DE10044071B4

DE10044071B4 - Dichtungssystem für eine Tür, insbesondere an einem Fahrzeug

Info

Publication number: DE10044071B4
Application number: DE10044071A
Authority: DE
Inventors: Fredi Stephany
Original assignee: DaimlerChrysler AG
Current assignee: Mercedes Benz Group AG
Priority date: 2000-09-07
Filing date: 2000-09-07
Publication date: 2005-05-12
Anticipated expiration: 2020-09-08
Also published as: DE10044071A1

Abstract

Dichtungssystem für eine Tür, insbesondere an einem Fahrzeug, mit folgenden Merkmalen:
A: das Dichtungssystem umfaßt eine Rahmendichtung (14), die an einer Portalleiste (12) eines Türrahmens (4) gehaltert ist und die wenigstens eine mit unterschiedlichen Drücken beaufschlagbare Hohlkammer (25) aufweist,
B: eine der Tür (1) zugewandte Rahmendichtfläche (26) der Rahmendichtung (14) nimmt bei einem hohen Druck in der Hohlkammer (25) eine konvexe Form an und steht dann weiter vom Türrahmen (4) in Richtung Tür (1) ab als bei einem niedrigen Druck,
C: das Dichtungssystem umfaßt außerdem eine Türdichtung (9), die an der Tür (1) ausgebildet ist und bei geschlossener Tür (1) der Rahmendichtung (14) gegenüberliegt und eine konkav geformte Türdichtfläche (27) aufweist, in welche die Rahmendichtfläche (26) formschlüssig eingreift, wenn die Hohlkammer (25) mit dem hohen Druck beaufschlagt ist,
dadurch gekennzeichnet,
– dass die Portalleiste (12) zwei Seitenwangen (16, 21) aufweist, zwischen denen die Rahmendichtung...

Description

Die Erfindung betrifft ein Dichtungssystem für eine Tür, insbesondere an einem Fahrzeug, wie z.B. einem Omnibus, mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1.

Ein derartiges Dichtungssystem ist beispielsweise aus der DE 197 01 681 C1 bekannt und weist eine Rahmendichtung auf, die an einer Portalleiste eines Türrahmens gehaltert ist. Diese Rahmendichtung besitzt eine mit unterschiedlichen Drücken beschlagbare Hohlkammer sowie eine der Tür zugewandte Rahmendichtfläche. Bei einem hohen Druck in der Hohlkammer nimmt die Rahmendichtfläche eine konvexe Form an und steht dann weiter vom Türrahmen in Richtung Tür ab als bei einem niedrigen Druck in der Hohlkammer. An der Tür ist eine Türdichtung ausgebildet, die bei geschlossener Tür der Rahmendichtung gegenüberliegt und eine konkav geformte Türdichtfläche aufweist, in welche die Rahmendichtfläche formschlüssig eingreift, wenn die Hohlkammer mit dem hohen Druck beaufschlagt ist.

Aus der DE 42 15 256 C2 ist eine Spaltabdichtung zwischen einem festem Türrahmen und einer zugehörigen Tür bekannt. Ein am Türrahmen befestigter Profilstrang enthält dabei eine gegen den Spalt hin offene Nut, in der ein aufblähbarer Dichtungsstrang bzw. Schlauch angeordnet ist. Auf diese Weise wird eine aufblasbare Rahmendichtung geschaffen, die im aufgeblähten Zustand an der geschlossen Tür an eine Anlagefläche dichtend zur Anlage kommt. An der Tür selbst ist keine Türdichtung ausgebildet.

Aus dem Prospekt der Firma „The Presray Corporation" PNEUMA-SEAL gehen verschiedene aufblähbare Dichtungen hervor, wobei außerdem Einbausituationen in Profilleisten gezeigt sind, bei denen Seitenwangen die jeweilige Dichtung im entspannten Zustand seitlich einfassen.

Insbesondere bei Omnibussen besteht das Problem, daß während der Fahrt im Bereich der Tür ein Unterdruck entsteht, der bei größeren Geschwindigkeiten ein Abheben oder Öffnen der Tür bewirken kann. Systeme der eingangs genannten Art ermöglichen eine zusätzliche Fixierung der Tür im Türrahmen, um auch bei höheren Geschwindigkeiten ein Abheben oder Öffnen der Tür zu vermeiden.

