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Die
Erfindung betrifft eine Matte zur Minderung oder Vermeidung von
Schäden
bei der Notlandung von Flugzeugen. Ein solcher Notfall kann entstehen,
wenn in einem Flugzeug zur Vorbereitung der Landung eine Störung beim
Ausfahren des Fahrwerks auftritt oder das ausgefahrene Fahrwerk
nicht fest eingerastet ist. Auch aus anderen Gründen wie beispielsweise ein
beim Start geplatzter Reifen, der Ausfall eines Triebwerks oder
eine erforderliche Außennotlandung
auf unebenem Gelände
ist eventuell eine sogenannte Bauchlandung erforderlich, die hohe
Anforderungen an den Piloten stellt.
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Als übliche sofortige
Hilfsmaßnahme
seitens des Flughafens oder dessen Feuerwehr ist der Schaumteppich
bekannt. Dazu wird durch einen Tankwagen mit spezieller Schaumanlage
die Landebahn mit großen
Mengen umweltrelevanten Schaumstoffs bedeckt. Er soll vor allem
die Brandgefahr durch eine Funkenbildung zwischen Flugzeug und Landebahn
verringern. Die Stoßdämpfung beim
Auftreffen des Flugzeugs ist nur gering. Es kann zu Sicht- und Bewegungsbehinderungen
für das
Rettungspersonal kommen. Der frische Schaum oder das flüssige Löschmittel
hat die Neigung auseinander zu laufen. Im festeren Zustand kann
der Schaum das Löschwasser
abschirmen und kaum Wärme
abführen.
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Eine
andere Gefahr für
das havarierte, auf der Landebahn gleitende Flugzeug besteht in
der Tendenz zum seitlichen Ausbrechen, d.h. vom normalen Landekurs
abzukommen.
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Der
Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, bei einer Matte gemäß dem Oberbegriff
des Patentanspruchs 1 Möglichkeiten
zu bieten, in schneller Einsatzbereitschaft die Gefahren des harten
Auftreffens eines notlandenden Flugzeugs auf den Boden und der daraus
ent stehenden Brandgefahr infolge Schleiffunkenbildung unter unmittelbarer
Bereithaltung von Löschflüssigkeiten
zu verringern, sowie dabei die Kursstabilität des Flugzeugs zu stützen. Dazu soll
die Matte für
Notwasserungen angewendet werden, bei zusätzlicher Auftriebserzeugung.
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Diese
Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die
im kennzeichnenden Teil des Patentanspruchs 1 angegebene Matte gelöst. Weitere
Ausgestaltungen enthalten die Unteransprüche.
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Der
Grundaufbau der Konstruktion der als Landehilfe vorgeschlagenen
Strukturmatte ist dargestellt in der Deutschen Offenlegungsschrift
DE 39 09 189 A1 sowie
der Deutschen Patentschrift
DE
39 13 575 C2 . Diese behandeln die kontinuierliche Herstellung
einer räumlichen
Matte mit Wabenzellenstruktur aus (Schaum-)Kunststoff wie Polyethylen,
Polypropylen oder ähnlichen
Stoffen, mittels des Extrusionsblasschweißverfahrens (
US 39 32 106 ,
DE 39 09 189 A1 ), auch unter
Verwendung von Rezyklatmaterial, (s.
1).
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Die
bekannten Vorschläge
beziehen sich jedoch auf das völlig
andere Anwendungsgebiet der Abgrenzung und Aufnahme von Ölverschmutzungen auf
Gewässern
und Küstenböden. Sie
würden
bei unveränderter
Anwendung für
die erfindungsgemäßen Zwecke
der Flugsicherung nicht deren wichtigen und neuen Anforderungen
entsprechen. So fehlen Vorkehrungen für die Kursstützung und
für die
unmittelbare Bereitstellung und Bindung von größeren Mengen flüssiger Löschmittel.
Ebenso trifft dies zu für
die weiteren bekannten Vorschläge
gemäß
DE 23 28 911 A1 bzw.
AT 308 553 B , deren
Aufgaben und Lösungen
anders geartet sind (Aufschlagpolster als Schutzeinrichtung für ein Flugzeug-Fangseil
bzw. voluminöse
Schaumblöcke
zum Verzögern
von Fahrzeugen, bei fehlenden Möglichkeiten
eines schnellen Noteinsatzes und der intensiven Wärmeableitung).
