktes stark überbe ansprucht.

Ein weiteres Problem der zuvor beschriebenen Bremssysteme ist das Tragbild, das beispielsweise aufgrund von Wärmedehnungen und Achsverschiebungen nur unzu reichend ist. Generell gilt, daß das Tragbild umso schlechter ist, je härter das Materi al ist. Das schlechte Tragbild führt zur Riffelbildung oder zu Ausbröckelungen in den Radlaufflächen und infolgedessen zu einer hohen Geräuschentwicklung beim Brem sen.

Aus der DE 198 40 065 ist ein Bremskörper mit Reibwerkstoffelementen bekannt. Die Reibwerkstoffelemente sind in Ausnehmungen in einem Tragkörper eingebracht und in Richtung längs der Ausnehmungen beweglich gelagert. Mit dieser Ausführung ist es möglich, daß Tragkörper und Reibwerkstoffelemente eine gemeinsame Reib fläche ausbilden. Die beschriebenen Reibwerkstoffelemente sind zylindrisch ausge führt, und zwischen die Aufnahmewand des Tragkörpers und die Reibwerkstoffele mente sind Mittel zur Reibungsverminderung geschaltet. Dies können vorzugsweise Hülsen aus Blech sein.

Die dargestellte Ausführung weist jedoch einige Nachteile auf. Trotz der vorzugs weise eingebrachten Mittel zur Reibungsverminderung unterliegen diese einem Ver schleiß, da bei jeder Bewegung des Reibwerkstoffelementes relativ zum Tragkörper das Reibwerkstoffelement beziehungsweise die umgebende Hülse entlang der Wand der Ausnehmung im Tragkörper gleitet. Da beim Bremsvorgang erhebliche Kräfte quer zu der Gleitrichtung der Reibwerkstoffelemente auftreten, werden die Reibwerk stoffelemente gekippt beziehungsweise gegen die Innenwand der Ausnehmung im Tragkörper gepreßt, so daß bei einer relativen Bewegung des Reibwerkstoffelemen tes zum Tragkörper eine erhebliche Reibkraft auftritt, die einen schnellen Verschleiß zur Folge hat. Dies kann insbesondere zu einem Aufweiten der Ausnehmung im Tragkörper führen, was die Gefahr birgt, daß sich das Reibwerkstoffelement löst be ziehungsweise aus der Ausnehmung herausfällt. Daher sind kurze Revisionszeiten und ein häufiges Austauschen der Reibwerkstoffelemente erforderlich, und die auf geweiteten Ausnehmungen müssen regelmäßig nachgearbeitet werden.

Aufgabe der Erfindung ist es somit, einen Bremskörper insbesondere für Klotz bremsen und Scheibenbremsen darzustellen, mit dem die zuvor genannten Nachteile überwunden werden. Insbesondere soll Reibung zwischen dem Reibwerkstoffelement und dem Tragkörper vermieden werden und das Herausfallen des Reib werkstoffelementes wirkungsvoll verhindert werden. Die Ausführung soll eine kosten günstige Herstellung, Montage und Wartung ermöglichen.

Erfindungsgemäß wird dies dadurch erreicht, daß die Verschiebung der Reibwerk stoffelemente in Längsrichtung der Ausnehmungen im Tragkörper nicht mehr durch Gleiten sondern durch Einfedern erfolgt. In den Zwischenraum längs der Aus nehmung zwischen Reibwerkstoffelement und Tragkörper ist erfindungsgemäß eine scherelastische Zwischenschicht eingebracht. Diese Schicht läßt eine Einfederung des Reibwerkstoffelementes in die Ausnehmung im Tragkörper, in die es eingebracht ist, beim Bremsen zu, so daß Tragkörper und Reibwerkstoffelement zusammen eine Reibfläche ausbilden.

Die Federkraft, die dem Eindrücken des Reibwerkstoffelementes in die Aussparung entgegensteht, kann dabei allein durch die scherelastische Schicht aufgebracht werden oder durch eine konventionelle elastische oder federnde Lagerung zwischen dem der Bremsfläche entgegengesetzten Ende des Reibwerkstoffelementes und dem Grund der Aussparung. Wenn das Reibwerkstoffelement in seiner Längs richtung auf einem elastischen Element gelagert ist, so kann besonders vorteilhaft die scherelastische Zwischenschicht und das elastische Element den selben Werk stoff umfassen. Voraussetzung hierfür ist, daß der Werkstoff sowohl druckelastische als auch scherelastische Eigenschaften aufweist. Damit können die Herstellungs kosten verringert und die Anzahl der verwendeten Werkstoffe begrenzt werden. Das druckelastische Element und die scherelastische Zwischenschicht können dabei be sonders kostengünstig als ein Bauteil ausgeführt sein.

