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Die Erfindung betrifft eine Achshebevorrichtung für Nutzfahrzeuge zum Anheben und Fixieren einer Radachse, insbesondere nach Reifenpannen zum Sichern des Rades durch den Fahrzeugführer und zum Ermöglichen einer verkehrssicheren Weiterfahrt.
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Defekte und/oder Beschädigungen an Radreifen von Nutzfahrzeugen verursachen regelmäßig erhebliche terminliche Verzögerungen und wirtschaftliche Einbußen beim Waren- oder Personentransport. Vor allem beim Liegenbleiben im Bereich von Gefahrenstellen, zum Beispiel auf Autobahnen, ist die Reparatur ohne umfangreiche und kostenintensive Sicherungsmaßnahmen nicht möglich.
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Um dies zu vermeiden, ist eine schnelle und sichere Weiterfahrt aus derartigen Gefahrenbereichen wünschenswert. Eine Möglichkeit, dies zu erreichen, ist das Anheben der Radachse zusammen mit dem defekten Reifen. Das Nutzfahrzeug kann so aus der Gefahrenstelle hin zu einem sicheren Standort – zum Beispiel einem Parkplatz oder Autohof –, an dem der Wechsel des defekten Reifens ohne Gefährdung durch den Straßenverkehr durchführbar ist, bewegt werden.
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Bekannt ist eine derartige Achshebevorrichtung für Pannenfälle zum Beispiel aus
DE 198 40 756 C2 . Der Achskörper wird mittels einer Arretierungsvorrichtung am Fahrgestellrahmen gesichert. Zum Anheben und Sichern werden die Luftfedern und ein Wagenheber genutzt.
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In
DE 10 2010 026 468 A1 ist eine Vorrichtung zum Arretieren der Achse eines mehrachsigen Anhängers beschrieben, bei der die Achse mittels Spannschlössern an angeschweißten Aufnahmen am Fahrzeugrahmen befestigt wird. Diese Aufnahmen sind am Fahrzeugrahmen nachträglich angebracht und individuell auf das Fahrzeug abgestimmt.
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Nachteilig bei den bekannten Vorrichtungskonstruktionen ist, dass für das Nutzfahrzeug individualisierte Anpassungsmaßnahmen vor dem Pannenfall erforderlich sind. Ohne diese sind die Achshebevorrichtungen bei auftretenden Defekten nicht anwendbar.
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Aufgabe der Erfindung ist es, eine Achshebevorrichtung zur Verfügung zu stellen, die universell für eine Großzahl von Nutzfahrzeugen anwendbar und als Bestandteil des Bordwerkzeuges vom Fahrzeugführer mit vorhandenen Mitteln montier- und bedienbar ist, ohne dass dieser sich in Bereiche mit Gefährdung durch den Straßenverkehr begeben muss.
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Die Aufgabe wird durch eine Achshebevorrichtung für Nutzfahrzeuge mit den kennzeichnenden Merkmalen nach dem Schutzanspruch 1 gelöst; zweckmäßige Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen 2 bis 10 beschrieben.
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Unter dem Begriff „Nutzfahrzeug“ sind im Folgenden Lastkraftwagen, Anhänger von Lastzügen, Sattelzugmaschinen, Auflieger von Sattelzügen, Wechselbrückenfahrzeuge, Omnibusse und ähnliche Fahrzeuge zu verstehen.
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Nach Maßgabe der Erfindung umfasst die Achshebevorrichtung eine an einem Fahrgestelllängsträger lotrecht über einer anzuhebenden Radachse mittels Klemmelementen fixierbare Stützplatte. Die Stützplatte ist mit einem Ankerlager verbunden, wobei dieses zur Führung eines Zugankers dient, der die Kräfte der angehobenen Radachse aufnimmt.
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Mit dem Zuganker ist eine relativ zur Stützplatte mittels eines Hubmechanismus höhenverstellbare Hubplatte gekoppelt.
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Ein um die Radachse geführtes Umschlingungselement, zum Beispiel ein flexibles, schmiegsames Seil oder Band, ist an mindestens einem, an der Hubplatte angebrachtem Befestigungselement fixierbar.