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Die
Grundkonzeption wurde nun den neuen Aufgaben in mehreren Bereichen
angepaßt.
Dieses neue System besteht aus einer Matte mit einer großen Anzahl
von insbesondere rautenförmigen
Zellen, die aus seitlich miteinander verbundenen, nebeneinander
angeordneten streifenförmigen,
auch profilierten Wänden
gebildet sind, wobei die Zellwände
die Form eines Parallelogramms aufweisen und nicht an der Basisseite
miteinander verbunden sind. Im Ausgangszustand sind die Zellen eben
zusammengeklappt. Durch Ziehen an mit den Ecken in Landebahnrichtung
verbundenen Zugelementen wird die Matte auf der Landebahn ausgebreitet.
Dabei richten sich die Zellwände
schnell in die Höhe
auf und bilden räumliche
Zellen. Sie werden dann mit einer wasserdichten Auflage (oder vorher
mit einer solchen Unterlage) versehen und mit Stoß- und/oder
Brandschutzmitteln gefüllt.
Diese Füllung
kann ein Schaumstoff o.dgl. sein, der, vor allem bei der niedrigen
Viskosität zu
Beginn der Herstellphase vor Ort, am verflachenden Auslaufen durch
die Zellen gehindert wird, oder im einfachsten Fall: Wasser.
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Die
Matte besteht beispielsweise aus Voll-, Schaum- oder aufblasbarem
Hohl- Material wie brandgeschütztem
Kunststoff oder Keramikstoff, auch in Form von Gewirk, Gestrick
oder ähnlichem Verstärkungsgewebe.
Das entsprechende gilt für
die Auflage; sie muß jedoch – etwa wie
bei einer dünnen Folie – elastisch
oder plastisch leicht verformbar und wasserdicht sein. Diese Auflage
wird, etwa durch eine Rollbürste
oder schon durch den Druck des Wasserstrahls beim Befüllen von
oben her, jeweils in die Zellen eingedrückt, so daß schnell eine große Zahl
von stabil umfaßten
wasserdichten beutelartigen Einzelzellen entsteht (2).
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Vielfach
verlaufen die Landebahnen nicht exakt horizontal sondern schräg-geneigt
bzw. ist der Untergrund, etwa bei Außenlandungen, uneben. Das beeinflußt jedoch
kaum die Fähigkeit
der Matte; relativ große
Wassermengen aufzunehmen und eine erforderliche Zeit lang zu binden.
Diese Menge kann beispielsweise bei einer angenommenen Zellenwandhöhe von 10
cm mehr als hundert Kubikmeter betragen. Sie ist unmittelbar im
Gefahrenbereich über
die gesamte Mattenlänge
zur Brandsicherung, zur Stoßdämpfung,
Kursführung
und ggf. zum Löschen
verteilt. Das notlandende Flugzeug gleitet in das aufspritzende
Wasser hinein. Ein Wasseranteil trifft dabei auch auf die Triebwerke
und bremsend gegen die Landeklappen. Durch Übereinanderlegen mehrerer Matten
und Breitenausdehnung der Rautengeometrie oder Aufteilung in Einzelmatten
lassen sich Anpassungen, etwa an die Flugzeugtypen, vornehmen.
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Der
anderen erheblichen Gefahr für
notlandende Flugzeuge bei fehlender Fahrwerksführung, nämlich der Tendenz zur Kursabweichung,
soll erfindungsgemäß als Längsstabilisierung
durch eine vielfache, hintereinanderliegende V-förmige Strukturierung der Mattenoberfläche, die
sich etwa über
die gesamte Mattenlänge
erstreckt, begegnet werden. Der insbesondere bei Düsenflugzeugen
als langer Hebelarm nach vorn vorstehende, infolge von Reibungs- und
Trägheitskräften nach
unten kippende-Bugteil des Rumpfes wird nach der Mattenberührung in
die V-Scheitelspitzen hineinzentriert, d.h. geradeaus geführt und
damit die Kurs haltung am Boden unterstützt (s. 3, 4 u. 5).
Für mehrstrahlige Flugzeuge
ist ggf. statt der V- eine W-förmige
Strukturierung vorteilhaft. Beide kann man auf verschiedene Weise
realisieren wie etwa durch unterschiedliche Querschnittsformen der
Zellwände,
d.h. hervorstehende Bereiche im V- bzw. W-System im Wechsel mit dazwischenliegenden
zurückstehenden
Bereichen (6).
