DE10052806A1

DE10052806A1 - Abstützung von Schienenfahrzeugen mittels Luftfedersysteme

Info

Publication number: DE10052806A1
Application number: DE2000152806
Authority: DE
Inventors: Sebastian Kleineberg
Original assignee: Alstom LHB GmbH
Current assignee: Alstom Transport Deutschland GmbH
Priority date: 2000-10-25
Filing date: 2000-10-25
Publication date: 2002-05-08

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Abstützung von Schienenfahrzeugen mit einem luftgefederten Wagenkasten, mit den Wagenkasten abstützenden Drehgestellen, bei denen der Wagenkasten auf der Luftfeder aufliegt und ausdreht, und mit jeweils zwischen dem Wagenkasten und den Drehgestellen angeordneter Abhebesicherung, wobei mindestens eine Abhebesicherung innerhalb der Luftfeder (4) in Form eines eine definierte Länge aufweisenden Seiles (12) zwischen der Luftfederoberplatte (8) und dem unteren Fußpunkt der Luftfeder (4) angeordnet ist.

Description

Die Erfindung betrifft eine Abstützung von Schienenfahrzeugen mit einem luftgefe derten Wagenkasten, mit den Wagenkasten abstützenden Drehgestellen, bei denen der Wagenkasten auf der Luftfeder aufliegt und ausdreht, und mit jeweils zwischen dem Wagenkasten und den Drehgestellen angeordneter Abhebesicherung.

Es ist allgemein bekannt, Wagenkästen von Schienenfahrzeugen über Luftfedersy steme auf den Laufwerken abzustützen. Diese Luftfedersyteme dienen hauptsächlich der vertikalen Fahrzeugfederung, werden aber aus ökonomischen Erwägungen überwiegend zugleich für die Querfederung des Fahrzeuges und die Ausdrehbe wegungen des Laufwerkes benutzt. Zur Gewährleistung der Fahrsicherheit/Ent gleisungssicherheit des Fahrzeuges auch bei einem eventuellen Ausfall der Luftfeder, ist das Luftfedersystem im allgemeinen als eine Reihen- und/oder Parallelschaltung von Luft- und Gummizusatzfedern aufgebaut. Zur Vermeidung von Zerstörungen der Luftfeder bei Ausdrehungen sowie bei der Durchführung von Reparaturen sind zusätzliche Abhebesicherungen bekannt.

So ist in der DE 37 01 424 C2 eine Anlenkung eines Luftfederdrehgestells an einem Wagenkasten beschrieben, bei der der Wagenkasten sich über einen Luftfederbalg gegen einen Querträger des Drehgestells abstützt. Der Luftfederbalg stützt sich dabei über eine in Reihe geschaltete Notfeder gegen den Querträger ab. Diese Notfeder ist als eine Gummi-Metall-Verbundfeder ausgebildet und weist eine zentrale Bohrung auf, die von einem mit dem Wagenkasten fest verbundenen Dreh zapfen durchdrungen wird. Um die Zuckschwingungen zu dämpfen, ist am freien Ende des Drehzapfens ein Dämpfungsglied angelenkt, welches den Wagenkasten mit dem Querträger des Drehgestells gelenkig verbindet. Die Anlenkung des Dämpfungsgliedes am Drehzapfen erfolgt über eine Platte die als Abhebesicherung fungiert. Als nachteilig ist zu verzeichnen, daß die Anordnung des Dämpfungsglie des und der Abhebesicherung in Querlage unter der eigentlichen Federanordnung erfolgt und damit einen erhöhten Platzbedarf in vertikaler Erstreckung benötigt wird. Außerdem erfordert die Anordnung im Querträger des Drehgestells einen kompli zierten Reparaturablauf.

Aufgabe der Erfindung ist es, eine Abstützung von Schienenfahrzeugen mittels Luftfedersysteme zu schaffen, bei der eine Abhebesicherung in das Luftfeder- /Dämpfer-System integriert ist, welches möglichst platzsparend gestaltet ist und zu einer wesentlichen Vereinfachung der Gesamtkonstruktion der Abstützung beiträgt.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch die kennzeichnenden Merkmale des Anspruches 1. Zweckmäßige Ausgestaltungen und Weiterbildungen des Gegenstandes der Erfindung sind in den Unteransprüchen 2 bis 7 angegeben.