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Durch die Betätigung des Hubmechanismus wird das Umschlingungselement zunächst gespannt und anschließend die Radachse angehoben.
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Ein Vorteil der Erfindung besteht darin, dass die Montage und Bedienung der Achshebevorrichtung vollständig von einem unter dem Nutzfahrzeug liegenden Fahrzeugführer ausführbar sind. Der Aufenthalt von Personen neben dem Fahrzeug, d. h. zum Beispiel auf Autobahnen im Bereich nahe des Verkehrsflusses, ist bei Anwendung der Achshebevorrichtung vermeidbar und umfangreiche Sicherungsmaßnahmen durch Polizei oder Straßenmeistereien können entfallen.
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Da die Achshebevorrichtung handlich ist, kann sie als Bestandteil des Bordwerkzeuges ständig mitgeführt werden; die einfache Bedienung erfordert keine aufwendigen Qualifikations- oder Schulungsmaßnahmen, sondern kann mit dem technischen Sachverstand eines Fahrzeugführers von Nutzfahrzeugen eigenständig durchgeführt werden.
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Ein weiterer Vorteil ist die universelle Montierbarkeit an verschiedensten Nutzfahrzeugen, da als Fahrgestelllängsträger in dieser Fahrzeugklasse Doppel-T-Profile mit nahezu einheitlichen Profilmaßen gängig sind.
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In einer Ausgestaltung der Erfindung ist der Hubmechanismus durch einen Gewindetrieb realisiert. Der Zuganker ist als Gewindestange ausgeführt und im Zugankerlager rotierbar geführt. Gleichzeitig stützt das Zugankerlager den Zuganker gegen axial translatorische Verschiebungen und gegen Verkippungen ab. Ein in oder an einer Durchgangsbohrung der Hubplatte angebrachtes Gegengewindeelement bildet die Gewindemutter des Gewindetriebes. Durch Einbringen einer Rotationsbewegung in die Gewindestange bewegt sich die Gewindemutter und mit dieser die Hubplatte translatorisch auf der Gewindestange, womit das Anheben (oder Senken) der Radachse bewirkt wird.
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Der Vorteil dieser konstruktiven Variante ist, dass mit dem Gewindetrieb bei geringem Kraftaufwand hohe Hebekräfte erzeugbar sind. Außerdem erfolgt im Gewindetrieb eine reibungsbedingte Selbsthemmung der Rückstellung, sodass keine Sicherung bzw. lediglich eine Notfallsicherung erforderlich ist.
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In dieser Ausführungsform kann die Gewindestange über ein Kreuzgelenk mit einer Kurbel zum Einbringen der Rotationsbewegung in die Gewindestange verbunden sein. Damit ist es möglich, mittels einem einfach zu handhabenden Mechanismus, das Anheben der Radachse zu bewirken.
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In einer anderen Ausgestaltung der Erfindung besteht der Zuganker aus zwei parallelen Stäben, die innerhalb von zwei zueinander beabstandeten, das Zugankerlager bildenden Führungsbuchsen geführt sind. An einem Endbereich sind die Stäbe mit der Hubplatte und an ihrem anderen Endbereich mit einer Querstrebe fest verbunden. Zwischen der Querstrebe und der Stützplatte ist ein Hydraulikwagenheber als Hubmechanismus angeordnet.
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Bei einer in allgemeiner Weise bekannten Betätigung des Hydraulikwagenhebers, zum Beispiel durch Hochpumpen, werden mit der Querstrebe der Zuganker und folglich die Radachse angehoben.
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Es kann vorgesehen sein, dass das oder die Befestigungselemente aus einem oder mehreren Sicherungshaken bestehen, die jeweils frei rotierbar an der Hubplatte befestigt sind. Der Vorteil besteht darin, dass das Umschlingungselement, zum Beispiel ein flexibles Seil oder Band, leicht in den Haken eingehängt werden kann. Während des Anhebens kommt es zur Selbstausrichtung der drehbaren Sicherungshaken, sodass Biegebelastungen an den Krafteinleitungspunkten weitgehend vermieden werden.