Um einen vorzeitigen Verschleiß der Rahmendichtfläche zu vermeiden, weist die bekannte Rahmendichtung zusätzliche seitliche Dichtungsteile auf, die über die Rahmendichtfläche zur Tür hin vorspringen, wenn die Rahmendichtfläche bei einem niedrigen Druck in der Hohlkammer eine konkave Form annimmt. Diese zusätzlichen Dichtungsteile sind dabei einstückig an der Rahmendichtung ausgeformt und bestehen somit aus demselben Werkstoff wie die Rahmendichtung. Anstelle der Rahmendichtfläche sind nun die zusätzlichen Dichtungsteile dem Verschleiß ausgesetzt. Aufgrund des Materials der zusätzlichen Dichtungsteile kann es auch hier zu einem vorzeitigen Verschleiß der Rahmendichtung kommen.

Die vorliegende Erfindung beschäftigt sich mit dem Problem, ein Dichtungssystem der eingangs genannten Art mit einer erhöhten Verschleißfestigkeit zu versehen.

Dieses Problem wird erfindungsgemäß durch ein Dichtungssystem mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.

Die Erfindung beruht auf dem allgemeinen Gedanken, die Portalleiste, an welcher die Rahmendichtung am Türrahmen gehaltert ist, mit stabilen Seitenwangen auszustatten, die über die Rahmendichtfläche schützend vorstehen, wenn die Hohlkammer mit dem niedrigen Druck beaufschlagt ist, und von denen die eine bei verschlossener Tür als Anlage für eine an der Türdichtung angeformte Türaußenabdichtung dient. Durch die Anbringung dieser Türaußenabdichtung kann die Dichtungswirkung des gesamten Dichtungssystem verbessert werden. Darüber hinaus bewirkt das Zusammenwirken dieser Türaußendichtung mit der einen Seitenwange eine Positionierung der Türdichtfläche relativ zur Rahmendichtfläche. Durch den erfindungsgemäßen Vorschlag kann somit eine optimale Funktionsweise zwischen Rahmendichtung und Türdichtung unterstützt bzw. verbessert werden. Da der Werkstoff der Portalleiste regelmäßig deutlich stabiler und steifer ist als der Werkstoff der Rahmendichtung, besitzen auch dessen Seitenwangen eine höhere Festigkeit als die Rahmendichtung. Dementsprechend ergibt sich für die Rahmendichtung ein wirksamer Schutz gegen vorzeitigen Verschleiß. Die Portalleiste besteht vorzugsweise aus einem Kunststoff. Ebenso kann die Portalleiste aus Metall hergestellt sein. Vorzugsweise sind die Seitenwangen integral an der Portalleiste ausgeformt, so daß sich eine einteilige bzw. einstückige Bauform ergibt. Die Portalleiste kann als Strangpreßprofil ausgebildet und/oder mit einem Extrusionsverfahren hergestellt sein.

Bei einer bevorzugten Ausführungsform kann die Rahmendichtfläche beim niedrigen Druck in der Hohlkammer eine ebene Form annehmen, die sich zwischen den freien Enden der Seitenwangen erstreckt. Durch diese Maßnahme besitzt die deaktivierte Rahmendichtfläche einen minimalen Raumbedarf. Außerdem bildet ihre Außenkontur dann keine Angriffsfläche für vorbeistreifende Gegenstände, wodurch der Schutz vor einem Verschleiß zusätzlich erhöht ist.

Zur Verbesserung der Dichtwirkung und/oder der Haltewirkung der aufgeblasenen bzw. aktivierten Rahmendichtfläche kann diese bei einer Weiterbildung nach außen abstehende Dichtlippen oder Dichtkanten aufweisen. Eine weitere Verbesserung kann dann dadurch erzielt werden, daß die Türdichtfläche zu diesen Dichtlippen oder Dichtkanten komplementäre Vertiefungen aufweist, in welche die Dichtlippen oder Dichtkanten beim hohen Druck in der Hohlkammer, also bei aktivierter Rahmendichtfläche, formschlüssig eingreifen.