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Des
weiteren lassen sich die Wandstreifen der Matte statt in einer Ebene
in zwei Gruppen mit je unterschiedlichen Schenkelrichtungen übereinander in
zwei Ebenen anordnen (7). Wahlweise können die
Auflagefolie zur Wasserfüllung
oder dünnwandige
Wasserschläuche
in die V-Rillen gelegt werden.
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Anstatt
durchgehender überstehender Wandstreifen
der V-Struktur kann es außerdem,
auch wegen einfacher Herstellmöglichkeiten
im Extrusionsblasschweißverfahren,
günstig
sein, wenn diese Wandstreifen in ihrer Längsrichtung mehrfach unterbrochen
sind, wobei sie insbesondere in ihren Verbindungsbereichen im V-
oder W-System angeordnete Höcker aufweisen,
gebildet z.B. durch verstärkte Schweißluftimpulse
(s. 8). Diese Höcker
verstärken
auch die Bremswirkung auf das darübergleitende Flugzeug. Dazu
ergibt sich bei dem Auflagematerial mit der Wasserfüllung ein
tieferer Durchhang zwischen den Höckern in die Zellen. Das Verfahren
ermöglicht
auch das Befestigen von nach unten/oben vorstehenden Stielen oder
Bürsten
in den Verbindungen der Wandstreifen zur Reibungserhöhung zwischen
Matte und Boden sowie Kursführung
der Motorgondeln (10).
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Eine
weitere, relativ einfache Möglichkeit
zur Strukturierung und damit Erzielung der Kursstützung mit
einer ebenen Matte, also ohne V- bzw. W-Ausformungen der Mattenoberfläche, jedoch
mit wasserdicht durchhängend
bedeckten (oder von unten abgedichteten Zellen, besteht erfindungsgemäß darin, nicht
alle Zellen mit Löschflüssigkeit
voll oder gleich voll zu füllen,
sondern differenziert, d.h. im V- bzw. W-Systemmuster: Der oder
die Tankwagen fahren seitlich z.B. mit einem V/W-förmig angepaßten über die
Matte ragenden Füllrohr
und öffnen
jeweils entsprechend dem Muster taktweise den Wasseraustritt. Die
in der Matte gespeicherte große
Flüssigkeitsmasse übt ebenso
einen zentrierenden, schonenden Bremswiderstand mit Löscheffekt
auf das Flugzeug aus (s. 9).
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Um
die Handhabung der Matte zu erleichtern und zu ihrer Stabilisierung
sind in Längsrichtung
zwei oder mehrere zugfeste Leinen vorgesehen, die auf jedem der
hintereinander liegenden Verbindungsbereiche der Mattenwände sowie
im Einsatzfall mit Ankerpunkten im Boden befestigt sind. Wahlweise
oder zusätzlich
lassen sich Vorspannungen im Sinne der Querexpansion der Rautenmatte
aus einem kompakten (aufgewickelten) Bereitschaftszustand heraus
erreichen durch unter Vorspannung in den Verbindungsbereichen befestigte
oder integrierte elastische Stränge
(11).
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Durch
Schräganordnung
der einzelnen Verbindungsbereiche der Rautenwände läßt sich die Matte zum Zweck
der raumsparenden Bereitschaftslagerung auf Wickeltrommeln voll
querexpandieren, wobei der räumliche
Mattenkörper
wegen seiner besonderen Geometrie kom- pakt in die Ebene verflacht.
Dadurch ist überhaupt
erst ein Wickkeln möglich
(s. 12 u. 13). Beim Abwickeln zum Einsatz
richtet er sich unter Leinenzug wieder räumlich auf (Vergleichsweise
ist ein querkomprimierter, längsexpandierter
Lagerzustand nur mit Wickel- und Handhabungsproblemen ausführbar).
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Das
vorerwähnte
Extrusionsblasschweißverfahren
arbeitet günstig "in einer Wärme, aus
einem Guß". Für größere Mattendimensionen
sind auch andere Herstellverfahren, etwa mit vorgefertigten Wandstreifen,
anwendbar.