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Ferner können die Klemmelemente mittels Verschraubungen an der Stützplatte, zum Beispiel in Form von Spannpratzen, fixierbar sein. Vorteilhaft sind die Verschraubungen in Langlöchern an der Stützplatte eingebracht, sodass die Klemmelemente im gelösten Zustand lateral in Querrichtung zum Fahrgestelllängsträger verschiebbar sind. Durch den variablen Abstand der Klemmelemente ist die Montage am Fahrgestelllängsträger deutlich vereinfacht, ohne diese vollständig lösen zu müssen. Die Klemmelemente sind im vormontierten Zustand an der Stützplatte befestigt; die Stützplatte mit den Befestigungselementen wird bei Montage durch Verschiebung in den Langlöchern am Doppel-T-Profil des Fahrgestelllängsträger eingehängt und anschließend werden die Verschraubungen festgezogen.
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Als Alternative können die Klemmelemente als Schnellspanner mit Exzenter-Feststellhebeln ausgeführt sein. Dies ermöglicht ebenfalls eine schnell und werkzeuglos ausführbare Montage der Stützplatte am Fahrgestelllängsträger.
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Ferner kann die Achshebevorrichtung eine lösbare Splintsicherung zum Fixieren des Zugankers in einer vorgegebenen Höhenposition aufweisen. Nach dem Anheben der Radachse ist grundsätzlich die Weiterfahrt des Nutzfahrzeuges möglich. Die Splintsicherung schützt bei Versagen des Hebemechanismus während der Weiterfahrt zuverlässig vor dem Absinken der Radachse und einer gegebenenfalls stattfindenden Berührung des defekten Radreifens mit der Fahrbahn.
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Die Splintsicherungen sind in einer Vielzahl konstruktiver Varianten möglich. Eine Ausführungsform besteht zum Beispiel darin, die Hubplatte gegenüber die Stützplatte zu verschrauben und die Verschraubung durch einen Splint zu sichern.
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In einer anderen Variante sind Durchgangsbohrungen in den mit der Stützplatte verbunden Führungsbuchsen und den als Zuganker ausgeführten, in den Führungsbuchsen axial translatorisch verschiebbaren Stäben eingebracht. Der Splint sichert nach Einführen in die überlappenden Durchgangsbohrungen gegen das Absinken der Radachse.
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In einer Ausgestaltung ist die Hubplatte und/oder die Stützplatte jeweils eine Aluminium-Sandwichplatte. Aluminium-Sandwichplatten zeichnen sich durch geringe Masse bei gleichzeitig hoher mechanischer Belastbarkeit aus. Die geringe Masse ist insbesondere bei einer im Liegen unter dem Nutzfahrzeug ausgeführten Montage der Stützplatte von Vorteil.
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Die Erfindung ist nachfolgend anhand von Ausführungsbeispielen und mit Bezug auf die schematischen Zeichnungen näher erläutert. Dazu zeigen
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1: eine erste Ausgestaltung der Achshebevorrichtung mit Gewindetrieb in perspektivischer Ansicht,
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2: die erste Ausgestaltung der Achshebevorrichtung mit Gewindetrieb im Querschnitt (oberhalb der gestrichelten Linie) und Längsschnitt (unterhalb der gestrichelten Linie), und
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3: eine zweite Ausgestaltung der Achshebevorrichtung mit Hydraulikwagenheber im Querschnitt.
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Die Achshebevorrichtung 10 mit Gewindetrieb entsprechend der 1 und 2 dient zum Anheben der Radachse 40 des Nutzfahrzeuges, indem nach der Montage mittels der Kurbel 24 der Gewindetrieb betätigt wird.