Eine besonders vorteilhafte Ausführungsform wird dadurch erreicht, dass die Türdichtung aus einem elastischen Material besteht und wenigstens einen Hohlraum enthält, der mit einem Druckwellenschalter gekoppelt ist oder einen solchen enthält, wobei dieser Druckwellenschalter zumindest während eines Schließvorganges der Tür bei einem charakteristischen Druckanstieg in dem wenigstens einen Hohlraum einen Türantrieb stoppt und/oder umkehrt. Durch diese Bauweise wird beim Schließen der Tür ein Einklemmen eines Passagiers und somit eine Verletzungsgefahr vermieden. Der besondere Vorteil dieser Ausführungsform ist in ihrer integrierten und somit kompakten Bauweise zu sehen, da die ohnehin vorhandene Türdichtung als Bestandteil der Sensorik verwendet wird.

Weitere wichtige Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen, aus den Zeichnungen und aus der zugehörigen Figurenbeschreibung anhand der Zeichnungen.

Es versteht sich, daß die vorstehend genannten und die nachstehend noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.

Ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in den Zeichnungen dargestellt und wird in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert.
Es zeigen, jeweils schematisch,
1 eine Schnittdarstellung durch ein erfindungsgemäßes Dichtungssystem bei einem hohen Druck in der Hohlkammer und
2 eine Ansicht wie in 1, jedoch bei einem niedrigen Druck in der Hohlkammer.
Bei den Darstellungen der 1 und 2 befindet sich eine Tür 1 eines Fahrzeuges, insbesondere eines Omnibusses in einer Schließstellung, in welcher ein mit einer geschweiften Klammer gekennzeichneter Endabschnitt 2 der Tür 1 einem mit einer geschweiften Klammer gekennzeichneten Endabschnitt 3 eines Türrahmens 4 gegenüberliegt. Die Öffnungsrichtung der Tür 1 ist hier durch einen Pfeil 5 symbolisiert. Die Tür 1 besitzt einen Tragrahmen 6, an dem beispielsweise eine Glasscheibe 7 der Tür 1 gehaltert ist. An einer dem Türrahmen 4 zugewandten Stirnseite ist am Tragrahmen 6 eine Halterung 8 ausgebildet, in der eine Türdichtung 9 formschlüssig gehaltert ist.
Der Türrahmen 4 besitzt beispielsweise eine A-Säule 10, an der eine Fahrzeugscheibe 11 befestigt sein kann. An einer der Tür 1 zugewandten Stirnseite ist am Türrahmen 4 bzw. an dessen A-Säule 10 eine Portalleiste 12 befestigt. Diese Portalleiste 12 ist beispielsweise an der A-Säule 10 angeschraubt, angeclipst oder angeklebt. Die Portalleiste 12 ist beispielsweise aus einem relativ strapazierfähigen Kunststoff hergestellt, insbesondere ist die Portalleiste 12 als Strangpreßprofil ausgebildet. Auf ihrer der Tür 1 zugewandten Seite sind an der Portalleiste 12 zwei einander gegenüberliegende Halteklammern 13 ausgebildet, die eine Halterung für eine Rahmendichtung 14 bilden, die formschlüssig an den Klammern 13 eingreift. An ihrer, einer Fahrzeugaußenseite 15 zugewandten Seite ist an der Portalleiste 12 eine erste Seitenwange 16 ausgebildet, die einenends in Richtung Tür 1 vom Türrahmen 4 absteht. Anderenends überlappt die Seitenwange 16 einen Teil der A-Säule 10, wobei in diesem Abschnitt der ersten Seitenwange 16 eine Halterung 31 für eine Dichtleiste 17 ausgebildet ist. Diese Dichtleiste 17 ist beispielsweise formschlüssig an der Halterung 31 der ersten Seitenwange 16 eingeclipst oder eingerastet. Die Dichtleiste 17 kommt dabei abdichtend an der Fahrzeugscheibe 11 zur Anlage. An einem von der Fahrzeugscheibe 11 abgewandten Ende besitzt die Dichtleiste 17 einen Spoiler 18, der als Abtropfkante dient. Zwischen der ersten Seitenwange 16 und der benachbarten Klammer 13 ist ein erster Aufnahmeraum 19 ausgebildet, dessen Funktion weiter unten näher beschrieben wird.