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Das
neue System läßt sich
unter bestimmten Bedingungen auch auf den maritimen Bereich ausdehnen
und bei der Notwasserung von Landflugzeugen anwenden. Die Eigenart
der Mattenstruktur mit schrägen
Verbindungsbereichen ermöglicht
bei einer Längsbewegung
auf dem Wasser eine hydrodynamische Auftriebserzeugung, zusätzlich zum
statischen Auftriebsanteil (Schaumstoff-, Hohlmaterial). Das notwassernde
Flugzeug verursacht beim Aufsetzen durch Reibungskräfte eine
Relativbewegung der Matte zum Wasser in Flugrichtung. Etwa jede
der vielen Zellen erzeugt durch die bugartig nach vorn geneigten
Zellenwände
einen Anteil hydrodynamischen Auftriebs, insbesondere jeweils unter
und vor dem aufsetzenden Flugzeug. Allerdings hält diese
Wirkung nur so lange an wie die Matte in Bewegung ist bei weiter
bestehendem statischen Auftrieb, was aber einen wichtigen Zeitgewinn bedeuten
kann. Auch können
Hilfsschiffe die Matte bereitstellen und durch Schleppen an langen
Leinen anhaltenderen Auftrieb bewirken.
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Zur
Herstellung der V- oder W-Struktur, beispielsweise in der Oberfläche der
fertigen ebenen Matte, bietet sich ein spanabhebendes rillenförmiges Herausarbeiten
der Wände
zwischen den V-Wänden an.
In diese Vertiefungen kann sich die dünne Auflagefolie einschmiegen,
die dann mit Wasser gefüllt wird.
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Einfacher
sind spanlose Warmformverfahren: Die Querschnittsverminderung läßt sich
durch differenzierte Warmreckung ausführen, wobei die im V-System
liegenden Wandbereiche unverändert hochstehend
bleiben. Das kann während
der Herstellung "aus
einer Wärme" etwa im erwähnten Extrusionsverfahren
durch örtliches
Abkühlen
dieser V-Bereiche oder nachträglich
durch Erwärmen
nur der Reckbereiche dazwischen geschehen (s. 14).
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Ein
schneller Noteinsatz des Systems erfolgt beispielsweise durch ein
Abrollen auf die Landebahn der kompakt auf einer oder mehreren Bereitschaftstrommeln
gelagerten Matte, welche dabei in die durch die Zugleinen vorgegebene
Maschenweite und -Höhe
expandiert und ein Abrollen der Auflagefolie auf einer weiteren
Vorratsrolle von einem Feuerwehr- oder Tankwagen aus, der darauf
die Matte mit Wasser usw. befüllt.
Die beutelartigen Vertiefungen in der Auflagefolie lassen sich – falls
sie nicht schon durch Zellengröße, Wassergewicht
und Wasserstrahldruck entstehen - durch Rollbürsten o.ä. in die Mattenzellen einformen
(s. 15).
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Als
Vorteile des neuen Mattensystems sind zu nennen:
Einfacher
Aufbau, wirtschaftliche Herstellung auch aus Kunststoffrezyklat;
schnelle Bereitstellung; gute Lagerfähigkeit bei relativ geringem
Kompaktvolumen; einfache Handhabung; Speicherung großer Löschmittelmengen
direkt vor Ort und deren Zusammenhalt, auch auf schrägem Untergrund,
die vom Flugzeug freigesetzt werden; Stoßdämpfung bei der Bodenberührung; Schutz
gegen Schleiffunkenbildung; Stützung
des Gleitkurses; Bremswirkung. Im Vergleich zum Schaumteppich ist
die Matte unempfindlicher gegen Regen und Wind, Die
Landebahn ist nach der Notlandung schnell wieder frei zu machen,
d.h. es ist keine Entsorgung von größeren, auch in den Boden gesickerten
Restschaummengen erforderlich, ausgelaufenes Öl wird von der Matte gebunden;
Rutschgefahr und Behinderung sind vermindert; Anwendung auch für Notwasserungen.
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Ausführungsbeispiele
der Erfindung sind in den Zeichnungen erläutert. Sie werden im folgenden beschrieben.