Die erfindungsgemäße scherelastische Schicht umfaßt verschiedene Ausführungs formen. Beispielsweise sei eine Füllung zwischen Reibwerkstoffelement und Trag körper genannt. Weiterhin ist eine scherelastische Zwischenschicht denkbar, die als Schlauch auf dem Reibwerkstoffelement aufgebracht ist. Vorteilhaft kann auch das Reibwerkstoffelement mit einem scherelastischen Werkstoff beschichtet werden. Die letzt genannten Ausführungen ermöglichen neben der einfachen Produktion auch eine leichte Montage beziehungsweise einen einfachen Austausch.

Selbstverständlich kann die scherelastische Schicht auch auf dem Tragkörper, das heißt in die Aussparung desselben eingebracht sein.

Um ein Herausfallen des Reibwerkstoffelementes zu verhindern, können Reibwerk stoffelement, scherelastische Schicht und Tragkörper fest miteinander verbunden und insbesondere verklebt sein. Es sind aber auch Ausführungen denkbar, bei der die scherelastische Schicht nur auf dem Reibwerkstoffelement oder nur auf dem Tragkörper aufgebracht ist und an dem jeweiligen anderen Element lediglich haftet. Selbstverständlich kann die scherelastische Schicht auch als selbstständiges Bauteil zwischen das Reibwerkstoffelement und den Tragkörper geschaltet werden.

Eine weitere wirkungsvolle Sicherung gegen Herausfallen kann dadurch erzielt werden, daß das Reibwerkstoffelement konisch ausgeführt ist. Läuft der Konus dabei in Richtung der Bremsfläche zusammen, so ist ein Herausfallen unmöglich.

Läuft hingegen der Konus in Richtung der Bremsfläche auseinander, so wird, insbe sondere wenn die scherelastische Schicht auch druckelastische Eigenschaften auf weist, die Flächenpressung zwischen Reibwerkstoffelement und Tragkörper verrin gert, da sich der Druck in Längsrichtung der Ausnehmung auf eine größere Fläche verteilt. Beide konischen Verläufe können miteinander kombiniert werden, um so die genannten positiven Effekte gleichzeitig ausnutzen zu können.

Das Reibwerkstoffelement kann von allen Seiten bis auf die Seite der Bremsfläche vom Tragkörper zumindest mittelbar umschlossen sein. Eine besonders vorteilhafte Ausführung sieht jedoch die Lagerung des Reibwerkstoffelementes mit seiner der Bremsfläche entgegengesetzten Seite mittelbar auf einer Trägerplatte vor. Dies ist besonders dann vorteilhaft, wenn das Reibwerkstoffelement in Richtung seiner Bremsfläche konisch zusammenlaufend ausgeführt ist, da es dann von der Seite der Trägerplatte in die ebenfalls konische Aussparung des Tragkörpers eingesetzt werden kann. Bei einer Ausführung mit einer Trägerplatte sind zwei Möglichkeiten der Lagerung denkbar. Zum einen kann ein druckelastisches Element zwischen Reibwerkstoffelement und Trägerplatte geschaltet werden. Zum anderen kann die Trägerplatte zumindest im Bereich der Lagerung des Reibwerkstoffelementes selbst elastisch ausgeführt sein und so die erforderliche Kraft auf das Reibwerkstoffelement ausüben.

Die wesentlichen Elemente der Erfindung sollen nachfolgend anhand der in den Figuren dargestellten Ausführungsbeispiele beschrieben werden.

Es zeigen:

Fig. 1 einen Schnitt durch einen erfindungsgemäßen Bremskörper mit zylindrischem Reibwerkstoffelement;

Fig. 2a einen Schnitt durch einen erfindungsgemäßen Bremskörper mit in Richtung der Bremsfläche konisch auseinanderlaufendem Reibwerkstoffelement;

Fig. 2b einen Schnitt durch einen erfindungsgemäßen Bremskörper mit in Richtung der Bremsfläche konisch zusammenlaufendem Reibwerkstoffelement;

Fig. 3a einen erfindungsgemäßen, an einer ebenen Radlauffläche anliegenden Bremskörper, gelagert durch Federelemente;

Fig. 3b einen erfindungsgemäßen, an einer unebenen Radlauffläche anliegenden Bremskörper, gelagert durch Federelemente.