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Die Stützplatte 12 der Achshebevorrichtung 10 ist an dem über der Radachse 40 befindlichen Fahrgestelllängsträger 30 (Doppel-T-Profil) mittels der Klemmelemente 15 befestigt. Das Fixieren erfolgt durch die vier (nur teilweise dargestellten) Verschraubungen 15.1 der Klemmelemente 15 an der Stützplatte 12. Die Schraubenbolzen sitzen in (nicht darstellten) Langlöchern in der Stützplatte 12. Sie sind mit (ebenfalls nicht dargestellten) Muttern an der Unterseite der Stützplatte anziehbar. Im gelösten Zustand sind die Schraubenbolzen in den Langlöchern lateral in Querrichtung zum Fahrgestelllängsträger 30 verschiebbar.
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Die Stützplatte 12 ist mit dem Zugankerlager 17, einem Axialkugellager, verbunden, innerhalb dem der stabförmige Zuganker 16 geführt ist. Das Zugankerlager 17 stützt den Zuganker 16 gegen axial translatorische Verschiebungen sowie gegen Verkippungen ab und lässt eine rotatorische Bewegung des Zugankers 16 um seine Längsachse zu. Die Drehbewegung ist mittels der Kurbel 24 über das Kreuzgelenk 23 in den als Gewindestange 21 ausgeführten Zuganker 16 einbringbar.
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Um die Radachse 40 ist ein Gurtband als Umschlingungselement 14 herumgeführt und in zwei gleichmäßig von der Mittenposition der Hubplatte 11 beabstandete Befestigungselemente 13 eingehängt. Diese Befestigungselemente 13 in Form von Sicherungshaken sind drehbar an der Hubplatte 11 befestigt.
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Die an die Hubplatte 11 angeschweißte Gewindemutter 22 ist auf die Gewindestange 21 aufgeschraubt; durch Drehbewegung der Gewindestange 21 ist die Gewindemutter 22 gemeinsam mit der Hubplatte 11 und folglich die Radachse 40 anheb- und absenkbar.
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In einem zweiten Ausführungsbeispiel – gemäß der 3 – ist die identisch zum ersten Ausführungsbeispiel am Fahrgestelllängsträger 30 befestigte Stützplatte 12 mit den zwei Ankerlagern 17 in Form von Führungsbuchsen verschweißt. Der Zuganker 16 besteht aus zwei parallel zueinander innerhalb der Führungsbuchsen angeordneten Stäben. Diese beiden Stäbe sind an den jeweiligen oberen Endbereichen über die Querstrebe 25 fest miteinander verbunden. Die Ankerlager 17 stützen den Zuganker 16 gegen Verkippung und Rotation, lassen jedoch dessen translatorische Bewegung gegenüber der Stützplatte 12 zu.
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Die Hubplatte 11 verbindet die beiden Stäbe des Zugankers 16 in dessen unterem Endbereich; die Ausführung und Anordnung des Umschlingungselementes 14 und der Befestigungselemente 13 entsprechen denen im ersten Ausführungsbeispiel.
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Zum Anheben der Radachse 40 ist zwischen Stützplatte 12 und der Querstrebe 25 der konventionelle Hydraulikwagenheber 26 angeordnet.
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Die Splintsicherung 18 ist mittels mehrerer Bohrungen in den Stäben des Zugankers 16 und korrespondierender Bohrungen in den Führungsbuchsen realisiert. Ein durch die Bohrungen geführter Splint sichert das Absenken der Radachse 40 zum Beispiel im Fall eines Druckverlustes im Hydraulikwagenheber 26.
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Bezugszeichenliste
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- 10
- Achshebevorrichtung
- 11
- Hubplatte
- 12
- Stützplatte
- 13
- Befestigungselement
- 14
- Umschlingungselement
- 15
- Klemmelement
- 15.1
- Verschraubung für Klemmelemente
- 16
- Zuganker
- 17
- Zugankerlager
- 18
- Splintsicherung
- 21
- Gewindestange
- 22
- Gewindemutter
- 23
- Kreuzgelenk
- 24
- Kurbel
- 25
- Querstrebe
- 26
- Hydraulikwagenheber
- 30
- Fahrgestelllängsträger
- 40
- Radachse
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 19840756 C2 [0004]
- DE 102010026468 A1 [0005]