An der anderen Seite der Portalleiste 12, die einem Fahrzeuginnenraum 20 ausgesetzt ist, besitzt die Portalleiste 12 eine zweite Seitenwange 21, die ebenfalls in Richtung Tür 1 vom Türrahmen 4 absteht. An der zweiten Seitenwange 21 ist eine Halterung 22 für eine Türinnenabdichtung 23 ausgebildet. Diese Türinnenabdichtung 23 ist vorzugsweise formschlüssig in die Halterung 22 eingesteckt. Wie in den 1 und 2 erkennbar ist, kommt die Türinnenabdichtung 23 bei geschlossener Tür am Tragrahmen 6 der Tür 1 abdichtend zur Anlage. Zwischen der zweiten Seitenwange 21 und der benachbarten Klammer 13 ist ein zweiter Aufnahmeraum 24 ausgebildet. Vorzugsweise ist die Portalleiste 12 zwischen den beiden Seidenwangen 16 und 21 im wesentlichen symmetrisch ausgebildet.
Die Rahmendichtung 14 weist eine Hohlkammer 25 auf, die mit unterschiedlichen Drücken beaufschlagbar ist. In 1 ist die Hohlkammer 25 mit einem relativ hohen Druck beaufschlagt, wodurch die Rahmendichtung 14 einen im wesentlichen kreisförmigen Querschnitt besitzt. Eine der Tür 1 zugewandte Rahmendichtfläche 26 nimmt dabei eine bezüglich der Tür 1 konvexe Form an. Die gegenüberliegende Türdichtung 9 besitzt eine dem Türrahmen 4 zugewandte Türdichtfläche 27, die bezüglich des Türrahmens 4 konkav geformt ist und in welche die Rahmendichtfläche 26 formschlüssig eingreift, wenn die Hohlkammer 25 mit dem hohen Druck beaufschlagt ist, also wenn die Hohlkammer 25 aktiviert oder aufgeblasen ist. Auf diese Weise kann auf die Tür 1 eine parallel zu ihrer Türebene verlaufende Kraft übertragen werden, die eine Halterung oder Fixierung der Tür 1 in ihrem Türrahmen 4 unterstützt.
An ihrer, der Tür 1 zugewandten Außenseite besitzt die Rahmendichtfläche 26 abstehende Dichtlippen oder Dichtkanten 28, die bei aufgeblasener Hohlkammer 25 in dazu komplementäre Vertiefungen 29 eingreifen, die in einer dem Türrahmen 4 zugewandten Außenseite der Türdichtfläche 27 ausgebildet sind. Durch diese Maßnahme wird die seitliche Fixierung zwischen Rahmendichtung 14 und Türdichtung 9 gesteigert.
An der Türdichtung 9 ist an der der Außenseite 15 zugewandten Seite außerdem eine Türaußenabdichtung 30 angeformt, die bei verschlossener Tür 1 außen an der ersten Seitenwange 16 dichtend zur Anlage kommt.
In 2 ist die Hohlkammer 25 mit einem relativ niedrigen Druck beaufschlagt, d.h. die Hohlkammer 25 ist deaktiviert oder entlüftet bzw. entspannt. Die Rahmendichtung 14 ist dabei so geformt, daß sie sich in entspanntem Zustand vollständig in den zwischen den Seitenwangen 16 und 21 ausgebildeten Raum zurückzieht. In dieser deaktivierten Lage der Rahmendichtung 14 erstrecken sich die beiden Seitenwangen 16 und 21 zumindest genau so weit in Richtung Tür 1 wie die Rahmendichtfläche 26 der Rahmendichtung 14. Vorzugsweise überragen die freistehenden Enden der Seitenwangen 16 und 21 die Rahmendichtfläche 26. Durch diese Formgebung ist die Rahmendichtfläche 26 bzw. die gesamte Rahmendichtung 14 vor schädlichen Abnutzungserscheinungen geschützt.
Das Profil der Rahmendichtung 14 ist so ausgebildet, daß es sich in entspanntem Zustand seitlich in die Aufnahmeräume 19 und 24 einrollt. Des weiteren ist dieses Profil vorzugsweise so geformt, daß die Rahmendichtfläche 26 im entspannten Zustand der Rahmendichtung 14 eine ebene Form annimmt, die sich zwischen den freien Enden der Seitenwangen 16 und 21 erstreckt.