Es zeigt
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1 die
gemäß
DE 39 13 575 C2 ,
bekannte Grundkonzeption einer Wabenmatte (auch mit geraden Wänden), perspektivisch;
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2 die
erfindungsgemäße Erweiterung des
Mattenaufbaus mit einer Löschflüssigkeit
haltenden Auflage, als Querschnitt nach der Linie C-D der 3 (vergrößert);
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3 die
Teildraufsicht auf eine zusätzliche Erweiterung
zur Rautenmatte mit schematischer Darstellung einer V-Strukturierung
der Mattenoberfläche (die
Längenausdehnung
der Matte erstreckt sich quer über
das Zeichenblatt), mit Einzelheit E;
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4 die
Seitenansicht von Richtung X der Matte nach 3;
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5 eine
Variante der 3 mit W-Strukturierung der Mattenoberfläche;
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6 einen
Querschnitt nach Linie C-D der 3;
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7 die
weitere Abwandlung der Matte nach 3 mit übereinander
angeordneten zwei V-Systemen mit gegensätzlicher Scheitelrichtung;
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8 eine
zusätzliche
Variante der V-Struktur der Matte gemäß 3 mit einzeln
vorstehenden Höckern
statt durchgehender Wandvorsprünge;
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9 eine
einfache Matte mit ebener Oberfläche,
wobei die V-Struktur durch differenzierte Zellenfüllung erreicht
ist;
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10 eine
Draufsicht auf die sich verbreiternd angepaßte Matte mit zusätzlicher
Anordnung von Ankerstielen oder Leitbürsten an den Seiten;
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11 eine
Draufsicht auf die Matte mit Anordnung von Längszugleinen;
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12 eine
Draufsicht auf die Matte mit schrägen Verbindungsbereichen der
neuen Rautenwände
im verflachten, voll querexpandierten aufgewickelten Zustand;
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13 die
Seitenansicht eines Windungsteils der Matte, von Richtung A der 12;
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14 die
Draufsicht auf eine V-strukturierte Matte mit höheren Wänden im V-System und gereckten
vertieften Wänden
dazwischen;
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15 die
Seitenansicht gegen einen Einsatzwagen als Beispiel für das Auslegen
von Matte und Auflagefolie mit Wasserfüllung der Zellen.
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Die
1 zeigt
die aus der
DE 39 135
75 A1 bekannte Ausführung
der Matte, die sich auf ein Wabenzellensystem (nicht Rauten- bzw.
Rhombensystem wie hier zu Grunde gelegt) für die Abgrenzung und Entsorgung
von Ölverschmutzungen
auf Gewässern
usw. bezieht. Dort fehlen auch die weiteren erfindungsgemäßen Merkmale
für die
Flugsicherung. Eine Vielzahl von Zellenwandstreifen a sind in wabentypischen
längeren
Verbindungsbereichen b wechselweise miteinander verschweißt und umschließen so eine
große
Zahl von Wabenzellen c zu einer fortlaufenden, ggf. mehrere km-langen
Matte.
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Um
in den Zellen große
Mengen von Feuerlöschmitteln
(Wasser, Schaum usw.) bereithalten zu können – unter Beachtung der Möglichkeiten
zur einfachen Handhabung und Lagerung (Trommelwicklung) – wird erfindungsgemäß nach 2 die
rautenförmig
strukturierte Matte mit den Zellenwänden 1, den schmalen
Verbindungen 2 und Zellen 3 auf dem Boden der
Landebahn 6 ausgebreitet, mit einer wasserdichten Folie
bzw. einem Gewirk, Gestrick oder Gewebe 4 in die einzelnen
Zellen 3 als Beutel durchhängend bedeckt und mit den Schutzmitteln 5 (Wasser)
gefüllt.
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Gemäß der Draufsicht
in 3 erhält
die Matte 1, 2, 3 eine die Rautenstruktur überlagernde
V- oder W-Struktur mit aus der Mattenoberfläche hervorstehenden V-förmigen Bereichen 7 der
Wände 1 und
dazwischenliegenden zurückstehenden
Bereichen 8. Das notlandende Flugzeug 9 kippt
mit seinem relativ langen Bugteil 10 durch die Gleitreibung der
Triebwerksgondeln 11 usw. auf die Matte und wird in die
V-Scheitel geführt
(Stützdreieck
10-11-11), entgegen der Tendenz zur Kursabweichung bei fehlender
Fahrwerksführung.
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In
der Seitenansicht der 4 ist diese Kippbewegung in
die Dreipunkt-Gleitstützlage
ersichtlich (geringere Neigung bei hochliegenden Triebwerken).