Die Vorteile der erfindungsgemäßen Lösung bestehen insbesondere darin, daß im wesentlichen herkömmliche und damit bewährte Luftfedersysteme mit der neuen Abhebesicherung ausgerüstet werden können. Die Ausführung und Anordnung der Abhebesicherung bietet einen sicheren Schutz der Luftfeder bei Ausdrehungen und gewährleistet die Durchführung von Reparaturen ohne Beschädigung an Verbin dungen zwischen Drehgestell und Wagenkasten. Das kombinierte System beste hend aus Feder-, Dämpfer- und Abhebeeinheit weist eine geringe vertikale Bau höhe auf und sichert damit einen problemlosen Einsatz. Die Lösung ist auch deshalb so vorteilhaft, weil der individuell am Fahrzeug vorzunehmende Untersuchungs aufwand zu Ausdrehungen reduziert werden kann. Es sind nicht mehr Untersuchun gen zu einzelnen Komponenten im Drehgestell erforderlich, sondern die Ausdre huntersuchungen werden nur einmal am System notwendig.

Die Erfindung wird nachstehend an einem Ausführungsbeispiel näher erläutert. Die zugehörige Zeichnung zeigt in

Fig. 1 einen schematischen Längsschnitt durch eine Abstützung.

Der Wagenkasten eines Schienenfahrzeuges stützt sich in allgemein üblicher Anordnung über symmetrisch zur Laufwerksmitte angeordnete Luftfedersysteme auf einem Laufwerksträger ab. Gemäß der Fig. 1 besteht das Luftfedersystem aus einer Luftfeder 4 sowie einer aus einer ersten Stufe 3.1 und einer zweiten Stufe 3.2 gebildeten Notfeder, in Form einer Gummi-Metall-Verbundfeder (Gummi- Schichtfeder), die innen hohl ausgeführt ist. Die von einem Ringbalg gebildete Luftfeder 4 ist einerseits in einem Balgaußenring 7 geklemmt, welcher an einer Luftfederoberplatte 8 befestigt ist, die ihrerseits mit dem Wagenkasten verbunden ist, und andererseits mit einem Balginnenring 5, der konzentrisch über dem Laufwerk angeordnet ist, fest verbunden. Der Balginnenring 5 dient gleichzeitig als obere Aufnahme für die zweite Stufe 3.2 der Notfeder 3. Im unteren Bereich stützt sich die zweite Stufe 3.2 innen auf einem Stützring 16 ab. Der Stützring 16 wiederum stützt sich über die erste Stufe 3.1 der Notfeder 3 auf einer Basis 1 des Laufwerksträgers ab. Auf dem Balginnenring 5 ist außen eine ringförmige Gleitplatte 6 vorgesehen, die im Notfederbetrieb mit der Unterseite der Luftfederoberplatte 8 in Wirkungsverbindung tritt.

In der zweiten Stufe 3.2 der hohl ausgeführten Notfeder ist ein sich vertikal er streckender Stoßdämpfer 2 angeordnet, der einerseits im Balginnering 5 und andererseits im Stützring 16 gelagert ist.

Innerhalb des eigentlichen Luftfederbalges ist mindestens eine Abhebesicherung, in Form eines eine definierte Länge aufweisenden Seiles 12, zwischen der Luftfederoberplatte 8 und dem Balginnenring 5, angeordnet. Dazu ist als oberer Fixierpunkt eine Seilaufnahme 11 an der Unterseite der Luftfederoberplatte 8 in Nähe des Balgaußenringes 7 und als unterer Fixierpunkt eine Seilaufnahme 13 am Balginnenring 5 in Nähe des Fußpunktes der Luftfeder 4 vorgesehen. Es sind vorzugsweise drei Seile 12 für die Abhebesicherung vorgesehen, wobei deren Fixierpunkte auf der Luftfederoberplatte 8 und dem Balginnenring 5 so gewählt werden, dass keine der am Fahrzeug vorkommenden Ausdrehbewegungen eine Kollision zwischen den Balgkanten und den Seilaufnahmen 11, 13 verursacht. Hierzu müssen am Fahrzeug die generell zulässigen Bewegungen nach den einschlägigen Normen und Vorschriften bekannt und in entsprechenden Ausdrehversuchen theoretisch und/oder praktisch dargestellt sein. Nach diesen Ergebnissen sind die Positionen der Fixierpunkte kurzfristig wählbar.