Entsprechend den 1 und 2 besitzt die Türdichtung 9 außerdem zwei Hohlräume 32, die miteinander kommunizierend verbunden sein können. Wenigstens einer dieser Hohlräume 32 ist mit einem Druckwellenschalter 33 gekoppelt. Die Kopplung ist hier durch eine unterbrochene Linie symbolisiert. Dabei kann dieser Druckwellenschalter 33 innerhalb oder außerhalb der Hohlräume 32 angeordnet sein. Der Druckwellenschalter 33 ist über eine entsprechende Signalleitung mit einer Steuerung eines nicht dargestellten Türantriebs verbunden. Wenn die Tür 4 bei einem Schließvorgang zum Beispiel auf einen Passagier trifft, kommt es in den Hohlräumen 32 zu einem charakteristischen Anstieg. Der Druckwellenschalter 33 wird dadurch betätigt und gibt ein entsprechendes Signal an die Steuerung des Türantriebs. Je nach Sicherheitsphilosophie wird dann der Türantrieb gestoppt und/oder umgekehrt. Durch diese Bauweise wird eine Gefährdung der Passagiere durch die schließende Tür vermieden.
Das erfindungsgemäße Dichtungssystem arbeitet wie folgt:
Beim Öffnen und Schließen der Türe 1 befindet sich die Rahmendichtung 14 in dem in 2 dargestellten deaktivierten Zustand, d.h. die Hohlkammer 25 ist mit dem niedrigen Druck, z.B. mit Umgebungsdruck, beaufschlagt. Die Rahmendichtung 14 befindet sich dann vollständig innerhalb der Portalleiste 12 und ist dadurch vor Beschädigungen relativ gut geschützt. Beispielsweise wird eine Kollision eines Gegenstandes mit dem Türrahmen 4 von den Seitenwangen 16 bzw. 21 abgefangen. Wenn die Tür 1 geschlossen ist und wenn das Fahrzeug Fahrt aufnimmt, kann die Rahmendichtung 14 aktiviert werden, wozu die Hohlkammer 25 mit dem hohen Druck beaufschlagt wird. Zu diesem Zweck ist die Hohlkammer 25 an eine entsprechende Druckquelle, insbesondere Pneumatikdruckquelle, angeschlossen. Die Rahmendichtung 14 nimmt dann den in 1 dargestellten Zustand ein und erzeugt zwischen Türrahmen 4 und Tür 1 eine Kraft, welche die Tür 1 parallel zu ihrer Türebene vom Türrahmen 4 wegzudrängen sucht. Durch diese Kraft ergibt sich eine Stabilisierung oder Fixierung der Tür 1, die hinreichend groß ist, um ein Abheben oder Öffnen der Tür 1 bei höheren Fahrgeschwindigkeiten zu verhindern.
Es ist klar, daß die Aktivierung und Deaktivierung der Rahmendichtung 14 geschwindigkeitsabhängig gesteuert sein kann. Beispielsweise wird die Rahmendichtung 14 erst beim Überschreiten eines vorbestimmten Geschwindigkeitswertes, der beispielsweise zwischen 25 km/h und 40 km/h liegen kann, aktiviert. In entsprechender Weise wird die aktivierte Rahmendichtung 14 erst dann wieder deaktiviert, wenn das Fahrzeug diesen oder einen anderen vorbestimmten Geschwindigkeitswert unterschreitet. Auf diese Weise wird die zusätzliche Fixierung der Tür 1 nur dann aktiviert, wenn sie benötigt wird, nämlich bei höheren Geschwindigkeiten. Gleichzeitig kann dadurch gewährleistet werden, daß sich die Türlaufzeiten zum Öffnen und Schließen der Türe 1 nicht dadurch vergrößern, daß zunächst die Rahmendichtung 14 aktiviert bzw. deaktiviert werden muß.
Da die Portalleiste 12 üblicherweise aus einem erheblich widerstandsfähigeren Material gebildet ist als die Rahmendichtung 14, ist die im deaktivierten Zustand darin untergebrachte Rahmendichtung 14 vor Beschädigungen bzw. Abnutzungserscheinungen relativ gut geschützt.