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5 läßt die Erweiterung
der Matten- V-Struktur (z.B. durch Seitenmatten) zur W-Struktur 12,
mit der Führung
der Gondeln 11, erkennen. Anpassung an den Landekurs auch
durch Verstellen der W-Schenkelwinkel (s. 5, links-unten).
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Ebenso
gibt 6 im Querschnitt ein Bild von der Flugzeuglage
auf der Matte mit vorstehenden (7) und zurückstehenden
(8) Wän-
den sowie von einer konkaven Mattenvariante.
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7 zeigt
zwei gegensätzlich
gerichtete V-Systeme 7, 8 in zwei Ebenen, wobei
die Berührungsflächen ihrer
Zellenwände
miteinander verbunden sein können
(hier läßt sich
der kompakte Lagerzustand nicht voll erreichen).
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Die
durchgehend vorstehenden V-Systemwände 7 der vorhergehenden
Figuren sind alternativ in 8 unterbrochen
und aufgeteilt in höckerartige Vorsprünge 13,
die im Extrusionsblasverfahren durch jeweils verstärkte Schweißluftimpulse
im Verbindungsbereich verwirklicht werden. Auf diesen Höckern 13 hängt die
Auflagefolie bzw. Gewirkbahn 4 usw. tiefer in die Zellen
durch. Das Fassungsvermögen
für die
(Wasser-) Füllung
wird so vergrößert. Dünn angedeutet
sind verschiedene Formen der "Wassernester" 5. Auch
bürstenartige
Einschlüsse 16 (10)
können
an diesen Stellen (13) angeordnet sein.
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Die 9 zeigt
eine alternative vorteilhafte erfindungsgemäße Möglichkeit, schnell Löschflüssigkeit
bereitzustellen sowie Stoßdämpfung,
Schleiffunkenschutz und Kursstützung
zu bieten. Die Zel- len 3 der einfachen Matte mit glatter,
nicht V- bzw. W-strukturierter Oberfläche und mit Folienauflage 4,
werden im V- bzw. W-System
mit Löschflüssigkeit,
Schaum 5 o.ä.
gefüllt
oder mehr als die dazwischen liegenden Zellen 3 gefüllt, so
daß in
Landerichtung gesehen – gefüllte und
nicht oder weniger gefüllte
Zellenreihen differenziert miteinander abwechseln.
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Wie
in 10 ersichtlich, kann die Matte beim Auslegen eine
zusätzliche
divergierende Eingangszentrierung erhalten, deren Geometrie durch die
Zugleinen 14 mit angepaßten Befestigungspunkten 15 bei
den Verbindungen 2 der Wände 1 vorgegeben ist.
Bürsten-oder
stiftartige Einschlüsse 16 können noch
Führungswirkung
auf die Triebwerksgondeln 11 bzw. Reibungswirkung zum Boden 6 hin ausüben. Ankerpunkte 17 im
Boden 6 verhindern ebenso eventuelle Längsverschiebungen, die andererseits
jedoch insofern auch günstig
sein können, als
sich vor dem gleitenden Flugzeug 9 infolge des Zusammen- schiebens
der Mattenzellen 3 vermehrte Wasserfreisetzung 5 und
ein gedämpft-bremsender Zellenwandaufbau 1, 3 ergeben.
In 11 ist dieser Zusammenhang nochmals mit paralleler
Matte 1, 2, 3 gezeigt. Bei R sieht man,
wie der Gleitwiderstand auf ein kursgestörtes Flugzeug 9 durch
Vergrößern des V-/W-Schenkelwinkels
korrigierend zusätzlich
erhöht werden
könnte
(Leinenzug).
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Die
kompakt verflacht quer zusammengelegte einfache Matte 1,2,
z.B. gemäß 9,
im aufgewickelten Bereitschaftszustand, zeigt die 12.
Gegenüber
dem (abgewickelten) Einsatzzustand ist ihre Breite vergrößert und
ihre Länge
verkürzt.
Nur durch die Schräganordnung
der Verbindungsbereiche 2 in den Rautenzellen (im Vergleich
zu Wabenzellen) wird diese raumsparende geometrische Verformung
m steiferem Wandmaterial ermöglicht.
Die Wickelbreite läßt sich
durch seitliches Einklappen halbieren, bei Vergrößerung des Wickeldurchmessers.