Fig. 1 zeigt in einem Schnitt einen erfindungsgemäßen elastischen Bremskörper. Der Bremskörper umfaßt eine Trägerplatte 1, einen Tragkörper 2 und ein Reibwerk stoffelement 3. Der Tragkörper 2 hat eine Ausnehmung 6. In die Ausnehmung 6 ist das Reibwerkstoffelement 3 in Längsrichtung der Ausnehmung beweglich einge bracht. Das Reibwerkstoffelement 3 ist auf einem Federelement 4 gelagert. Das Federelement 4 stützt sich auf der Trägerplatte 1 ab. In den Zwischenraum längs der Ausnehmung 6 zwischen Reibwerkstoffelement 3 und Tragkörper 2 ist eine scher elastische Zwischenschicht 5 eingebracht. Das Reibwerkstoffelement 3 steht in Ruhestellung über die Reibfläche 9 des Tragkörpers 2 hervor. Beim Bremsen wird das Reibwerkstoffelement 3 auf das Federelement 4 gedrückt, wobei die scher elastische Füllung 5 ein Einfedern ohne Verschleiß durch Reibung zwischen Reib werkstoffelement 3 und Tragkörper 2 gewährleistet. Durch das Einfedern bilden Tragkörper 2 und Reibwerkstoffelement 3 beim Bremsen eine gemeinsame Reib fläche, zusammengesetzt aus der Reibfläche 9 des Tragkörpers 2 und der Reib fläche 10 des Reibwerkstoffelementes 3, aus.

In Fig. 2a ist ein erfindungsgemäßer elastischer Bremskörper mit einem konischen Reibwerkstoffelement 3 dargestellt. Die in Fig. 2a dargestellte Ausführung zeigt ein konisches Reibwerkstoffelement 3, das in Richtung der Bremsfläche einen ausein anderlaufenden Querschnitt aufweist. Durch die erfindungsgemäße Ausführung mit einer scherelastischen Zwischenschicht 5, die hier vorteilhaft auch druckelastische Eigenschaften aufweist, wird die Flächenpressung zwischen Reibwerkstoffelement 3 und Tragkörper 2 im Bremsbetrieb durch eine größere wirksame Auflagefläche ver ringert. Ein Herausfallen des Reibwerkstoffelementes kann erfindungsgemäß dadurch verhindert werden, daß Reibwerkstoffelement 3, scherelastische Zwischen schicht 5 und Tragkörper 2 fest miteinander verbunden, insbesondere verklebt sind.

Fig. 2b zeigt einen erfindungsgemäßen Bremskörper mit einem konisch ausge führten Reibwerkstoffelement 3, das im Querschnitt in Richtung der Bremsfläche zusammenläuft. Es ist wie in Fig. 2a mittels einem Federelement 4 auf einer Träger platte 1 gelagert. Erfindungsgemäß ist in den Zwischenraum zwischen Reibwerkstoff element 3 und Tragkörper 2 in Längsrichtung der Ausnehmung eine scherelastische Zwischenschicht 5 eingebracht. Durch die hier dargestellte konische Ausführung ist ein Herausfallen des Reibwerkstoffelementes 3 unmöglich. Die Ausführung mit der Trägerplatte 1 ermöglicht eine einfache Montage des Reibwerkstoffelementes 3 im Tragkörper 2 bei abmontierter Trägerplatte 1.

Selbstverständlich ist eine Kombination der in Fig. 2a und b gezeigten Merkmale möglich. Zur Montage eines solchen zweifach konisch ausgeführten Reibwerkstoff elementes muß die Trägerplatte mit einer konischen Ausnehmung entsprechend des Konturverlaufes des der Bremsfläche entgegengesetzten Endes des Reibwerkstoff elementes versehen sein.