Claims

Dichtungssystem für eine Tür, insbesondere an einem Fahrzeug, mit folgenden Merkmalen: A: das Dichtungssystem umfaßt eine Rahmendichtung (14), die an einer Portalleiste (12) eines Türrahmens (4) gehaltert ist und die wenigstens eine mit unterschiedlichen Drücken beaufschlagbare Hohlkammer (25) aufweist, B: eine der Tür (1) zugewandte Rahmendichtfläche (26) der Rahmendichtung (14) nimmt bei einem hohen Druck in der Hohlkammer (25) eine konvexe Form an und steht dann weiter vom Türrahmen (4) in Richtung Tür (1) ab als bei einem niedrigen Druck, C: das Dichtungssystem umfaßt außerdem eine Türdichtung (9), die an der Tür (1) ausgebildet ist und bei geschlossener Tür (1) der Rahmendichtung (14) gegenüberliegt und eine konkav geformte Türdichtfläche (27) aufweist, in welche die Rahmendichtfläche (26) formschlüssig eingreift, wenn die Hohlkammer (25) mit dem hohen Druck beaufschlagt ist, dadurch gekennzeichnet, – dass die Portalleiste (12) zwei Seitenwangen (16, 21) aufweist, zwischen denen die Rahmendichtung (14) angeordnet ist und die vom Türrahmen (4) in Richtung Tür (1) etwa gleich weit oder weiter vorstehen als die Rahmendichtfläche (26), wenn die Hohlkammer (25) mit dem niedrigen Druck beaufschlagt ist, und – dass an der Türdichtung (9) an einer der Außenseite (15) zugewandten Seite eine Türaußenabdichtung (30) angeformt ist, die bei verschlossener Tür (1) außen an der einen Seitenwange (16) der Portialleiste (12) dichtend zur Anlage kommt.
Dichtungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass an der der Fahrzeuginnenseite (20) zugewandten Seitenwange (21) eine Halterung (22) für eine Türinnenabdichtung (23) ausgebildet ist.
Dichtungssystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass an der der Fahrzeugaußenseite (15) zugewandten Seitenwange (16) eine Halterung (31) für eine Dichtleiste (17) ausgebildet ist.
Dichtungssystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass an der Dichtleiste (17) eine spoilerförmige Abtropfkante (18) angeformt ist.
Dichtungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Rahmendichtfläche (26) nach außen abstehende Dichtlippen (28) oder Dichtkanten aufweist.
Dichtungssystem nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Türdichtfläche (27) zu den Dichtlippen oder Dichtkanten (28) komplementäre Vertiefungen (29) aufweist, in welche die Dichtlippen oder die Dichtkanten (28) formschlüssig eingreifen, wenn die Hohlkammer (25) mit dem hohen Druck beaufschlagt ist.
Dichtungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Rahmendichtung (14) beim hohen Druck in der Hohlkammer (25) einen etwa kreisförmigen Querschnitt besitzt.
Dichtungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Rahmendichtfläche (26) beim niedrigen Druck in der Hohlkammer (25) eine ebene Form annimmt, die sich zwischen den freien Enden der Seitenwangen (16,21) erstreckt.
Dichtungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Türdichtung (9) aus einem elastischen Material besteht und wenigstens einen Hohlraum (32) enthält, der mit einem Druckwellenschalter (33) gekoppelt ist oder einen solchen enthält, wobei der Druckwellenschalter (33) während eines Schließvorganges der Tür (1) bei einem charakteristischen Druckanstieg im Hohlraum (32) ein Stoppen und/oder Umkehren eines Türantriebs auslöst.