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Die 13 ist
die der 12 entsprechende Seitenansicht
eines Windungsausschnittes. Zwei Dickenmaße der einzelnen Zellenwände 1 ergeben
jeweils eine Lage der Trommelwindungen.
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In 14 ist
eine Strukturmatte skizziert, die aus einer fertigen unstrukturierten
Matte 1, 2, 3 hergestellt ist unter Erwärmung und
Reckung nur der Wandbereiche 8 zwischen den Wänden 7 im V-/W-Bereich, wobei sich
ihr Querschnitt vermindert. Im Falle einer Fertigung direkt aus
dem Extrusionsblasschweißverfahren
heraus muß entsprechend
der V-/W-Bereich gekühlt
werden.
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Der
Auslegevorgang in die Einsatzlage der Matte nach 9 und
Auflage sowie deren Füllung könnte beispielsweise
gemäß 15 ablaufen.
Die quergestreckt raumsparend verflacht auf einer Trommel oder Achse 21 gespeicherte
Matte 1, 2, 3 ist in einem Ablaufgestell
auf einem Anhänger
(-Wagen) 24, ggf. hinter dem (Wasser-) Tankwagen 20,
drehbar gelagert; ebenso liegen in je einem weiteren Drehgestell
die Trommel 22 mit der Auflagefolie 4 und die Rollenbürste 23 zum
beutelartigen Eindrücken
der Auflagefolie 4 in die Mattenzellen 3. Die
Flüssigkeit 5 (Wasser)
für die
Füllung
von Zellen 3 oder Auflage 4 kann, durch die Pumpe 27 gefördert, vom
Vorratsbehälter
des Tankwagens 20 über
eine Rohrleitung zu den Rohrmündungen 25 gelangen. Über das
(Elektro-Magnet-) Ventil 26 läßt sich, entsprechend dem V-/W-Programm
(s. Anspruch 2 u. 9) der Flüssigkeitsaustritt taktweise öffnen oder
schließen.
Die Rohrleitung ist systemgemäß in der
Draufsicht über der
Matte 1, 2, 3 V-/W-förmig gebogen, so daß abwechselnd
die darunter liegenden Zellen 3 mehr oder weniger bzw.
nicht gefüllt
werden können.
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Nach
der Befestigung der unten anzuordnenden Längszugleinen 14 an
den Ankerpunkten 17 zieht der Tankwagen 20 den
Anhängerwagen 24 (die natürlich auch
eine Einheit bilden können) über die Landebahn.
Von den Ablauftrommeln 21 und 22 rollen Matte 1, 2, 3 und
Auflagefolie 4 ab, legen sich räumlich aufgerichtet bzw. in
die Zellen 3 eingeformt auf die Landebahn oder den Boden 6 und
werden dann differenziert mit Wasser 5 gefüllt. Dieser
Vorgang kann relativ schnell ablaufen. Im Falle einer Einsatzbreite
von über
ca. 10 m sind mehrere nebeneinander anzuordnende Matten 1, 2, 3 zweckmäßig, die von
einer entsprechenden Anzahl Fahrzeugen 20 gleichzeitig
oder von einem Fahrzeug nacheinander auszulegen sind (Wandanlage
ggf. mit Klettverbindungen). Nach der Notlandung kann die Matte 1, 2, 3 möglicherweise
repariert, wieder aufgewickelt und erneut bereitgehalten werden.
Da die Matte einstoffig hergestellt wurde, läßt sie sich später leich
rezyklieren.
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Ein
Beispiel für
die Mattengeometrie hätte etwa
folgende Maße:
Wanddicke
0,2 cm bei Vollkunststoff; oder 0,5 cm bei Schaumstoff; Wandhöhe 6 bis
12 cm; Rautenzellenlänge
30 bis 100 cm; Rautenzellenbreite 30 bis 80 cm; Verbindungsnahtbreite
0,2 bis 1 cm; Verbindungsnahtwinkel 60 bis 85 Grad von der waagerechten
Basisseite, für
Notwasserungen 30 bis 45 Grad; Einzelmattenbreite 3 m; Mattenanzahl
4; Mattenlänge
800 bis 2000 m. Diese Daten lassen sich jedoch den jeweiligen Anforderungen
in weiten Grenzen anpassen.