Fig. 3a zeigt einen erfindungsgemäßen, an einer ebenen Radlauffläche 8 anliegen den Bremskörper. In der dargestellten Ausführung sind die Reibwerkstoffelemente 3 mittels eines Federelementes 4 auf dem Grund 7 der Ausnehmungen 6 im Trag körper 2 gelagert. Die scherelastische Zwischenschicht 5 verhindert die Reibung zwischen den Reibwerkstoffelementen 3 und dem Tragkörper 2.

Fig. 3b zeigt einen erfindungsgemäßen, an einer unebenen Radlauffläche 8 an liegenden Bremskörper. Entsprechend der Kontur der Radlauffläche 8 werden die Reibwerkstoffelemente 3 ein- beziehungsweise ausgefedert. Die scherelastische Zwischenschicht 5 verhindert das Auftreten von Reibung zwischen den Reibwerk stoffelementen 3 und dem Tragkörper 2. Die Federkraft setzt sich zusammen aus der scherelastischen Federkraft der scherelastischen Zwischenschicht 5 und der Druck federkraft der Federelemente 4.

Mit dem erfindungsgemäßen Bremskörper wird somit erstmals ein Bremsklotz be ziehungsweise ein Scheibenbremsbelag angegeben, der sich durch einfachen kostengünstigen Aufbau auszeichnet und bei dem es erstmals möglich ist, das Auf treten von verschleißender Reibung zwischen Reibwerkstoffelement und Tragkörper vollends zu vermeiden. Die Montage ist kostengünstig und das Reibwerkstoffelement ist optimal gegen Herausfallen gesichert. Somit ist ein dauerhafter, sicherer Betrieb gewährleistet.

Bezugszeichenliste

1

Trägerplatte

2

Tragkörper

3

Reibwerkstoffelement

4

Federelement

5

scherelastische Füllung

6

Ausnehmung

7

Grund der Ausnehmung

8

Radlauffläche

9

Reibfläche des Tragkörpers

10

Reibfläche des Reibwerkstoffelementes

Claims

1. Bremskörper, insbesondere Bremsklotz oder Scheibenbremsbelag, umfassend

1. 1.1 einen Tragkörper (2) mit mindestens einer Ausnehmung (6);
2. 1.2 mindestens ein in der Ausnehmung angeordnetes Reibwerkstoffelement (3);
3. 1.3 das Reibwerkstoffelement (3) ist in Richtung längs der Ausnehmung (6) beweglich gelagert und bildet zusammen mit dem Tragkörper (2) eine Reibfläche (9, 10) aus,

dadurch gekennzeichnet, daß

1. 1.4 in den Zwischenraum längs der Ausnehmung (6) zwischen Reibwerkstoff element (3) und Tragkörper (2) eine scherelastische Zwischenschicht (5) eingebracht ist.

2. Bremskörper gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Reib werkstoffelement (3) in seiner Längsrichtung auf einem elastischen Element gelagert ist.

3. Bremskörper gemäß Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das elastische Element ein Federelement (4) umfaßt.

4. Bremskörper gemäß Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die scher elastische Zwischenschicht (5) und das elastische Element den selben Werk stoff umfassen.

5. Bremskörper gemäß Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die scherelas tische Zwischenschicht (5) und das elastische Element als ein Bauteil ausge führt sind.

6. Bremskörper gemäß einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die scherelastische Zwischenschicht (5) als Füllung zwischen dem Reib stoffelement (3) und dem Tragkörper (2) eingebracht ist.

7. Bremskörper gemäß einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die scherelastische Zwischenschicht (5) als Schlauch auf dem Reibwerk stoffelement (3) aufgebracht ist.

8. Bremskörper gemäß einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die scherelastische Zwischenschicht (5) als Beschichtung auf dem Reib werkstoffelement (3) aufgebracht ist.

9. Bremskörper gemäß einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Reibwerkstoffelement (3) und die scherelastische Zwischenschicht (5) und der Tragkörper (2) fest miteinander verbunden, insbesondere verklebt sind.

10. Bremskörper gemäß einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß das Reibwerkstoffelement (3) in Längsrichtung konisch ausgeführt ist.

11. Bremskörper gemäß einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausnehmung (6) als Sackloch ausgeführt ist.

12. Bremskörper gemäß einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß der Bremskörper eine Trägerplatte (1) umfaßt.

13. Bremskörper gemäß Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß das Reib werkstoffelement (3) wenigstens mittelbar auf der Trägerplatte (1) gelagert ist.