Zur Vermeidung von Kollisionen zwischen der Abhebesicherung und dem Balgin nenring 5 bzw. den Seilaufnahmen 11, 13 ist zusätzlich unmittelbar an jeder Seilauf nahme 11 in Richtung Balginnenring 5 gesehen ein Kulissenstein 10 angeordnet. Dieser Kulissenstein 10 ist mit einer Hartplastik überzogen und ermöglicht ein An einandervorbeigleiten der Fixierpunkte der Abhebesicherung.

Die Seile 12 sind mittels Schäkel in den Seilaufnahmen 11, 13 befestigt. Die Seillänge sollte so gewählt werden, daß alle vorgesehenen Bewegungen durchführ bar sind, ohne daß die Seile 12 zu Einschränkungen führen. Andererseits sollte die Seillänge so kurz sein, dass ein Anheben des Fahrzeuges ohne Beschädigungen an den Verbindungen zwischen dem Laufwerksträger und dem Wagenkasten erfolgen kann.

Mit 9 ist ein Druckluftanschluß für die Luftfeder 4 bezeichnet, über welchen die Luft feder 4 beaufschlagbar und ihr jeweiliger Druck einstellbar ist.

Bezugszeichenliste

1

Basis

2

Stoßdämpfer

3.1

erste Stufe Notfeder

3.2

zweite Stufe Notfeder

4

Luftfeder

5

Balginnenring

6

Gleitplatte

7

Balgaußenring

8

Luftfederoberplatte

9

Druckluftanschluß

10

Kulissenstein

11

Seilaufnahme

12

Seil

13

Seilaufnahme

16

Stützring

Claims

1. Abstützung von Schienenfahrzeugen mit einem luftgefederten Wagenkasten, mit dem Wagenkasten abstützenden Drehgestellen, bei denen der Wagen kasten auf der Luftfeder aufliegt und ausdreht, und mit jeweils zwischen dem Wagenkasten und den Drehgestellen angeordneter Abhebesicherung, da durch gekennzeichnet, dass innerhalb der Luftfeder (4) mindestens eine Abhebesicherung in Form eines eine definierte Länge aufweisenden Seiles (12) zwischen der Luftfederoberplatte (8) und dem unteren Fußpunkt der Luftfeder (4) angeordnet ist.

2. Abstützung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass als oberer Fixierpunkt für das Seil (12) eine Seilaufnahme (11) an der Unterseite der Luftfederoberplatte (8) in Nähe des Balgaußenringes (7) und als unterer Fixierpunkt eine Seilaufnahme (13) am Balginnenring (5) in Nähe des Fuß punktes der Luftfeder (4) vorgesehen sind.

3. Abstützung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass unmittelbar an der Seilaufnahme (11) in Richtung Balginnenring (5) gesehen ein Kulis senstein (10) angeordnet ist.

4. Abstützung nach einem der Ansprüche 1 bis 2, dadurch gekennzeich net, dass die Abstützung aus dem Luftfedersystem, bestehend aus der Luft feder (4) sowie einer aus zwei Stufen (3.1; 3.2) gebildeten Notfeder, deren zweite Stufe (3.2) innen hohl ausgeführt ist und einem sich in der zweiten Stufe (3.2) der Notfeder vertikal erstreckenden Stoßdämpfer (2) sowie der Abhebesicherung gebildet ist.

5. Abstützung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Stufe (3.2) der Notfeder oben im Balginnering (5) befestigt ist und sich unten auf einem Stützring (16) abstützt.

6. Abstützung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Stufe (3.1) der Notfeder zwischen Stützring (16) und einer Basis (1) des Laufwerksträgers angeordnet ist.

7. Abstützung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Stoßdämpfer (2) einerseits innen am Balginnenring (5) und andererseits am Stützring (16) angelenkt ist.